Auge21: Revista de Difusión Científica Año 5/No.

II/ Julio - Diciembre / 2010 ISSN: 1870-8773

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ISSN: 1870-8773

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Auge21: Revista de Difusión Científica Año
La 5/No.
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UNIVERSITAT DE VALENCIA - RESPONSABLE IMEDES ANDALUCÍA

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MTRO. EN INGENIERÍA MECÁNICA ELÉCTRICA

SECRETARIO DE LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE ENERGÍA EÓLICA

AMALIA VAHÍ SERRANO

DRA. EN GEOGRAFÍA E H  ISTORIA 74

UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE ANDALUCÍA,

UNIVERSIDAD "PABLO OLAVIDE", ESPAÑA

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 ESTUDIOSECTORIAL DEL RAMO AUTOMOTRIZ SOBRE

PRÁCTICAS PRODUCTIVAS A NIVEL LOCAL (JALISCO),
NACIONAL E INTERNACIONAL
 Dra. María Elena Armendáriz Silva1 elenaarm@hotmail.com, Karina García Jauregui1
kgarcia1988@gmail.com, M.C. Lorena Vega López2 lorenavega_63@yahoo.com, Alfonso Briseño
Torres3 alfonsobriseno.torres@hotmail.com,

 1
Departamento de Ingeniería Industrial, 2 Departamento de Física, 3Departamento de
Jurídico
 1,2
Centro Universitario de Ciencias Exactas e Ingenierías, 3Centro Universitario de la
Ciénega, Universidad de Guadalajara

RESUMEN

El objeto de este trabajo es realizar y analizar un estudio comparativo de las

tendencias sobre prácticas productivas que están prevaleciendo a nivel
mundial con la finalidad de presentar una propuesta al sector automotriz en
Jalisco que permita realizar innovaciones productivas flexibles en el sector y
readecuar la lógica de funcionamiento espacial heredada del periodo de
producción fordista y la estrategia multidoméstica, cuyo resultado ha generado
un patrón "descentralizador-concentrador". Descentralizador porque desplaza
a nivel internacional procesos productivos, o fases de éstos, a territorios con
mayores ventajas comparativas. Aspecto que se reproduce en un contexto
nacional, ya que las nuevas inversiones se localizan en espacios diferentes a
los tradicionales núcleos de aglomeración industrial. Y concentrador, porque
conforma parques de proveedores primarios, provenientes del país de origen
de la empresa terminal, que suelen localizarse alrededor de éstas y que
constituyen verdaderos conjuntos regionales fuertemente integrados, cuyo
principal objetivo es el abasto mundial.

ESTUDIO SECTORIAL LOCAL.

El desplome del sector automotriz mexicano durante 2009 arrastrará al borde de la
quiebra a la economía de por lo menos una docena de entidades federativas,
debido a su alto impacto en el PIB local que, del cual, el caso de Puebla,
representa 28.6%.
Un amplio estudio realizado por especialistas de BBVA, basado en los últimos
resultados de la industria automotriz, pronostica un desplome del 60% en la
producción de vehículos, lo que provocará “al menos” un retroceso de 1.6% en la
economía nacional.

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Las repercusiones serán más graves en algunas entidades del país donde la
participación del sector automotor es fundamental para su supervivencia; la
economía local de Chihuahua, por ejemplo, depende en 25.9% de las armadoras;
la de Aguascalientes, en 21.3%; la de Coahuila en 19.6; Guanajuato 19.1 y
Querétaro en 13.9%.
De hecho en cifras del IMSS se observa que el cierre de empleos en la industria
del automóvil inició desde 2007, cuando las exportaciones mexicanas de vehículos
comenzaron a descender por la desaceleración económica en los principales
mercados.
Destacan las urbes con alto impacto negativo por la crisis y vinculadas al comercio
exterior (como) Reynosa, Matamoros, Ciudad Juárez, Chihuahua, Nogales,
Ciudad Acuña, Hermosillo y San Luis Potosí.
Con base en datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) la
industria automotriz incluida la fabricación de vehículos, motores y autopartes,
representa la economía nacional alrededor de 3 por ciento del PIB, 3 por ciento del
empleo total en el sector formal y 6 por ciento de las remuneraciones totales.
Las entidades menos afectadas en términos relativos podrían ser aquellas donde
las plantas son relativamente nuevas, como Baja California, Jalisco y San Luis
Potosí, o bien donde los modelos que se fabrican tienen mejor aceptación en el
mercado.[7]
Honda de México informó que durante 13 días, entre mayo y septiembre del año
2009, detendría la producción en instalaciones de El Salto, Jalisco. Durante esos
días, la firma dejaría de ensamblar los modelos CRV, y el MUV (cuatrimoto).
“Derivado de los altos inventarios que prevalecen en el mercado de EU a
consecuencia de la incertidumbre económica y la disminución severa en la venta
de autos nuevos”.
Ahí también se fabrican 980 mil unidades de autopartes como salpicaderas, facias
y cofres, entre otras decenas de piezas diversas para varios de los modelos de la
marca Honda y de su línea de lujo Accord.
Este paro se suma a otros que ya realizaron o están por realizarse en empresas
General Motors, Chrysler y Nissan.[8]
La actual situación económica y financiera mundial podría generar, en el largo
plazo, inversiones a México. Eduardo Solís, presidente de la Asociación Mexicana
de la Industria Automotriz (AMIA), informó que “varias marcas de autos han
considerado reubicar la fabricación de algunos de sus modelos que producen en
Asia actualmente, hacia algunas fábricas que tienen en este país, tanto por la
calidad en la mano de obra como por sus costos, y la posición geográfica que
tiene México”.

