POLITECNICO DI TORINO

CENNI SULLA FATICA

Giacomo FRULLA

Tel: 011-5646842; e-mail: giacomo.frulla@polito.it

 POLITECNICO DI TORINO - CORSO DI TECNICA DELLE COSTRUZIONI AEROSPAZIALI

Il caso di carichi puramente statici è un evento abbastanza raro nell’ingegneria attuale.

La maggior parte delle strutture infatti è sottoposta a carichi ciclicamente variabili con
forte dipendenza dal tempo. Si osserva che quando un componente è sottoposto a
carichi variabili accumula progressivamente un danno. Il componente si rompe raggiunto
un preciso numero di ripetizioni cicliche anche se la sollecitazione massima del ciclo è
molto minore di quello limite di snervamento.
Il fenomeno prende il nome di FATICA.

Risulta chiaro che quanto maggiore è il numero di cicli che deve sopportare la struttura,
tanto minore deve essere la sollecitazione massima applicata ripetutamente.
Questo comporta un aumento considerevole della massa strutturale con peggioramento
della efficienza strutturale. Esempi di fatica in aeronautica:
- su ali e impennaggi (fluttuazioni del campo aerodinamico)
- in fusoliera (cicli di pressurizzazione)
- sui carrelli, sui supporti motore .
Ancora oggi , i due terzi delle rotture in campo aeronautico sono dovute a fatica, ed
alcune di queste hanno conseguenze catastrofiche.
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 Velivolo COMET (anni 50)

Fatica nella fusoliera a causa della pressurizzazione

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 Velivolo F-111 cricca nella zona di attacco del sistema di
variazione della freccia alare (anni 70)

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 Mentre la resistenza statica di un componente dipende essenzialmente
dal valore medio dello sforzo, la vita a fatica è governata dal punto più
sollecitato della sezione . Ne consegue che un dimensionamento statico
anche se largamente conservativo, non può sostituirsi a quello a fatica,
ma va considerato solo come criterio preliminare.
Una successiva analisi di dettaglio deve portare alla correzione ad alla
finitura del disegno al fine di abbassare i picchi di sollecitazione ed
ottenere una buona resistenza a fatica.
Questa è la fase in cui è più facile commettere errori anche gravi o al
contrario ottenere risultati molto sensibili in termini di vita a fatica .

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 Fasi evolutive tipiche (p.e. metalli)

 peak
Kt  K (S.I .F .)      a
 no min al
Aspetti normativi.
Giacomo FRULLA , Tel: 011-5646842; e-mail: giacomo.frulla@polito.it
Lo scorrimento ciclico (CYCLIC SLIP) è un fenomeno non ancora
completamente chiaro, che coinvolge i grani più sollecitati ed ha luogo
molto presto nella vita del componente. Nella figura è riportato il modello
di WOOD delle bande di scorrimento.
La nucleazione del difetto (l’innesco della micro cricca) si manifesta
generalmente sulla superficie del componente, sia perché si tratta di
materiale meno vincolato di quello interno, sia perché risulta in contatto con
agenti corrosivi e generalmente risulta sottoposto a sollecitazioni maggiori.
La macro-cricca, quella cioè visibile ad occhio nudo, appare quasi al termine
della vita a fatica del componente. Questo è soprattutto vero a bassi livelli di
carico come dalla figura. In essa si riportano i cicli per la nucleazione,
propagazione a vari livelli di carico.
Nel diagramma si riporta in
ascissa la percentuale di vita a
fatica in ordinata la lunghezza di
cricca. Le curve rappresentano la
crescita della cricca nei casi di
macrodifetti presenti nel
componente, di innesco su
superficie sgrossata, di innesco da
inclusione o su una superficie
levigata. La cricca ha inizio su
scala atomica.
La rottura finale è caratterizzata da assenza quasi totale di deformazione plastica e
da una superficie di rottura perpendicolare alla direzione del carico composta da due
zone distinte : Una prima zona in cui è avvenuta la propagazione graduale della
lesione con riduzione della sezione resistente; Una seconda zona in cui è avvenuta
la rottura di schianto per raggiunti i limiti di resistenza. (figura)

La vita operativa viene determinata

sommando il numero di cicli Ni di
incubazione e il numero di cicli di
propagazione Np:
Nf = Ni+Np

Molti fattori influenzano l’intervallo di tempo tra la comparsa della macrocricca e la

rottura finale. In alcuni casi questo intervallo è molto piccolo rispetto alla vita
globale (caso di elementi compatti sollecitati ad alte frequenze). Ci sono casi in cui
la cricca sembra arrestarsi in virtù del fatto che all’aumentare della cricca il
componente risulta più cedevole e il carico va a distribuirsi su altri elementi (grandi
strutture con molti elementi tipicamente le strutture a semiguscio con molti correnti
e pannelli) .
Filosofie di progetto FAIL SAFE, SAFE LIFE.
Aspetti della fatica in campo aeronautico:
Aspetti della fatica in campo aeronautico:
• Il calcolo della vita operativa di un componente risulta meno accurato di altre
valutazioni (stress) per cui si hanno a disposizione strumenti abbastanza sofisticati.
• Le proprietà di fatica devono essere misurate direttamente.
• Sono spesso necessarie prove in scala reale.
• La dispersione dei risultati è alta (interpretazioni statistiche).
• Occorre applicare opportuni criteri in sede di progetto (crescita lenta…).
• La struttura deve sopportare i carichi anche con una rottura verificatasi in opera (fail-
safe).

