Ingeniería Del Proyectoo Tumbes

OBRA: "MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA DEL SECTOR NORESTE DEL BARRIO PAMPA GRANDE,
PROVINCIA DE TUMBES - TUMBES" META: PAVIMENTACION DE CALLE LOS TULIPANES, CALLE MANCO CAPAC, CALLE INMACULADA
CONCEPCION, JIRON HEROES DEL 41
INGENIERIA DEL PROYECTO
1.00 DISEÑO DE VIAS LOCALES

1.01 CONSIDERACIONES NORMATIVAS (NORMA GH 20)
Artículo 2.- El diseño de las vías de una habilitación urbana deberá integrarse al sistema vial
establecido en el Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad. Estará constituido fundamentalmente por
vías expresas, vías arteriales, vías colectoras, vías locales y pasajes.
Artículo 3.- Las vías serán de uso público libre e irrestricto, las características de las secciones de las
vías varían de acuerdo a su clasificación funcional.
Artículo 4.- Las características de las secciones de las vías conformantes del sistema vial
primario de la ciudad serán establecidas por el Plan de Desarrollo Urbano y estarán constituidas por
vías expresas, vías arteriales y vías colectoras.
Artículo 5.-Las secciones de las vías locales principales y secundarias, se diseñarán de acuerdo al tipo
de habilitación urbana, en base a los siguientes módulos:
TIPO DE HABILITACION
USOS
VIVIENDA COMERCIAL INDUSTRIAL
ESPECIALES
VIAS LOCALES PRINCIPALES
ACERASOVEREDAS 1.80-2.40-3.00 3.00 2.40-3.00 3.00
ESTACIONAMIENTO 2.20-3.00 3.00 3.00 3.00-6.00
CALZADASOPISTAS 3.00-3.30-3.60 3.30-3.60 3.60 3.30-3.60
VIAS LOCALES SECUNDARIAS
ACERASOVEREDAS 0.60-1.20 2.40 1.80 1.80-2.40
ESTACIONAMIENTO 1.80 5.40 3.00 2.20-5.40
CALZADASOPISTAS 2.70 3.00 3.60 3.00
Artículo 6.- En las Vías Locales Principales de las habilitaciones y en las Vías Locales
Secundarias de las Habilitaciones para Comercio, Industria y Usos Especiales, se dispondrá de
veredas y estacionamientos en cada frente que habilite lotes y dos módulos de calzada como mínimo.
Artículo 7.- En las Vías Locales Secundarias de las Habilitaciones para Vivienda, se dispondrá de
veredas en cada frente que habilite lotes, dos módulos de calzada y en el caso de estacionamientos,
podrán disponerse en un solo frente de la vía, la cual puede tener una sección total de 9.60 ml.
Artículo 9.- Las vías locales Secundarias de acceso único vehicular con una longitud no mayor
de 100 ml. tendrán en su extremo interior un ensanche de calzada, a manera de plazoleta de volteo, con
un diámetro mínimo de 12 ml., que permita el giro y retroceso de un vehículo.
En caso que la plazoleta de volteo constituya frente de lotes, se incluirá en la sección de vía una franja
de estacionamiento entre la calzada y la vereda de acceso a los lotes.
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TUMBES Pá gina 1

Artículo 10.- Las pendientes de las calzadas no podrán exceder el 12%. Excepcionalmente en las
laderas de cerros podrá permitirse hasta el 15% de pendiente en tramos de hasta 50 ml. de longitud.
Artículo 11.- La distancia mínima entre dos intersecciones sobre una misma vía será de 40 ml.,
medidos entre los ejes de las calzadas.
Artículo 12.- La distancia máxima entre dos intersecciones de vías de tránsito vehicular será de
300 m., medida en los extremos de las manzanas, para las habilitaciones para vivienda y comercio.
Artículo 14.- En casos que la topografía del terreno o la complejidad del sistema vial lo
exigieran, se colocarán puentes peatonales, muros de contención, muros de aislamiento, parapetos,
barandas y otros elementos que fueran necesarios para la libre circulación vehicular y la seguridad de
las personas.
Artículo 15.- Las veredas tendrán una altura de 0.15 mts. por encima del nivel de la calzada. Tendrán
un acabado antideslizante y no deberán tener gradas, salvo casos debidamente justificados.
Se habilitarán descansos de 1.20 ml. de longitud, de acuerdo a lo siguiente:
PENDIENTES ESPACIAMIENTO DESCANSOS
hasta2% -
hasta4% Cada 50 m como Máx.
Los bordes de un plano transitable, abiertos hacia un plano inferior con una diferencia de nivel
mayor de30cm, deberán estar provistos de parapetos o barandas de seguridad con una altura no
menor de 80cm. Las barandas llevarán un elemento corrido horizontal de protección a 15cm sobre el
nivel del piso, o un sardinel de la misma dimensión.
Artículo 17.- La superficie de las calzadas tendrá una pendiente hacia los lados para el
escurrimiento de aguas pluviales, de regadío o de limpieza.
Artículo 18.- La unión de las calzadas entre dos calles locales tendrán un radio de curvatura
de 6 m. medido al borde del carril más cercano a la vereda.
Artículo 19.- Cuando el Plan de Desarrollo Urbano lo determine, las calzadas podrán incluir
carriles exclusivos de transporte público, con espacios adecuados para la instalación de paraderos.
Artículo 20.- En las esquinas e intersecciones de vías se colocarán rampas para discapacitados para
acceso a las veredas, ubicándose las mismas sobre las bermas laterales y centrales. De no