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Sin detallar los nombres de las marcas que traerán producción al país –Nissan
confirmó que lo haría, aunque no precisó los modelos y la fecha-, el directivo
señaló que ese sería un beneficio que nuestro país podría obtener tras la
contracción global en las ventas de automóviles, lo que ha afectado la producción
y las exportaciones.
Explicó que si bien los envíos de vehículos a los mercados internacionales han
bajado en más del 50%, el escenario deberá cambiar, y cuando ello suceda,
México estará mejor preparado, pues diferentes automotrices han observado que
en nuestro país es más económico fabricarlos respecto a otros países, por la
depreciación del tipo de cambio.

FUENTE: Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores A.C

General Motors de México (GMM) entregó, como cada año, el galardón Categoría
Oro a los distribuidores Chevrolet que realizaron un excelente trabajo en ventas,
posventa y calidad; que en esta ocasión fue un número total de 17 distribuidores a
lo largo del país. El reconocimiento forma parte del programa SIEMPRE
CONTIGO que los impulsa a mejorar sus procesos en beneficio de los clientes.
Además, GMM entregó el máximo reconocimiento, “Distribuidor del Año”, al mejor
distribuidor de cada canal. La presea se otorga a aquellos que alcanzaron un
desempeño excepcional en su operación y en su nivel de liderazgo para lograr la
satisfacción de los clientes.
Los ganadores fueron Premier Chevrolet (Chevrolet), Solana Vallarta (Pontiac-
GMC) y Solana Guadalajara (Hummer, Saab y Cadillac).
El programa SIEMPRE CONTIGO surgió en el 2004 teniendo como objetivo
primordial evaluar anualmente el cumplimiento de los estándares operativos de
ventas, posventa y el aseguramiento de la calidad. Este programa aplica para los
distribuidores Chevrolet quienes son certificados al final de cada año, de los
cuales sólo los mejores obtienen la categoría “ORO”.

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SIEMPRE CONTIGO es un programa que busca cumplir con las expectativas

más altas del cliente para así fomentar momentos positivos a lo largo del ciclo de
propiedad del vehículo. Además, se enfoca en la comunicación interna y la mejora
continua dentro de la organización, para conseguir los objetivos del negocio.
Los distribuidores que obtuvieron este reconocimiento son:
1. Villautos Aragón; México, D.F.
2. Sol Valle Dorado; Tlalnepantla, Edo. De México
3. Gomsa Automotriz Xalapa; Xalapa, Veracruz
4. Nueva Automotriz Occidental; Guadalajara, Jalisco
5. Automotriz del Centro; La Piedad, Michoacán
6. Fame Cupatitzio; Uruapan, Michoacán
7. Distribuidora Automotriz de León; León, Guanajuato
8. Chevrolet del Parque Campestre; León, Guanajuato
9. Súper Camiones y Autos Silao; Silao, Guanajuato
10. Chevrolet del Río; Monterrey, Nuevo León
11. Centro Automotriz Río Grande; Piedras Negras, Coahuila
12. Río Grande Motors; Ciudad Acuña, Coahuila
13. Vehículos Automotrices; Sabinas, Coahuila
14. Cajeme Motors; Ciudad Obregón, Sonora
15. Premier Chevrolet; Culiacán, Sinaloa
16. Félix Automotriz; Guasave, Sinaloa
17. Navojoa Motors; Navojoa, Sonora
Por su parte, el reconocimiento a Distribuidor del Año, es un símbolo de
constancia que demuestra la excelencia continua durante un ciclo determinado. Es
un ejemplo a seguir para toda la red de distribuidores de General Motors de
México.
Los ganadores de este galardón son:
1. (Chevrolet) Premier Chevrolet; Culiacán, Sinaloa.
2. (Pontiac-GMC) Solana Vallarta; Guadalajara, Jalisco.
3. (Hummer, Saab, Cadillac) Solana Guadalajara; Guadalajara, Jalisco.[5]
La cabalística edición número 13 de la Expo Transporte ANPACT, la muestra más
importe de la industria camionera en Latinoamérica, se canceló en 2009 por los
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efectos de la crisis económica que afecta al sector. Sin embargo, trascendió que
se analiza la realización de un congreso camionero en la Ciudad de México.
Directivos de armadoras de camiones y de la Asociación Nacional de Productores
de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) decidieron en conjunto
posponer la muestra hasta el 2010, esperando que para ese entonces el sector ya
se encuentre en mejores condiciones financieras.
Según fuentes entrevistadas por separado, se analiza la posibilidad de efectuar
un congreso camionero en lugar de la muestra, aunque no hay nada oficial.
La pasada edición realizada en noviembre 2008 concentró a más de 290
expositores de 10 países en un área de 32 mil metros cuadrados y se calcula que
asistieron más de 25 mil visitantes de 23 países.
A esta muestra han asistido corporativos globales como Daimler, Navistar,
Kenworth, Volvo, Bridgestone Firestone, Continental, Michelin, Cummins, Exxon
Mobil, Shell y Hella, entre otros.
Para las fuentes, el gasto aproximado que realizan los expositores en la muestra
alcanza los 50 millones de dólares para viáticos del personal que asiste, entre
ellos avión, hotel, comidas y uniformes, así como el pago por el derecho de piso,
los stands, edecanes, regalos a los visitantes, cenas o comidas a sus clientes
(transportistas) y el pago de artistas para amenizar los eventos, entre otros.
Aunado a ello, la cancelación afectará sensiblemente a la comunidad de
Guadalajara, Jalisco, ciudad ubicada al occidente del país, ya que aunque la
muestra dura tan sólo tres días, semanas antes se inician los preparativos y con
ello se saturan hoteles, restaurantes, lugares de entretenimiento y transportes, con
una derrama económica difícil de calcular.
La venta en México de camiones pesados el año pasado alcanzó poco más de 50
mil unidades; para éste se estima unos 25 mil y en un escenario optimista hasta
35 mil.[6]
 ESTUDIO SECTORIAL NACIONAL.