Conseguenze:
- Meccanica della frattura
- Vita a fatica
-Determinazione dei carichi effettivamente applicati
- Prove su componenti - Prove full-scale
- Ispezioni periodiche (manutenzione)
Fattori che influenzano la vita a fatica :
• il materiale.
• la dimensione del componente.
• gli intagli.
• la finitura superficiale.
• i trattamenti superficiali.
• i fattori ambientali.
TERMINOLOGIA
Qui di seguito sono presentate le definizioni dei termini più comuni nel campo della fatica.
Accanto ai termini in italiano è riportata tra parentesi, la definizione in inglese in modo da
facilitare la comprensione della letteratura tecnica originale sull’argomento che è in
massima parte in lingua inglese
Rottura_per_ fatica (Fatigue failure.): Cedimento di una struttura in seguito a carichi ripetuti.
Generalmente si manifesta in un punto di concentrazione di tensione dopo molti cicli di carico.
Ciclo_di_sollecitazione (Stress cycle): La più piccola parte della funzione sollecitazione-tempo
che si ripete in modo periodico e identico. La figura seguente mostra un ciclo di sollecitazione ad
ampiezza costante.
Escursione_di_sollecitazione (Stress range): La differenza algebrica tra la sollecitazione
massima e minima del ciclo: Sr = Smax – Smin
Tensione_nominale (Nominal stress): La tensione calcolata sulla sezione netta secondo la teoria
elementare senza tenere conto delle concentrazioni causate da discontinuità geometriche come fori,
intagli, raccordi.
Concentrazione_di_tensione__( stress concentration ): Qualsiasi irregolarità in un componente
strutturale che provoca un aumento del livello di sollecitazione al di sopra di quello presente nel
materiale liscio circostante. Le zone con queste elevate tensioni locali sono origini più probabili di
rotture a fatica.
Sollecitazione_alternata_Sa (Alternating stress) : L'escursione della sollecitazione media, cioè
Sa = (Smax – Smin )/2. Sollecitazione_massima_Smax (Maximum stress) Smin (minimum
stress): II più alto (baso) valore algebrico della sollecitazione durante il ciclo. Sollecitazione di
tensione sono considerate positive e sollecitazioni di compressione sono considerate negative.
Sollecitazione_media__Sm (Mean stress): La media dei valori algebrici della sollecitazione
massima e minima del ciclo, cioè: Sm = 1 / 2 ( Smin + Smax ).
Rapporto_di_sollecitazione_R (Stress ratio): Il rapporto tra la minima e la massima
sollecitazione cioè R = Smin/Smax.
Durata_N (Endurance): Numero di cicli a rottura, per una sollecitazione alternata di ampiezza
costante.
Resistenza_a_fatica_SN (Fatigue Strength): La sollecitazione alternata che può essere
applicata per una durata specifica senza causare rottura.
Limite_a_fatica_SE (Endurance Limit): La massima sollecitazione alternata, per una data
sollecitazione media, che può essere applicata per un numero infinito di cicli senza provocare
rottura con una data affidabilità.
Fretting : Deterioramento delle superfici di accoppiamento di due pezzi a contatto quando è
presente un moto relativo, anche di entità microscopica, tra le due superfici. Il fretting si manifesta
come microcavità superficiali che provocano delle concentrazioni di tensione localizzate con
conseguente riduzione della resistenza a fatica del pezzo.
Dispersione (Scatter) :Si riferisce generalmente alla dispersione dei risultati di prove a fatica che
definiscono una curva S-N. Tale curva non è in realtà una singola linea, ma piuttosto una “fascia” di
risultati sperimentali.
Fattore__di__concentrazione__di__tensione__Kt (stress concentration factor): Il rapporto tra la
tensione effettiva dovuta ad una irregolarità geometrica e la tensione nominale calcolata secondo
terie elementari . E’ determinato per via analitica secondo la teoria dell’elasticità o per via
sperimentale con tecniche quali la fotoelasticità. Dipende dalla geometria e dal tipo di carico. Il
pedice “t” sta ad indicare che ha origine teorica.
Fattore__di__riduzione__della_resistenza_a_fatica_Kf (Fatigue strength reduction factor) : Il
rapporto tra il limite di fatica del provino liscio e il limite di fatica del provino intagliato. Kf è
determinato sperimentalmente. E’ generalmente minore del fattore di concentrazione delle tensioni
Kt, tranne nei casi in cui sono presenti fenomeni di “ fretting” .
Provino_liscio (Smooth specimen) :Strumento di ricerca. Il provino è privo di qualsiasi
concentrazione di tensioni. E’ utilizzato per definire le caratteristiche fondamentali di resistenza a
fatica di un dato materiale. Le sue caratteristiche di resistenza sono definite come limite a fatica del
provino liscio.
Provino_intagliato (Notched specimen) Strumento di ricerca. Come il nome stesso implica, il
provino contiene una specifica concentrazione di tensione o "intaglio". Il valore della tensione
ammissibile ottenuto da prove su provini intagliati è definito come limite di fatica del provino
intagliato.
K f 1
Sensibilità_all’intaglio_”q” (Notch sensitivity):
q
La sensibilità all’intaglio è definita come: Kt 1

Questo fattore dipende soprattutto dal materiale, dalla sua tensione statica a rottura e dal tipo di
intaglio.
CURVE S-N

La resistenza a fatica di un componente o di un materiale (cioè di provini)

viene presentata sottoforma di curva S - N , nota anche come curva di
resistenza a fatica o di Wohler.
Come si può osservare dalla figura, essa riassume i risultati di prove a fatica
ad ampiezza costante condotte su provini o componenti identici tra loro.
In ordinata è riportato il carico o lo sforzo alternato applicato, in ascisse,
generalmente in scala logaritmica, il numero di cicli a cui si è riscontrata la
rottura o a cui è stata interrotta la prova (in quest’ultimo caso il risultato viene
chiamato RUN-OUT e segnalato sul grafico in modo diverso).
Le prove sono condotte allo stesso valore di carico o sforzo statico
(nell’esempio lo sforzo statico è nullo).
La curva viene costruita sulla base di risultati reali di prove e quindi affetti da
una certa dispersione. La curva viene tracciata come media dei risultati,
tramite tecniche di best-fit.
Se essa presenta un asintoto orizzontale (come accade ad esempio per gli
acciai), il corrispondente valore asintotico di carico (o sforzo) alternato è
denominato limite di fatica o di Wohler, ed è cioè quel valore al di sotto del
quale non si manifestano rotture.
Se la curva S-N non presenta l’asintoto, il limite di Wohler viene definito come
il valore che la curva assume ad un certo numero , molto alto, di cicli ( per le
leghe di alluminio 10^8) . L’equazione matematica che descrive la curva S-N
può essere di due tipi: -- A tre parametri ; -- A quattro parametri

S  A B* N C
S  A  B * N  D 
C
 DIAGRAMMA DI GOODMAN

La curva S-N è completamente definita quando è specificato il carico o lo

sforzo statico applicato durante le prove. Infatti come si vede dalla figura, la
curva S-N si abbassa al crescere del carico statico :

Sm4>Sm3>Sm2>Sm1
Per valutare l’effetto del carico statico (Sm) si costruisce quello che viene
chiamato diagramma di GOODMAN.
Esso riporta in ascissa i carichi (o sforzi) medi (nel ciclo) ed in ordinata quelli
alternati e rappresenta una sezione, ad un certo valore di N, di quella che
potremmo definire la “superficie di resistenza a fatica” nello spazio
carico alternato – carico statico – cicli a rottura .
Nella figura seguente viene riportato un dfiagramma di Goodman
sperimentale (MIL-HDBK) per una lega alluminio 2024T3 .
Si può accedere al diagramma sia tramite le coordinate orizzontale e
verticale che si riferiscono allo sforzo minimo e massimo del ciclo, oppure
attraverso gli assi ruotati che riportano lo sforzo medio e quello alternato.
Sono riportate sette curve che si riferiscono ciascuna al numero di cicli
segnalato dalla frecia.
Ogni punto della curva significa una rottura allo specificato numero di cicli.
L’intersezione della curva con l’asse degli sforzi alternati è il punto della
curva di Wohler costruita a sforzo statico nullo, allo specificato numero di
cicli. L’intersezione con l’asse degli sforzi statici è lo sforzo di rottura.
Un fascio di semirette si sviluppa dall’origine degli assi.
Esse rappresentano il luogo dei punti di uguale valore R e A:

S min Sa 1  R
R A 
S max Sm 1  R
In mancanza del diagramma di Goodman sperimentale, per valutare l’effetto
dei carichi o sforzi statici, si costruisce il diagramma di SODEBERG
modificato, spesso erroneamente chiamato anch’esso di goodman.
Ipotizzando un andamento lineare (non sempre è conservativo) si uniscono
con una retta il valore del carico o sforzo di snervamento sull’ascissa e il
valore del carico o sforzo alternato ( a statico nullo) tratto dalla
corrispondente curva di Wohler ad un determinato numero di cicli N*.
Diagrammi di fatica:
Le curve S-N vengono determinate sperimentalmente una per ogni valore
di tensione media del ciclo. Da questi diagrammi si derivano quelli a vita
(N) costante (curve di Goodman-figura) compresa la curva limite di fatica
(Sf). Tutte le curve del diagramma a vita costante convergono allo stesso
punto con tensione media pari alla tensione ultima e ampiezza del ciclo
nulla.
Sono state proposte diverse
approssimazioni alla
relazione tra Sm e Sa.
La prima fornisce una
approssimazione lineare per
ogni Nc

La seconda suggerisce una relazione

parabolica con asse coincidente con
l’asse delle ordinate e passante per Su
(Gerber parabola) per N fissato:
2
SN  Sm 
 1   
( S N ) Sm0  SU 
SN = limite di fatica per N fissato
Un altro modo per presentare i dati delle prove di fatica è quello della
figura: Diagramma di Smith.
Le linee sono a vita costante (N).
Riepilogando:
Esiste una variazione del limite di
fatica Sf in funzione del valore di
tensione ultima del materiale.
Grande variabilità dei risultati.

