SPECIAL FREE ISSUE - N.

171 - 28 GENNAIO 2020

MAZDA
MX-30 2020

PROVA PROVA FORMULA 1

Peugeot Renault 70 anni fa la grande

2008 Clio 2020 scommessa di Enzo Ferrari

P.10 P.18 P. 66
la prova
MAZDA
MX-30 2020
 PROVA
MAZDA MX-30 2020, LA
MACCHINA ELETTRICA CON...
IL WANKEL!
Abbiamo guidato la nuova
Mazda MX-30 nella sua
variante prototipale. Una vettura
che interpreta in chiave Mazda
il mondo dell’auto elettrica con
un pacco batteria più compatto
rispetto agli altri per offrire una
dinamica di guida migliore e un
impatto in termini di emissione
di CO2. Autonomia? 200 km
che potranno essere estesi con
l’arrivo della variante Range
Extender che utilizzerà un
motore a singolo rotore Wankel.
di Emiliano Perucca Orfei
4 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171
PROVA
U
Una cosa è certa: le automobili Mazda per molti
GUARDA IL VIDEO
anni continueranno a puntare molto su benzina
e gasolio. Questo non vuol dire, però, che l’e-
lettricità non possa entrare o non sia già entra-
ta a far parte della gamma Mazda in molteplici
modi: il sistema di recupero dell’energia con il
supercondensatore i-eloop, ad esempio, è stato
introdotto già da qualche anno per ridurre la ri-
chiesta dell’impianto elettrico e da qualche tem-
po si parlava di una vettura “plug in hybrid” con
il range extender basato su un motore Wankel;
quel giorno oggi è arrivato...anche se il concetto
di ibrida è visto al contrario, ovvero la macchina
è principalmente un’auto elettrica in cui il roto-
re Wankel (650 cc?) lavora per ricaricare le bat-
terie ed estendere l’autonomia. A dire la verità,
la benzina nella Mazda MX-30 arriverà solamen-
te nel 2022 lasciando al solo motore elettrico il
compito di portare Mazda in un nuovo segmento
di mercato.
Un approccio “Mazdiano” alla questione, al so- GUARDA TUTTE LE FOTO
lito curioso ma per nulla casuale, frutto di una
AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 5
 PROVA
6 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171
interpretazione di concetti tecnici che da un
lato guardano la praticità e dall’altro il ritor-
no di elementi parte del DNA Mazda come
lo stesso motore rotativo o le porte ad “ar-
madio” che erano tipiche dell’ultima auto
a montare questo motore, la RX-8. Un insie-
me di tributi rideclinati nel contesto di una
vettura concettualmente alla moda (un SUV
compatto) in cui la dimensione ed il peso
della batteria hanno giocato un ruolo fonda-
mentale nella definizione del progetto. L’au-
tonomia di soli 200 km, infatti, può sembrare
ridotta (e lo è) ma quel valore è frutto di un
pacco batterie che ha una dimensione ed un
peso che in termini di emissione di CO2 sono
il limite massimo per non superare le emis-
sioni di una automobile tradizionale. Ecco
perché l’auto elettrica secondo Mazda è fat-
ta così ed ecco perché definiamo Mazdiano
(zero ipocrisia) l’approccio a progettuale ma
soprattutto concettuale a questa macchina.
Insomma un prodotto in cui il concetto va
oltre la “banalità” del visibile, ovvero una
carrozzeria comunque nei canoni della
moda del momento in cui le linee del Kodo
Design inventate da Maeda vengono decli-
nate in una vettura da 440 cm sviluppata su
un passo di 260 cm frutto della piattaforma
Skyactiv rivista: la batteria, infatti, ha richie-
sto un irrigidimento della scocca del 40%
ed un rinforzo generale di tutte gli elementi
architetturali per venire incontro ad un peso
di (almeno 1.800 kg) senza dimenticare gui-
AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171
PROVA
dabilità, comfort e naturalmente sicurezza.
105 kW di potenza massima, batteria ricari-
cabile in meno di mezz’ora con standard CCS
e carica batteria da 6,6 kW integrato al corpo
vettura per le ricariche con corrente alterna-
ta, la nuova MX-30 nasce per offrire presta-
zioni in linea con quelle di alcune competitor
leggermente più compatte (Peugeot 2008,
per esempio) ma anche spazio oltre alla so-
luzione delle porte posteriori a libro, che ha
permesso di dare una linea più tagliente alla
zona superiore della vettura mantenendo la
praticità d’accesso ai sedili posteriori. Anche
dentro si capisce immediatamente come in
Giappone abbiano voluto esaltare i concetti
di design, di praticità ma anche di rispetto
dell’ambiente con soluzioni legate ai ma-
teriali molto originali: alcune finiture della
plancia sono in sughero naturale mentre il
rivestimento del pannello porta è compo-
sto di un tessuto plastico derivato dal riciclo
delle bottiglie di plastica PET. Anche le stoffe
sono di origine naturale e contribuiscono a
porre l’accento sul punto focale attorno al
quale è stato sviluppato questo modello,
ovvero cercare di avere un impatto sull’am-
biente minore rispetto a quello di un’auto
tradizionale. Ovviamente per quanto possi-
bile razionalmente.
Non abbiamo potuto guidare su strada la
vera MX-30, quella arriverà nel corso del
2020, ma al volante del prototipo della CX-30
7
 PROVA PROVA

con la meccanica elettrica definitiva abbia- esigenze quotidiane - la possibilità di poter

mo scoperto una vettura molto piacevole,
non certamente votata alle performance ma
piuttosto alla ricerca di un feeling di guida
naturale con tarature del recupero dell’e-
nergia e della fase di accelerazione decisa-
mente “smooth”. Morbida, lineare, la MX-30
prototipale si è dimostrata silenziosa e ben
impostata di assetto, anche a fronte di un
peso che è evidentemente superiore rispet-
to a quello della CX-30: come tutte le auto
elettriche, rispetto ai modelli a benzina la
differenza si sente in frenata e nei cambi di
direzione ma l’effetto è decisamente mitiga-
to dalla posizione del baricentro che per via
della posizione della batteria è decisamente
più basso rispetto a qualsiasi auto termica.
estendere l’autonomia attraverso un motore
a benzina così speciale potrà rendere più in-
teressante questa vettura anche per chi sof-
fre l’ansia da autonomia o ha reali esigenze
di mobilità che talvolta vanno oltre l’autono-
mia elettrica assicurata dalla batteria.
Pro
Design originale - Range extender Wankel -
Filosofia costruttiva “zero ipocrisia”
Contro
Prestazioni: non sono “wow!” - Autonomia
ridotta (filosofia costruttiva) - Il Wankel arri-
verà solo nel 2022

In conclusione
In listino a partire da 34.900 euro la nuova
MX-30 non nasce certamente per essere ven-
duta in milioni di pezzi anche se con il con-
tributo di 6.000 euro nazionale (28.900) ed
altri incentivi regionali cumulabili il prezzo
finale può essere realmente molto interes-
sante per tutti coloro i quali sono alla ricerca
di una seconda auto “diversa” ma soprattut-
to in grado di essere in linea con le regole di
alcuni comuni in ambito di circolazione nei
centri storici senza rinunciare a nulla. Non
abbiamo ancora potuto provarla, invece,
con il range extender Wankel...ma visto il
“ridotto” chilometraggio offerto dal pacco
batteria - in realtà più che sufficiente per le

8 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 9

la prova
PEUGEOT
2008
 PROVA
PEUGEOT 2008: BENZINA,
DIESEL, ELETTRICA,
LA NUOVA È PIÙ SPAZIOSA
E TECNOLOGICA
La nuova Peugeot 2008
MY2020 si presenta in
concessionaria completamente
rinnovata nello stile e nei
contenuti. E’ più spaziosa e
tecnologica. Ecco com’è e
come va la Peugeot 2008 con
motorizzazione 1.2 Puretech
benzina da 155 CV e cambio
automatico a 8 marce
di Emiliano Perucca Orfei
12
PROVA
C
Come per la sorella 208 anche per la Peugeot
GUARDA IL VIDEO
2008 è arrivato il momento di far debuttare un
modello completamente nuovo, basato sulla
piattaforma CMP che è stata disegnata parten-
do da un foglio bianco per essere “multienergy”
ovvero in grado di accogliere tre diverse tipolo-
gie di motori senza alcuna rinuncia da parte del
cliente: benzina, diesel ed elettrico a partire da
21.050 euro o 38.050 per la elettrica.
Una soluzione molto razionale, anche a livello
industriale visto che la e-2008 elettrica viene re-
alizzata sulla stessa linea delle “termiche”, che
permette di scegliere tra tre motori a benzina
Puretech 1.2 turbo (100, 130 e 155 CV), due die-
sel (100 e 130) e l’elettrica con 136 CV con 310
km di autonomia assicurati da un pacco batteria
agli ioni di litio da 50 kWh.
Numeri che in tutti i casi posizionano la 2008 nel
cuore del mercato con una offerta che prevede
il cambio automatico EAT8 nelle varianti più po- GUARDA TUTTE LE FOTO
tenti ma anche una serie di elementi come gli in-
AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 13
 PROVA
terni i-Cockpit 3d che permettono di offrire
un livello tecnologico molto elevato in rela-
zione al segmento di appartenenza (B-SUV):
strumentazione tridimensionale a colori, ma
anche elementi come il sistema di ricarca
wireless (150 euro), Apple Carplay/Android
Auto rendono molto ricca la dotazione dello
Sport Utility Vehicle del Leone che richiede
però 800 euro di optional (navigatore) per
avere il display centrale da 10” nelle versioni
in cui non è incluso nella proposta.
In realtà nonostante la classe di appartenen-
za sia sempre quella della Renault Captur, la
nuova Peugeot 2008 è molto cresciuta nelle
dimensioni passando da 416 a 430 cm con
14
un passo di 260: questo per aumentare la
presenza scenica del veicolo, per migliorare
la qualità della vita a bordo assicurando più
spazio ed allargare il bagagliaio per raggiun-
gere quota 434 litri (405 elettrica) estendibile
attraverso l’abbattimento degli schienali in
modalità 60/40.
Tra le peculiarità del bagagliaio si fa notare il
doppio fondo (10 cm di dislivello) con il pavi-
mento inclinabile di 45° per facilitare le ope-
razioni di carico e scarico dalla zona sotto-
stante. Manca purtroppo una illuminazione
più intensa ed un gancio porta borse.
Tecnologicamente si fanno notare i già citati
AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171
interni, che vantano anche la connessione
4G nativa e quindi la possibilità di control-
lo da remoto di molti parametri (elettrica
in particolare), ma anche la disponibilità di
gruppi ottici full led con una firma luminosa
anteriore molto estesa per sottolineare l’ap-
partenenza di 2008 al nuovo corso di stile
firmato Peugeot.
Tutte le versioni hanno di serie la frenata
automatica di emergenza, il mantenimento
di corsia, i sensori di parcheggio posteriori,
il climatizzatore e gli specchietti sbrinabili,
ma salendo di livello (Active, Allure, GT Line
e GT) si possono incontrare anche sistemi di
aiuto alla guida di livello 2 pieno.
AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171
PROVA
Come va
Tralasciando la variante elettrica, a cui de-
dicheremo una prova dedicata, abbiamo
guidato la nuova 2008 sia nella variante tre
cilindri 1.2 turbo da 155 CV che nella diesel
da 130 CV, entrambe con cambio automa-
tico. Vetture al top della performance nel-
la loro declinazione di alimentazione, che
offrono buoni livelli di performance ad una
vettura che riesce a contenere il peso attor-
no ai 1.200 kg offrendo un netto passo avanti
in termini di assetto e di confort rispetto alla
precedente 2008.
Certo non parliamo chiaramente di una
macchina da corsa o di un veicolo pensato
15
 PROVA PROVA

per essere superveloce nelle curve ma la Contro

guidabilità rimane sempre di buon livello e
soprattutto sicura mentre in termini di con-
fort a parte qualche vibrazione nelle fasi di
partenza da fermo possiamo dire che 2008
sia generalmente silenziosa anche a fronte
di qualche fruscio aerodinamico attorno ai
110 km/h.
Bagagliaio: in 430 cm qualche litro in più sa-
rebbe stato OK - Posizione di guida. A volte
risulta difficile leggere la strumentazione -
Qualche vibrazione nelle partenze da fermo
(benzina 1.2)

Il 1.2 turbo ha una bella spinta, vibra un po’

nelle fasi di accelerazione e nelle partenze
da fermo, ma in generale è silenzioso ed as-
sicura una spinta concreta.

