Escola Politécnica da Universidade De São Paulo

Departamento de Engenharia Naval e Oceânica

PME 3558 – Aeroacústica

Predição de ruído em aeronaves através de modelos semi-

empíricos
Julho de 2018

Guilherme Trindade Vilela NUSP 9887823

 Sumário

1. Introdução ............................................................................................................................ 3
2. Desenvolvimento .................................................................................................................. 4
2.1. Modelo para predição de ruído de airframe ............................................................. 4
2.1.1. Implementação do modelo .................................................................................. 4
2.1.2. Resultados obtidos ............................................................................................... 5
2.1.3. Comparação entre ruídos provocados pelos airframes ................................... 6
2.2. Modelo para predição de ruído de rotores ................................................................ 7
2.2.1. Implementação do modelo .................................................................................. 8
2.2.2. Resultados obtidos ............................................................................................... 8
3. Conclusão ........................................................................................................................... 11
4. Referências Bibliográficas ................................................................................................ 12
5. Anexo .................................................................................................................................. 13
 1. Introdução

A utilização de métodos numéricos para determinação de ruídos gerados por

componentes de aeronaves, embora bastante precisa, pode ser substituída satisfatoriamente na
fase preliminar de um projeto pela utilização de métodos semi-empíricos. Nesse trabalho,
implementou-se o método proposto por Martin R. Fink em “Airframe Noise Prediction Method”
para ruídos gerados por elementos de aeronaves e por Robert Pegg em “A summary and evaluation
of semi-empirical methods for the prediction of helicopter rotor noise” para ruídos de
componentes de helicópteros.

Tais metodologias, ainda que propostas no final da década de 70, conduzem a resultados
satisfatórios e dispensam grande esforço computacional requerido por métodos numéricos, que
certamente serão necessários em fases posteriores do projeto.
 2. Desenvolvimento

2.1. Modelo para predição de ruído de airframe

A referência [1] propõe um método para predição do ruído gerado pelos diversos
componentes de uma aeronave de asa fixa. Adota-se como hipótese que os ruídos das diversas
fontes podem ser combinados de maneira independente. São elencados como os principais
responsáveis pela geração indesejada de ruído numa aeronave: asa, caudas, trens de pouso, flaps
e slats.

Esse modelo apresenta como dados de entrada, características geométricas da aeronave

(como dimensões da asa, dos trens de pouso, flaps e slats) e características do escoamento ao
redor da aeronave (densidade, viscosidade do ar, velocidade do escoamento).

O resultado desse modelo é um valor resultante de intensidade sonora para todo o

espectro de frequências formado (OASPL). Na determinação desse valor, são utilizadas
intensidades de pequenas faixas de frequências que correspondem a um terço de oitavas cuja
intensidade sonora considerada será a da frequência central da faixa.

2.1.1. Implementação do modelo

O modelo apresentado em [1] foi implementado numa planilha do Microsoft Excel

devido à simplicidade de implementação já que os valores de SPL para cada faixa encontravam-
se expressos através de equações em função de parâmetros conhecidos. A implementação de um
método até então desconhecido em Excel é facilitada pela facilidade de construção de gráficos à
medida que as células recebem variáveis e equacionamentos. Dessa forma, pode-se comparar de
maneira bastante imediata as figuras apresentadas na referência e compará-las aos gráficos
obtidos, conforme apresentado no Anexo.