S f    SU
Determinazione della curva S-N.
Basquin realation(nel tratto a vita definita)

Sak  N  cos tan te

Si definiscono prima i due tratti

asintotici orizzontali: quello superiore è
funzione della resistenza statica
(Sa+Sm=SU),
Quello inferiore caratterizzato dal limite
di fatica Sf.
Nup=100 e Nknee=10^6 sono valori
usualmente accettati per provini
metallici intagliati.

Importante localizzare il ginocchio

inferiore tipico della transizione al limite
di fatica.
Risultati ottenibili dalle Prove di fatica.
I dati ottenuti dalle prove sono tradizionalmente riportati mediante le
curve di Wohler, o curve S-N :
Tipico comportamento a fatica di diversi materiali:
Resistenza a
fatica nelle
leghe
leggere
 la dimensione del componente.
( per diametri inferiori a 10mm non si ha effetto della dimensione)

Ref: J, A. Bannantine “Fundamentals of metal fatigue analysis”

 INTAGLI. (Sm=0) Influisce su
Fattore di riduzione della resistenza a fatica

Ref. Schijve:”fatigue of structures and materials”

Nelle valutazioni si osserva una riduzione della vita ed un abbassamento del

limite di fatica ( da basquin relation)
 INTAGLI. (Sm=0)

Il coefficiente Kf è normalmente minore del Kt, anche se in prima

approssimazione e in assenza di dati si può assumere kt=kf.

Normalmente se Kf<Kt il materiale è meno sensibile all’intaglio di quanto

previsto se Kf=Kt.
La sensitività all’intaglio viene valutata da parametro q: K f 1
q
Kt 1
Se Kf=Kt allora q=1, si ha una elevata sensitività all’intaglio, se Kf=1 allora
q=0 che corrisponde a nessuna sensitività all’intaglio.
 INTAGLI. (Sm>0)
Ci sono due approcci in base alla presenza o meno di zone plastiche attorno
all’apice delle fessure.
1) Applicazione del Kt sia al valore medio della tensione sia all’ampiezza
della tensione ( bassi livelli di carico - caso delle leghe di alluminio ad
elevata resistenza) . Non ci si aspetta di avere zone plastiche .

Ref. Schijve:”fatigue of structures and materials”

 INTAGLI. (Sm>0)
Il secondo approccio valido per elevati livelli di carico (nel casi di acciai ad elevata
resistenza).
2) Applicazione del Kt solo all’ampiezza della tensione .
Applicando l’approccio precedente si avrebbe che il provino segue l’approssimazione
fino a D ma poi per effetto del campo plastico all’apice si ha un livellamento delle
tensioni massime e quindi non vale più l’ipotesi di similarità del campo di tensione
all’apice rispetto al caso non intagliato.

Ref. Schijve:”fatigue of structures and materials”

 la finitura superficiale.

Ref. Schijve:”fatigue of structures and materials”

 la finitura superficiale.

Sf= surface factor

Sigma-A=limite di
fatica non intagliato

 A specific  surfacequality
Sf 
 Ahigh surfacequality

Ref. Schijve:”fatigue of structures and materials”

 i fattori ambientali.

Ref. Schijve:”fatigue of structures and materials”

 i fattori
ambientali.

7075-T6

2024-T4
Ref. Schijve:”fatigue of structures and materials”
 CONDIZIONI OPERATIVE DI CARICO

SPETTRO DI CARICO
Per ogni elicottero/velivolo, viene definito uno spettro di impiego, cioè una
serie di condizioni di volo correlate alle percentuali di occorrenza, ad
esempio in 100 ore di volo. La figura seguente riporta uno stralcio dello
spettro di carico per un elicottero.
Per l’elicottero ad esempio, Le condizioni di volo sono poi generalmente
esplose in funzione di quattro parametri : peso, centramento longitudinale,
quota, numero di giri del rotore principale. Riguardo ad essi deve essere
specificata la percentuale di occorrenza.
Lo spettro di impiego può essere molto dettagliato come quello in figura ed
utilizzato in fase di calcolo delle durate in sede di certificazione, o molto
semplificato spesso ridotto a poche condizioni, considerato in fase di
progetto.
Tipico andamento dei
carichi in volo per un
velivolo da trasporto e
da combattimento.
Tipi di carico su un velivolo
Esempio di Schemi di carico E CONTEGGIO DEI PICCHI
Analisi della time history
Tipi di carico STANDARD per simulazione
Per ogni condizione di volo a cui è stata assegnata una certa percentuale di
impiego, è possibile definire i carichi alternati , i carichi statici, e il numero di
cicli di carico nell’unità di tempo. In fase di progetto ciò viene effettuato
attraverso stime ed analisi mentre in fase di sperimentazione con la
macchina volante, per mezzo di registrazione diretta dei carichi in volo.
Combinando percentuali di tempo e carichi relativi, si costruisce lo spettro di
carico come in figura, relativo a 100 ore di volo (ad esempio).
 REGOLA DI MINER
Una volta che si possieda la curva di Wohler di un pezzo e lo spettro di carico,
è possibile calcolare la vita del pezzo. Si utilizza per questo la regola di Miner
che, pur non essendo rigorosamente verificata sperimentalmente, è molto
semplice e quasi universalmente adottata.
Si definisce danno (D), causato da un certo carico ripetuto, il rapporto tra i cicli
n applicati ed il valore N di cicli che avrebbero portato a rottura il pezzo con
quel carico. Secondo la regola di Miner, la rottura sopraggiunge quando la
somma dei danni raggiunge l'unità, cioè:

ni
i N  1
i
Quindi, dato un carico alternato Sa dello spettro di carico, conoscendone il
numero di cicli n, si può calcolarne il danno.
Basta infatti calcolare N entrando nella curva di Wohler al livello di carico Sa.
Ripetendo l'operazione descritta per ogni carico riportato nello spettro e
sommando i danni si ottiene il danno relativo, ad esempio, a 100 ore di volo.
Si può' quindi calcolare la vita del pezzo in questo modo (in ore) :

1
VITAore  *100h
D100h
 Determinazione della vita a fatica
Se non si dispone di prove effettuate con simulazioni dei carichi effettivi,
occorre effettuare delle valutazioni sulla base di ipotesi semplificative.
L’ipotesi più diffusa è quella di Palmgren-Miner: Il danno D accumulato
durante la vita operativa è la somma dei danni parziali valutati rapportando
il numero di cicli nj di carichi sinusoidali applicati (stessa ampiezza e
frequenza) al numero Nj di cili di rottura a fatica per quello stesso tipo di
carico.
Quando D=1 si ha rottura per fatica.
nj
D
j Nj
Tale ipotesi lineare risulta non rispondente ad alcuna realtà fisica. Infatti i
valori sperimentali del parametro D a rottura possono variare tra 0.5 e 2.
Una scelta oculata delle prove permette di effettuare previsioni più
realistiche. Nessuna altra alternativa si è mostrata superiore.
POLITECNICO DI TORINO

LA PROVA DI FATICA
SCOPO: fornire informazioni relative al comportamento del materiale
quando sottoposto a carichi ripetuti.