Il diesel è più rumoroso senza mai essere

eccessivo ed assicura consumi più contenu-
ti a fronte però di una prestazione assoluta
meno generosa.

La vita a bordo è dunque buona ed anche il

confronto con la multimedialità è tutt’altro
che scontato: nonostante un po’ di lag nei
cambi di funzione il sistema è ben pensato,
facile da utilizzare e sfrutta degli shortcut fi-
sici per arrivare alle funzioni fondamentali di
climatizzazione o media.

Pro
L’aumento di dimensione l’ha resa più spa-
ziosa - Design: il nuovo stile può piacere o
meno ma è personale - Tecnologia: non velo-
cissimo nei cambi schermata ha tutto quello
che serve

16 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 17

la prova
RENAULT
CLIO 2020
 PROVA
RENAULT CLIO, SICUREZZA:
CON TRASMISSIONE EDC
LE ASSISTENZE ATTIVE
SONO TOP
Tra le moderne compatte del
segmento B generalista, quando
dotata dell’automatico a sette
rapporti Renault Clio offre un
pacchetto ADAS dei migliori:
venti sistemi molto utili non solo
a neopatentati e a chi potrebbe
distrarsi dalla guida. Vale
davvero la pena salire sul listino
prezzi dotandosene?
di Omar Fumagall
20
PROVA
R
Renault Clio, oggi alla sua quinta generazione,
GUARDA IL VIDEO
è protagonista del mercato auto in Italia ed Eu-
ropa da quest’autunno e deve ancora trovare un
pieno posizionamento. Vettura molto fresca, ma
già analizzata più volte dal suo debutto (qui link
a tutti gli articoli) la piccola reginetta francese
prende un’eredità pesante che rivede alla sua
maniera. Sì, perché pensando al passato sono
quindici milioni gli esemplari prodotti, parten-
do dalla prima Clio del 1990 ed è tantissima la
strada fatta nella sicurezza, su una vettura di
segmento B generalista; prima e più che nello
stile, solo corretto o nella prestazione assoluta,
non troppo salita per ora.
Proprio il concetto di veicolo generalista adatto
un po’ a tutti e spesso anche a neopatentati, è
quello che fa la differenza maggiore pensando
alla sicurezza, attiva. Il focus del breve test dri-
ve di primo contatto con Clio 5, questa volta non
è tanto quello estetico, di finitura, nemmeno di
spazio (molto buono anche nel bagagliaio, da GUARDA TUTTE LE FOTO
391 l.) dotazioni o prestazioni, tutti elementi
AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 21
 PROVA
per i quali vi rimandiamo ad altre pagine di
automoto.it. Non è nemmeno quello sotto il
cofano, della tanto attesa prima Clio ibrida
che arriverà il prossimo anno. Una macchina
interessante pur se non di punta, la Clio e-te-
ch 1.6 2020: non plug-in ma full-hybrid nella
più semplice chiave classica (HEV) con due
motori elettrici anziché uno e poi, un cambio
vero. Oggi, sono gli ADAS di Clio 5 quelli di
cui parliamo.
Abbiamo potuto provarli molto brevemente
tra il centro di Milano e la provincia di Berga-
mo, ma tanto basta per capire che sono di un
ottimo livello, per questo target. Parliamo di
una vettura che è per tutti, come si diceva,
per cui questi sistemi sono quelli che popo-
lano le strade più di quelli in auto e SUV di
nicchia, a bassa popolarità. Nel 2020, Clio si
appresta a includere sistemi che fino a qual-
che anno fa, così ben funzionanti e pratici,
non si trovavano nemmeno su certe berline
premium che costano il triplo.
Highway & Trafic Jam Companion
Ecco allora un cruise control adattivo che
grazie alla funzione di centraggio corsia,
unendosi allo Stop&Start, si trasforma in
“companion” come lo chiamano i francesi.
Un sistema dovuto anche sulle compatte
che è in grado di fare delle piccole variazioni
di traiettoria. Non delle vere curve, ma aiu-
ta tanto, grazie a una centralina Continental
che coordina i vari sistemi della vettura ne-
22 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171
PROVA
cessari all’assistenza attiva (es. Motore, AT,
ABS, EPS e via dicendo) sfruttando i molti
sensori, come quelli realizzati da Valeo. In-
somma, un piccolo passo forse, per chi è
avvezzo a veicoli premium di segmento su-
periore, ma una grande mano alla sicurezza
del segmento pensando ai numeri della Clio.
Auto di maggior volume per la Casa e spesso
auto estera più venduta in Italia. Quella di
quinta generazione, su piattaforma condivi-
sa CMF-B (analoga a Juke e Captur) è la pri-
ma dotata di AD-2 (sistemi guida autonoma
di secondo livello) e può in sostanza permet-
tere di viaggiare “senza” piedi e mani. Non
per davvero: vanno sempre tenuti pronti, i
comandi umani. L’auto, quanto tutto è atti-
vato dal tasto a lato sinistro, o più semplice-
mente da volante, avvisa in breve qualora si
stacchino le mani dal volante: dopo quindici
secondi a livello sensoriale, crescente e dopo
un minuto si passa alla disattivazione. Quan-
do attivi però, i sistemi, grazie a tre radar e
cinque camere permettono di muoversi con
assistenze e non solo avvisi: manovre, anche
in retromarcia, con visione a 360°, arresti e
ripartenze in tre secondi, seguire automati-
camente chi precede in regola con i limiti im-
posti, dalla segnaletica e dalla tecnica (spazi
frenata).
Non citiamo tutti gli acronimi ma la sostan-
za, che ovviamente si realizza a pieno quan-
do ci sono le condizioni necessarie. Non
propriamente in città, o dove la segnaletica
23
 PROVA
orizzontale è imprecisa; il veicolo davanti
poi deve avere certe velocità. Il range opera-
tivo è da 0 a 170 km/h (cruise e Start/Stop)
con funzioni di frenata che aiutano a tutelare
gli urti con utenti deboli della strada: ciclisti
e pedoni (queste ultime lavorano giorno e
notte, mentre il mantenimento corsia solo
da 70 km/h). La parte sensoristica è capace
di “vedere” a 140 e 160 metri di profondità
(camere e radar) diminuendo ovviamente al
crescere della distanza il proprio raggio di
azione (lateralmente).
A dire il vero, pur molto più fluide di altre le
assistenze, lato avvisi qualche limite velocità
errato ce lo ha indicato, la nuova Clio. Ma è
una delle prima compatta generaliste che fi-
nalmente offre non solo opzionali tanti ausili
utili. Quando si pensa a sostituzione vettura
da incentivare nel parco circolante, non bi-
sogna guardare solo agli aspetti di emissio-
ne per l’ambiente e ai portafogli nel momen-
to di acquisto, ma anche alla sicurezza, di chi
siede in auto e chi ci sta intorno, nel lumgo
termine. Per ora quest’aspetto non è incen-
tivato, ma l’Europa si appresta a obbligare i
costruttori a mettere nuovi ADAS in vettura,
di serie, sulle nuove omologazioni degli anni
Venti.
Da comprare?
Per quanto riguarda il delta prezzo, neces-
sario ad avere “companion” e tutti gli ADAS
evoluti a livello 2 su una nuova Renault Clio,
24
PROVA
in effetti può non sembrare poco. Perché
si parla solo dei modelli con cambio auto-
matico EDC e motore TCe 130CV per ora (in
gamma ci sono anche i popolari tre cilindri
benzina, GPL e diesel, meno potenti). La
spesa incrementa di € 1.300 un prezzo già
quasi top di gamma, per avere il Pack Gui-
da Autonoma (include anche altre dotazioni
comfort). In ottica di rischio però, sono sol-
di che si risparmiano evitando piccoli danni
da tamponamento o peggio altri problemi
seri, non solo a oggetti, in casi gravi. Fron-
te manutenzioni, non c’è nulla di ordinario
programmato per sistemi ben sviluppati e
potenzialmente aggiornabili, nel software.
Solo l’ovvio rischio di danneggiamento, pe-
raltro meno probabile proprio grazie alla
presenza degli ADAS stessi. Anche se con la
diffusione di massa di questi sistemi, grazie
anche a Clio 5, preme ricordare l’abitudine a
un saggio uso: se tutelano chi è avvezzo alla
distrazione, non devono incentivarla.
Per il resto, di questa Clio 5 possono non pia-
cere secondo gusto certe segnalazioni nella
strumentazione (es. i secondi di tempo per
reagire a una frenata, indicati in maniera
ridondante con la grafica e impegnativa da
leggere) dove invece manca a colpo d’occhio
il vecchio contagiri. Quello tanto amato da
chi aveva una delle prime Clio 16v, da tirare
a limitatore durante gli anni Novanta. A que-
sto link, sul catalogo Automoto.it, fotogal-
lery e scheda tecnica della Clio 5 TCe 130CV
AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 25
 PROVA PROVA

EDC, da poter leggere e confrontare a quella

delle concorrenti di segmento B. Si possono an-
che fare valutazioni di convenienza, con il listino
prezzi che apre a 14.400 euro (diventano 25.900
per l’esemplare RS line ben equipaggiato ogget-
to del test).

Prima di molte
Come un po’ tutte le sue rivali appena uscite,
questa Clio sarà in breve elettrificata, subito
connessa (easy link in rete 4G, su touchscreen
9,3’’) e potenzialmente autonoma (livello 2).
Certo, non quanto alcune concept cars futuriste
che la Casa ha presentato ai vari saloni interna-
zionali (EZ go, EZ Pro ed EZ Ultimo) capaci del
quinto e quarto livello come Symbioz (vera de-
mo-car elettrica toccata con mano già da molti,
in percorsi dedicati) ma quanto basta per dire
che davvero quelli di Renault ci sono, sul fron-
te della democratizzazione tecnologica. Quella
utile a tutti gli utenti della strada e dove altri ge-
neralisti, per il momento non sono a medesimo
livello. Non a caso con queste assistenze alla gui-
da e sistemi base solidi, nuova Clio si assicura le
cinque stelle EuroNCAP. Cammino analogo sarà
intrapreso anche dal resto della gamma Renault,
nei prossimi anni, con un target al 2022 fatto di:
dodici modelli elettrificati (otto 100% elettrici)
e quindici dotati di tecnologie guida autonoma.
Speriamo solo non si parli più di delta prezzo ma
dotazione di serie, per tutti.