A planilha, onde o modelo foi implementado, contém as seguintes abas:

 Aeronaves: apresenta as características geométricas das aeronaves apresentadas em

[1];

 WT (f,θ): permite calcular o SPL para cada terço de oitava (f) na asa (W) e nas
caudas (T) em função do ângulo de diretividade;

 M LG(f): permite calcular o SPL para cada terço de oitava (f) no trem de pouso
principal;

 N LG(f): permite calcular o SPL para cada terço de oitava (f) no trem de pouso do
nariz da aeronave;

 TE Flap: permite calcular o SPL para cada terço de oitava (f) nos flaps;

 OASPL: permite calcular o valor combinado de OASPL para todas as superfícies

consideradas no método. Nessa aba, existe um macro atribuído à “seta azul” que
testa os diferentes ensaios (Run) para a aeronave Jetstar apresentada em [1]. Pode-
se ainda alterar os dados de entrada presentes nessa aba para simulação de outras
situações.
 2.1.2. Resultados obtidos

Para a aeronave Jetstar e seus ensaios apresentados em [1], o modelo apresentou

resultados satisfatórios com variações encontradas para o OASPL resultante entre -3,8 a 2,8%,
conforme a tabela abaixo extraída da aba “OASPL”:

Medições (a) (b) (d) (e)

Run OASPL, dB (c) Corrida Soma SPL(f), dB Regressão, dB Variação Variação
2 84,5 Clean, 247 85,59 85,64 1,3% 1,3%
3 87,1 Clean, 297 89,43 89,48 2,7% 2,7%
4 90,2 Clean, 342 92,37 92,42 2,4% 2,5%
4a 90,4 Clean, 350 92,85 92,90 2,7% 2,8%
5 91 Clean, 358 93,32 93,37 2,6% 2,6%
7a 87,3 Flaps 50º, Gear up, 170 84,59 84,67 -3,1% -3,0%
8 87,3 Flaps up, Gear down, 194 88,72 88,77 1,6% 1,7%
9 89,6 Flaps up, Gear down, 182 87,11 87,15 -2,8% -2,7%
10 86,8 Flaps 50º, Gear down, 158 83,52 83,60 -3,8% -3,7%
11 88,4 Flaps up, Gear down, 204 89,99 90,04 1,8% 1,9%

Os valores de OASPL obtidos na coluna (b) referem-se à soma de todas os OASPL de

cada airframe, que por sua vez foram obtidos pela soma dos valores SPL 1/3 de todo o espectro
de frequências. A coluna (b) apresenta valores obtidos diretamente pela regressão apresentada em
[1] para o OASPL para cada airframe. A comparação entre os dados em (a) e (b), traz, como era
de se esperar valores muito próximos (variação menor que 0,1%), uma vez que a expressão obtida
para OASPL é matematicamente resultante da integração dos SPL(f) ao longo do espectro de
frequências.

As variações apresentadas em (d) e (e), referem-se à comparação dos OASPL obtidos

pelo método analisado com os ensaios experimentais. Nesse caso, a pequena variação (menor que
3%) corrobora a validade do método proposto em [1].

As seguintes tabelas, ilustram exemplificações de entradas e saídas do método

implementado:

Dados de Entrada
Velocidade 170 kt
Trem de Pouso 0 0=up 1=down
FLAP 1,00 0=down 1=up
δf 0,1 º
θ 90 º
Ø 0,01 º

Dados de Entrada
Wing Area 543 AW
Wing Spam 53,7 BW
Horizontal tail area 149 AT
Horizontal tail span 24,8 BT
Vertical tail area 149 AV
Vertial tail span 24,8 BV
 Number of trailing edge flap NF
chordwisesegments (integer) 2
Trailing edge flap area 62,6 SF
Trailing edge flap total chord 2,28 CF
Flap Angle 50 δf
Number of main landing gear wheels 2 WM
Number of nose landing gear wheels 2 WN
Diameter of main landing gear wheels 2,17 DM
Diameter of nose landing gear 1,5 DN
Ratio of main landing gear strut length to wheel
diameter 2,94 LM
Ratio of nose landing gear strut length to wheel
diameter 2,94 LN
Number of main landing gear units(integer) 2 NM
Number of nose landing gear units(integer) 1 NN

Resultados para simulação

(a) (b)
Soma SPL(f) Regressão Variação
Wing 75,7 75,8 -0,07%
Vertical Tail 70,6 70,6 -0,07%
Horizontal Tail 70,6 70,6 -0,07%
Main Landing
Gear 0,0 0,0
Nose Landing
Gear 0,00 0,00
TE Flap 34,6 34,7 -0,2%