TIPO Di CARICO: trazione, compressione, flessione e torsione o

combinazioni.

PROVINO: provini generalmente di forma semplice, lisci o intagliati,

pur non escludendo che la prova si possa effettuare su organi e
strutture e in tali casi saranno validi risultati comparativi che esulano
dalle norme di unificazione.
(NORMATIVA ASTM ) La prova termina quando il provino si rompe
nella sezione opportunamente calibrata oppure quando si raggiunge
un numero di ripetizioni definito.
Tipi di carico e modi di applicazione

a)-b) Flessione rotante

c) Flessione
d) trazione-compressione

e) flessione-torsione
Parametri caratteristici del ciclo di carico:
Sm = tensione media
Sa = ampiezza
Smax = tensione massima = Sm+Sa
Smin = tensione minima = Sm-Sa
R = rapporto di tensione = Smin/Smax
Prove di fatica : schema operativo
Le prove di fatica presentano risultati con dispersione (scatter) molto
elevata. Per questo motivo devono essere eseguite numerose prove.
Un modo approssimato per determinare il limite di fatica di un
componente mediante un numero ridotto di provini è quello che viene
chiamato : STEP TESTS.
La procedura consiste nell’eseguire le prove con ampiezze del ciclo di
carico crescenti di piccoli steps: ΔSa .
- Il primo valore di ampiezza ΔS0 dovrebbe essere al di sotto del limite
di fatica previsto.
- Ad ogni step ΔSa corrisponde un numero di cicli molto elevato(10^7).
- Se per un valore di ampiezza non si produce rottura ci si aspetta che
quel valore sia al di sotto del limite di fatica e quindi si procede allo step
successivo.
Se per quel valore di ampiezza il provino si rompe, l’ultimo Sa sarà
proprio sopra il limite di fatica e il precedente subito al di sotto.
FENOMENI DI FRETTING
Il termine "fretting" indica una situazione in cui due superfici, generalmente ma
non necessariamente metalliche, sono mutuamente compresse e sottoposte
ad uno strisciamento relativo alternato. Piccoli strisciamenti relativi, che nelle
strutture sono quasi sempre indesiderati, vengono comunemente prodotti da
carichi esterni variabili nel tempo o da vibrazioni.
Un fenomeno di fretting produce un danneggiamento, in una o entrambe le
superfici in contatto, che viene comunemente schematizzato come somma di
tre contributi, anche se tale suddivisione è spesso più legata al problema
specifico in esame o alle finalità di uno studio che non all'esistenza di diversi
meccanismi di azione:
• usura da fretting (fretting wear)
• corrosione da fretting (fretting corrosion)
• fatica da fretting (fretting fatigue)
l'usura da fretting è la rimozione di materiale fra le due superfici in contatto;
una possibile conseguenza di questo fenomeno può essere la perdita di
serraggio fra le due superfici, ma anche l'aumento della forza di serraggio, nel
caso in cui non sia consentita l'espulsione dei prodotti di usura.
Le differenze fra l'usura da fretting e la comune usura fra due superfici in moto
relativo risiedono nella ampiezza e nella velocità del moto relativo, che nei
fenomeni di fretting sono entrambe molto basse; è opinione comune che
l'insieme dei fenomeni associati al fretting si manifesti in presenza di
scorrimenti relativi inferiori a 100-150 micron. Alcuni autori, indagando
sull'effetto che ha l'ampiezza dello scorrimento sulla usura da fretting, hanno
riscontrato un forte aumento dell'usura per scorrimenti relativi superiori a 30-
70 micron. Esistono comunque esempi di usura da fretting con scorrimenti
inferiori a 1 micron.
La presenza di prodotti di usura è generalmente l'indizio più efficace per
diagnosticare un fenomeno di fretting. Inoltre i prodotti di usura da fretting
hanno colorazioni diverse rispetto ai normali prodotti di corrosione e ciò
consente l'identificazione dei due fenomeni; negli acciai i prodotti di usura
sono di colore rosso, nelle leghe di alluminio sono di colore nero mentre i
normali prodotti di corrosione in questo materiale sono bianchi; anche nelle
leghe di titanio i prodotti di usura sono neri, mentre non esistono in queste
leghe fenomeni di corrosione se non in particolari condizioni ambientali.
La corrosione da fretting è l'interazione fra fenomeni chimico-ambientali e
l'azione meccanica del fretting.
Fenomeni chimici sono sempre presenti nel fretting; quando questi sono
particolarmente accentuati si può manifestare un aumento della velocità di
usura da fretting e la creazione di fenomeni di corrosione sotto sforzo e di
fatica in ambiente corrosivo.
Molti materiali, come ad esempio le leghe di titanio e gli acciai inossidabili,
presentano una elevata resistenza alla corrosione in virtù di uno strato di
ossido superficiale, ben ancorato al metallo, che protegge il metallo
sottostante.
L'usura associata al fretting, producendo una continua asportazione dello
strato di ossido, può favorire fenomeni di corrosione anche in questi materiali.
La fatica da fretting riguarda l'interazione fra il danneggiamento superficiale prodotto
dal fretting e i fenomeni di fatica. La figura 59 mostra un semplice schema: un tampone
si muove in modo alternato su una superficie che rappresenta l'elemento strutturale. Il
movimento del tampone produce uno stato di sollecitazione nell'elemento sottostante,
che è qualitativamente rappresentato nella figura; riferendosi alla direzione del
movimento del tampone, si ha una sollecitazione di compressione davanti al tampone
e una trazione dietro. Il moto alternato produce quindi una sollecitazione alternata
trazione-compressione che è all'origine del fenomeno di fatica. Dopo un certo numero
di cicli si può avere la formazione di microcricche nell'elemento strutturale; le
microcricche sono addensate nelle zone terminali del contatto, che sono i punti di
massima sollecitazione nell'elemento strutturale, e sono orientate nella direzione
ortogonale al moto.
La nascita di microcricche in questo schema non è pericolosa, poiché queste si
propagano verso zone del materiale nelle quali la sollecitazione decresce e quindi le
microcricche, dopo una fase di propagazione iniziale, si arrestano. Diverso è il caso in
cui l'elemento strutturale è sollecitato a fatica da un carico esterno; in questo caso le
microcricche, prodotte prematuramente dal fretting, si propagano per effetto dei carichi
affaticanti esterni. Alcuni autori hanno osservato la formazione di microcricche da
fretting anche al 5% della vita di un componente.
La propagazione delle microcricche può essere valutata con gli strumenti della
Meccanica della Frattura, utilizzando appropriate espressioni del fattore di
intensità degli sforzi, che tengono conto delle azioni superficiali introdotte dal
fretting. Nei casi pratici è comunque molto difficile disporre di informazioni
adeguate sulla entità e sulla distribuzione effettiva delle azioni superficiali.
Viceversa non esistono modelli in grado di prevedere la nucleazione delle
cricche.
Gli spostamenti relativi che caratterizzano i fenomeni di fretting sono piccoli a
livello macroscopico; a livello microscopico le superfici in contatto non sono
mai perfettamente piane, ed il contatto avviene solo sulle creste, fig. 60a. A
questo livello gli spostamenti caratteristici del fretting non sono piccoli e
producono danneggiamento a livello microscopico, fig. 60b. Inoltre i materiali
metallici sono sempre ricoperti da uno strato superficiale di ossido il quale
localmente viene distrutto dalla azione meccanica esercitata dal fretting
esponendo in questo modo all’ambiente materiale nuovo.
Questo materiale si ossida rapidamente ed è anche possibile la formazione di
microsaldature fra le due superfici in contatto. Successivamente, con
l'evoluzione del fenomeno, si produce la rottura delle microsaldature con
eventuale distacco di particene ossidate le quali, essendo molto dure,
producono abrasione. La diminuzione di resistenza a fatica in presenza di
fretting può essere rilevante, particolarmente nella zona degli alti numeri di
cicli, fig. 61.
Come detto precedentemente, è importante ricordare che la suddivisione in
tre diversi tipi del danneggiamento prodotto dal fretting, per quanto
comunemente accettata, è solo uno schema, poiché i tre meccanismi sono
aspetti di uno stesso fenomeno e quindi agiscono contemporaneamente e in
modo interdipendente.
Incidenza del fretting nelle strutture reali
Nelle strutture il fretting può interessare diversi componenti quali balestre,
molle, alberi scanalati, accoppiamenti albero-mozzo, bussole, anelli di