26 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 27

 NEWS
NUOVA FIAT PANDA,
RESTYLING 2020:
NOVITÀ SOTTO IL VESTITO
Attesa entro l’estate, per i 40 anni Panda si regala novità tecniche e di
dotazione interna. Ritocchi estetici esterni quanto basta, prima del salto nel
2021?
U
Un modello che non invecchia, per costante
successo di mercato. Anche se tecnicamente
molte rivali avanzano. Ecco allora che per l’e-
state arriva l’edizione 2020 della Fiat Panda.
Non serie inedita e diversa in tutto, specie da
fuori dove notabili saranno le solite finiture
da “quasi restyling” ma evoluta dove serve.
Quindi soprattutto plancia e alcuni coman-
di, come l’areazione e Infotainment 7’’.
Non abbiamo ancora fotogallery definitive di
tutte le versioni, ma per certo si evolveranno
dettagli di fari e materiali interni, dando un
salto inferiore a quello di metà carriera che
usano certi brand. Anche se qui non si parla,
ancora, di metà carriera. Perchè una Panda
28
NEWS
la ha lunghissima e pare che il vero salto av-
verrà solo nel 2021.
Tutto può essere. Il forte, per economia, uti-
lizzo ed ecologia, è nei motori già ordinabili
oggi: anche 1.0 Hybrid di cui vi abbiamo par-
lato in precedenza (link qui).
Insieme alla Panda, anche 500 farà debuttare
l’ibrido a tre cilindri sotto cofano. Le potenze
“ibride” di 70CV inziali potrebbero superare
poi i 100CV con le versioni Turbo, lasciando
spazio al ritorno di modelli “sport”.
Quello di lancio, di modello base Fiat Pan-
da 2020 ibrida, sarà proposto a partire da
10.900 euro.
GUARDA TUTTE LE FOTO
AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 29
NEWS
HONDA CIVIC RESTYLING, PIÙ
SPORTIVA E TECNOLOGICA
Inedite dotazioni estetiche e tecnologiche per il restyling della Honda Civic:
ecco le novità del facelift della compatta della casa nipponica
P
Per Honda Civic è tempo di rifarsi il look: il
restyling 2020 della compatta di segmento
C della casa nipponica prevede sia degli ac-
corgimenti estetici che a livello di dotazioni
tecnologiche.
Sul primo fronte da segnalare è la griglia
frontale, ora posta all’altezza dei fendineb-
bia. Di concerto con il design delle prese
d’aria, la calandra contribuisce non solo
all’efficienza aerodinamica della vettura, ma
anche alla pulizia delle forme.
La Honda Civic restyling vanta di serie grup-
pi ottici full LED; le luci di posizione LED
hanno una forma che riprende il motivo a
lame della griglia. Della dotazione dell’alle-
stimento base fanno parte anche i cerchi in
lega da 16”; per il resto della gamma, invece,
è possibile optare per i cerchi sportivi Shark
Grey”da 17”. La Civic restyling guadagna an-
30
NEWS
che una tinta della carrozzeria inedita, Obi-
sdian Blue. GUARDA TUTTE LE FOTO
Per quanto riguarda gli interni della Honda
Civic restyling, per gli allestimenti superiori
massima. L’altro benzina disponibile è il Tur- segnaletica stradale.
è previsto un sedile del guidatore regolabile
bo VTEC di 1.5 litri, da 182 CV e 240 Nm di
elettricamente in otto direzioni.
coppia. Prevista poi anche una variante die- La Honda Civic restyling 2020 è già ordina-
sel, un i-DTEC di 1.6 litri da 120 CV e 300 Nm. bile presso i concessionari della casa nippo-
Novità anche per quanto riguarda il sistema
Tra gli accorgimenti meccanici apportati da nica.
di infotainment, che ora garantisce la com-
Honda sono da segnalare l’assetto ribassato
patibilità con Apple CarPlay e Android Auto,
e le sospensioni premium MacPherson.
e per i comandi posti sulla plancia frontale,
la cui ergonomia è stata migliorata aggiun-
Honda ha aggiornato anche il pacchetto
gendo i controlli fisici per infotainment e cli-
di ADAS della Civic: il restyling 2020 adotta
matizzazione.
Honda Sensing, che comprende per tutti gli
allestimenti della gamma della compatta
Diverse sono le opzioni sul fronte dei pro-
il sistema di frenata con riduzione dell’im-
pulsori, abbinabili ad un cambio automatico
patto, il cruise control adattivo, l’avviso di
CVT o al manuale a sei rapporti. L’entry le-
abbandono di corsia, il sistema di manteni-
vel è il 1.0 Turbo VTEC, capace di sviluppare
mento della corsia e il riconoscimento della
fino a 126 CV di potenza e 200 Nm di coppia
AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 31
NEWS
GENESIS GV80,
ECCO IL PRIMO SUV
DEL MARCHIO
Genesis ha tolto i veli al primo SUV della sua storia, GV80. Ecco foto e dati
G
Genesis, marchio di lusso del gruppo Hyun-
dai, ha presentato a Seoul la GV80, il primo
SUV del brand. Nata dalla stessa architettura
della berlina G90, con la quale condivide an-
che alcuni dettagli estetici.
Sulla GV80 si ritrovano alcuni degli stilemi
di Genesis, come la calandra Crest Grille, la
firma luminosa Quad Lamps, organizzata su
due livelli, e il motivo decorativo G-Matrix,
ripreso sia all’esterno che all’interno della
vettura.
All’interno della Genesis GV80 trovano posto
due generosi schermi da 14,5”, uno per il si-
stema di infotainment e l’altro per i comandi
secondari.
Sulla consolle centrale è invece presente il
comando per la trasmissione automatica; la
navigazione, invece, sfrutta la realtà aumen-
32
NEWS
tata per sovrapporre alle immagini la dire-
zione che il conducente deve prendere. Tra GUARDA TUTTE LE FOTO
i servizi dell’infotainment c’è anche Genesis
CarPay, per il pagamento dei parcheggi e dei
rifornimenti.
Nm di coppia massima. In futuro è prevista carreggiata con l’uso degli indicatori di dire-
l’introduzione in gamma di opzioni benzina, zione. Dieci sono gli airbag presenti sulla Ge-
Per il comfort dei passeggeri a bordo della
specie in vista del lancio del modello negli nesis GV80, uno dei quali è posizionato per
Genesis GV80 è stato invece sviluppato una
USA. Il SUV sarà acquistabile con trazione evitare che gli occupanti della vettura impat-
tecnologia per rendere l’abitacolo più in-
posteriore o integrale: nel secondo caso, la tino contro la consolle centrale.
sonorizzato: Road Active Noise Control è in
GV80 è equipaggiata con un differenziale au-
grado di produrre onde sonore contrarie a
tobloccante posteriore.
quelle che disturbano l’interno del SUV, an-
nullandole.
Tra gli ADAS da segnalare è lo Smart Cruise
Control, che, grazie alla funzione di Machine
La seduta del guidatore, invece, è dotata di
Learning, è in grado di riprodurre lo stile di
cuscini ad aria per contenere l’affaticamento
guida del proprietario se viene azionata la
nel caso in cui il percorso da affrontare sia
guida assistita.
lungo. Al momento la Genesis GV80 è propo-
sta in abbinamento ad una sola motorizza-
L’Highway Driving Assist II, invece, è capace
zione: si tratta di un sei cilindri diesel capace
di gestire i cambi di corsia e l’inserimento in
di sviluppare fino a 278 CV di potenza e 600
AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 33
 NEWS
PORSCHE 718 CAYMAN E
BOXSTER GTS, ARRIVANO
BOXER ASPIRATO E CAMBIO
MANUALE
Motore boxer aspirato da 400 CV e cambio manuale a sei rapporti per
le Porsche 718 Cayman e Boxster
L
La gamma delle Porsche 718 Cayman e Box-
ster si amplia con l’arrivo delle versioni GTS.
Dotate di un motore “flat six”, le Cayman e
Boxster GTS vanteranno anche un cambio
manuale a sei rapporti. Inserite a metà stra-
da tra le standard quattro cilindri turbo e la
GT4, le Cayman e Boxster GTS sono equipag-
giate con una versione del sei cilindri boxer
ad aspirazione naturale di 4.0 litri della GT4.
Il boxer aspirato delle 718 Cayman e Boxster
GTS è in grado di sviluppare fino a 400 CV di
potenza e 420 Nm di coppia massima. Quan-
to alle prestazioni, le GTS 4.0 sono in grado
di coprire lo scatto da 0 a 100 km/h in 4,5
secondi - tre decimi in più rispetto alla GT4
- e di raggiungere la velocità di punta di 293
km/h.
Le Porsche 718 Cayman e Boxster GTS, pur
avendo una dotazione meno estrema rispet-
34
NEWS
to a quella della sorellona GT4, presentano
comunque una dotazione tecnica impor-
tante. Le vetture sono equipaggiate con so-
spensioni Pasm ribassate di 20 mm, Porsche
Torque Vectoring integrato nel differenzia-
le autobloccante e supporti motore attivi
Padm. A questo si aggiunge il pacchetto
Sport Chrono, con il Porsche Track Precision
App.
Dal punto di vista estetico, le Cayman e
Boxster GTS si distinguono per gli elemen-
ti in nero lucido degli esterni, che fanno il
paio con il pacchetto estetico Sport Design.
All’interno delle vetture trovano posto inter-
ni in Alcantara in tinta nera; nuance, questa,
ripresa dai cerchi in lega da 20”, cui si ac-
compagnano pinze freno rosse. Opzionali,
invece, sono il Porsche Connect e l’impianto
frenante carboceramico Pccb. GUARDA TUTTE LE FOTO
AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 35
 NEWS
MASERATI: ECCO
QUATTROPORTE, LEVANTE
E GHIBLI ROYALE
Nuova serie speciale che rispolvera una denominazione risalente agli anni
‘80
M
Maserati rende omaggio al proprio passato
con una serie speciale che porta lo stesso
nome della Maserati Quattroporte Royale
del 1986, la versione più lussuosa della sua
epoca. Solo 100 saranno le Maserati Quat-
troporte, Levante e Ghibli Royale disponibili
nell’esclusivo allestimento che prevede le
tinte esclusive “Blu Royale” e “Verde Royale”
e tocchi esclusivi a seconda del modello.
Levante Royale presenta cerchi da 21” Anteo
color Antracite e cerchi Titano color Antraci-
te su Ghibli e Quattroporte, tutti esclusivi per
la serie speciale e tutti accompagnati da pin-
ze freno in color argento. Gli interni delle Ma-
serati Royale, basati sull’allestimento Gran-
Lusso, sono disponibili in Pelletessuta Zegna
color Cuoio o in pelle Pieno Fiore bicolore
Nero/Cuoio, un tessuto in pelle intrecciata
realizzato esclusivamente per gli interni dei
veicoli Maserati.
36
NEWS
Finiture lucide (Metal Net per Levante, Ebano
per Ghibli e Black Piano per Quattroporte) e
una targhetta “una di cento” completano gli
interni, insieme al Sound System Bowers &
Wilkins, tetto apribile elettrico e i vetri oscu-
rati. L’allestimento Royale è disponibile per
tutti i modelli con motori V6 presenti nell’at-
tuale gamma della Casa del Tridente: le Ma-
serati Quattroporte, Levante e Ghibli Royale
saranno prodotte con motori V6 Diesel 3.0
litri da 250 e 275 CV e benzina V6 3.0 litri da
350 CV e 430 CV. La serie speciale Maserati
Royale è dotata di un ricco equipaggiamen-
to standard che comprende i pacchetti Cold