existir bermas se colocarán en las propias veredas. La pendiente de la rampa no será mayor al 10%
y el ancho mínimo libre será de 0.90 m.
Las aceras y rampas de las vías públicas deberán constituir una ruta accesible, desde las
paradas de transporte público o embarque de pasajeros, hasta el ingreso a los locales y
establecimientos de uso público,
Artículo 21.- Los radios mínimos de las curvas en vías serán las siguientes:
Vías principales: 60 metros
Vías locales 30 metros
Los tramos rectos entre curva y contra curva, siempre que no se use curvas de transición se proveerá
una recta o tangente cuya longitud mínima será:
Vías principales: 30 metros
Vías locales 20 metros
1.02 CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Para el diseño del pavimento rígido se estableció el método americano AASHTO, es uno de los métodos
más utilizados a nivel internacional para el diseño de pavimentos de concreto hidráulico.
Las variables que intervienen en el diseño de los pavimentos constituyen en realidad la base del diseño
del pavimento por lo que es importante conocer las consideraciones más importantes que tienen que ver
con cada una de ellas para así poder realizar diseños confiables y óptimos al mismo tiempo.
El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de pavimento e iniciar a realizar tanteos, con
el espesor supuesto calcular los Ejes Equivalentes y posteriormente evaluar todos los factores
adicionales de diseño, si se cumple el equilibrio en la ecuación el espesor supuesto es resultado del
problema, en caso de no haber equilibrio en la ecuación se deberán seguir haciendo tanteos para
tomando como valor semilla el resultado del tanteo anterior. La convergencia del método es muy
rápida.
Variables de diseño de Pavimentos Rígidos:
Espesor: Es la variable que pretendemos determinar al realizar un diseño, el resultado del espesor se ve
afectado por todas las demás variables que intervienen en los cálculos.
Es importante especificar lo que se diseña, ya que a partir de espesores regulares una pequeña variación
en el espesor puede significar una variación importante en la vida útil.
Serviciabilidad: El procedimiento de Diseño AASHTO predice el porcentaje de pérdida de

serviciabilidad (∆ PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de ejes. Entre mayor sea el ∆ PSI, mayor
será la capacidad de carga del pavimento antes de fallar.
Capacidad
Original
Serviciabilidad
? PSI
Capacidad
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TUMBES de falla Pá gina 3
ESALS
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y
camiones) que circulan en la vía, se mide en una escala del 0 al 5 en donde 0 (cero) significa una
calificación para pavimento intransitable y 5 (cinco) para un pavimento excelente. La serviciabilidad es
una medida subjetiva de la calificación del pavimento, sin embargo la tendencia es poder definirla
con parámetros medibles como los son: el índice de perfil, índice de rugosidad internacional,
coeficiente de fricción, distancias de frenado, visibilidad, etc.
Serviciabilidad Inicial (Po). Es la condición que tiene un pavimento inmediatamente después de la

construcción del mismo. Los valores recomendados por AASHTO para este parámetro son:
 Para pavimento de Concreto = 4.5
 Para pavimento de Asfalto = 4.2
Usando buenas técnicas de construcción, el pavimento de concreto puede tener una serviciabilidad Po =
4.7 ó 4.8
Mientras mejor se construya inicialmente un pavimento, o bien, mientras mejor índice de serviciabilidad
inicial tenga mayor será su vida útil, esto es debido a que las curvas de deterioro se comportan de
manera paralela o con el mismo gradiente para unas condiciones determinadas, como se muestra a
continuación:
Po = 4.8 (3 pulg./milla)
Po = 4.5 (7 pulg./milla)
Po Po = 4.3 (12pulg./milla)
Indice de Servi cio
Pt
Rehabilitación Requerida
Vida Util (Tráfi co Acumulado)

Serviciabilidad Final (Pt). La serviciabilidad final tiene que ver con la calificación que esperamos tenga
el pavimento al final de su vida útil.
Los valores recomendados de Serviciabilidad Final Pt para el caso de Perú, son:
- Pa ra Auto p ista s 2.5

- Pa ra C a rre te ra s 2.0
- Pa ra Zona s Ind u stria le s 1.8
- Pa v ime n tos Urb a no s Princ ip a le s 1.8
- Pa v ime n tos Urb a no s Se c un d a rio s 1.5
Tráfico: El Tráfico es una de las variables más significativas del diseño de pavimentos y sin embargo es
una de las que más incertidumbre presenta al momento de estimarse. Es importante hacer notar que
debemos contar con la información más precisa posible del tráfico para el diseño, ya que de no ser así
podríamos tener diseños inseguros o con un grado importante de sobre diseño.
La metodología AASHTO considera la vida útil de un pavimento relacionada el número de repeticiones