OASPL 77,80 77,85 -0,1%

2.1.3. Comparação entre ruídos provocados pelos airframes

SPL (f) para Wing e Tails

70,0
60,0
50,0
40,0 Wing

30,0 Vertical Tail

20,0 Horizontal Tail
10,0
0,0
1,0 10,0 100,0 1000,0 10000,0

A partir da figura obtida acima, verificou-se que para quase todo o espectro de
frequências, tem-se que o ruído da asa será maior que o ruído das caudas. Isso se deve, sobretudo,
a diferença de área entre as superfícies envolvidas.
 SPL (f) para diferentes configurações de trem de pouso
80,0
70,0
60,0
50,0 Two-Wheel Landing Gear
40,0
One-Wheel Landing Gear
30,0
20,0 Four-Wheel Landing Gear
10,0
0,0
1,0 10,0 100,0 1000,0 10000,0

Para todo o espectro de frequências, verifica-se que o ruído devido ao trem de pouso
aumenta com o número de rodas existente em cada trem de pouso, sendo a configuração de quatro
rodas por trem de pouso, a de maior geração de ruído.

OASPL x δf (para v=100 kt)

85
84
83
82
81
80
79
0 20 40 60 80

Para os diversos ângulos de deflexão dos flaps, verificou-se que o ruído máximo é
produzido para uma inclinação de 45º.

2.2. Modelo para predição de ruído de rotores

A referência [3] propõe um modelo semi-empírico para estimativa do ruído dos

componentes de um rotor. São apresentadas como fontes de ruído:

 Ruído de rotação: refere-se ao ruído produzido pela rotação das lâminas do rotor;
 Ruído de arrasto por compressibilidade: refere-se ao ruído proveniente de flutuações no
torque das lâminas devido aos efeitos de compressibilidade ocasionados no regime
transônico;
 Ruído de espessura: refere-se ao ruído produzido pelo deslocamento de ar adjacente à
lâmina do rotor;
 Ruído de interação: refere-se à interação entre os vórtices gerados na esteira de ar com as
lâminas do rotor ou outra superfície da aeronave.
 2.2.1. Implementação do modelo
A implementação foi realizada utilizando-se o Microsoft Excel tendo em vista a
necessidade de verificar as etapas de desenvolvimento em tempo real através de gráficos que
exibiam o conteúdo de células que continham fórmulas de regressão para as diversas curvas de
interpolação de parâmetros constantes no anexo ao paper.

2.2.2. Resultados obtidos

2.2.2.1. Ruído de Rotação do Rotor Principal

A partir dos dados de entrada do Exemplo 1 de [3], o ruído devido à rotação do rotro
principal foi obtido com a presente implementação e comparado com o obtido na referência
teórica e em ensaios:

Fig 2 Calc Experimental

m mB f (Hz) ΔSPL mr SPL mB SPL Variação
1 5 17,5 148,9 86,22 85,00 1,4%
2 10 35 144,3 81,70 79,50 2,8%
3 15 52,5 141,7 79,06 76,00 4,0%
4 20 70 139,8 77,18 73,00 5,7%
5 25 87,5 138,4 75,72 71,00 6,7%
6 30 105 137,2 74,54 75 -0,6%
7 35 122,5 136,2 73,53 71 3,6%
8 40 140 135,3 72,66 71 2,3%
9 45 157,5 134,5 71,89 71 1,3%
10 50 175 133,8 71,20 68 4,7%
11 55 192,5 133,2 70,58 68 3,8%
12 60 210 132,6 70,01 68 3,0%
13 65 227,5 132,1 69,49 68 2,2%
14 70 245 131,6 69,01 69 0,0%
15 75 262,5 131,2 68,56 69 -0,6%
16 80 280 130,8 68,14 69 -1,2%

Sobrepondo-se os dados extraídos do modelo implementado (em azul) com os da

referência [2], tem-se para o gráfico de SPL (dB) em função da frequência (Hz):
 Através desse gráfico, percebe-se que o modelo estima qualitativamente a tendência de
decrescimento observada pelas medições da referência, apesar de não acompanhar as flutuações
medidas.