sicurezza, cavi metallici, contatti elettrici ed altri ancora. La fig. 62 mostra un
tipico collegamento nel quale è impossibile evitare la presenza di fretting.
In campo aeronautico esistono diversi componenti che possono manifestare
fenomeni di fretting; secondo alcuni esperti il fretting è presente nel 90% delle
rotture per fatica che avvengono nei velivoli. Purtroppo i materiali utilizzati in
campo aeronautico, principalmente leghe leggere, acciai e leghe di titanio,
sono relativamente sensibili ai fenomeni di fretting, sia nel contatto fra metalli
dello stesso tipo che nel contatto fra metalli diversi, ad esempio bulloneria in
acciaio su lega leggera.
Fra gli elementi strutturali il primo elemento critico è costituito dalle giunzioni
chiodate, fig. 63; in alcuni casi il fretting può essere così severo da produrre
rotture per fatica fuori della linea di chiodatura, fig. 64. Altri elementi critici
sono le palette delle turbine, fig. 65, le superfici di controllo e i relativi
meccanismi di movimentazione. Gli elicotteri sono anche essi macchine che
possono manifestare severi problemi di fretting a causa dell'elevato livello
vibratorio prodotto dalla rotazione del rotore.
Parametri che influenzano i fenomeni di fretting
Nonostante l'elevato numero di studi effettuati sui fenomeni di fretting, la
comprensione di questi fenomeni è ancora piuttosto limitata anche perché
spesso il fretting rappresenta una complicazione di altri fenomeni già complessi
per loro natura, quali ad esempio i fenomeni di fatica. Inoltre l'elevato numero di
fattori che influenzano i fenomeni di fretting rende molto difficile una
sperimentazione razionale ed il confronto fra i risultati ottenuti da sperimentazioni
diverse; in conseguenza di ciò, è abbastanza comune trovare nella bibliografia
delle contraddizioni che nascono dal confronto di risultati ottenuti in condizioni
non rigorosamente comparabili. Per quanto riguarda invece i fattori che
maggiormente influenzano i fenomeni di fretting, esiste ormai un ampio accordo
e questi possono essere elencati nel modo seguente:
- Pressione di contatto (entità e distribuzione) - Ampiezza dello
strisciamento relativo -- Coefficiente di attrito -- Tensioni tangenziali
(entità e distribuzione) -- Carichi affaticanti applicati (tipo di
sollecitazione, tensione media, frequenza) --- Superficie di contatto
(estensione e forma) -- Stato superficiale (finltura) -- Materiali in contatto
(tipi, microstruttura) – Condizioni ambientali (umidità, temperatura…)
Prevenzione dei fenomeni di fretting
II miglior modo per evitare un fenomeno di fretting è quello di evitare il
contatto fra superfici metalliche, ma questo è realizzabile solo in alcuni casi
particolari. Le altre possibili contromisure consistono nella adozione di
adesivi, lubrificanti, vernici, inserti in materiali a basso coefficiente di attrito e,
quando necessario, modifiche al disegno di dettaglio per mitigare o eliminare
il fretting; è interessante osservare che tutti questi rimedi sono basati su due
concetti opposti: ridurre il coefficiente di attrito e quindi l'entità delle azioni
tangenziali superficiali o aumentare il coefficiente di attrito per ridurre l'entità
dello strisciamento. E' evidente che l'adozione di una o dell'altra strategia è
strettamente legata al caso in esame e non esistono dei criteri di carattere
generale. Di impiego più generale sono tecniche che non cercano una
soluzione diretta del problema ma che mirano ad una soluzione indiretta
aumentando la durezza e/o la resistenza a fatica delle superfici in contatto.
Fra queste tecniche le più diffuse sono la pallinatura, la 'ion implantation 1 e,
limitatamente agli acciai, la cementazione e la nitrurazione.
Per le giunzioni rivettate è sempre consigliabile l'adozione di un sigillante ed
esistono a questo proposito sigillanti specificatamente studiati per svolgere una
azione anti-fretting.
Anche nell'accoppiamento fra un perno e un foro possono insorgere seri
problemi di fretting. Un caso tipico è quello dei "lugs", mostrato in fig. 66: in
questo accoppiamento il carico viene trasferito dall'elemento interno (lug) a
quello esterno (fork) tramite un bullone. Anche se il bullone non è preserrato, può
insorgere un problema di fretting fra il bullone e la parete del foro a causa delle
deformazioni prodotte dal carico esterno. Se il lug è teso, si ha una deformazione
del foro che causa dei micro-strisciamenti fra bullone e parete del foro; gli
strisciamenti sono massimi nel punto A indicato in figura, che è anche il punto nel
quale è maggiore la concentrazione di tensione.
Una soluzione di questo problema è quella mostrata in fig. 67: modificando la
geometria del foro, in particolare introducendo uno scarico nella zona di
massimo strisciamento, si ottiene un notevole aumento della resistenza a fatica.
Questa soluzione non ha interesse applicativo per la complicazione introdotta
nella lavorazione del foro, ma i risultati di fig. 67 mostrano chiaramente
l'importante ruolo che il fretting svolge nella resistenza a fatica dei lugs.
Altre tecniche utilizzate per aumentare la resistenza a fatica dei fori, cold-working
e interferenza, possono risultare utili anche per mitigare un fenomeno di fretting
in un foro. Per quanto riguarda l'interferenza in questo caso è necessario un
valore molto elevato, per impedire di spostamenti mutui, e ciò può causare
problemi di assemblaggio; ovviamente questa soluzione non consente la
rotazione del perno. Un'altra possibile soluzione è la introduzione di una bussola;
in questo modo il problema del fretting viene rimosso dal lug e trasferito nella
bussola che non è un elemento strutturale.
Nella fig. 68 sono risultati i risultati di prove di fatica in presenza di fretting
effettuate sulla lega TÌ-6AI-4V. Il fretting è stato introdotto nelle prove con una
clip a ponte che per i cinque livelli di tensione utilizzati forniva uno strisciamento
di 49, 42, 38, 35, e 28 (j.m. I risultati sono relativi a tre diversi valori della
pressione di serraggio della clip: 9.8, 19.6 e 39.2 MPa. Da notare che i valori
della pressione nominale di contatto sono molto bassi se confrontati ad esempio
con la tensione di snervamento del materiale, che è di 922 MPa.
Le superfici di frattura in presenza di fretting presentano delle peculiarità: sono
osservabili dei prodotti di usura nella zona di innesco e propagazione iniziale
della rottura e in molti casi si hanno diversi punti di innesco, fig. 69. Il modo di
innesco della rottura è simile a quello osservabile nei casi di fatica semplice:
guardando lateralmente il punto di innesco della rottura si nota una fase iniziale
di propagazione su un piano inclinato di circa 45° rispetto alla direzione del
carico. Dopo questa fase iniziale la rottura si dispone su unpiano normale alla
direzione del carico. In presenza di frettìng la fase iniziale di propagazione, che
nella fatica semplice è molto piccola e difficilmente osservabile, ha una durata
maggiore, come può essere osservato sezionando i provini nella direzione
longitudinale, fig. 70. Ciò è dovuto alle azioni tangenziali superficiali che
contribuiscono in modo significativo alla propagazione del difetto, fino a quando
questo non ha raggiunto una profondità tale da non risentire di queste azioni.
La superficie di contatto presenta notevoli asperità, principalmente dovute alla
formazione di ossidi, fig. 71 a. Pulendo la superficie con ultrasuoni è possibile
rimuovere una parte dello strato ossidato; la superficie sottostante si presenta
molto più regolare, fig. 71 b. Non è risultato possibile rimuovere completamente
lo strato di ossido superficiale e questo non ha consentito l'osservazione di
eventuali microcricche presenti sulla superficie del metallo.
La fig. 72 mostra un aspetto interessante riguardo l'effetto dello strisciamento
relativo: aumentando lo strisciamento si ha ovviamente un forte aumento
dell'usura, ma questo non necessariamente è dannoso nei confronti della fatica,
poiché viene continuamente asportato lo strato superficiale nel quale si sono
nucleate delle microcricche. L'effetto finale può essere un aumento di vita a
fatica. Il campione mostrato in figura è stato provato con strisciamenti relativi dì
circa 150 ^m; è evidente la forte usura nella parte superiore del campione. La
prova è stata sospesa dopo un numero cicli molto superiore rispetto a quello che
aveva prodotto rottura a parità di tutte le altre condizioni.
REGOLE PER MIGLIORARE LA VITA A FATICA