de carga que podrá soportar el pavimento antes de llegar a las condiciones de servicio final
predeterminadas para el camino. El método AASHTO utiliza en su formulación el número de
repeticiones esperadas de carga de Ejes Equivalentes, es decir, que antes de entrar a las fórmulas de
diseño, debemos transformar los Ejes de Pesos Normales de los vehículos que circularán por el camino,
en Ejes Sencillos Equivalentes de18 kips (8.2 Ton) también conocidos como ESAL’s.
Lo conducente es realizar los cálculos para el carril de diseño, seleccionado para estos fines por ser el
que mejor representa las condiciones críticas de servicio de la calle o camino. Existen algunos factores
que nos ayudan a determinar con precisión el tráfico que circulará por el carril de diseño.
Los pavimentos de concreto el AASHTO los diseña por fatiga.La fatiga la podemos entender como el
número de repeticiones ó ciclos de carga y descarga que actúan sobre un elemento. En realidad al
establecer una vida útil de diseño, en realidad lo que estamos haciendo es tratar de estimar, en un período
de tiempo, el número de repeticiones de carga a las que estará sometido el pavimento.
La vida útil mínima con la que se debe diseñar un pavimento rígido es de 20 años, es común realizar
diseños para 30, 40 ó más de 50 años. Adicionalmente se deberá contemplar el crecimiento del
tráfico durante su vida útil, que depende en gran medida del desarrollo económico – social de la zona en
cuestión, del mejoramiento de las características del pavimento se puede generar tráfico atraído e
igualmente se debe considerar la capacidad de tráfico de la vía.
Tvu = Tpa x FCT
Tvu: Tráfico en la vida útil
Tpa: Tráfico durante el primer año
FCT: Factor decrecimiento del tráfico, que depende de la

Tasa de Crecimiento Anual y de la Vida Útil
Tasa de Crecimiento Anual: Dependiendo de muchos factores, tales como el desarrollo

económico - social, la capacidad de la vía, etc. Es normal que el tráfico vehicular vaya aumentando
con el paso del tiempo, hasta que llega a un punto tal de saturación en el que el tráfico se mantiene
prácticamente sin crecer.
Es conveniente preveer este crecimiento del tráfico, tomando en consideración una tasa de crecimiento
anual con la que se calcula un factor de crecimiento del tráfico. La tasa de crecimiento pudiera variar de
acuerdo a los tipos de vehículos, pueden crecer más unos tipos que otros.
A medida que un camino se va congestionando de tráfico su crecimiento se va haciendo más lento, este
efecto debemos considerarlo pudiendo estimar una Tasa de Crecimiento Equivalente, para considerar las
variaciones en el crecimiento durante la vida útil.
Es importante investigar adecuadamente la tasa de crecimiento apropiada para el caso en particular que
se esté considerando. A continuación se muestran algunos valores típicos de tasas de crecimiento, sin
embargo estos pueden variar según el caso.
Valores comune s de tasa s de crecimiento
Ca so Ta sa d e Cre c imie nto
C re c im ie n to No rm a l 1% a 3%
Vía s C o m p le ta m e nte Sa tu ra d a s 0% a 1%
C o n trá fic o ind u c id o * 4% a 5%
Alto c re c im ie n to * m a yo r a l 5%
* so la m e nte d ura nte 3 a 5 a ñ os
Factor de Crecimiento del Tráfico: El factor de crecimiento del tráfico considera los años de vida útil
más un número de años adicionales debidos al crecimiento propio de la vía.
FCT = ((1+g) – 1)/g
g: Tasa de Crecimiento
n: Años de Vida Útil
Factor de Sentido: Del total del tráfico que se estima para el diseño del pavimento deberá determinarse
el correspondiente a cada sentido de circulación, esto se realiza mediante la introducción del Factor de
Sentido, cuyos valores recomendados son:
 Un sentido de circulación = 1.0
 Doble Sentido de Circulación = 2.00
Factor de Carril: El factor de Carril es un coeficiente que nos permite estimar que tanto del tráfico en el
sentido de diseño circula por el carril de diseño. En una vía de un solo carril en el sentido de circulación
de diseño, obviamente el 100% del tráfico circulará por ese carril que al mismo tiempo será nuestro carril
de diseño. Una vía con dos carriles en el sentido de diseño, dependiendo del tipo de camino: carretero ó
urbano, y de que tan saturada esté la vía, pueda ser que sobre el carril de diseño circule entre un 50% a
un80% del tráfico en ese sentido.
El AASHTO recomienda algunos valores, sin embargo no necesariamente deben utilizarse:

Núme ro d e Ca rrile s Fa c to r d e Ca rril
1 1.00
2 0.80 a 1.00
3 0.60 a 0.80
4 CONCEPCION,0.50 a 0.75DEL 41
JIRON HEROES
No ta : e sto s se a se m e ja n m á s a lo s d e c a rre te ra s
Número de Carriles Factor de Carril

1 1.00
2 0.80 a 1.00
3 0.60 a 0.80
4 0.50 a 0.75
Nota : estos se a semeja n má s a lo s d e ca rretera s
Factor de Equivalencia del Tráfico:Las fórmulas que permiten convertir el número deejes de pesos
normales a ejes equivalentes dependen del espesor del pavimento, de la carga del eje, del tipo de eje y
de la serviciabilidad final que pretendemos para el pavimento. A continuación se muestran dichas
fórmulas:
Wt18
Fec = -
Wtx
W tx Gt Gt
Log = 4.62 Log (18+1) - 4.62 Log (Lx + L2) + 3.28 Log (L2) + -
W t18 β x β18
4.5 - Pt 3.63 (Lx + L2) 5.20

Gt = Log βx = 1 +
4.5 - 1.5
( D + 1 ) 8.46 ( L2 ) 3.52
En Donde:
Wtx = # Aplicaciones de carga definida al final del tiempo t
Wt18 = # Aplicaciones de carga equivalente al final del tiempo t
Lx= Carga del eje en kips