México destina muy bajos recursos económicos a actividades de ciencia y

tecnología en la industria automotriz, dentro de universidades y centros de
desarrollo.
De hecho, en México se asigna sólo el 0.5% del Producto Interno Bruto (PIB) a las
actividades de desarrollo científico. Actualmente nuestro país se sitúa en el lugar
60 en materia de competitividad.

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Debido a que el sector automotor es de los más importantes de la economía

nacional, el generar aproximadamente 500 mil empleos directos, aporta el 2.5%
del PIB nacional, y representa un porcentaje importante en las exportaciones.
Existen más de 800 empresas fabricantes de autopartes, anualmente se exportan
más de seis mil millones de dólares.
Se creó el Centro de Desarrollo de la industria Automotriz en México (CeDIAM),
ésta realiza investigaciones especiales y cuenta con bancos de información.
La industria automotriz pasa por una de sus peores crisis de las últimas décadas,
los efectos de la demanda mundial y la situación financiera de las empresas del
sector han afectado a todos los países productores de vehículos en el mundo.
México no es la excepción.
Las ventas nacionales de vehículos nuevos durante el primer mes del año 2009
sufrieron una caída de 28.1%. Con un volumen de 81,533 unidades en enero, la
producción total de vehículos tuvo una caída de 50.9% respecto al mismo mes de
2008. Los inventarios acumulados y los paros técnicos afectaron sustancialmente
las cifras durante ese mes.[20]
La exportación de vehículos mexicanos en enero 2009 reportó una caída del
58.2% a nuestro principal mercado: EEUU.[21]
El sector automotriz mexicano pidió a legisladores y al gobierno federal agilidad en
los apoyos a la industria, luego que aún evalúan como incentivarla y la inyección
de recursos es menor a 800 millones de dólares, cuando en naciones con
economías similares la cifra se quintuplica.[15]
Aquí en México se encuentran las armadoras de General Motors, Volkswagen y
Nissan; de las más productivas del sector.
La empresa Volkswagen ya dio a conocer su inscripción al programa de apoyo del
gobierno al haber paro técnico, en su planta localizada en Puebla.[16]
En un comunicado de la AMIA (Asociación Mexicana de la Industria Automotriz),
se menciona que las armadoras produjeron 107,547 unidades, una baja de 38.2%
en febrero 2009 respecto al mismo mes de 2008. Esta disminución resulta,
además de la baja en la demanda nacional y de las exportaciones, se debe a los
paros técnicos registrados en el mes y el esfuerzo por reducir los inventarios.[22]
El índice de confianza del consumidor se encuentra en su nivel más bajo de la
historia. Las exportaciones de vehículos ligeros disminuyeron 44.6% a 77,833
unidades. México sigue siendo el décimo fabricante de vehículos ligeros a nivel
mundial según la OICA.[12]