1) Dare più attenzione alle tensioni effettive comprese le concentrazioni di

tensione, piuttosto che alle tensioni medie nominali.
2) Visualizzare come il carico è trasferito da un pezzo o da una zona ad un’altra in
una struttura o in un componente e le deformazioni che avvengono sotto carico in
modo da individuare i punti soggetti ad elevate sollecitazioni.
3) Evitare di aggiungere o collegare attacchi secondari, maniglie e aperture in zone
soggette ad alte sollecitazioni.
4) Usare cambiamenti di sezione graduali e simmetria di disegno.
5) Prestare scrupolosa attenzione nella posizione delle giunzioni e nel tipo di
giunzione usato. Le giunzioni sono una delle cause più frequenti di scarsa
resistenza a fatica.
6)Usare giunzioni simmetriche quando è possibile. Una giunzione simmetrica, priva
di flessione secondaria è generalmente superiore ad una giunzione non simmetrica
di uguale resistenza statica. Quindi le giunzioni a doppio coprigiunto sono migliori
di quelle a semplice coprigiunto.
7) Usare mezzi appropriati per irrigidire le giunzioni non simmetriche. Quando non è
possibile realizzare una giunzione simmetrica, è generalmente vantaggioso irrigidire la
giunzione in modo da ridurre al minimo la flessione secondaria.
8) Progettare giunzioni in cui tutte le parti sono sollecitate in modo omogeneo. Questi tipi
di giunzione sono normalmente superiori a quelli in cui alcune parti sostengono più della
loro quota di carico. Questo vale anche se la distribuzione non omogenea di carico si
manifesta a livelli moderati di carico e scompare nel caso di severi sovraccarichi.
9) Non usare rivetti per sostenere carichi ripetuti a trazione. I rivetti non sono adatti a
sopportare tali carichi, soprattutto se vi sono delle forze che fanno leva contro la testa del
rivetto. Rivetti che hanno un ottimo comportamento sotto carichi statici a trazione,
possono avere un pessimo comportamento sotto carichi di fatica a trazione. I bulloni sono
generalmente superiori ai rivetti sotto carichi di fatica a trazione.
10) Fare più attenzione alle possibili rotture delle piastre a trazione, piuttosto che alle
rotture a taglio dei rivetti sotto carichi ripetuti. Le giunzioni rivettate sono più propense a
cedere per rotture a trazione delle piastre sui fori dei rivetti, piuttosto che per taglio dei
rivetti. L'eventualità di rottura a fatica per taglio dei rivetti può quasi sempre essere
eliminata in qualsiasi giunzione che sia ragionevolmente ben equilibrata dal punto di vista
statico.
11) Evitare fori liberi o fori mal riempiti. Fori liberi o mal riempiti sono verosimilmente
causa di problemi a fatica più dei fori che contengono rivetti ben ribattuti o bulloni e perni
che si accoppiano con precisione al foro.
12)Fare più attenzione ai fori che contengono rivetti o bulloni caricati che quelli che contengono rivetti
o bulloni non caricati, anche se la tensione nominale nella piastra circostante è la stessa in entrambi i
casi. Il picco di sollecitazione al bordo del foro è maggiore quando parte della sollecitazione è
introdotta dal carico sul rivetto o sul bullone in questione.
13) Non aspettarsi il massimo della resistenza a fatica da parti in cui sono stati impiegati rivetti a
testa svasata. I fori per i rivetti a testa svasata sembrano più sensibili a rotture per fatica, degli altri
tipi. I fori imbutiti sono scadenti se l'azione della imbutitura produce delle rotture nel metallo.
14) Usare bulloni serrati in modo ben stretto, perché sono meno causa di problemi a fatica di quelli
non ben tirati.
15) Mitigare l'eventuale fretting tra superfici a contatto. II fretting è, causa di rotture a fatica
anticipate ed è spesso evitato diminuendo il passo dei bulloni o dei rivetti impiegati per
l'assemblaggio. In certi casi delle rondelle appropriate sono risultate utili nel minimizzare il fretting.
16) Non contare di arrestare la crescita o la propagazione di cricche a fatica praticando fori vicino
all’estremità o asportando la cricca e il materiale adiacente. Quest’ultima pratica può essere
vantaggiosa nel fermare la cricca in un posto specificato, ma può solo spostare leggermente la
posizione di una nuova cricca a fatica. Nessuno dei due metodi è stato riscontrato affidabile ovunque.
Nell’impiego di fori di arresto delle cricche, alcuni vantaggi sono ottenuti ricorrendo alla espansione a
freddo del foro che produce attorno al foro una corona circolare di tensioni residue di compressione
che bloccano la propagazione della cricca.
17) Dare la preferenza a strutture di tipo ridondante dove è possibile. Una struttura
ridondante con i suoi molteplici percorsi di carico può dimostrarsi più adatta alla scoperta
anticipata e alla riparazione delle cricche a fatica di quanto non lo sia una struttura non
ridondante in cui una rottura in uno degli elementi strutturali fondamentali può comportare
l’improvviso collasso di tutta la struttura.
18) Prestare attenzione ai dettagli costruttivi in modo da migliorare la resistenza a fatica.
Supponendo che il progettista abbia fatto un buon lavoro nello specificare la dimensione dei
raggi di raccordo, la posizione dei fori di lubrificazione, la finitura di lavorazione, gli addetti
alla fabbricazione devono attenersi strettamente a questi dettagli costruttivi che sono così
importanti per il conseguimento della massima resistenza a fatica. Oltre al rispetto dei
disegni e delle specifiche è importante che sia impiegata mano d’opera di elevata capacità
nella costruzione e nel montaggio dei componenti. Qualsiasi deviazione dai disegni e dalle
specifiche dovrebbe essere discussa dal costruttore assieme al progettista.
19) Scegliere la finitura superficiale più appropriata, poiché può avere un importante effetto
sulla resistenza a fatica del componente. In molti casi, comunque, questo effetto può essere
mascherato dalla presenza di inevitabili fattori di concentrazione di tensione quali fori di
rivetti, saldature, spigoli rientranti, aperture e cambi di sezione.
20) Fornire protezione adeguata contro la corrosione.
21) Evitare tipi di placcatura metallica con caratteristiche molto diverse dal metallo
sottostante che possono quindi portare a precoci rotture a fatica.
22) Tenere in considerazione i benefici della pallinatura e di localizzate deformazioni
plastiche a freddo che introducono benefiche tensioni residue negli strati superficiali.
23) Prestare attenzione ad una manutenzione accurata dei componenti meccanici soggetti a
carichi di fatica in modo da ottenere la massica durata di impiego. Una manutenzione
appropriata comprende un'adeguata protezione contro la corrosione, l'impropria
lubrificazione, l'usura, il surriscaldamento e i ripetuti sovraccarichi.
24) Evitare l'uso di componenti meccanici o di strutture in condizioni che comportane
vibrazioni alle loro frequenze proprie. Tali condizioni generalmente comportano parecchi cicli
con carichi relativamente elevati. Comunque le vibrazioni non necessariamente
determinano sollecitazioni che causano rotture per fatica. Bisogna considerare attentamente
il carico medio, l'ampiezza del carico variabile, il numero totale dei cicli assieme alle
caratteristiche a fatica del materiale.
25)Considerare gli effetti della temperatura sulle caratteristiche a fatica dei metalli usati in
componenti che si prevede siano soggetti a carichi ripetuti ad alta o bassa temperatura.
 PROGETTO A CARICHI RIPETUTI