Weather, Premium e Driving Assistance Plus
di serie.
I prezzi di listino per le Maserati Royale par-
tono da 104.700 euro per Ghibli, 111.600
euro per Levante e 137.300 euro per Quat- GUARDA TUTTE LE FOTO
troporte.
AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 37
 NEWS
TOYOTA GR SUPRA 2.0: CON IL
DUEMILA SARÀ PIÙ BELLA DA
GUIDARE
La Toyota GR Supra con motore 2.0 da 257 CV arriverà in Europa nel corso
del 2020
T
Toyota ha confermato l’arrivo della GR Supra in
abbinamento alla motorizzazione 2.0 4 cilindri
da 257 CV nel corso del 2020. La vettura, che na-
sce già in origine con la doppia motorizzazione
sei cilindri e quattro cilindri, in realtà è già com-
mercializzata in Giappone ma ora lo sarà anche
nel Vecchio Continente a tutto vantaggio di chi è
alla ricerca di una sportiva piacevole da guida-
re ma meno impegnativa nei costi di acquisto e
gestione rispetto alla variante che (al momento)
si pone al top di gamma. Non ci sono particolari
differenze da un punto di vista estetico, anche
se le foto con cui è stata diffusa dal Costruttore
questa notizia fanno riferimento ad una versio-
ne Fuji Speedway che sarà prodotta in tiratura
limitata: la differenza rispetto alla 2.0 standard
sono i cerchi da 19 al posto dei 18. Tutto al suo
posto per quanto riguarda il doppio scarico,
già visto sulla sei cilindri, e tutte le componen-
ti estetiche tipiche del modello: in buona so-
stanza non si tratta di una versione impoverita
38
NEWS
ma semplicemente dotata di un motore meno
prestazionale. Da 0 a 100 km/h in 5,3 secondi,
quindi più lenta della sei cilindri di 1,1 secondi,
la nuova quadricilindrica tocca i 250 km/h di ve-
locità massima autolimitati, esattamente come
la sorella maggiore. Tecnicamente, esattamen-
te come la sorella maggiore, condivide tutta la
parte meccanica con la BMW Z4 ma a differenza
della tedesca costruita (anch’essa) a Graz sarà
disponibile solamente il cambio automatico a 8
marce ZF: il manuale a sei marce rimarrà dun-
que una esclusività della bavarese. Ripartizione
dei pesi 50:50 la nuova Supra 2.0 è descritta da
Toyota come in grado di assicurare un handling
migliore rispetto alla sei cilindri per via del peso
ridotto di 100 kg, quindi a filo dei 1.400 kg. Il
prezzo e l’importazione nel nostro mercato non
è ancora stato comunicato ma è probabile che
la baby GR Supra possa arrivare anche in Italia
con un listino chiaramente inferiore rispetto alla GUARDA TUTTE LE FOTO
GR Supra da 340 CV.
AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 39
NEWS
PEUGEOT: DALLA 205 ALLA
208. MA CHE FINE HA FATTO
LA 209?
La prima Peugeot della serie 2
è stata la 205, nata nel 1983.
Il modello poi si è evoluto: 206,
207, 208 prima generazione
e, infine, la nuova 208. Vi
raccontiamo i 37 anni di storia
del modello
di Luca Frigerio
40
NEWS
L
La storia della serie 2 di Peugeot è iniziata nel
1983, con la mitica 205: questo modello si è evo-
luto, non solo nell’estetica e nei contenuti, ma
anche nel nome. Si è passati alla 206, poi alla
207, alla prima generazione della 208 e, infine,
alla nuovissima 208, disponibile anche in versio-
ne 100% elettrica. Anche se gli appassionati si
sarebbero aspettati una 209, per l’ultima nata,
la Casa francese ha voluto confermare il nome
208, e non 206+ come è successo in passato. La
m.y. 2020 è una modello tutto nuovo da cima a
fondo e punta a rimanere uno dei riferimenti del
segmento: siete curiosi di sapere come sono sta-
ti questi 37 anni di storia della “segmento” del
Leone? Leggete qui sotto e godetevi la gallery fo-
tografica che vi abbiamo preparato in copertina.
205: 15 anni di attività
1983 - 1998. La Peugeot 205 si è presentata sul
mercato agli inizi degli anni ‘80: una vettura si
compatta ma in grado di offrire un’ottima abi-
tabilità e un look giovanile (grazie alla mano di GUARDA TUTTE LE FOTO
Gérard Welter) ad un prezzo competitivo. Missio-
AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 41
 NEWS
na compiuta: infatti, la 205 rimase a listino
per ben 15 anni; numeri quasi impossibili
per un modello dei giorni nostri (e lo capi-
rete anche dagli anni di attività delle eredi).
La 205 è stata proposta con carrozzeria sia
a 3 che a 5 porte ed anche cabriolet. Senza
dubbio, la versione più iconica è la 205 GTI
che, grazie al motore 1.6 litri, prima da 105
CV e poi 115 CV e, successivamente, passato
al 1.9 da 130 CV e al telaio raffinato, è riuscita
a far divertire moltissimi appassionati. Im-
possibile dimenticarsi della 205 Turbo 16,
prodotta in serie limitata di 200 unità per
omologare la PEUGEOT 205 del Gruppo B:
questa rara versione aveva la carrozzeria al-
largata, il motore centrale trasversale da 200
CV e la trazione integrale. I risultati li sappia-
mo: vittoria del Campionato del Mondo Rally
Piloti e Costruttori nel 1985 e nel 1986 e la
Parigi-Dakar nel 1987 e nel 1988.
Piccola curiosità: quanti sanno della 205
Electrique? I francesi hanno creato solo un
prototipo di questo modello: propulsione
100% elettrica e stessa scocca della versio-
ne endotermica. Le batterie (composte da
12 blocchi da 6 V con una capacità nominale
di 230 A e un peso di 300 kg) furono posizio-
nate sotto al cofano per non ridurre gli spazi
nell’abitacolo grazie al motore da 23 CV ri-
usciva a raggiungere una velocità massima
di 100 km/h. L’autonomia? Niente a che fare
con i numeri di oggi: si parlava di circa 100
km, che salivano a 140 km con una media di
42
70 km/h e a 200 km con la media di 40 km/h.
206 e poi 206+
1998 - 2011. Raccogliere l’eredità della 205
non era per nulla facile, ma la 206 ci è riu-
scita... e alla grandissima! Pensate che è la
Peugeot più venduta di sempre con oltre 8
milioni di unità prodotte. Il modello è stato
aggiornato da cima a fondo: estetica più mo-
derna, tecnologia al passo con i tempi e una
variante diesel 1.9 da 70 CV. Nel corso dei sui
14 anni di attività, la Casa francese ha pre-
sentato numerose versioni, tra cui la 206 GTI,
206 GT WRC e 206 RC, e un restyling nel 2006
preparare l’arrivo della futura 207. Ancher
per la 206 c’è un importante palmares nella
storia dei rally con i due titoli mondiali piloti
di Marcus Gronholm nel 2000 e nel 2002 e i
tre titoli Costruttori dal 2000 al 2002.
207: la sorella di mezzo
2006 - 2014. Mentre la carriera della 206 pro-
seguiva senza sosta, Peugeot ha affiancato
la 207. L’evoluzione 3.0 offriva scelte esteti-
che all’avanguardia e risultati in termini di
sicurezza attiva e passiva, con la conquista
5 stelle nei test EuroNCAP. Sin dal lancio,
venne stata proposta con carrozzerie a 3 e a
5 porte e motori a benzina (da 68 a 110 CV)
e Diesel (da 75 a 110 CV). L’anno successivo
sono arrivate anche la versioni CC (coupé ca-
briolet) e SW, e nuove motorizzazioni come il
1.4 litri e il 1.6 litri VTi, 1.6 THP (da 150 o 175
CV) per le GTI e RC ed anche un 1.4 litri da 75
AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171
NEWS
CV in grado di funzionare a benzina o GPL. 208, ancora
2020 - ?. Cambia tanto la sostanza, ma non
Nel 2009 l’auto è stata sottoposta a restyling, il nome, stranamente. Quest’anno, Peugeot
con modifiche al design e varie innovazio- lancia sul mercato la nuova 208 (qui la no-
ni meccaniche. Nella primavera del 2012, stra prova): una vettura di cui abbiamo già
Peuget da il via libera alla 208, anche se in parlato tantissimo e che si presenta con un
quell’anno vede la luce una 207+, come al- look super moderno e contenuti tecnologici
ternativa più conveniente in alcuni mercati. al top. La grande novità, però, è l’introdu-
Per quanto riguarda la storia nelle corse, la zione della e-208 che, a differenza della 205
207 non fece mai il suo ingresso nel WRC, ma Electrique, diventa realtà: il motore 100%
venne sviluppata solo la S2000. elettrico offre 136 CV di potenza e la batteria
da 50 kWh posizionata sotto al pianale per-
208: la prima serie mette di raggiungere i 340 km di autonomia
2012 - 2019. La 208 possiamo definirla una secondo il ciclo WLTP. Al momento, l’unica
vera e propria evoluzione della 207. La scoc- carrozzeria disponibile è a 5 porte e, per
ca e il design si rinnovano senza stravolgere quanto riguarda il mondo dei rally, Peugeot
le linee del modello. ha in programma grandi novità.
Dettagli più tondeggianti sono abbinati a in-
terni più spaziosi e l’introduzione del Peuge-
ot i-Cockpit (la prima ad averlo), si tratta del
cruscotto rialzato per migliorare la visibilità.
Per la 208, Peugeot si limita alla carrozzeria
a 3 e a 5 porte, niente CC o SW. Immancabile,
invece, la versione GTI da 200 CV e la GTI by
Peugeot Sport da 208 CV.
Questo modello venne aggiornato nel 2015
con varie modifiche estetiche e maggiori op-
zioni di equipaggiamenti. Inoltre, il forte in-
teresse nelle corse spinge la Casa del Leone
a lanciare la 208 T16, la R2, la WRX e la Pikes
Peak da ben 875 CV, con la quale nel 2013 Se-
bastien Loeb vinse la “corsa verso le nuvole”.
AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 43
 SUPERCAR
PAGANI HUAYRA ROADSTER:
ALL’ASTA UNA DELLE 100
SUPERCAR PRODOTTE
Aggiudicata per oltre i due
milioni di euro, è la numero
42 delle 100 realizzate da
Horacio Pagani
44
SUPERCAR
Q
Quando si parla di supercar esclusive, il nome
di Horacio Pagani è impossibile che non venga
alla mente. L’imprenditore italo argentino ha
iniziato la propria carriera nel campo dell’au-
tomobilismo passando prima dal team Renault
di Formula 1, per poi, a metà anni ’80, finire in
Lamborghini, dove è diventato capo ingegnere.
Dopo qualche anno, a quarant’anni, non con-
tento dei pochi investimenti fatti sull’impiego
della fibra di carbonio da parte di Lamborghini,
ha lasciato l’azienda di Sant’Agata, aprendo una
società di consulenza il cui maggiore focus era
proprio l’impego di materiali avanzati e proprio
Lamborghini si avvalse della sua consulenza.
L’idea di fornire i propri servizi a terzi, però, non
lo convinceva e così, anche grazie alla fornitura
dei propulsori V12 di derivazione AMG, nel 1999
vede la luce al salone di Ginevra la Pagani Zonda
C12. Ovviamente il successo è stato immediato e
gli aggiornamenti del modello si sono susseguiti
negli anni fino al 2011 quando è stata presentata GUARDA TUTTE LE FOTO
la Huayra, un altro bolide con motore V12 AMG
AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 45
 SUPERCAR SUPERCAR