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Sesenta empresas del sector automotriz en el municipio de Silao, Guanajuato

solicitaron su ingreso al programa de paros técnicos del gobierno federal. En este
corredor industrial se encuentra la planta ensambladora de General Motors.[13]
Hoy en día el mayor número de empresas en el sector automotriz aplican la
logística como herramienta de competitividad. La utilización de ésta herramienta
en las empresas de México, se ha dado debido a que sus clientes requieren de
sus productos “justo a tiempo” o requieren de proveedores certificados por ciertas
normas de calidad las cuales los sujetan a implementar la logística.[9]
Muchos de los clientes y proveedores en el mercado automotriz ya se encuentran
certificados y esto mismo compromete a la empresa a obtener certificaciones para
ofrecer servicios y productos de calidad.
A pesar de que hoy la mayoría de las empresas del sector buscan la certificación
de ISO 9002 y QS 9000, es importante alcanzar la certificación VDA 6.1, que les
permitirá exportar productos.
Hay nuevos certificados dentro de la industria automotriz, referentes al cuidado del
medio ambiente.[23]
La industria automotriz en México ha desempeñado un papel fundamental en la
industrialización del país. En los últimos dos decenios, el sector ha sido
protagonista central de la integración económica y comercial de México a la
economía estadounidense, y pionera en la modernización-flexibilización de las
relaciones laborales.[10]
La industria automotriz tiende a concentrarse principalmente en dos áreas del
territorio mexicano. La primera queda circunscrita a estados de la región centro,
D.F., México, Morelos y Puebla. Aquí fue donde por primera vez se impulsaron las
empresas pioneras del ramo, cuyo emplazamiento obedeció a factores de
localización de tipo fordista y a estrategias de abastecimiento de un mercado
doméstico. La segunda región corresponde a los estados del norte del país, entre
los que destacan Coahuila, Aguascalientes, Sonora, Tamaulipas y Chihuahua. En
esta zona actualmente se presenta un vertiginoso desarrollo económico, producto
de la relocalización de múltiples empresas, entre ellas las automotrices, que han
sabido aprovechar las ventajas que allí se ofrecen para poder desarrollar sistemas
productivos flexibles derivados de las nuevas estrategias de competencia y
abastecimiento mundial.

LA NISSAN MEXICANA
Uno de los principales exponentes de la reestructuración automotriz en México es
sin duda la firma Nissan. Desde sus inicios, en los años noventa, ha operado con

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sistemas de producción flexibles, ya que ha sido el resultado de una estrategia de

producción global para abastecer a un mercado externo.
A continuación se explican los principales cambios que se presentan bajo esta
nueva lógica, los cuales tienen que ver con la incorporación de innovaciones, tanto
tecnológicas como en la organización de la producción, y con los nuevos patrones
espaciales resultantes.
Innovaciones tecnológicas
En la planta del centro del país existe una creciente transformación de sus
características previas al proceso de reestructuración, lo que, cada vez más, la ha
llevado a adoptar las características que se desarrollan en la factoría del norte y a
emular el funcionamiento de ésta última. Sin embargo, es aún en el aspecto de las
innovaciones tecnológicas donde se puede hablar de una mayor diferenciación
entre ambas plantas.
Durante el trabajo de campo se comprobó que la planta del norte había sido
creada ya con las últimas novedades y bajo un esquema de producción flexible.
Esto le permitió contar, desde el principio, con las más modernas tecnologías del
sector, además de implementar sistemas más eficientes tanto en la administración
como en la organización del trabajo. Sin embargo, no han dejado de incorporar
mejoras en departamentos como el de pintura, con el objetivo de perfeccionar el
aspecto y la calidad del producto final, y estampado, donde se han incorporado
plataformas multimodales que hacen más eficiente el proceso de producción.
Estas innovaciones también han permitido el desarrollo del sistema "justo a
tiempo", el cual permite la creación de redes en el proceso de producción. Este
sistema programa el suministro de flujos de mercancías de tal manera que los
inventarios se ven reducidos a su mínima expresión, exigiendo a cambio una
rápida y fácil comunicación con los proveedores, lo que favorece localizaciones
próximas y una mayor integración. Además del ahorro en los inventarios, el
conjunto del sistema logra establecer una relación precisa con el mercado en
términos de calidad y tiempo, es decir, mantiene redes flexibles y continuas entre
los proveedores, el ensamblaje y los mercados.
Cabe destacar que el elevado nivel de automatización de la planta del norte la
convierte en una de las más modernas tanto de México como de toda América
Latina. Es la única planta de todo el continente que cuenta con 9 líneas de
prensas en el proceso de estampado. Estas producen 18 partes por minuto,
incluso una de ellas puede alcanzar las 23 piezas por minuto, siendo con esto
también una de las más rápidas del mundo. En esta misma planta se trabaja con
un máximo de tres horas de inventario.

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Cuantitativamente ha existido una disminución en la demanda de trabajadores.