L2= Código de eje cargado:
L2=1 Para eje Sencillo
L2=2Paraeje Tándem
L2=3Paraeje Tridem
El tráfico pesado es el que mayor daño producea los pavimentos por lo que deberá estimarse con la
mayor precisión posible. Como ejemplo podemos mencionar que el daño que produce una sola
aplicación de carga de un camión semi-remolque de 36 Ton. equivale al daño que producen 9,523
repeticiones de carga de un vehículo tipo automóvil.
Otro factor importante a considerar es la sobrecarga, debemos conocer con la mayor certeza posible los
pesos de los ejes de los vehículos que estarán circulando sobre el pavimento que estamos diseñando,
ya que las sobrecargas generan un daño muy importante al pavimento y su crecimiento es de orden
exponencial.
Transferencia de Cargas:La transferencia de carga es la capacidad que tiene una losa del pavimento de
transmitir fuerzas cortantes con sus losas adyacentes, con el objeto de minimizar las deformaciones y los
esfuerzos en la estructura del pavimento, mientras mejor sea la transferencia de cargas mejor será el
comportamiento de las losas del pavimento.
El método AASHTO considera la transferencia de cargas mediante el factor de transferencia de

cargas J.
La efectividad de la Transferencia de Carga entre losas adyacentes depende de varios factores:

 CantidaddeTráfico
 UtilizacióndePasajuntas
 SoporteLateraldelasLosas
Una manera de transferir la carga de una losa a otra es mediante la trabazón de agregados que se
genera en la grieta debajo del corte de la junta, sin embargo esta forma de transferir carga solamente se
recomienda para vías con tráfico ligero.
La utilización de Pasajuntas es la manera mas conveniente de lograr la efectividad en la transferencia
de cargas, los investigadores recomiendan evaluar dos criterios para determinar la conveniencia de
utilizar Pasajuntas. Utilizar Pasajuntas cuando:
a) El tráfico pesado sea mayor al 25% del tráfico total.

b) El número de Ejes Equivalentes de diseño sea mayor de 5.0 millones de
ESAL’s.
El Coeficiente de Transferencia de Carga considera el esfuerzo de transferencia a través de la junta o

grieta.
Junta 0% efectiva
?x
"La carga la soporta
una sola Losa"
Junta 100% efec tiva

"La carga la soportan
entre las dos Losas" ? x /2
Soporte Lateral: El confinamiento que produce el soporte lateral contribuye a reducir losesfuerzos
máximos que se generan en el concreto por efecto de las cargas. Un pavimento de
concreto puede considerarse lateralmente soportado cuando tenga algunas de las siguientes
características en su sección:
CarrilAncho>=a m

0.5 m 0.5 m
a a
Confinamiento con Guarniciones o Banquetas
Guarnición o Bordillo
Pasajuntas.: Barra de acero redondo liso fy = 4,200 kg/cm2 la cual no se debe de adheriral concreto
permitiendo el libre movimiento de losas longitudinalmente, pero si debe de transferir verticalmente
parte de la carga aplicada en una losa a la adyacente. Se colocan perfectamente alineadas a la mitad del
espesor de la losa.
El diámetro, longitud y separación de las Pasajuntas está en función del espesor de las losas
principalmente. Algunas recomendaciones prácticas para la selección de la Barra son las siguientes:
Barras P a s a ju n t a s
Espesor de Losa
Diám etro L o n g it u d Separación
cm in mm in cm in cm in
13 a 15 5a6 19 3 /4 41 16 30 12
15 a 20 6a8 25 1 46 18 30 12
20 a 30 8 a 12 32 1 1/4 46 18 30 12
30 a 43 12 a 17 38 1 1/2 51 20 38 15
43 a 50 17 a 20 45 1 3/4 56 22 46 18
Propiedades del Concreto: Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseño de un
pavimento de concreto y en su comportamiento a lo largo de su vida útil:
 Resistencia a la tensión por flexión (S´c) ó Módulo de Ruptura (MR)
 Módulo de Elasticidad del Concreto (Ec)
Módulo de Ruptura (MR): Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a
flexión es recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño
considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión
por tensión (S'c) o Módulo de Ruptura (MR) normalmente especificada a los 28días.
Los valores recomendados para el Módulo de Ruptura varían desde los 41 kg/cm2 (583psi) hasta los
50 kg/cm2 (711 psi) a 28 días dependiendo del uso que vayan a tener. En seguida se muestran valores
recomendados:

Tip o d e Pa vime nto MR re c o m e nd ad o

Kg /c m 2 p si
A u t o p ist a s 4 8 .0 6 8 2 .7
C a rre te ra s 4 8 .0 6 8 2 .7
Zo n a s In d u st ria le s 4 5 .0 6 4 0 .1
Urb a n a s Prin c ip a le s 4 5 .0 6 4 0 .1
Urb a n a s Se c u n d a ria s 4 2 .0 5 9 7 .4
Módulo de Ruptura Promedio: La metodología de diseño de AASHTO permite utilizar la resistencia