realizzato appositamente per Pagani e capace

di sprigionare 700 Cv, tenuti a bada, tra le altre
cose da un’inedita aerodinamica attiva control-
lata dall’ABS e da un sistema ECU.

L’auto riusciva a raggiungere una velocità mas-

sima di 386 km/h, con la frenata gestita da un
sopraffino impianto frenante carboceramico
realizzato da Brembo. Negli anni Horacio Paga-
ni ha intuito che il mercato stava premiando le
supercar a cielo aperto e così, sempre a Ginevra,
ha svelato la versione roadster che, grazie ad
uno scrupolosissimo uso di fibra di carbonio e
titanio ha fatto scendere l’ago della bilancia di
quasi 80 kg rispetto alla versione chiusa. Anche
il motore è stato ritoccato, così da permettere un
incremento di potenza di 50 CV, arrivando a quo-
ta 750. RM Sotheby’s ha messo all’incanto una
delle 100 Huayra roadster realizzate e, in questo
caso, il motore da 6.0 litri, dotato di doppia tur-
bina è incorniciato all’interno di una carrozzeria
in tinta Blue TriColore, ovviamente realizzata
con la fibra di carbonio a vista e dettagli argenta-
ti. Per quanto riguarda gli interni, invece, i sedili
a guscio e i dettagli della plancia abbinano pelle
color panna alternata a inserti tabacco, mentre i
pannelli delle portiere, il guscio dei sedili, il tun-
nel centrale e tantissimi altri componenti sono
realizzati in fibra di carbonio. Quasi inutile dire il
prezzo a cui è stata battuta sia stato davvero ele-
vato, parlaiamo di due milioni e 370.000 dollari,
poco meno rispetto rispetto alla stima.