Esto se puede comprobar a través del adelgazamiento de las plantillas de la
fábrica del centro, que se encuentra en pleno proceso de reestructuración y que
ha reducido el número de trabajadores en un 20 por ciento durante los últimos 10
años. También se demuestra con el hecho de que la planta altamente
automatizada del norte haya empezado sus operaciones con un número de
trabajadores mucho menor comparada con la del centro, alcanzando además
mayores niveles de productividad, situación impensable bajo un sistema de
producción fordista. Actualmente, la planta de ensamble del norte cuenta con
2.100 trabajadores y produce en promedio 130.000 autos al año, mientras que la
del centro posee una plantilla de 3.500 trabajadores y una producción anual de
123.000 autos.
Nuevos factores de localización
Las nuevas estrategias producto de la reestructuración y asimilación de las
innovaciones, de las que destacan el sistema justo a tiempo y el control total de
calidad, han obligado a los proveedores de autopartes y componentes y a las
empresas automotrices terminales a crear una relación más intensa, a tal grado de
ser interdependientes.
Lo anterior, ha logrado mantener una coordinación más precisa que ha permitido
por un lado, abaratar los costos minimizando los inventarios, y por otro,
estandarizar los productos bajo la máxima calidad posible. Esto ha provocado una
tendencia hacia la relocalización de la producción en dos sentidos. Por un lado, los
proveedores tendieron a localizarse muy próximos a las plantas terminales, y por
otro, éstas últimas se ubicaron cercanas a sus principales mercados de compra y
venta.
En este sentido, en las plantas del centro los factores internos más importantes
estuvieron dados por:
1. Existencia de una mano de obra abundante y barata.
2. Cercanía a proveedores y clientes.
3. Existencia de infraestructura.
4. Presencia de economías de escala.
5. Acceso a un mercado nacional.
En su contexto externo, estas plantas se pusieron en marcha en un momento en
que las políticas gubernamentales promovían la industrialización de los centros
urbanos mejor dotados en los aspectos antes mencionados, como Guadalajara,
Monterrey, y sobre todo, la Ciudad de México.

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Por su parte, en las factorías del norte estos factores han cambiado de sentido,
dando mayor importancia, dentro de los internos, a aspectos como:
1. Facilidad para implementar sistemas flexibles de producción ("Justo a
Tiempo").
2. Existencia de un ambiente laboral poco regulado.
3. Mano de obra cualificada y poco conflictiva.
4. Cercanía a proveedores y clientes.
5. Existencia de incentivos fiscales.
6. Acceso a un mercado internacional.
Además, la localización de estas plantas se encontró con factores externos, como
políticas gubernamentales que, por un lado favorecían la existencia de los factores
antes mencionados y, por el otro, inhibían un mayor crecimiento de las zonas
tradicionalmente industrializadas. Lo anterior, se combinó con otros factores de
especial significado, como la apertura comercial que experimentó la economía
mexicana y la mayor relación de las nuevas factorías con el mercado externo más
que con el nacional.
En este sentido, una de las transformaciones más tangibles que se producen en el
territorio donde se han localizado las nuevas plantas terminales del norte del país,
y que no se observa en los espacios que albergan a las tradicionales plantas del
centro, es la conformación de parques de proveedores en un entorno muy
próximo. En algunos casos estos parques se ubican alrededor de las plantas,
constituyendo verdaderos conjuntos regionales fuertemente integrados que tienen
como principal objetivo el abasto mundial. [24]
Según la AMIA, la crisis financiera que afectó a los mercados más importantes del
mundo es sin duda una de las más profundas de las décadas recientes. El informe
de AMIA del la venta de autos en México del año 2009 señala que la crisis
económica y financiera de año 2009 dejó como saldo retroceso de 7.0% anual en
el PIB. Por lo anterior, la industria automotriz mexicana padeció una de sus peores
crisis las cuales dieron como resultado que las ventas en el mercado interno
durante el año 2009 fuesen iguales en volumen a las del año1999.
Pese a la caída que registró el segmento el año pasado, los vehículos
subcompactos siguen siendo, por volumen de ventas, los más vendidos del país
sumaron 218 mil 431 unidades. La cifra, de acuerdo con información de la AMIA y
la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores, reflejó en 2009 una
caída del 27.6%. Los vehículos subcompactos más vendidos fueron el Nissan
Tsuru y el Aveo de Chevrolet, principalmente. El primero vendió 54 mil 463
unidades y el segundo 24 mil 157 A diferencia del comportamiento de los

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vehículos subcompactos, las ventas de los vehículos compactos repuntaron el año

pasado Guillermo Rosales, director de relaciones gubernamentales de la AMDA,
dijo que estos datos demuestran que la clase media y media baja fueron las más
castigadas el año pasado con la crisis económica.[25]
Nissan y Volkswagen ya se están preparando para la fabricación de nuevos
vehículos, que incrementarán su capacidad de producción en el País. Nissan
Mexicana anunció que armarán un nuevo modelo pequeño en la planta de
Aguascalientes, el cual se exportará a todo el mundo. Además, planea la
producción del nuevo Miera, que actualmente se ensambla en Inglaterra y Japón;
así como un sustituto del Clío de Renault, vehículo que ya salió del mercado. José
Muñoz, presidente de Nissan Mexicana, mencionó que en 2011 arrancará la
producción de la nueva plataforma "V" de Nissan en Aguascalientes, de donde
partirán tres diferentes tipos de vehículos.[26]
 ESTUDIO SECTORIAL INTERNACIONAL