a la flexión promedio, que se haya obtenido del resultado de ensayos a flexión de las mezclas diseñadas
para cumplir la resistencia especificada del proyecto. Estos resultados dependen de las
condiciones de control y calidad que tenga el fabricante del concreto en sus procesos. En todos los
casos se recomienda que sea Concreto Premezclado Profesionalmente.
MRpromedio=MRespecificado+ Zrx(DesviaciónEstándar*delMR)
Va lo re s t íp ic o s d e la De sv ia c ió n Est á n d a r Pro m e d io
C o n c re t o 6% a 12% 9.0%
Pre zc
Me m elazcd ola d o 5% a 10% 7.5%
C e n t ra l
Módulo de Elasticidad: El Módulo de Elasticidad del concreto está íntimamente relacionado con su
Módulo de Ruptura y se determina mediante la norma ASTM C469. Existen varios criterios con los que
se puede estimar el Módulo de Elasticidad a partir del Módulo de Ruptura. Los dos más utilizados son:
 Ec=6,750*MR
 Ec=26,454*MR^0.77
Estas fórmulas aplican con unidades inglesas.

Resistencia de la Subrasante: La resistencia de la subrasante es considerada dentro del método por
medio del Módulo de Reacción del Suelo K que se puede obtener directamente mediante la prueba de
placa.
El módulo de reacción de suelo corresponde a la capacidad portante que tiene el terreno natural en donde
se soportará el cuerpo del pavimento. El valor del módulo de reacción (K) se puede obtener
directamente del terreno mediante la prueba de placa ASTM D1195 y D1196. El valor de K representa el
soporte (terreno natural y terraplén si lo hay) y se puede incrementar al tomar la contribución de la sub-
base.
Cuando se diseña un pavimento es probable que se tengan diferentes valores de K a lo largo del tramo
por diseñar, el método AASHTO recomienda utilizar el valor promedio de los módulos K para el diseño
estructural.
Esquema de la prueba de placa
R e a c c ió n
Gato Hidráulico Receptor de

Indicador de Presión Reacción
Placas Apiladas
Suelo
Carátula de Deflexión

Tipo de Suelo SUCS Densidad Seca CRB K*

lb/ft3 % pci
S u el os Gr a nu la r e
s 125 a 140 60 a 80 300 a 450
G rav a GW , GP
120 a 130 35 a 60 300 a 400
Arena Grues a S W 110 a 130 20 a 40 200 a 400
Arena F i n a SP 105 a 120 15 a 25 150 a 300
Suelos de Material Granular con Alto Contenido de Finos
Grava - L i m o s a
GM 130 a 145 40 a 80 300 a 500
Grava - Areno - L i m o s a
Arena - L i m o s a
S M 120 a 135 20 a 40 300 a 400
Arena - Limo - G r a v o s a
Grava - A r c i l l o s a
G C 120 a 140 20 a 40 200 a 450
Grava - Areno - A r c i l l o s a
Arena - Arcillosa S C 105 a 130 10 a 20 150 a 350
Suelos de Material Fino
Lim o ** 90 a 105 4a8 25 a 165
Limo - Arenoso ML, OL
100 a 125 5 a 15 40 a 220
Limo - Gravoso
Limo Mal Graduado M H 80 a 100 4a8 25 a 190
Arcilla Plástica C L 100 a 125 5 a 15 25 a 255
Arcila Medianamente Plástica CL, OL 95 a 125 4 a 15 25 a 215
Arcilla Altamente Plástica CH, OH 80 a 110 3a5 40 a 220
Drenaje: En cualquier tipo de pavimento, el drenaje, es un factor determinante en el comportamiento de

la estructura del pavimento a lo largo de su vida útil, y por lo tanto lo es también en el diseño del mismo.
Es muy importante evitar que exista presencia de agua en la estructura de soporte, dado que en caso de
presentarse esta situación afectará en gran medida la respuesta estructural del pavimento.
Aspectos que debemos de cuidar para evitar que el agua penetre en la estructura de soporte:
 Mantener perfectamente selladas las juntas del pavimento.
 Sellar las juntas entre pavimento y acotamiento o cuneta.
 Colocar barreras rompedoras de capilaridad (en donde se requiera)
 Utilizar cunetas, bordillos, lavaderos, contra cunetas, subdrenajes, etc.
Tener agua atrapada en la estructura del Pavimento produce efectos nocivos en el mismo, como pueden
ser:
 Reducción de la resistencia de materiales granulares no ligados.

 Reducción de la resistencia de la sub rasante.
 Expulsión de finos
 Levantamientos diferenciales de suelos expansivos
 Expansión por congelamiento del suelo
Algunos de estos fenómenos se pueden minimizar cuando se utilizan bases estabilizadas con cemento o
bases de relleno fluido.
Los valores recomendados para el coeficiente de drenaje deberán estar entre 1.0 y 1.10
Confiabilidad: La confiabilidad está definida como "la probabilidad de que un pavimento desarrolle su
función durante su vida útil en condiciones adecuadas para su operación"
Otra manera de entender la confiabilidad, por ejemplo es: si se considera una confiabilidad

"R" del 80% estaríamos permitiendo que el 20% de las losas del pavimento alcancen al final de su
vida útil una serviciabilidad igual a la serviciabilidad final seleccionada en el diseño.
Tip o d e Pa vime nto Co nfia bilid ad R
Au to p ista s 95 %
C a rre te ra s 80 %
Rura le s 70 %
Zo n a s Ind ustria le s 65 %
Urb a na s Princ ip a le s 60 %
Urb a n a s Se c und a ria s 50 %
Como se menciona anteriormente la confiabilidad puede relacionarse con un Factor deSeguridad, a

continuación se presentan los factores de seguridad aproximados a los que corresponde la
confiabilidad.Estos factoresdeseguridad van asociados conla Desviación Estándar "So".
D e s v i a c ió n Co n fia b ilid a d " R "