Photo credits: RM Sotheby’s

46 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 47

 ATTUALITÀ
PORSCHE ITALIA, 2019 DA
RECORD. GRAZIE ALLE SUV
La filiale italiana del marchio tedesco ha raggiunto un nuovo record
di vendite. Il merito è soprattutto di Macan e Cayenne
di Ippolito Fassati
L
L’Italia non è di certo un mercato semplice
per l’auto di lusso. Prima il superbollo, poi,
come se non bastasse, l’ecotassa. Sarà per
questo, forse, che i risultati di vendita rag-
giunti da Porsche nel nostro Paese, lo scorso
anno, appaiono ancora più sorprendenti. La
filiale italiana del marchio tedesco, infatti,
nel 2019 ha strappato un nuovo record di
vendita, grazie a più di 6.000 consegne. Un
risultato sorprendente, non solo perché su-
periore del 28% rispetto a quello dell’anno
precedente. Ma soprattutto perché assicura
all’Italia il terzo posto tra i mercati europei
della Porsche.
Il merito è senza dubbio della Macan, la Suv
più compatta, che ha conquistato quasi
la metà dei clienti. Il secondo modello più
venduto della gamma è la Cayenne, seguita
dalla iconica 911. Chiudono la classifica Pa-
namera e 718. Questo significa che più del-
48
ATTUALITÀ
la metà delle Porsche vendute sono Sport
Utility. E che la scelta di puntare, ben prima
dei concorrenti diretti, su questo particolare
segmento di vetture “a ruote alte” si è rive-
lata, ancora una volta, vincente. Alla faccia
sono utili per un utilizzo occasionale o in di “Destination Charging” nelle strutture per
di chi gridò allo scandalo quando nacque la
caso di emergenza, durante un lungo viag- il tempo libero (hotel, ristoranti, golf club,
prima Cayenne...
gio. Ma non sono di certo la soluzione ideale ecc…), con l’obiettivo di arrivare a quota 200
per la quotidianità. Porsche lo sa bene, visto entro la fine dell’anno. Investimenti impor-
Risultati commerciali come questi, oltre le
che l’80% delle ricariche di auto elettriche tanti, che mettono le basi per una strategia
aspettative, hanno permesso di pensare in
avvengono tra le mura domestiche. Ed è per di lungo termine. Non è un caso, infatti, che
grande per il 2020. Quest’anno infatti arri-
questo che ha elaborato un’offerta apposi- il costruttore tedesco punti a realizzare una
verà la prima elettrica della Casa, la Taycan.
tamente per i clienti italiani che ora hanno gamma interamente elettrificata entro il
Il lancio è previsto per il prossimo 26 febbra-
la possibilità di installare - a casa o in uffi- 2025.
io e, per non trovarsi impreparati, Porsche
cio - un punto di ricarica con potenza di 11
Italia e la sua rete sono al lavoro nell’imple-
kW con disponibilità di energia illimitata per In ogni caso Porsche Italia continuerà a la-
mentazione di un’infrastruttura di ricarica
una tariffa flat di 100 euro al mese. vorare per rafforzare il legame non solo con
rapida, con l’installazione di 28 stazioni in
i clienti, ma anche con i tanti appassionati
corrente continua presso i Centri Porsche e
Infine, sulla scia di quanto sperimentato dai del marchio. Per questo motivo, anche per il
la prima stazione ultra rapida con potenza
pionieri della Tesla, anche Porsche Italia sta 2020, è confermato il Porsche Festival, che,
fino a 350 kW presso il Centro Porsche di Mi-
aumentando l’attuale rete di oltre 130 punti giunto alla sesta edizione, andrà in scena a
lano Nord. Le ricariche rapide, in ogni caso,
AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 49
 ATTUALITÀ
Monza il 10 e 11 ottobre cercando di repli-
care il successo dello scorso anno a Misano
(oltre 7.000 visitatori e più di 1.100 vetture in
parata).
Importanti novità, poi, per chi bazzica a Mila-
no. Chiude infatti il negozio di via della Spi-
ga e apre - a fine marzo - un inedito concept
store a City Life.
Un nuovo punto di contatto con clienti e ap-
passionati, che si focalizzerà sull’esperienza
del marchio e del prodotto Porsche e che
sarà gestito direttamente dalla filiale Italia-
na. In ambito sportivo rimangono confer-
mate, inoltre, la Porsche Carrera Cup Italia,
50
che sarà affiancata dalla terza edizione della
Porsche E-Sports Carrera Cup Italia, il primo
monomarca virtuale parallelo a quello reale.
Intanto la filiale italiana ha confermato che
proseguono a pieno regime i lavori del primo
Porsche Experience Center (PEC) italiano,
l’ottavo nel mondo, che nascerà grazie a una
profonda ristrutturazione dell’Autodromo di
Franciacorta.
Acquisito nel 2019, il PEC prevede un investi-
mento di oltre 26 milioni di euro e dovrebbe
aprire i battenti all’inizio del 2021.
Esteso su un’area di quasi 60 ettari, ospiterà
al suo interno il Customer Center più gran-
AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171
ATTUALITÀ
de del mondo (5.600mq). La pista, ricavata dedicato all’esperienza di guida in realtà vir-
dall’autodromo pre-esistente e totalmente tuale, dove sarà possibile provare tutti i mo-
rinnovata nell’asfaltatura, avrà una lunghez- delli Porsche classici e moderni sui circuiti
za di 2.519 metri. Previsti anche un percorso più famosi del mondo, nonché una pista per
Off Road, composto da 12 esercizi di diffi- kart elettrici.
coltà crescente, e un’area di oltre 30.000 mq
dedicata agli esercizi di guida sicura e dina- I clienti avranno inoltre la possibilità di ri-
mica, compresi il Low Friction Circle e il Kick tirare la loro nuova vettura direttamente la
Plate. Di nuova realizzazione inoltre la pista nuova struttura.
Low Friction Handling, per sperimentare in
piena sicurezza sovrasterzi di potenza entu-
siasmante.
Per i 20.000 visitatori attesi ogni anno, il Por-
sche Experience Center Franciacorta met-
terà a disposizione anche un Simulation Lab
AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 51
 ATTUALITÀ
PROGETTARE LE AUTO A
PARTIRE DALLE EMISSIONI,
DA QUEST’ANNO SARÀ COSÌ.
Il 2020 segna una data importante, di non ritorno, per i costruttori di auto,
che ora saranno costretti a progettare l’auto partendo dalle emissioni
di Valerio Nebuloni
I
Il 2020 è una data simbolo molto importan-
te, perchè il nuovo anno sancisce un decen-
nio che, automobilisticamente parlando,
farà cambiare molto nella sostanza i prodot-
ti a quattro ruote. Infatti, e forse per la prima
volta nella storia, le stringenti (forse fin trop-
po ossessive) normative anti-inquinamento,
obbligheranno le case automobilistiche a
rientrare in limiti fisicamente assurdi e que-
ste, per evitare sanzioni o mancate omologa-
zioni, dovranno ricorrere ad escamotage di
varia natura. Primo tra tutti è l’elettrificazio-
ne, che più che rendere le auto economiche
nella gestione, sembra essere necessario per
abbattere la CO2 nei cicli di omologazione,
rendendosi un acquisto obbligato (annessi
costi di acquisto ed evntuale manutenzio-
ne) anche a chi un ibrido non servirebbe poi
molto. In secondo luogo l’elettrificazione
completa, che grazie all’immissione e imma-
tricolazione di auto capaci di emettere quota
52
ATTUALITÀ
zero inquinanti in marcia, permette l’abbat-
timento della media dei prodotti della casa.
In terzo luogo, forse quello più complicato,
l’intera progettazione del veicolo.
Sì, perchè non è un caso che negli ultimi
mative anti-inquinamento, obbligheranno ne di auto capaci di emettere quota zero in-
anni, sempre più spesso, abbiamo sentito
le case automobilistiche a rientrare in limiti quinanti in marcia, permette l’abbattimento
parlare di Cx, efficienza ed emissioni.
fisicamente assurdi e queste, per evitare della media dei prodotti della casa. In terzo
sanzioni o mancate omologazioni, dovranno luogo, forse quello più complicato, l’intera
Per sottostare alle normative, ormai, l’auto
ricorrere ad escamotage di varia natura. progettazione del veicolo.
deve essere concepita partendo proprio da
questo nodo chiave e molte scelte devono
Primo tra tutti è l’elettrificazione, che più che Sì, perchè non è un caso che negli ultimi anni,
essere intraprese in quest’ottica. Forme più
rendere le auto economiche nella gestione, sempre più spesso, abbiamo sentito parlare
affusolate e aerodinamiche, risparmio di
sembra essere necessario per abbattere la di Cx, efficienza ed emissioni. Per sottosta-
peso anche solo con una ruota di scorta, ri-
CO2 nei cicli di omologazione, rendendosi re alle normative, ormai, l’auto deve essere
vestimenti e quant’altro. l 2020 è una data
un acquisto obbligato (annessi costi di ac- concepita partendo proprio da questo nodo
simbolo molto importante, perchè il nuovo
quisto ed evntuale manutenzione) anche a chiave e molte scelte devono essere intra-
anno sancisce un decennio che, automobi-
chi un ibrido non servirebbe poi molto. prese in quest’ottica. Forme più affusolate
listicamente parlando, farà cambiare molto
e aerodinamiche, risparmio di peso anche
nella sostanza i prodotti a quattro ruote. In-
In secondo luogo l’elettrificazione completa, solo con una ruota di scorta, rivestimenti e
fatti, e forse per la prima volta nella storia,
che grazie all’immissione e immatricolazio- quant’altro.
le stringenti (forse fin troppo ossessive) nor-
AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 53
 ATTUALITÀ
ECCO PERCHÉ LE EMISSIONI
DI PARTICOLATO DEI DIESEL
EURO 6 (MA ANCHE EURO 4
E 5) SONO IRRILEVANTI
L’analisi dello studio ufficiale e
di riferimento che dimostrano
come il FAP abbia ridotto
pressoché a zero le emissioni
di polveri sottili tornati in questi
giorni agli onori delle cronache
per i blocchi alla circolazione
tesi a ridurre lo smog
di Enrico De Vita
54
ATTUALITÀ
U
Un diagramma pubblicato da EEA (Agenzia Eu-
ropea per l’Ambiente) riporta le fonti di produ-
zione del particolato (nelle due forme PM10 e PM
2.5) nei 28 Paesi membri della UE.
Rappresenta lo studio ufficiale cui fare riferi-
mento quando si parla di inquinamento. Nella
Inoltre include tutti i tipi di trasporto su tori: oggi il FAP riduce praticamente a zero la
tabella sono indicate le varie fonti, calcolate
strada (merci, autobus, vetture a benzina e emissione di particolato (in peso e in nume-
come media annua.
diesel, moto e motorini) di tutte le categorie ro), al punto che il problema non esiste più
presenti nel parco circolante. (se non nella mente di qualche ambientali-
Quindi, nella situazione attuale, mentre è cer-
sta talebano).
to che la fonte “Traffico stradale” è uguale o
Se volessimo indicare in questa frazione il
inferiore alla influenza che ha nei mesi estivi, è
contributo dei diesel Euro 6 (ma anche Euro
altrettanto certo che in tutta Europa, nei mesi
4 ed Euro 5) non ci riusciremmo, perché
invernali, il fattore “Residenze private” , cioè
sono quote assolutamente insignificanti ri-
quello che comprende il riscaldamento dome-
spetto al resto.
stico, valga il doppio della media annuale. Se vi
soffermate a valutare il contributo denominato
Bisogna aggiungere che se gli amministra-
“Traffico stradale” , appunto, vedrete come val-
tori hanno utilizzato i limiti di omologazione
ga il 10-11% del totale (se il totale fosse costante
per dimostrare il contributo dei diesel alla
tutto l’anno). Ma certamente d’inverno questa
produzione del particolato, hanno dimostra-
percentuale scende perché sale quella dovuta al
to la loro scarsa dimestichezza con i labora-
riscaldamento domestico.
AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 55
 ATTUALITÀ
CONCLUSE LE ISPEZIONI SULLE
AUTOSTRADE LIGURI: NESSUN
ALLARME IMMEDIATO
Terminati i lavori di verifica sulla rete autostradale della regione: situazione
sotto controllo e nessun allarme immediato
di Alfonso Rago
S
Si sono concluse le verifiche da parte dei tec-
nici incaricati dal Ministero delle Infrastrut-
ture e dei Trasporti sulle autostrade liguri:
nel dettaglio, l’Ufficio Ispettivo Territoriale
del Mit ha verificato la funzionalità struttu-
rale dei viadotti Nervia, Val Sorba e Sasso, in
provincia di Imperia, nel tratto di A10 Geno-
va – Ventimiglia gestito da Autofiori.
Le condizioni dei tre viadotti non hanno pre-
sentato criticità tali da richiedere limitazioni
al transito dei veicoli o variazioni alla viabi-
lità.
È stato riscontrato un grado di deteriora-
mento contenuto che, come tale, non desta
alcuna preoccupazione né particolari pro-
blematiche.
Risolta anche la variazione notturna alla via-
bilità imposta sul viadotto Veilino dell’auto-
56
ATTUALITÀ
strada A12 Genova – Livorno per interventi,
già conclusi, di ripristino della parte centrale
dell’impalcato. Risolta anche la variazione
notturna alla viabilità imposta sul viadotto
Veilino dell’autostrada A12 Genova - Livorno
50 metri tra le vetture; nessuna restrizione quella legata ad una eventuale demolizione
per interventi, già conclusi, di rispristino del-
di traffico né criticità strutturale invece per e ricostruzione.
la parte centrale dell’impalcato.
i viadotti Bisagno e Recco.
Per tutti i viadotti, comunque, sono state
In questo caso, i sopralluoghi hanno reso
Ispezioni concluse anche sui viadotti Scrivia disposte verifiche di sicurezza in osservanza
necessario l’adozione di un piano preventi-
Pietrafraccia e Scrivia Arnasso, nel tratto ge- della normativa vigente, i cui esiti consen-
vo di emergenza e monitoraggio di eventuali
novese dell’Autostrada A7 Genova - Milano tiranno di acquisire informazioni puntuali
movimenti del suolo, da attivare in caso di
dove l’ammaloramento riscontrato rende sulla funzionalità delle infrastrutture e su-