La producción automotriz a nivel mundial para el año 2003 fue mayoritaria en

Estados Unidos de América con 12.27 millones de autos fabricados, de ahí le
sigue Japón con 10.25 millones, luego Alemania con 5.46 y en cuarto lugar
Francia con 3.69 millones. Pero China no se quedó atrás, ocupando el quinto lugar
con 3.21 millones y un sorprendente aumento en su producción del 39%.
Si hablamos por continentes, tenemos que Asia-Oceanía tiene un aumento
significativo del 11% con 19.78 millones de autos, pero aún cuando en Europa hay
un descenso del -1%, ésta sigue en la cima con 19.80 millones, y América tiene un
aumento del 5% con 18.72 millones de automóviles. Todo esto según estudios de
la Organización Internacional de Constructores de Automóviles.[36]
En esas fechas también varias empresas sufren caídas en su producción, como
Ford que fabricó más unidades del Focus, pero le faltaron menos de 2,000 autos
para alcanzar lo hecho en 2001.
Para éstos últimos años, la situación a cambiado drásticamente, ahora éste sector
industrial está en crisis y cada país está haciendo esfuerzos por controlar la
situación, pero a pesar de ello la recesión que se vive está complicando las cosas.

La situación en Europa hasta Mayo 2008 no fue muy favorable, ya que la

demanda de vehículos nuevos se redujo un -7.8% en comparación con el año
2007. Se dice que este resultado negativo esta afectado por un día hábil menos en
toda la región, pero también por un incremento masivo en los precios de los
combustibles.[38]
Según resultados estadísticos de la producción internacional de automotores
hasta el año 2007, el líder ahora es Japón, después esta USA, China en tercer

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lugar, Alemania, Corea del Sur, Francia, Brasil, y España como octavo lugar.
México se encuentra en el onceavo lugar con una producción de 2´095,245 autos,
aumentando un 2.4%.
En un congreso realizado en marzo del año 2009, los expertos del sector
automotriz en España coinciden en señalar la necesidad de que el sector
automotriz desarrolle nuevas estrategias empresariales para salir de la crisis que
atraviesa el sector. Reclaman una nueva orientación empresarial basada en el
desarrollo tecnológico y no sólo en la producción masiva con mano de obra barata,
en su opinión, es una de las causas de los fuertes desequilibrios entre la oferta y
la demanda.
Consideran necesario reorientar la actividad industrial para ser cada vez más
competitivos. Se han expuesto nuevos sistemas de gestión de la tecnología para
reducir costos, aumentar la eficiencia y optimizar la calidad, así como la
determinación de actuaciones que propicien la colaboración empresarial y permitir
intensificar la relación con los centros tecnológicos y de investigación.
Actualmente el gobierno español da facilidades en forma de préstamos a los
fabricantes para desarrollar “coches verdes” y otras alternativas energéticas así
como distintos proyectos innovadores, unas acciones que se verían
obstaculizadas por la actual crisis económica.[31]
En Brasil el sector automotriz representa el 23% de la producción industrial del
país, por lo que se anunciaron en el año 2009 nuevas medidas económicas,
principalmente la reducción de impuestos sobre este sector para estimular la
producción y hacer frente a la crisis global. Todo esto con el fin de evitar despidos
masivos.
Se declaró que las ventas de autos en Rusia caerían hasta 60% en 2009, con
respecto a 2008. Se explica que la caída de la producción se debe,
principalmente, al drástico descenso de la demanda a causa de la reducción de
ingresos de la población en tiempos de crisis económica. Se resaltan las
dificultades que encuentran tanto los consumidores como las compañías para
obtener créditos.
La producción de vehículos en Japón cedió en febrero 2009 en 56.2% con
respecto al año 2008, hasta 481,396 unidades, marcando un récord histórico de
caída, y su cuarto mes consecutivo de retroceso.
Se señala que el efecto negativo de la crisis económica sobre la demanda mundial
de vehículos es el principal causante de la caída de las cifras.
El más afectado por los recortes fue el tercer fabricante nipón de vehículos,
Nissan, que produjo un 68.8% menos. Por detrás se colocaron Toyota, el mayor

