---ATA 21-----

-DUE PACK 52% FROM BLEED 48% FROM RECIRCULATING

-COMPLETE RECIRCULATION 18-25 TIMES EACH HOUR
-2 RECIRCULATION FAN POSTI NELLA BAIA POSTERIORMENTE AL FWD CARGO VIC.MIXER
-PACK FLOW CONTROL VALVE (1 X PACK) MODULATE DA AMS FAIL SAFE CLOSED
-LA FCV IN FUNZ.TO CON BLEED APU MODULA IN BASE ALL‘EGT DELL APU
-FLOW SENS VENTURI CALCOLA IL FLUSSO DÁRIA NELL IMPIANTO(2 SENSORI LRU SUL VENTURI)
-HEAT EXCHANGER RICEVE L’ARIA DALLA RAM IN DINAMICA OD ASPIRATA DA UN FAN
L’ARIA PASA PRIMA ATTRAVERSO IL SECONDARY HEAT EXCHANGER DOVE VIENE SPRUZZATA
ANCHE LÁRIA ESTRATTA DAL CONDENSER E POI ATTRAVERSA IL PRIMARY HEAT EXC. QUINDI
VIENE ASPIRATA DAL FAN DOVE TROVIAMO 1 CHK VALVE A 6 PETALI CHE PROTEGGE IL FAN
DALLO STALLO QUANDO IL FLUSSO DI ARIA DALLA RAM E TROPPO ELEVATO
-IL PACK E COMPOSTO DA-FAN—COMPRESSORE—1 STADIO TURBINA—2 STADIO TURBINA
-FAN BYPASS CHK VALVE (1 X PACK)
- LLV LOW LIMIT VALVE (1XP) MODULATRICE CONTROLLA LA TEMP DEL CONDENSER INLET
AD 1 GRADO CENTIGRADO SOPRA 25.000 FT REGOLA SEMPRE A +10 GRADI
-AHV ADD HEAT VALVE (1XP) SORVEGLIA L ÉFFICENZA DELLA TURBINA E PREVIENE GHIACCIO
IN FUNZIONE DELLA TEMPERATURA E DELLA QUOTA (VALVOLA ON-OFF NON MODULA)
NOTA IL FUNZIONAMENTO DELLE LLT ED ADH E INDIPENDENTE L ÚNA DALL ALTRA
IL CONTROLLO DELLA TEMPERATURA NEI PACK AVVIENE MEDIANTE 5 SONDE CHE DANNO IL SEGNALE ALL’AMS
--PACK INLET—COMPRESS INLET—COMPR OUTLET—CONDENSER INLET—PACK OUTLET—
NOTA LA T2 E LA T3 DETERMINANO L ÉFFICENZA DEL COMPRESSORE LA T5 IL TARGET X LA
PACK BYPASS VALVE
-GASPER VALVE (OVVERO LA COSA INUTILE) SOLO SUL 170 SERVE PER MANDARE ARIA ALLE
BOCCHETTE BYPASSANDO IL MIXER ( NEL 190 L’ARIA ALLE BOCCHETTE E LA STESSA CHE
C’E NEL MIXER)
-RECIRCULATION FAN (2) CON FILTRI H.E.P.A. L’ ARIA FORNITA DAI FAN E CIRCA IL 52% DEL TOT.
-COMANDI ALL REC FANS DALL AMS CONTROLLER X LA LOGICA DI FUNZ.TO
-LOGICA PULL-UP CON APU A TERRA
-VENTILAZIONE RAM, UNA VALVOLA EMERGENCY RAM AIR ELETTRO PNEUMATICA SULL
IMPIANTO SINISTRO CHE VIENE COMANDATADALL’AMS CONTROLLER X SMOKE-OD AVARIA PAKS
SOTTO I 25000 FT
-SUL RAMO DESTRO ABBIAMO UNA RAM CHK VALVE CHE INTERVIENE SOLO PER DELTAP

ELECTRONIC BAY VENTILATION

-FWD E-BAY VENTILATA 3 VENTILATORI ASPIRANTI
-MID E BAY VENILATA 3VENTILATORI ASPIRANTI
-AFT E BAY VENTILATA INDIRETTA CON CONDOTTO DA MID-BAY E VENTURI
-VENTILAZIONE ELECTRONIC BAY
-FWD E-BAY 3 FAN (1)-(2)-(3) SINGLE SPEED FAN
-MID E-BAY 3 FAN (1)-(2) SINGLE SPEED (3 STD BY) TWO SPEED FAN
-AFTER E-BAY VENTILAZIONE INDOTTA DAL MID E-BAY
-FWD FAN 1#2 FAULT = FWD FAN 3 ON AND AFT 3 FAN SU LOW( SI PREPARA ALL’AVA TOTALE)