Dopo le precedenti considerazioni di carattere generale suI fenomeno e sul

meccanismo della rottura a fatica, si ritiene utile presentare una serie di
osservazioni per esprimere concetti ancora validi per la comprensione del
fenomeno.
LIMITI DELL'ANALISI A FATICA
Le conoscenze attuali nel campo della fatica non permettono di realizzare un
progetto per una durata specifica con tolleranze molto strette nemmeno per i
pezzi più semplici. Questo e' in netto contrasto con le conoscenze attuali nel
campo del progetto statico, dove iI progettista può definire con precisione il
dimensionamento, a fronte di carichi noti, anche di pezzi complessi.
La dispersione dei risultati è il grosso limite ai calcoli di previsione della vita di
un pezzo. Tale dispersione nasce da una serie di variabili che coinvolgono il
materiale e i processi di produzione del pezzo, che è molto difficile controllare.
Basti pensare che persino in condizioni di laboratorio attentamente controllate,
test a fatica condotti su provini costruiti con lo stesso materiale e la stessa
tecnologia, portano a risultati che stanno in rapporto di 5 a 1 o anche di 10 a 1 in
durata. D’altra parte, piccole riduzioni del livello di massima sollecitazione locale
per un dato set di condizioni di carichi alternati comportano grossi miglioramenti
in durata a fatica, così ché, se il progettista focalizza la propria attenzione nel
controllo delle massime sollecitazioni, il problema diventa meno scoraggiante e la
questione della durata esatta del pezzo spesso risulta di puro interesse
accademico.
Per quanto riguarda l’opportunità di effettuare un’analisi a fatica, si consideri
che prove di laboratorio hanno indicato che le curve di fatica sono
sostanzialmente piatte per i primi 100-1000 cicli di applicazione di carico.
Ciò vuol dire che molti pezzi sostengono da 100 a 1000 applicazioni di carico
quasi uguale al loro carico uItimo. Questo significa che se il numero di cicli
applicati è relativamente basso, il pezzo può essere progettato in modo sicuro
anche solo dal punto di vista statico. Analogamente non è richiesto un
dimensionamento a fatica per pezzi soggetti a moltissimi cicli di piccola
ampiezza e solo a pochi carichi confrontabili con quello di rottura. Rimangono
però moltissime applicazioni che non ricadono in queste due categorie e che
quindi richiedono un’attenta analisi a fatica. Più precisamente se sono presenti
carichi ripetuti che producono picchi d i sollecitazione alternate che si
avvicinano o superano la resistenza a fatica del materiale per un dato rapporto
di sollecitazione <R> e per un dato numero di cicli, vale la pena di condurre
un’analisi a fatica.
In questi casi i principi e i suggerimenti di seguito riportati meritano di essere
tenuti in debita considerazione. Come già precedentemente affermato si
ribadisce che non è molto difficile revisionare un progetto e modificarlo , anche
con rimedi piuttosto semplici, per migliorarne le prestazioni sotto carichi ripetuti.
SCELTA DEI MATERIALI
La scelta del materiale è spesso dettata da considerazioni diverse dalla massima
resistenza a fatica. Inoltre le prove indicano che la scelta del materiale, all’interno
di limiti abbastanza ampi, non è di per sé così importante nel raggiungere una
durata a fatica adeguata, come lo è l’attenzione posta nel progetto, nella
costruzione e nella manutenzione.
Mentre limitati miglioramenti della durata a fatica possono essere ottenuti
semplicemente cambiando il materiale, pochi problemi seri di fatica sono stati
completamente risolti con il semplice cambio di materiale.
I problemi gravi di fatica sono quasi sempre riconducibili a progetto, fabbricazione
e manutenzione inadeguati.
Si evidenzia inoltre che non sembrano esistere delle regole soddisfacenti tra
proprietà a fatica e statiche dei metalli. Sono stati fatti molti tentativi di correlare
la resistenza statica, la durezza e la duttilità con la resistenza a fatica, ma tali
relazioni devono essere considerate del tutto approssimate e applicabili ad un
limitatissimo campo di condizioni. Persino per un gruppo di leghe dello stesso
metallo base, le proprietà di resistenza statica possono essere cambiate
sensibilmente per mezzo dei trattamenti termici e di lavorazioni a freddo, senza
un corrispondente cambiamento delle proprietà a fatica.
I dati disponibili in letteratura,sulla resistenza a fatica dei materiali devono essere
usati con attenzione nella scelta appunto dei materiali in progetti in cui è
importante il dimensionamento a fatica.
Differenze nei valori di resistenza a fatica sono ottenute in relazione al tipo di
prova (trazione flessione) , al rapporto di sollecitazione (rapporto tra
sollecitazione statica minima e massima del ciclo). Alla forma e alla dimensione
del provino, alla preparazione del provino e alle tecniche di prova impiegate.
Talvolta, i campioni di materiale usato per le prove di fatica non sono realmente
rappresentativi del materiale usato nella struttura reale.
E’ noto che fattori quali discontinuità interne e difetti possono avere effetti deleteri
sulle proprietà di fatica.
I risultati di prove di fatica su provini lisci spesso indicano una graduatoria diversa
da quella ottenuta su provini intagliati e non esiste una configurazione di intaglio
standard che possa essere rappresentativo di tutte le tipologie strutturali. La
maggior parte dei dati di fatica per i metalli sono basati su prove a fatica eseguite
a temperatura ambiente. Vi sono anche alcuni dati relativi a prove condotte ad
alta temperatura che indicano una riduzione della resistenza a fatica . E’
importante quindi tenere conto della temperatura di esercizio per quanto riguarda
gli effetti sulla resistenza a fatica del materiale.
IMPORTANZA DELLE CONCENTRAZIONI DI TENSIONE
Come è già stato indicato le rotture per fatica partono da qualche punto in cui la
sollecitazione di picco supera la resistenza a fatica del materiale per quel dato
rapporto di sollecitazione <R> e numero di cicli.