Es tá n d a r S o 50% 60% 70% 80% 90% 95.0 0%
0.30 1.00 1.19 1.44 1.79 2.42 3.12

0.35 1.00 1.23 1.53 1.97 2.81 3.76
0.39 1.00 1.26 1.60 2.13 3.16 4.38
0.40 1.00 1.26 1.62 2.17 3.26 4.55
1.03 DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

De acuerdo a las consideraciones de diseño:
 Valor Elástico de Sub Rasante: (k): 110 psi (Limo Arenoso)
 Módulo de Ruptura: (MR): 682.70 psi (Vía de Evitamiento - Carretera)
 Módulo Elástico del Concreto: (Ec): 6,750 x 640.1: 4’320,675 psi
ANALISIS DE TRAFICO POR EL METODO AASHTO

Esp. de losa (pulg)= 8
Espaciamiento de Juntas: (L): 350/2.54: 137.80”
P2 = 2.5 Periodo de diseño = 15 años
 Módulo Elástico de la Base: (Eb): 25000
N de Peso por eje Kips Factor de Tarfico de ESALs de
ESALs S ESALS
Tip o
 Volumen t%
Coeficiente
ejes de Fricción
Simple TandemLosa/Base:
Tridem
LEFS
(f): 1.4 Camion
FC
diseño diseño
C  0 Coeficiente
5 2
4
de Base: : 6”
4
0.002
0.002
0
0
0 0.004 21.58 0 0
C  0 Módulo
6.67 de
2 Poisson:
1
22
4 : 0.2 0.347
2.28
0
0
0 2.627 24.5 0 0
C  30 Temperatura
6.67 2 Anual
14 Promedio:TPMín:
0.347 5.16°C
10.41 /80.91
TPMáx: 18.33:24.5
2.697 268269 723521
36 2.35 70.5
C 3 0 TPA:11.31°C(Año
3.26 2 2007):
14 11.31 x 1.8 +0.347
32: 10.41 94.71 3.157 18.96 207584 655343
5 0 2.81 84.3
C 5 TPA:6.67
52.36°F2 1 4 0.347 1.735 13.135 2.627 24.5 44711 117456
22 2.28 11.4
A  5 PrecipitaciónAnual
5.18 2 1 4 Promedio: TPMín:
0.347 35.66
1.735 mm :
13.485 1.40”2.697 21.87 39919 107662
36 2.35 11.75
14 0.347 1.735
A 5 3.58 3 14 0.347 1.735 15.22 3.044 26.87 49038 149272
36 2.35 11.75
14 0.347 0.694
A 2 3.58 3 22 2.28 4.56 9.954 4.977 19.41 14169 70519
36 2.35 4.7
14 0.347 1.735
B 5 3.58 3 22 2.28 11.4 27.185 5.437 19.41 35423 192595
5 0 2.81 14.05
14 0.347 0
A 0 3.58 3 36 2.35 0 0 5.047 19.41 0 0
36 2.35 0
14 0.347 1.735
B 5 3.58 3 36 2.35 11.75 27.535 5.507 19.41 35423 195074
5 0 2.81 14.05
1 4 0.347 0.694
C 2 4.6 4 2 2 2.28 4.56 14.374 7.187 20.94 15286 109860
2 2 2.28 4.56
2 2 2.28 4.56
1 4 0.347 3.47
C 10 4.6 4 36 2.35 23.5 72.57 7.257 20.94 76432 554667
22 2.28 22.8
22 2.28 22.8
14 0.347 3.47
C 10 4.6 4 22 2.28 22.8 71.87 7.187 20.94 76432 549317
22 2.28 22.8
22 2.28 22.8
14 0.347 3.47
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TUMBES
22 2.28 22.8 Pá gina 12
C 10 4.6 4 72.57 7.257 20.94 76432 554667
22 2.28 22.8
36 2.35 23.5
TOTAL 119 Vehiculos mixtos/dia factor de carril = 0.8 3.97995E+06
factor direccional = 2 ESALs de diseño 6.3679E+06
ENTRADA DE DATOS PARA REVISION DE DISEÑO POR CARGA AL CENTRO Y EN LA JUNTA DE LA LOSA
E n a sa yo
Del
Datos requeridos para el diseño v ia l
proyecto
AAS HTO Periodo de diseño (años) 1 5
Valor k elastico efectivo de la subrasante (psi) 110 110 P2 = 2 . 5
Modulo de rotura del Hº S'c (psi) 690 690 ? PSI = 2
Modulo elastico del concreto Ec (psi) 4200000 4320675 Velocidad promedio del viento (mph) = 3 7 . 5
Espaciamiento de juntas L (pulg) 180 137.8 Temperatura promedio anual ºF = 52.36
Modulo elastico de la sub-base Eb (psi) 25000 25000 Precipitacion promedio anual (pulg) = 1 . 4
Coeficiente de fricción losa/sub-base f 1 .4 1 .4
Espesor de sub-base (pulg) 6 6 E s p e s o r d e lo s a a s u m id o (p u lg ) = 8
Modulo de Poisson 0 .2 0 .2
Factor de ajuste de borde E 1 1 L1 = 20
REVISION DE DISEÑO POR CARGA AL CENTRO DE LA LOSA L2 = 20
ESALs = 6.3679E+06
Datos requeridos para el diseño del pasajuntas
Espesor de losa asumido (pulg) 8
Modulo diferencial
Calculo de elasticidad del pasajuntas
positivo (psi) =
ºF = 16.849 30000000
Factor por limitacion friccional Con = 0 .8
Rango anual de tempertura TRANGE = 53
Indice de congelacionEnsayo anual FIv = ia l Proyecto de
0.1
A A S H T O=
Basetype 1 diseño
Ensanchamiento Windenlane = 0
Nº Radio
de diasdealrigidez
año con l (pulg)
temp>90ºF Days90 36.093= 7 36.349 Calculos auxiliares para juntas con pasajuntas
Factor de FricciónCoeficiente F de drenaje 1.091
Cd = 1.1 1.091
Age (Años) = 20
Valor de (Log b) -1.432
D ia m e t ro d e l p a s a ju n t a s a s u m id o (p u lg ) = 1
-1.488 TD neg ºF = 6.547 Clima Seco
Esf. Producido por la carga s l 236.578 238.047 Ghum ºF = 16
Esf. Prod. Por carga+temp s t 418.939 401.962 Inercia I (pulg4) = 0 . 0 4 9 0 8 7
Valor de G -0 .1 7 6 OPENING = 0.0 1 7 5 2 7
Valor de Y 1 BETA = 0 .7 1 0 3 7 1
Valor de Log R 9 .7 3 Bstress = 2 8 7 4.0 1 5
Valor de Log W 9 .5 5 4 ESALs en millones = 6 .3 6 7 9 2 5
Valor de Log de W' 9.639658998
Valor de W' 4.362E+09
REVISION DE DISEÑO POR CARGA EN LA JUNTA
E s p a c ia m i e n t o Esp de lo s a Diametro d e l Esfuerzo Esf d e F a lla F a l la