TEMPERATURE REGULATION/CONTROL
-TRIM AIR VALVE (2) MISCELANO ARIA CALDA DALLA BLEED DX AL MIXER
-CONTROLLO TEMP DA COCKPIT OPPURE DEVOLUTO AI PANNELLI FWD-AFTER ATT (BIZONA)
NOTA SE IL COMANDO TEMP ARRIVA DAL COCKPIT AVREMO UNA REGOLAZ UNICA X2 ZONE
-IN CASO DI PERDITA CONTROLLO TEMPERATURA DAL SELETTORE AVREMO UNA REGOLAZIONE
FISSA DI 24°C NEL CASO PERDIAMO LE SONDE SARA FISSATA A 15.5 °C SE PERDIAMO UNA SONDA
SOLA L’ACM REGOLAREA LA TEMPERATURA SULL BASE DELLA TEMP .DEL CONDOTTO.
-COCKPIT TEMP CONTROL 1 SONDA SUL CONDOTTO ED UNA IN CABINA INVIANO IL SEGNALE
ALL AMS CHE MODULA LA PACK VALVE DELL’IMPIANTO 1
-CABIN TEMP CONTROL COME IN COCKPIT SOLO CHE AVREMO DUE SONDE ZONE TEMP E 2 SONDE
DUCT TEMP IN QUANTO L’IMPIANTO AZ E DUAL ZONE E L’ARIA ARRIVERA SIA DAL PACK1 CHE
DAL 2 OLTRE CHE DAI FAN ATTRAVERSO LA MIXING CHAMBER
-PACK DUAL BLEED TWIN OPERATION 26% TOT ARIA CADUNO (TOT 52%)
- DUAL BLEED SINGLE OPERATION POSSONO DARE FINO AL 67% DEL TOTALE
-SINGLE BLEED DUAL PACK PORTATA RIDOTTA AL 75% DEL 52% OVVERO DANNO IL 39%
-ECS PACK WATER EXTRATION DAL WATER COLLECTOR VA AL SECONDARY HEAT EXC.

LEFT SYSTEM
-LEFT PACK ALIMENTAZIONE DIRETTA AL COCKPIT SENZA PASSARE DAL MIXER(60%) D ARIA
- EMERGENCY RAM AIR VALVE

RIGHT SYSTEM
-ALIMENTAZIONE DALLA BLEED ALLE TRIM AIR X ARIA CALDA AL MIXER
-170 VALVOLA MF PER GASPER FAN
-EMERGENCY CHK RAM AIR VALVE
-TRIM VALVE 2

AVVISI

---PACK 1 FAIL (AMBRA)---

PERDITA DEL PACK COMPLETA CAUSATA DA MALFUNZIONAMENTO VALVOLE O
SOVRATEMPERATURA PACK O CONDOTTI
---PACK 1 OFF---(CYAN)
INDICA CHE IL PACK SI E SCOLLEGATO (AUTO SU OFF) PER INTERVENTO DI UNA PROTEZIONE
SI PUO PROVARE A RESETTARE L’ECS MA L’OPERATIVITA A/M CON 1 SOLO PACK E DI 31000 FT
---PACK 2 LEAK---(AMBRA)
IN CASO DI UNA OVERHEAT( 124 °C) NEI CONDOTTI TRIM LP/HP
---FWD E-BAY FAN FAIL (AMBRA)
E SUFFICENTE CHE 1 FAN DELLA FWD BAY VADA IN OVERHEAT +(LOGICA DI FAULT)
= CAS ALERT ANCHE IN VOLO
---CENTER E BAY FAN (AMBRA)
LOGICA DI FAULT..NO OVERHEAT MA IL 3 DA SOLO PUO GENERARLO (CAS SOLO A TERRA)

RECIRCULATION BAY SMOKE DETECTION

-ECS EFFETTUA UN SELF TEST DELLO SMOKE DETECTION SYSTEM AD OGNI PWR UP ED AD OGNI
ATTERRAGGIO 2 MINUTI DOPO IL LANDING SE FAULT ALERT :RECIRC SMK DET FAULT
-SE IL SEGNALE INVIATO ALL ECM DAL RECIRC SMOKE DETECTOR E’ INVALIDO PER PIU DI 10”
OPPURE SE LO SMOKE DET FALLISCE IL BIT TEST AVVISO: RECIRC SMK DET FAULT