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fabricante del mundo con una caída del 64% y Honda, la segunda empresa del
motor en Japón, que retrocedió un 48.4%.
El negocio automotor en todo mercado desarrollado está en recesión,
especialmente desde octubre 2008, lo que persistirá durante el 2009 y después.
Automotrices de todo el mundo han cerrado fábricas, eliminado empleos y
extendido las vacaciones para liquidar los inventarios de vehículos sin vender.
La francesa Renault dijo que su prioridad de el año 2009 era reducir inventarios,
luego que sus ventas cayeron un 4.2% en el 2008.
En tanto las ventas del grupo BMW se hundieron un 4.3% en el 2008.
La empresa Ford es la más saludable de los tres grandes fabricantes de Estados
Unidos, pero aun así sus ventas cayeron alrededor de un 20% en el 2008.
El ejecutivo de Ford advirtió que las ventas de autos en EU no verían una
verdadera recuperación hasta el 2010 dado que la crisis financiera esconde el
crédito y afecta la confianza del consumidor.[34]
Toyota fabrica y ensambla un mayor porcentaje de sus partes con sus propios
empleados, mientras que Ford, GM y Chrysler compran muchos módulos y sub-
ensambles a proveedores, ahorrando así mano de obra.
La planta de Chrysler, Toledo Supplier Park, es la más productiva en
Norteamérica, que demora apenas 13.57 horas de mano de obra para producir un
Jeep.
Los fabricantes japoneses Nissan y Mazda se sumaron ya al líder mundial, Toyota,
en augurar 2 años consecutivos de pérdidas millonarias por la crisis del sector del
motor.
Estos fabricantes son los más afectados en Japón, pero no son los únicos. Los
otros tres más importantes de Japón –Honda, Suzuki y Mitsubishi- tampoco se
libraron de las pérdidas netas. [27]
En base a esta información podemos preguntarnos: ¿qué hace a Toyota ser la
líder mundial?, ¿que tipo de estrategias productivas implementa para llegar hasta
esa posición?, ¿porqué a pesar de la crisis económica y de sus pérdidas, no se
declara en quiebra como las grandes compañías Chrysler y GM?
En el ámbito empresarial y especialmente dentro del área de calidad, hemos
escuchado sobre algunas nuevas formas para aumentar la producción, para evitar
desperdicios, aprovechamiento de las áreas, mejoras de distribución, etc., todas
con el fin de satisfacer al cliente, ganar mercado y por lo tanto, tener incremento
en ventas y como consecuencia un mayor ingreso o ganancias de la compañía.

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A partir de la información encontrada se puede decir que Toyota es una empresa

representativa al analizar sus prácticas productivas, por lo que presento aquí las
características que la han hecho exitosa.

Sistema de producción Toyota

El sistema de producción Toyota (トヨタ生産方式 en japonés, Toyota

production system o TPS en inglés) es un sistema integral de producción y
gestión surgido en la empresa japonesa de automotriz del mismo nombre.
En origen, el sistema se diseñó para fábricas de automóviles y sus
relaciones con proveedores y consumidores, si bien se ha extendido a otros
ámbitos.

El desarrollo del sistema se atribuye fundamentalmente a tres personas: el

fundador de Toyota, Sakichi Toyoda, su hijo Kiichiro y el ingeniero Taiichi Ohno.

Orígenes

El Sistema de Producción Toyota, como filosofía de trabajo, tiene sus orígenes en

la industria textil y en particular en la creación de un telar automático (cerca del
año 1900 por Sakichi Toyoda) cuyo objetivo es mejorar la vida de los operarios
liberándolos de las tareas repetitivas. Basándose en este invento y en
innovaciones y patentes subsiguientes la familia Toyoda fundó una empresa textil
(Okawa Menpu) en Nagoya que luego se convirtió en Toyota Motor Company. Es
en esta época textil cuando nacen los conceptos de Jidoka (traducido por algunos
autores como “Automatización”) y Poka-Yoke (a prueba de fallos) que junto a
conceptos posteriores como Just-in-Time (Justo a Tiempo) y Muda (Desperdicios)
vienen a mediados de siglo lo que ha llamado Sistema de Producción Toyota.

Eliminar los desperdicios

La meta del sistema es eliminar los “despilfarros” (無駄, Muda). El sistema

distingue siete tipos de posible desperdicio:

 Defectos
 Exceso de producción
 Transporte
 Esperas
 Inventarios
 Movimiento
 Procesos innecesarios

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El sistema de producción Toyota es un ejemplo clásico de la filosofía Kaizen (o

mejora continua) de mejora de la productividad. Muchos de sus métodos han sido
copiados por otras empresas, y ahora el sistema se conoce también como Lean
Manufacturing (Fabricación Magra o Manufactura Esbelta).