Juntas con TD
de juntas ( p i e s ) a s u m id o p a s a ju n t a s de tension tension en la Calificacion p r o n o s t i c a a d m is i b le Calificacion
pasajuntas? (negativo)
MUNICIPALIDADJ tPROVINCIAL
space DE( p TUMBES
u lg ) ( p u lg ) al centro junta s da ( p u l g ) ( p u lPá
g ) gina 13
SI 11.48333333 8 1 22.547 401.962 150 OK 0.059081 0.06 OK
SI 11.48333333 8 1 22.547 401.962 150 OK 0.053268 0.06 OK
Por lo tanto:
 Concreto: 210 kg/cm2
 Espesor de Losa:0.20 m
 Espaciamiento de Juntas:3.50 m
 Espesor de Juntas:0.05 m
 Refuerzo Pasajunta: Acero Corrugado 1” x 1.00 m @ 0.45 m
k=100pci=30,45MPa/m
Ec=4100000psi=2,88Mpa/m
MR=4,5Mpa/m
J=3,2
Cd=1,1
PSI=2
R%=95
So=0,39
ESALs=20 millones
espesor de losa = 250mm=10pulg
3.00 IDENTIFICACION DE PELIGROS EN ZONA DEL PROYECTO

Los principales elementos de vulnerabilidad en la zona de proyecto están en estrecha relación con los
aspectos climatológicos, hidrológicos y geomorfológicos y tienen que ver con la irregularidad hídrica del
sistema en general y de la región en particular.
3.01 VECTORES CLIMATOLOGCOS, HIDROLOGICOS Y GEOMORFOLOGICOS

Hidrológico

Para el análisis de la precipitaciones en la zona, se tomaron los datos estadísticos del 2010 de las
estaciones adyacentes a la localidad, es así que la información pluviométrica en la estación Virgen de la
Puerta se registró los picos de precipitaciones, con 56 mm, el 6 de Febrero. Siendo 23.64 mm el mayor
de los promedios diarios registrado en el mes de febrero
De junio a agosto el aporte de lluvias disminuyó considerablemente en relación a abril, observándose
especialmente a partir de la primera quincena de mayo el registro es nulo, por lo que se recomienda
tomar como período óptimo para la construcción los meses comprendidos desde mayo hasta la primera
quincena de octubre.
Quebradas y Cauces
La zona no presenta vulnerabilidad de avenidas de agua, dado que históricamente no se encuentra
adyacente a vertientes, quebradas y deslizamientos laterales o huaycos.
Temperatura
Los registros más bajos de temperatura se dan en los meses de junio, julio y agosto, siendo el promedio
más bajo el de mes de junio, con 1.23 grados centígrados.
Sismicidad
La zona, como la mayor parte del país, se encuentra en área de peligro sísmico. No se ubican fallas
geológicas.
3.02 RESUMEN Y CONCLUSIONES

En general se puede señalar que la zona del proyecto tiene un Grado de Peligro Bajo, como se desprende
de los cuadros siguientes:
Id e ntific a c ió n d e Pe lig ro s e n la Zo na d e Eje c uc ió n d e l Pro y e c to