CARGO COMPARTMENT SMOKE DETECTION

-IMPIANTO VENTILAZIONE PRESENTE SOLO NEL CARGO FWD PER PERMETTERE IL TRASP.ANIMALI
COMPOSTO DA UNA CHK VALVE UN FAN ED UNA EXHAUST VALVE CONTROLLATI DA AMS.
-IN NORMAL OPERATION IL FAN E LA EXHAUST VALVE SONO SEMPRE ON
-IN FIRE/SMOKE SPEGNIMENTO DEL VENTILATORE E CHIUSURA DELLA EXHAUST VALVE
-LA FWD CARGO SHUT OFF EXHAUST VALVE E TESTATA AD OGNI PWR UP DELL AMS
PRESSURIZATION CONTROL
-1 PRESS CONTROL BOX ESTERNA ALL’AMS POSTA NEL FWD E-BAY ALIMENTATA A 28VDC
-2 CANALI DI CONTROLLO CON TRANSIZIONE OGNI ATTERRAGGIO 70” DOPO IL TOUCHDOWN
-OGNI CANALE HA IL CONTROLLO DIRETTO SULLA OUTFLOW VALVE
-DATI DI COMPUTO DA FMS E DA ADS TRAMITE IL MAU 1 (MAU 2) ED IL MAU 3
-OUTFLOW VALVE E’ POSTA SULLA PARATIA DI PRESSIONE POSTERIORMENTE AL FWD CARGO
NELLA BAIA DOVE TROVIAMO ANCHE LA MIXING CHAMBER E SCARICA NELLA ZONA
DELL’UNDERWING NON LA VEDREMO PERTANTO ESTERNAMENTE SULLA FUSOLIERA
HA UN FUNZIONAMENTO DI FAIL SAFE CHE LA FA’ CHIUDERE QUANDO LA QUOTA CABINA SUPERA
I 14500 FT CON UN OVERRIDE DEL FUNZ.TO NORMALE
-IL PRESSURIZATION PANEL CI PERMETTE DI CONTROLLARE LE FUNZIONI DEL CPCS
FONDAMENTALMENTE TROVIAMO 3 ROTARY SWITCH CHE CI PERMETTONO DI PASSARE DAL
CONTROLLO AUTOMATICO A QUELLO MANUALE CON SELEZIONE DELLA QUOTA CABINA E DELLA
LANDING ELEVATION, TROVIAMO POI UN PUSHBUTTON “DUMP” CHE SERVE PER L’ESTRAZIONE
DEI FUMI DALL AEREO IN CASO DI AVVISO SMOKE(PACKS OFF-FANS OFF-OUTFLOW VALVE OPEN)
-LA PRESSURIZZAZIONE E REGOLATA PER MANTENERE 2 DIFFERENTI TARGET,<37000 PIEDI MAX DP
DI 7.7 PSI >8.32 PSID
-PROTEZIONE DI DELTA PRESSURE IN MANUAL MODE E DI 0.29 PSI OLTRE LA NOMINALE PREVISTA
-LA CABIN POSITIVE RELIEF VALVE (MECCANICA POSTA NEL DUOMO PRESS POSTERIORE)
INTERVERRA’ IN APERTURA OGNIQUALVOLTA LA DELTA P CABINA ECCEDERA’ 8.66 PSID AVREMO
UN SINOTTICO DELLA SUA POSIZIONE SULL EICAS
AVVISI
-PRESS CABINA>14.500 FT AVVISO “HI CABIN ALT” RED
-AVARIA DI TUTTI E DUE I CONTROLLER IN AUTO”PRESN AUTO FAIL” AMBER
-SUPERAMENTO PRESS DIFFERENZIALE CABINA >8.5 PSID”CABIN DIFF PRESS FAIL” AMBER
-AVARIA DI TUTTI E DUE I CONTROLLER IN MANUALE “PRESN MANUAL FAIL”AMBER
-AVARIA DI UNO DEI DUE CONTROLLER IN AUTO “PRESN AUTO FAULT” CYAN
-SUPERAMENTO CABIN ALTITUDE >14500 FT (O COMPUTO SU AIRFIELD) “CAB ALTITUDE” RED+AW.