Vocabulario habitual del sistema de producción Toyota

 Just In Time (ジャストインタイム) (Justo a Tiempo)
 Kanban (看板, also かんばん) (Tarjeta, o ficha)
 Muda (無駄, also ムダ) (Desperdicio)
 Heijunka (平準化) (Nivelado de la producción)
 Andon (アンドン) (Pizarra)
 Poka-yoke (ポカヨケ) (Protección contra errores: evitar (yokeru) errores
inadvertidos (poka))
 Jidoka (自働化) (Automatización Inteligente)
 Kaizen (改善) (Mejora Continua) [3]

Kaizen en Toyota

Yoi Kangae, yoi shina!, este es el slogan de Toyota que quiere decir "Bueno
pensamiento da buenos productos", y que ondea en la planta ensambladora en
Takaoka, a las afueras de la ciudad de Nagoya.
Llena de buen pensamiento, ha llegado a ser una planta de alta tecnología,
operando 17 horas al día. Produce seis modelos diferentes de autos, desde el
Corolla hasta el nuevo Scion xB, fabricados sobre una sola línea de producción en
cualquiera de su media docena de colores. Esta eficiencia permite ensamblar y
pintar un automóvil en sólo 20 horas.
Expandir este modelo de ensamblado en sus 30 plantas alrededor del mundo
permite elevar su competencia y colocarse entre los primeros lugares en cuatro
continentes.
Esta constante evolución del pensamiento y la renovación de la forma de trabajar,
combinado con Kaizen permite a Toyota colocarse en un plano superior a la
proyección de sus competidores.
Situación Actual de Toyota
Toyota esta llevando con sus innovaciones al incremento en la productividad y la
respuesta del mercado, todo esto es parte de la obsesión de la compañía a lo que
su presidente llaman "lo critico de la velocidad".

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Toyota combina el tamaño y la excelencia en manufactura para satisfacer las

necesidades de los clientes y poder dominar la industria global del automóvil. [28]
CONCLUSIONES

 Así como está afectando la crisis económica a países enteros en el mundo, las
repercusiones llegan a nuestro estado; varias empresas de autopartes están
recurriendo a paros técnicos debido a los altos índices en inventarios y a la
baja de ventas.
 Si las grandes empresas automotoras dejan de armar autos nuevos, la
consecuencia lógica es que todos los proveedores también deban bajar las
cantidades a producir. Si no hay ventas de autos, tampoco serán necesarias
las autopartes.
 Al parecer los gobiernos de los distintos países en cuestión están tratando de
sobrellevar esta situación, pero en México es menos notorio, a pesar del
apoyo por paros técnicos, el trámite es lento y burocrático.
 Varias empresas ubicadas en El Salto, Jalisco están buscando la
estabilización usando los paros técnicos por periodos, ejemplos son Honda y
Hella.
 La idea de que México saldrá ganando de esta situación es alentadora, pero
los beneficios se verán a largo plazo, por lo que entre más inversiones se
hagan en nuestro estado mejor será el futuro del sector automotor en Jalisco.
 Debemos buscar ser más competitivos, de manera que nuestro estado sea un
lugar atractivo para inversionistas o atraer proyectos de otras empresas para
nuestras plantas en Jalisco.
 La industria automotriz es base económica para muchas regiones del país, por
lo que el apoyo y credibilidad en empresas mexicanas es de gran importancia
para superar esta crisis financiera global.
 Las innovaciones productivas flexibles en el sector automotriz han permitido
readecuar la lógica de funcionamiento espacial heredada del periodo de
producción fordista y la estrategia multidoméstica, cuyo resultado ha generado
un patrón "descentralizador-concentrador". Descentralizador porque desplaza
a nivel internacional procesos productivos, o fases de éstos, a territorios con
mayores ventajas comparativas. Aspecto que se reproduce en un contexto
nacional, ya que las nuevas inversiones se localizan en espacios diferentes a
los tradicionales núcleos de aglomeración industrial. Y concentrador, porque
conforma parques de proveedores primarios, provenientes del país de origen
de la empresa terminal, que suelen localizarse alrededor de éstas y que
constituyen verdaderos conjuntos regionales fuertemente integrados, cuyo
principal objetivo es el abasto mundial.
 Gracias a la difusión de las innovaciones tecnológicas y de organización todas
las plantas automotrices en México tienen como común denominador: lograr
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productos cada vez más competitivos para abastecer a un mercado global. Ya

sea que desde un principio se hayan creado bajo ésta lógica, o bien, que
mediante el proceso de reestructuración in situ pretendan conseguirlo.
 En México se encuentran grandes empresas internacionales, pero… ¿porqué
no hay un auto 100% mexicano? ¿Qué nos hace falta para lograrlo? ¿Porqué
en México sólo hay armadoras o autopartes?
 Para enfrentar la crisis económica es necesario tener un plus, para ganar
mercado a pesar de que las ventas están a la baja. Es necesario ser diferente
e innovador, pero para ello se ocupa el desarrollo tecnológico y la
investigación.
 Las inversiones del sector industrial automotriz buscan instalarse en países
cuyos mercados internos registran altos crecimientos.
 Es tiempo de recurrir a los avances tecnológicos para crear empresas
altamente competitivas, aquellas empresas que sobrevivan a esta crisis
gracias al fortalecimiento de sus sistemas productivos seguirán obteniendo
buenos resultados.

BIBLIOGRAFIAS
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