2.2.2.2. Ruído de Rotação do Rotor de Cauda

Foram obtidos resultados consistentes no que se refere ao ruído produzido pela rotação
do rotor de causa quando comparados aos valores ensaiados apresentados no Exemplo 1 de [3]:

Fig 3 Calc Experimento

m mBt f ΔSPL tr SPL mB SPL mB Variação
1 5 105,5 154,02 84,68 82,00 3,3%
2 10 211 148,24 78,89 76,00 3,8%
3 15 316,5 144,85 75,51 75,00 0,7%
4 20 422 142,45 73,11 73,00 0,1%
5 25 527,5 140,59 71,24
6 30 633 139,07 69,72
7 35 738,5 137,78 68,44
8 40 844 136,67 67,32
9 45 949,5 135,68 66,34
10 50 1055 134,80 65,46

2.2.2.3. Ruído de Interação entre lâmina e esteira

Os resultados obtidos pela implementação do modelo para predição de ruído devido à

interação entre lâmina e esteira foram comparados com o Exemplo 2 de [3]:

Fig 8 Calc Ex2

m mB f (Hz) ΔSPL bv SPL mB Experimental Variação
1 4 91 -23,70 74,66 75,80 -1,5%
2 8 182 -14,32 84,04
3 12 273 -7,30 91,06
4 16 364 -2,66 95,70 92,8 3,1%
5 20 455 -0,38 97,97 95,80 2,3%
6 24 546 -0,48 97,88 97,10 0,8%
7 28 637 -2,94 95,42
8 32 728 -7,77 90,59
9 36 819 -14,96 83,40 94,3 -11,6%
10 40 910 -24,53 73,83 89,3 -17,3%
11 44 1001 -36,46 61,90 76,3 -18,9%
12 48 1092 -50,76 47,60
13 52 1183 -67,43 30,93
14 56 1274 -86,46 11,89
15 60 1365 -107,87 -9,51
16 64 1456 -131,64 -33,28
17 68 1547 -157,78 -59,42
18 72 1638 -186,29 -87,93

Para essa fonte de ruído, percebeu-se maior distorção do modelo para os

harmônicos superiores.

2.2.2.4. Ruído de arrasto considerando a compressibilidade

Tal fonte de ruído só é analisada pelo modelo quando o escoamento atinge o regime
transônico. O modelo retornou resultados coerentes com os apresentados em [3]:
 Fig 4 Calc Ref [3]
m mB f ΔSPL c SPL mB SPL mB Variação
1 2 94,4 174,8 99,95 99,10 0,9%
2 4 188,8 175,0 100,23 100,50 -0,3%
3 6 283,2 175,3 100,45
4 8 377,6 175,4 100,60 101,20 -0,6%
5 10 472 175,5 100,68
6 12 566,4 175,5 100,69 100,9 -0,2%
7 14 660,8 175,4 100,62
8 16 755,2 175,3 100,46 100,1 0,4%
9 18 849,6 175,0 100,23
10 20 944 174,7 99,90 99,1 0,8%
11 22 1038 174,3 99,48
12 24 1133 173,8 98,97
13 26 1227 173,2 98,36
14 28 1322 172,5 97,65
15 30 1416 171,7 96,84 95,4 1,5%
16 32 1510 170,7 95,92

2.2.2.5. Ruído de espessura de lâmina

O modelo retornou resultados próximos aos apresentados em [3]:

Fig 5 Fig 6 Calc Ref []

m mB f ΔSPL T ΔSPL K SPL mB SPL Variação
1 2 94,4 116,92 3,14 95,42 98,4 -3,0%
2 4 188,8 121,85 3,03 100,24 104,1 -3,7%
3 6 283,2 125,85 2,92 104,13
4 8 377,6 129,00 2,80 107,17 108,4 -1,1%
5 10 472 131,40 2,69 109,45
6 12 566,4 133,11 2,58 111,05 110,1 0,9%
7 14 660,8 134,25 2,47 112,07
8 16 755,2 134,88 2,36 112,59 110,8 1,6%
9 18 849,6 135,09 2,24 112,70
10 20 944 134,98 2,13 112,47 111 1,3%
11 22 1038 134,63 2,13 112,12
12 24 1133 134,12 2,13 111,61
13 26 1227 133,54 2,13 111,04
14 28 1322 132,98 2,13 110,48
15 30 1416 132,53 2,13 110,02 110 0,0%
16 32 1510 132,26 2,13 109,75

Os dados do Exemplo 2 de [3] permitiram o cálculo de três componentes de ruído.

Considerando os valores máximos de SPL obtidos, verifica-se que a maior parcela de ruído se
deve à espessura da lâmina (111 dB para 944 Hz), seguido do ruído devido a efeitos de
compressibilidade (101,2 dB a 377 Hz) e por último tem-se o ruído de interação entre a esteira e
lâmina (97,1 dB a 546 Hz).
 3. Conclusão

Modelo para predição de ruído de airframe

Os resultados observados para a aeronave Jetstar validaram o modelo implementado na

medida em que a planilha obteve valores de OASPL que variavam em até 3% dos valores
ensaiados em [1]. A forte correlação obtida entre os OASPL obtidos pela regressão apresentada
e pela soma dos SPL para cada frequência de 1/3 de oitava é totalmente esperada, já que a primeira
é uma fórmula matemática obtida a partir da integração da segunda ao longo do espectro de
frequências.

A correlação satisfatória entre os valores de OASPL apresentados para os ensaios e os

OASPL calculados pelo modelo torna o método, ainda que nos dias de hoje, bastante eficaz e
recomendado para predição de ruídos em projetos preliminares, dispensando qualquer esforço
computacional considerável.

Modelo para predição de ruído de rotores

Verificou-se que para os exemplos apresentados em [3], o modelo implementado obteve

respostas satisfatórias. Esse resultado nada mais é do que o esperado, tendo em vista que o modelo
empírico apresentado em [3] é o mesmo implementado no software dessa análise. Quando
comparado aos ensaios experimentais apresentados na mesma referência e em [2], verifica-se
distorção quantitativa, porém as tendências de crescimento e decrescimento ainda são observadas.

Constatou-se ainda que a aquisição das figuras da referência e sua conversão em

equações polinomiais ou logarítmicas através de regressões e linhas de tendência do Excel após
discretização de dados pelo software Plot Digitalizer, em algumas situações, não apresentou
equações que representavam fielmente as curvas apresentadas. Tal fato se deve à falta de
uniformização do procedimento de aquisição e manipulação dos dados, uma vez que esse se deu
através de um esforço conjunto de diversos alunos da turma. Nas abas “Figuras” da planilha onde
o modelo foi implementado, pode-se comparar graficamente as curvas criadas pelas regressões e
as curvas originais.
 4. Referências Bibliográficas

[1] M. R. Fink. “Airframe Noise Prediction Method”, FAA-RD-77-29 (1977).

[2] R. J. Pegg; H. R. Henderson; and D. A. Hilton. “Results of the Flight Noise Measurement
Program Using a Standard and Modified SH-3ª Helicopter.” NASA TN D-7330, Dezembro de
1973.

[3] R. J. Pegg . “A summary and evaluation of semi-empirical methods for the prediction of
helicopter rotor noise.” NASA TM 80200, Dezembro de 1979.
 5. Anexo

Comparação das estimativas de SPL pelas Equações 7 e 9 de [1] em relação aos valores obtidos
pelo método implementado. Validação do equacionamento inserido na planilha.