allerta meteo emanata dalla Protezione civi-
necessario l’avvio di lavori di ripristino, per gli eventuali interventi di manutenzione da
le regionale.
ora non accompagnati da limitazioni di traf- programmare.
fico.
Esclusi, inoltre, problemi di staticità per il
viadotto Rovena, allo svincolo di Genova Est
Ad Aspi è stata richiesta un’analisi costi-be-
in A12, dove però i sopralluoghi hanno reso
nefici per confrontare la spesa manutentiva
necessario l’adozione di misure temporanee
che si dovrebbe sostenere nei prossimi tren-
di regolazione del traffico quali il restringi-
ta anni per tenere l’opera in esercizio, con
mento delle corsie e una distanza minima di
AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 57
 EPOCA
LANCIA DELTA HF INTEGRALE
8V: ALL’ASTA QUELLA DI
MARKKU ALÉN E MIKI BIASION
L’auto, un mito dei rally a cavallo tra gli anni ’80 e ’90, era omologata per
le corse del Campionato Mondiale Rally nella categoria Gruppo A. Ora è
all’asta
di Umberto Mongiardini
L
La Lancia Delta HF Integrale 8V ha sempre
esercitato un immenso fascino negli appas-
sionati di auto i prezzi, negli ultimi anni, sono
saliti vertiginosamente. Oggi vi parliamo di
un esemplare unico, del 1988 e vincitore, lo
stesso anno, del Rally della Costa Smeralda
con alla guida Markku Alén.
L’auto è stata costruita da Lancia/Abar-
th Martini Racing e, oltre ad Alén, è stata
condotta anche da un altro grande pilota,
ovvero il due volte campione del mondo
rally, l’italiano Miki Biasion. L’auto, succes-
sivamente, venne utilizzata come muletto
di prova per Michelin e Abarth e, una volta
ritirata dalle corse, ha partecipato a svariate
manifestazioni sportive in Italia, tra cui alcu-
ne all’interno del Campionato Europeo.
Oggi l’auto, messa all’incanto da Bonhams
con un prezzo stimato tra i 280.000 e 320.000
58
EPOCA
euro, viene offerta con una configurazio-
ne adatta sia a corse su asfalto che fuori
dal battuto. Caratteristica quasi unica di
quest’auto è che non ha mai subito alcuna
modifica, non è stata quindi convertita a 16V
come molte e non ha mai subito un restauro
completo. La macchina è dotata di tutta la
componentistica originale Abarth – rarissi-
ma -, incluso il cambio a sei velocità Abarth
Tipo R70 e il sistema di gestione del motore
Magneti Marelli IAW70, e, oltre alla livrea ori-
ginale Martini, è dotata delle targhe originali
dell’epoca ‘TO-82957H’. La vettura verrà con-
segnata con il passaporto tecnico HTP FIA e
corredata dei sedili originali Sparco di Alén
e Kivimaki e tutti i documenti italiani. Dopo
l’asta al nuovo possessore non resterà altro
da fare se non utilizzarla.
GUARDA TUTTE LE FOTO
Photo Credits: Bonhams
AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 59
 WRC
MONTE-CARLO. FINALMENTE!
FORMIDABILI NEUVILLE E
HYUNDAI
Thierry Neuville e Nicolas Gilsoul portano a casa tutto. Monte-Carlo dopo
8 anni di “Seb”, Power Stage e prima leadership del Mondiale 2020. Ogier
chiude al secondo posto, Evans ottimo, grande terzo assoluto. Poi… il nulla
di Piero Batini
M
Monte Carlo, 26 Gennaio. Il record resta a
sette vittorie. Sette Ogier, sette Loeb. Que-
sta volta non ha vinto un “Seb”. Ha vinto un
incredibile Thierry Neuville. Bella, bellissima
storia. Vediamo come è andata. Giornata
mite. No sole, seppure qualche spiraglio di
gran luce, ma nemmeno pioggia, tempera-
ture insolitamente alte, anche se ai 1.600 del
Passo si è già attorno allo zero. Gli ingredien-
ti di un Monte” indulgente. Mai troppo, mai
davvero. Diffidare, che è sempre meglio! Si
cambia scenario, Parco Assistenza a Mona-
co e ultime due Speciali in quell’angolo di
Francia “storica” a Sud-Est. Soliti due pas-
saggi per Speciale, giro corto. Ma intenso e,
manco a dirlo, difficile. È l’angolo di Paradiso
del Monte-Carlo. La Bollène-Vésubie – Peïra-
Cava, e Cabanette – Col de Braus. Appena 63
chilometri, ma non è pratica d’ufficio. Sul-
la prima si transita sul mitico Col de Turini,
con quel passo che è il confine iconico tra un
60
WRC
mondo di salite rapide e uno di discese ver-
tiginose. Spesso innevato, non questa volta.
La seconda è Power Stage, con più curve in
discesa che metri di rettilineo. Da fare una
macchina apposta per quell’ultimo strappo
di 88° Rallye Monte-Carlo, tipo una Smart
WRC, un go-cart “space frame”, che poi è il
tema telaistico del futuro. Poco ghiaccio,
il che induce a spingere la scelta dei pneu-
matici verso il super morbido, pur sapendo
di osare sullo sporco e sull’”eventuale” grip.
Di conseguenza necessità di decidere per
tempo cosa scegliere, se la gloria del Rally
o i punti del Power Stage. Scelte e strategie
in ogni caso difficilissime, quando si è in tre
praticamente affiancati a giocarsela.
Evans, Ogier, Neuville. Questa è la nota, il
riferimento di partenza. Tre cambi in testa
alla corsa solo il sabato, differenze minime GUARDA TUTTE LE FOTO
e trascurabili, poiché lo scarto, 6 secondi in
AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 61
 WRC
tutto, è il valore di un piccolissimo errore, di
uno “stallo”, di un tornante “sporco” e ma-
ledetto.
L’ora di Neuville
C’è subito un cambiamento radicale. Thier-
ry Neuville ha rotto gli indugi. La i20 Coupé
WRC è perfettamente a punto, ma le Toyota
non lo sono di meno, gomme più o meno
uguali per tutti. E’ ora di fare la differenza
al volante, se possibile. Neuville conquista
il Col de Turini con una prestazione “solo”
perfetta, Evans accusa e Ogier di più. Caram-
bola in classifica, Neuville si avvicina moltis-
simo a Evans e Ogier rotola indietro. Stesso
gap complessivo, solo un rimescolamento di
quella che sembra sempre di più l’urna del
sorteggio finale.
14ma Speciale. Prova di Power Stage. È il
primo passaggio, cruciale per aggiustare
le note per quei 5 punti del gran finale. Un
lungo toboga di curve da capogiro, lento e
micidiale, da braccia indurite. Direi, senza
mezzi termini, che è il capolavoro firmato
Thierry Neuville. Vero è, infatti, che è la Spe-
ciale nella quale Loeb commette un piccolo
errore, nella quale Ogier sembra tirare un
attimo di respiro in fase, forse, di studio del
terreno, e nella quale Evans è una frazione
relativa troppo prudente e “sporco”. Il fatto,
cruciale è, tuttavia, che Neuville ha girato a
proprio vantaggio quella che poteva essere
la Prova più difficile per la Hyundai, dando
62 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171
WRC
al Rally quella che potrebbe essere l’impen-
nata della svolta. Cinque secondi e mezzo a
Evans, sei e mezzo a Ogier. Neuville e Gilsoul
salgono al comando della corsa, ovvero ci
tornano, visto che per un attimo erano sta-
ti in testa nel primissimo scorcio di gara del
Venerdì. Il margine è ancora ridotto, tutto è
sempre possibile, tranne che Neuville non
sia in condizione di grazia. Questo è improv-
visamente evidente e si traduce sugli asfalti
del “Monte” in modo assai convincente.
Quindicesima, ultimo Col de Turini. I nodi
vengono al pettine. Loeb, che ha osato il
massimo in termini di scelta delle gomme,
lascia un minuto sui 18 chilometri dell’ul-
timo passaggio della La Bollène-Vésubie
– Peïra-Cava. Pneumatici finiti, finale al ral-
lentatore per portare la Hyundai numero 9
al parco chiuso sulle sue… scarpe. Il gallese
non lo dice, ma anche lo “scarso rendimen-
to” di Evans, quarto a sette secondi, è un se-
gno di ridotta efficienza del “sistema”. Tanto
è vero che il più ”risparmioso”, “Seb” Ogier,
se la cava meglio, meno di un secondo e
mezzo di ritardo.
Insomma, è un’altra prova del vigore che
Neuville ha imposto all’ultimo giorno del
Rally. Il belga esce allo scoperto dopo aver
misurato in lungo e in largo regolazioni,
terreno, avversari. Siamo tre su tre e il van-
taggio sale a 11 secondi, “onestamente” un
po’ troppi per gli inseguitori quando restano
63
 WRC
appena 13 chilometri di Rally da disputare.
Solo un errore…
Trionfo Collettivo Hyundai
…che non arriva. È il momento magico di un
cambio di ritmo, di musica, un acuto finale
che in prospettiva Mondiale è una proposta
serissima. È il momento, proviamo a dirlo,
del miglior Thierry Neuville di sempre. L’e-
secuzione del Power Stage è impeccabile, e
riassume enfatizzandoli, tutti i temi dell’ul-
timo giorno. Evans “consumato”, ma eccel-
lente come ai tempi del Galles vittorioso,
Ogier alla conquista dei 5 punti. Per Neuville
si tratta “semplicemente” di completare l’o-
pera. Arriva il miglior tempo, di un vero sof-
fio più breve di quello di Ogier, e con quello,
istantaneamente, la quarta vittoria consecu-
tiva del giorno, e fanno 4 su 4, la conquista
del Rally e la prima leadership della Sta-
gione appena avviata. Non poteva andare
meglio. È un autentico trionfo collettivo che
riunisce nell’abbraccio al Campione l’intera
Squadra Hyundai Motorsport. Fantastico
Esapekka Lappi, quarto con la prima delle
Fiesta M-Sport, e strabiliante Kalle Rovanpe-
ra, quinto al debutto con la Yaris WRC Gazoo
Racing. Tuttavia, è impressionante come
questo Monte-Carlo abbia diviso il mondo in
due categorie nettamente distinte. Neuville,
Evans, Ogier, i tre “buoni” da una parte, e
tutti gli altri “cattivi” dall’altra, ben separati,
troppo distanziati per sembrare appartene-
re alla stessa categoria. Lappi a 3 minuti, Ro-
64
WRC
vanpera a 4 abbondanti e Loeb a 5. Katsuta
e Suninen, ben oltre i dieci, già si mescolano
con le migliori R5. R5, già. Grande giornata
delle Citroen. Il lavoro invernale, motore,
sospensioni, freni, ha dato i suoi frutti. La
C3 R5 è prima in WRC 2 con Ostberg e prima
in WRC3 con Camilli. Bene. Dico una bestia-
lità, un’eresia. Almeno per quanto riguarda
il “Monte” mi sento di dire che queste WRC,
le RC1, o WRC Plus che dir si voglia, non le
possono guidare tutti, non tutti a pieno re-
gime. E allora, se questa è l’antifona, non si
direbbe poi troppo fuori luogo quella teoria
di un futuro di ipotesi regolamentare che
ruoti attorno a queste Macchine, per niente
di Serie “B”.
Dopo otto anni di “Seb”, al Monte-Carlo dal
2012 avevano vinto o Sebastien Loeb o Se-
bastien Ogier, finalmente l’incantesimo è
rotto. Nessuno dei due “Seb” migliora il re-
cord comune di sette vittorie al “Monte”.
Fantastico, perfetto Thierry Neuville.
Ve l’avevamo detto!
Si va ora in Svezia, weekend centrale di feb-
braio, base a Torsby.
Foto: Manrico Martella
AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 65
 FORMULA1
GILLES VILLENEUVE, 70 ANNI
FA NASCEVA LA GRANDE
SCOMMESSA DI ENZO
FERRARI
Gilles Villeneuve il 18 gennaio
avrebbe compiuto 70 anni.
Il nostro inviato F1, Paolo
Ciccarone, ripercorre la storia
del canadese della Ferrari
entrato nella leggenda per la
sua guida al limite
di Paolo Ciccarone
66
FORMULA1
L
Lo chiamavano l’aviatore per via di alcuni inci-
denti in cui la sua Ferrari era decollata dopo un
urto. e la tragica ironia di quel soprannome fu
proprio che la sua ultima curva si concluse con
un volo in cui si separò per sempre da quella
Ferrari col numero 27 con la quale era diventa-
to l’idolo delle folle. Un pilota spartiacque. Gil-
les Villeneuve avrebbe compiuto 70 anni il 18
gennaio, ma la sua corsa si è interrotta quell’8
maggio del 1982 a Zolder, in Belgio. Oggi, quasi
38 anni dopo, il suo mito, la sua leggenda, sono
ancora vivi e anche chi non lo ha mai visto corre-
re, conosce le sue gesta.
Sul web si ritrovano le immagini di quel duello
folle di Digione con René Arnoux, le ruotate e
le risate del dopo corsa. Un prima e un dopo,
come fu per pochi altri campioni della F.1. Ul-
timo Ayrton Senna. Gilles è stato un fenomeno
molto particolare nel mondo delle corse. Fu una
scommessa di Enzo Ferrari. Il canadese aveva
debuttato a Silverstone nel 1977 su una McLaren
come terzo pilota Marlboro (oltre a lui altri come
AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 67
 FORMULA1
Tambay, Piquet e Giacomelli esordirono con
quella vettura). Dopo il divorzio di Niki Lau-
da dalla Ferrari, il Commendatore si inventò
questa sfida: prese uno semisconosciuto, lo
mise su una Ferrari, gli fece fare anche 20
mila km di test e ne forgiò un campione in-
dimenticabile.
Inutile ripercorrere la storia, le gesta, le vit-
torie (appena 6) ma ogni istante della sua
breve esistenza in F.1 è ricordato da tutti. Dai
colleghi piloti che lo odiavano (a parte Ar-
noux e Tambay con cui divise l’amicizia) alle
folle che lo osannavano. Gilles, si scoprì poi,
era arrivato alla Ferrari anzi in F.1 truccando
la data di nascita. Lo si scoprì solo dopo la
sua morte. Era nato nel 1950 ma dichiarò il
1952 perché non voleva sembrare troppo
vecchio nel mondo in cui i giovani andavano
già di moda a quel tempo. Era un pilota di
cuore, uno che o la va o la spacca, eccessivo
in ogni suo gesto.
Dal pilotare l’elicottero con manovre da acro-
bata al saltare su un motoscafo (ancora oggi
sul lago di Como) e creare scompiglio anche
con quello. Sfidare il compagno Scheckter in
autostrada da Montecarlo a Maranello, con
tanto di fermo della polizia: “Sono un pilota
Ferrari, sono pagato per andare forte e voi
volete multarmi?” disse alla pattuglia che
riuscì a bloccarlo al casello di Modena. Se ci
fossero stati i social a quel tempo, avrebbe
riempito pagine e pagine ancora con impre-
68
se degne di un libro. Anzi, più di uno perché
su Gilles Villeneuve si è scritto molto, a volte
a sproposito, a volte con cognizione di cau-