PARTE A: Ap e c to s Ge ne ra le s So b re la Oc urre nc ia d e Pe lig ro s e n la Zo na
1.¿ Existe n Ante c e de nte s de pe lig ro s e n la Zo n a e n la c ua l 2.¿ Existe n Estudio s que pro no stic a n la pro ba ble o c urre nc ia de
TIPO se pre te nde e je c uta r e l Pro ye c to ? Pe lig ro s e n la zo na ba jo a ná lisis?¿Qu é tipo de Pe lig ro s?
SI NO COMEN TARIOS SI NO COMEN TARIOS
In u n d a c io n e s X X Po b la c ió n
Llu v ia s In t e n sa s X X SENAM HI
He la d a s X
Fria je / Ne v a d a X
Sism o s X M e n o r a l G ra d o 4 - INDEC I X INDEC I: Est a d ístic a s
Se q u ía s X X SENAM HI
Hu a yc o s X
De rru m b e s/ De sliza m ie n to s X
Tsu n a m is X
In c e n d io s Urb a n o s X
De rra m e s Tó xic o s X
Ve n d a v a le s X X Po b la c ió n
3.¿ Existe n la Pro ba bilida d d e Oc urre nc ia de Alg uno s de lo s Pe lig ro s se ña la do s e n la s pre g unta s
X
Ante rio re s Dura nte la Vid a de l Pro ye c to ?
4.¿ La Info rma c ió n e xiste nte so bre la o c urre nc ia de pe lig ro s na tura le s e n la zo na e s sufic ie nte pa ra
X
to ma r de c isio ne s pa ra la fo rmula c ió n y e va lua c ió n de pro ye c to s?
FUENTE: M a p a d e Pe lig ro s d e An c a sh (INDEC I 2009) e In sp e c c io n e s d e C a m p o

Ingeniería Del Proyectoo Tumbes

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OBRA: "MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA DEL SECTOR NORESTE DEL BARRIO PAMPA GRANDE,

INGENIERIA DEL PROYECTO

1.00 DISEÑO DE VIAS LOCALES

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TUMBES Pá gina 1

Se habilitarán descansos de 1.20 ml. de longitud, de acuerdo a lo siguiente:

PENDIENTES ESPACIAMIENTO DESCANSOS

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TUMBES Pá gina 2

1.02 CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Variables de diseño de Pavimentos Rígidos:

Serviciabilidad: El procedimiento de Diseño AASHTO predice el porcentaje de pérdida de

Serviciabilidad Inicial (Po). Es la condición que tiene un pavimento inmediatamente después de la

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TUMBES Pá gina 4

Vida Util (Tráfi co Acumulado)

- Pa ra Auto p ista s 2.5

La metodología AASHTO considera la vida útil de un pavimento relacionada el número de repeticiones

Tvu = Tpa x FCT

Tvu: Tráfico en la vida útil

Tpa: Tráfico durante el primer año

FCT: Factor decrecimiento del tráfico, que depende de la

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TUMBES Pá gina 5

Tasa de Crecimiento Anual: Dependiendo de muchos factores, tales como el desarrollo

FCT = ((1+g) – 1)/g

n: Años de Vida Útil

El AASHTO recomienda algunos valores, sin embargo no necesariamente deben utilizarse:

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TUMBES Pá gina 6

Número de Carriles Factor de Carril

4.5 - Pt 3.63 (Lx + L2) 5.20

Lx= Carga del eje en kips

El método AASHTO considera la transferencia de cargas mediante el factor de transferencia de

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TUMBES Pá gina 7

La efectividad de la Transferencia de Carga entre losas adyacentes depende de varios factores:

a) El tráfico pesado sea mayor al 25% del tráfico total.

El Coeficiente de Transferencia de Carga considera el esfuerzo de transferencia a través de la junta o

Junta 100% efec tiva

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TUMBES Pá gina 8

Confinamiento con Guarniciones o Banquetas

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TUMBES Pá gina 9

Tip o d e Pa vime nto MR re c o m e nd ad o

Módulo de Ruptura Promedio: La metodología de diseño de AASHTO permite utilizar la resistencia

Estas fórmulas aplican con unidades inglesas.

Esquema de la prueba de placa

Gato Hidráulico Receptor de

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TUMBES Pá gina 10

Tipo de Suelo SUCS Densidad Seca CRB K*

Drenaje: En cualquier tipo de pavimento, el drenaje, es un factor determinante en el comportamiento de

 Reducción de la resistencia de materiales granulares no ligados.

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TUMBES Pá gina 11

Tip o d e Pa vime nto Co nfia bilid ad R

Como se menciona anteriormente la confiabilidad puede relacionarse con un Factor deSeguridad, a

D e s v i a c ió n Co n fia b ilid a d " R "

0.30 1.00 1.19 1.44 1.79 2.42 3.12

1.03 DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

REVISION DE DISEÑO POR CARGA EN LA JUNTA

E s p a c ia m i e n t o Esp de lo s a Diametro d e l Esfuerzo Esf d e F a lla F a l la

3.00 IDENTIFICACION DE PELIGROS EN ZONA DEL PROYECTO

3.01 VECTORES CLIMATOLOGCOS, HIDROLOGICOS Y GEOMORFOLOGICOS

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TUMBES Pá gina 14

3.02 RESUMEN Y CONCLUSIONES

Id e ntific a c ió n d e Pe lig ro s e n la Zo na d e Eje c uc ió n d e l Pro y e c to

FUENTE: M a p a d e Pe lig ro s d e An c a sh (INDEC I 2009) e In sp e c c io n e s d e C a m p o

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE TUMBES Pá gina 15

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