sa.
Di sicuro fino al suo arrivo a Maranello vigeva
la regola non scritta che gli sfasciamacchine,
ovvero piloti che sbattevano o finivano in
testacoda (e Clay Regazzoni, altro pilota di
cuore, si vide affibbiare il nomignolo) erano
visti male. Con le sue uscite di pista Villeneu-
ve ha creato un nuovo modo di intendere le
corse, la lotta, la battaglia senza esclusione
di colpi. I colleghi lo odiavano in privato e
lodavano in pubblico. Quando lo avevano
nel mirino non sapevano mai come sareb-
be andata a finire: “Tu pazzo, tu fai rischiare
morire gente che non ha colpa, tu calmare”
gli disse una volta Lauda, che sotto sotto
ammirava il coraggio o l’incoscienza di Gilles
Villeneuve.
E quanto questo modo di correre, onesto
con se stesso e coi compagni di squadra, è
rimasto impresso. Anche e specialmente in
quella generazione di appassionati che al
momento della scomparsa di Gilles erano
troppo vecchi per innamorarsi ancora. “Io
gli volevo bene” fu la triste ammissione di
Enzo Ferrari alla scomparsa di Gilles. Che
dopo Imola 82 aveva avvisato il team che la
coesistenza con Pironi sarebbe stata impos-
sibile. E quell’anno era davvero quello delle
separazioni. Dalla moglie Johanne e dei figli
AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171
FORMULA1
Jacques e Melanie, il nuovo amore (una ho- sione trasmessa ai figli. A Melanie che a New
stess della Marlboro che frequentava ai GP) York ha trovato la sua strada e a Jacques,
al nuovo team che avrebbe avuto il motore che diventato campione del mondo di F.1,
Ferrari (una eresia a quel tempo avere una ma completato l’opera del padre.
fornitura dal Grande Vecchio) a Gerard Duca-
rouge progettista, Lino Rocca, giornalista del E che con la passione della musica, aspetta
Corriere della Sera e i soldi della Coca Cola. ancora di pubblicare il suo primo CD country
Un mix esclusivo ed esplosivo che a Monte- rock. Buon Compleanno Gilles. Manchi da 38
carlo sarebbe stato annunciato al mondo, anni, ma per questo tuo 70esimo comple-
insieme al divorzio di Gilles dalla Ferrari. anno, quanti ne compie la F.1, il tuo posto
nell’olimpo dei grandi è ancora sempre più
Ma non ci fu tempo. In Belgio si chiuse la sua saldo. Perché le emozioni non si comprano
storia e nacque la sua leggenda. Quella di un e chi ha vissuto quel tempo, le ha impresse
pilota capace di non arrendersi mai. Di trova- nella mente.
re il limite e superarlo. Di abbattere le leggi
della fisica, ma conservare quell’animo naif,
semplice, da montanaro canadese (anche se
Bertierville è in pianura) e divertirsi coi tra-
versi sul curvone davanti casa sua.
Finendo spesso nel pollaio di una azienda di
allevamento posta all’esterno di quella cur-
va. “Non le dico le volte che tornava a casa
pieno di piume - disse una volta la mamma
Georgette quando andai a trovarla, era il giu-
gno del 1990 - ma lui si divertiva così. Scom-
metteva con gli amici al bar, tutti assiepati
lungo la strada e lui che doveva fare la curva
su due ruote per più tempo possibile”.
E mentre lo diceva tirò fuori una torta di
mele, andammo nella sala dove c’era un
biliardo e la tromba che Gilles straziava cer-
cando di suonarla. Motori e musica, una pas-
AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 69
 DAKAR
D-12 FLASH. CARLOS SAINZ E
LUCAS CRUZ (MINI JCW BUGGY)
VINCONO LA DAKAR N°42
Tappa passerella. Dopo VW
e Peugeot, Sainz conquista la
terza vittoria personale con
il Buggy Mini John Cooper
Works. In testa dalla terza
Tappa, 4 Speciali vinte. Sul
podio finale anche Al Attiyah-
Baumel e Peterhensel-Fiuza
di Piero Batini
70
DAKAR
Q
Qiddiyah, Arabia Saudita, 17 Gennaio 2020. Car-
los Sainz e Lucas Cruz vincono la 42ma Dakar
Arabia Saudita 2020. Il Pilota Spagnolo, quat-
tro vittorie di Tappa, conquista così la sua terza
vittoria alla Dakar dopo quelle del 2010 e 2018.
Sempre in compagnia del Navigatore Lucas
Cruz.
Due volte Campione del Mondo World Rally Car
insieme a Luis Moya,1990 e 1992 con la Toyota
Celica WRC, Carlos Sainz ha raccolto la sfida del-
la Dakar debuttando nel 2006 con il prototipo
Volkswagen. Dopo 4 anni, al terzo tentativo, El
Matador conquistò la prima vittoria alla Dakar
Argentina-Cile-Argentina del 2010. In 13 parteci-
pazioni, Sainz ha vinto tre volte aggiudicandosi
ben 36 Prove Speciali. Tra i record da registrare
anche quello del vincitore… meno giovane del-
la Dakar. Carlos Sainz, infatti, Madrid, 12 Aprile
1962, è un ragazzino di 57 anni.
La seconda vittoria di Sainz e Cruz è l’avventura GUARDA TUTTE LE FOTO
di chiusura del Progetto Peugeot Sport, tre suc-
AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 71
DAKAR
cessi consecutivi dal 2016 al 2018 con le leg-
gendarie 3008 DKR.
Alla chiusura dell’avventura Peugeot Carlos
Sainz aveva titubato un poco, poi aveva scel-
to di raccogliere una nuova sfida, ancora più
ambiziosa. Il Buggy Mini John Cooper Wor-
ks, progettato e costruito dal Team X-raid di
Sven Quandt, era infatti ai primi step di svi-
luppo, una macchina ancora “raw”.
Il succo della sfida è stato proprio quello
di trasformare un mezzo acerbo e fragile
nell’arma imbattibile con la quale Sainz e
Cruz hanno finito per fare una differenza so-
stanziale con gli Avversari.
Ultima Prova Speciale
L’ultima Prova Speciale della Dakar Arabia
Saudita, accorciata dai 360 a appena 167
chilometri per i lavori di costruzione di una
stazione petrolifera, è poco più che una pas-
serella trionfale dell’Equipaggio Mini. Sainz
è quarto e si accontenta, come nella prece-
dente penultima, di amministrare il vantag-
gio, diventato importante e decisivo alla fine
della prima frazione della Tappa Marathon,
quando Al Attiyah e Peterhansel si sono per-
si vanificando drasticamente l’inseguimen-
to al Matador, ormai vicino. Al Attiyah vince
l’ultima speciale, davanti a Fernando Alonso
e Stephane Peterhansel. In questo modo il
“Principe del Qatar” vince il duello con “Pe-
ter” per la seconda piazza e spezza l’incante-
72 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171 AUTOMOTO.IT MAGAZINE N. 171
DAKAR
simo che lo costringeva al digiuno dall’inizio
del Rally.
Con quattro vittorie di Tappa, e la leadership
conquistata alla fine della terza Speciale e
mantenuta ininterrottamente fino alla fine
della Gara, Carlos Sainz e Lucas Cruz vinco-
no con Mini la Dakar numero 42. Sul podio
finale di Qiddiyah anche Nasser Al Attiyah e
Mathieu Baumel, Toyota Hilux, e Stephane
Peterhansel e a Paulo Fiuza, Mini JCW.
“Pronti per vincere!”
Nei giorni della presentazione della Squa-
dra Toyota, in Spagna in occasione del Ral-
lyRACC WRC di Catalunya, gli occhi e i mi-
crofoni di tutti erano puntati sula figura di
Fernando Alonso, introdotto ufficialmente
nel Progetto Toy in quella occasione. Carlos
Sainz girava per il paddock e ci fermammo a
parlare. El Matador era come sempre sereno
e signorile, mai una parola o un’espressione
fuori posto, nessun segno di ansia o nervosi-
smo. Fece un rapido punto della situazione
e, al contrario di altre occasioni nelle quali
non aveva fatto, sempre discretamente, mi-
stero del suo scetticismo, mi disse: “Abbiamo
lavorato molto, a lungo e bene. Il prototipo
Mini è competitivo. Credo che siamo pronti a
vincere, e a interrompere sul nascere la serie
Toyota!”
73
 DAKAR
ARABIA SAUDITA. D-12.
ALTRI SUPER PODI
Non solo Moto e Auto,
naturalmente. Gare interessanti,
quando non avvincenti, tra i
Quad, gli SSV, i Camion. E
poi le “malles moto”, romantica
trasposizione dello spirito
originale del “privato” originale
di Piero Batini
74
DAKAR
Q
Qiddiyah, Arabia Saudita, 17 Gennaio 2020. Non
solo Ricky Brabec e Carlos Sainz. Loro sono le
star assolute della 42ma Dakar. Non c’è dubbio.
Brabec è quello che ha spezzato una tradizione
quasi ventennale premiando un lavoro di Honda
iniziato nel 2013, e che ha portato per la prima
volta la bandiera a stelle e strisce sul gradino più
alto del podio della Dakar. Scusate se è poco.
Carlos Sainz è un idolo tutti i giorni, anche per le
vie di Madrid, ma è certo che questa terza vittoria
alla Dakar lo imbottisce di nuove ragioni d’orgo-
glio. È la terza, con tre Marche diverse, ogni volta
portando alla causa un contributo, agonistico
e prima ancora tecnico, che ha dell’incredibile,
e ogni volta riuscendo a emerge e svettare sul
massimo livello della concorrenza.
Ma ci sono altri protagonisti, alla Dakar e della
Dakar, che valgono il massimo, il riconoscimen-
to del valore e dello spessore che portano all’e-
vento, aprendo una finestra su altri mondi meno
eclatanti, forse, ma di uguale caratura emozio- GUARDA TUTTE LE FOTO
nale.
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 DAKAR
Sono le gare dei Quad, degli SSV, degli Ele-
fanti del Deserto. Vediamo come è andata e
chi è andato sul podio di Qiddiyah.
Quad. è stata la conferma del valore cileno
alla Dakar. L’armata sudamericana era nutri-
ta e forte, ma i cileni ci tenevano a conside-
rarsi la bandiera del continente “ripudiato”
al nuovo teatro della Dakar.
I cileni avevano motociclisti e piloti di Quad
e di SSV in grado di vincere le rispettive ca-
tegorie. Pablo “Quintafondo” Quintanilla,
Francisco Lopez, a un certo punto magari
Ignacio Cornejo, Giovanni Enrico e Ignacio
Casale. Questi ultimi due hanno animato la
fase iniziale della corsa dei Quad fino alla
quinta Tappa, quando Enrico è stato costret-
to al ritiro.
Da lì in poi è stato monologo Ignacio Casale,
che ha vinto quattro tappe ed è stato in testa
alla corsa dalla prima all’ultima Tappa, otte-
nendo così la terza vittoria alla Dakar dopo i
successi del 2014 e 2018.
Sul podio finale di Qiddiyah salgono, dun-
que, Ignacio Casale, Simon Vitse e il “Vec-
chio Leone” Rafal Sonik. Tutti con un Quad
Yamaha.
Elefanti e SSV
La gara dei Camion, gli “Elefanti del Deserto”,
è stata ancora una volta dominio dei russi
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Kamaz. Per un certo periodo, tuttavia, come
in altre occasioni, c’è stato un Davide che è
sembrato poter impensierire il Golia russo.
Questi è il Camion “cugino” bielorusso Maz,
guidato a un primo Exploit dall’Equipaggio
Viazovich, Haranin e Zaparoshchanka, in
testa fino alla terza tappa e poi scivolato al
secondo e infine terzo posto finale.
Sui primi gradini del podio i Kamaz di Kargi-
nov-Mokeev-Leonov, vincitore di sette tappe
e in testa alla corsa dalla quarta, e Shibalo-
v-Nikitin-Tatarinov.
Karginov, all’ottava Dakar, si era imposto
anche nell’edizione 2014 con quattro vitto-
rie di tappa. Bellina-Minelli-Gotti sono stati
travolgenti nel finale con il loro vecchio, va-
lido Ginaf, Cabini-Verzeletti-Cabini, Unimog,
e Calabria-Calubini-Fortuna, Man, completa-
no l’Opera Italiana alla Dakar degli Elefanti
del Deserto.
SSV del miracolo. Economico, forse anche.
Infatti una “macchinina” vincente costa un
terzo e forse meno di una “macchina”… per-
dente, fa divertire e da spettacolo. Cocktail
vincente per la Dakar.
È stata battaglia, incredibile battaglia. 7 vin-
citori diversi nello scorrere avvincente delle
12 tappe, 5 leader diversi fino alla sesta tap-
pa, quando finalmente è andato in testa l’a-
mericano Casey Currie con un Maverick Can-
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Am di South Racing.
Come abbiamo già avuto modo di sottoline-
are, Currie (che fa un meraviglioso, inedito
paio americano con Brabec) non ha vinto
una sola speciale, ma è stato indubbiamente
esemplare nel gestire la delicata competiti-
vità dei piccoli quattro ruote riuscendo con
regolarità assoluta, due secondi e due terzi
posti, poi anche settimo/ottavo a parte la
“rallentata” tappa finale del trionfo, ad avere
la meglio su una lunga serie di magnifici ma
frustrati exploit.
Original by Motul
C’è un’altra gara nella gara, quella che pre-
mia la categoria Original by Motul. È l’”anti-
ca” Malles Moto, la gara che evoca da sem-
pre il “martirio” dei Privatoni, costretti a far
tutto da soli. Anche in questo senso la Dakar
è evoluta parecchio, ma il concetto resta ab-
bastanza aderente all’originale.
Niente assistenza, l’organizzazione ti porta
una “malle”, una cassa nella quale deve sta-
re tutto quello che pensi ti servirà, ti da un
punto d’appoggio, il camion che trasporta
le casse ma anche attrezzi, aria compressa,
utensili e lubrificanti, naturalmente Motul,
ma il resto è tutto nelle tue mani, nella tua
testa e in quanto è disposto a soffrire e com-
battere il tuo cuore.
È stata subito battaglia tra il rumeno Ema-
nuel Gyenes e il francese Benjamin Melot,
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DAKAR
neo Campione del Mondo Cross-Country
Bajas. La guerra è venuta meno già dalla se-
conda tappa, Quando Melot è caduto e per
un momento non si ricordava neanche chi
era.
Ripartito un po’ acciaccato Ben ha ripreso la
sua corsa e l’ha portata a termine, soffren-
do il doppio, certo, ma senza mai riuscire a
riprendere “Mani”, lontano più di un’ora in
testa. Sul terzo gradino del podio dei “pri-
vatoni assoluti” un altro francese, Florent
Cayssade.
Sul palco dei “puri” facciamo ora salire an-
che i nostri irriducibili, Super Dakariani “Ori-
ginal”, Alberto Bertoldi, Cesare Zacchetti,
Mirko Pavan, Matteo Olivetto!
© Immagini ASO/DPPI/Delfosse/Flamand/
LeFloch/Vargiolu/Lopez – X-raid – KTM - Gas
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