Progettare a fatica sarebbe più semplice se la determinazione delle
sollecitazioni massime non fosse così difficile. La maggior parte dei calcoli e
delle analisi strutturali considera solo le sollecitazioni nominali e non tenta di
definire le effettive sollecitazioni di picco, una omissione giustificata dal fatto
che i picchi di sollecitazione locale hanno scarso effetto sul buon
comportamento statico delle strutture e di componenti meccanici impiegando
materiali duttili. In fatica, però, le sollecitazioni di picco governano la durata del
componente.
Quando la sollecitazione di picco è in campo elastico e quando la geometria
del pezzo ricade tra quelle per cui è stato definito analiticamente o
sperimentalmente il fattore di concentrazione delle tensioni, è relativamente
facile calcolare la sollecitazione di picco. Nella progettazione pratica ,
comunque, questi casi sono estremamente rari. Nella maggior parte dei casi il
progettista non conosce tutti i fattori di concentrazione delle tensioni e non ha
alcun mezzo pratico di stabilirli con buona approssimazione.
Inoltre, in molti casi in cui i fattori di concentrazione delle tensioni sono noti, le
sollecitazioni di picco sono al di sopra del campo elastico e al primo ciclo di
carico si manifestano degli effetti di plasticizzazione che lasciano una piccola
entità' di deformazione plastica permanente e quindi un risultante
cambiamento non solo delle sollecitazioni di picco, ma anche nella ampiezza
della sollecitazione.
In molti altri casi due o più effetti di concentrazione delle tensioni sono
sovrapposti, così che la determinazione delle sollecitazioni di picco è molto
più complicata. Alcuni esempi di questo tipo sono la presenza di segni di
lavorazione sulla superficie interna di fori o su spigoli rientranti, una cattiva
finitura della superficie interna dei fori per i rivetti e la presenza di fori per la
lubrificazione in zone ad elevate sollecitazioni. Anche se la determinazione
matematica delle sollecitazioni di picco non è generalmente una procedura
pratica di progetto, la conoscenza di questo aspetto è la chiave per un buon
progetto a fatica.
Quasi senza eccezione si può affermare che qualsiasi modifica della forma o
delle dimensioni di un pezzo che riduca la sollecitazione di picco a trazione ne
migliorerà la durata a fatica. Quindi, attraverso lo studio dei fattori di
concentrazione delle tensioni, si può apprendere molto su come produrre
progetti che risultino superiori dal punto di vista della resistenza ai carichi
ripetuti e su come valutare approssimativamente l’influenza dei vari aspetti
geometrici. Secondo questa logica è facile comprendere perché il progettista
con esperienza di progetto su componenti soggetti a carichi ripetuti eviti spigoli
vivi rientranti, intagli e fori non necessari e perché cerchi cambi di sezione
graduali e ampi raggi di raccordo. Una frequente causa di elevate sollecitazioni
e di conseguente scarsa durata a fatica è identificabile in pezzi caricati in
modo non simmetrico ed eccentricamente, che sono costretti a flettersi ad ogni
applicazione di carico.
In molti casi la flessione secondaria può essere con sicurezza trascurata nel
progetto con carichi statici, ma questa pratica non può essere giustificata nel
caso di progetto a fatica. La miglior cosa è eliminare la flessione secondaria
non desiderata: quando questo non è possibile, l'aumento di sollecitazione da
essa provocato deve essere senz’altro valutato e tenuto in conto nel progetto a
fatica.
II provvedimento di aggiungere materiale per aumentare la rigidezza del
pezzo soggetto a flessione secondaria risulta in genere in un aumento della
resistenza a fatica, tranne quando I’aggiunta di materiale introduce severe
concentrazioni di tensione a causa di bruschi cambiamenti di sezione o
quando l’entità della flessione secondaria è praticamente costante
indipendentemente dalla quantità di materiale di irrigidimento aggiunto.
In questi ultimi due casi I'aggiunta di materiale è più dannosa che benefica.

GIUNZIONI E COLLEGAMENTI
Le più importanti sorgenti di problemi di fatica sono, senza dubbio le giunzioni
e i collegamenti. Davvero poche sono le giunzioni e i collegamenti che non
implicano sollecitazioni più elevate di quelle che vi sono nel resto del
componente. Anche le giunzioni accuratamente incollate con adesivi e prive
delle più evidenti discontinuità presenti nei collegamenti rivettati, imbullonati e
saldati, comportano concentrazioni di sollecitazione che rendono le giunzioni
più suscettibili a rotture per fatica di quanto lo sia il materiale circostante.
STRUTTURE RIDONDANTI
Una struttura ridondante, con i suoi molteplici percorsi di carico, se ispezionata
adeguatamente e regolarmente, può dimostrarsi più adatta alla scoperta precoce
e alla riparazione delle cricche a fatica di una struttura di equivalente resistenza
statica in cui le cricche in uno dei parecchi elementi strutturali fondamentali
potrebbero comportare il collasso completo della struttura.
La presenza di una cricca misurabile e chiaramente visibile in una struttura
ridondante non significa necessariamente che il collasso completo sia
imminente. Una cricca delle stesse dimensioni in una struttura non ridondante
può invece produrre un collasso completo prima che vi sia stata la possibilità di
scoprire e riparare il danno.
Nessuno dei due tipi di struttura è verosimilmente in grado di sopravvivere a
carichi di esercizio dopo che una cricca di fatica si è ben sviluppata in qualche
elemento strutturale importante, ma una struttura ridondante ha senz’altro più
probabilità di sopravvivere, in tali condizioni, a moderati carichi di esercizio
rispetto ad una struttura non ridondante.
INFLUENZA DELLA FABBRICAZIONE
Se il progetto di una struttura è probabilmente il momento più importante nel
tentativo di eliminare i problemi di fatica, non deve essere tuttavia sottovalutata
l'importanza della fabbricazione.
L'attenzione con cui le istruzioni del progettista sono eseguite possono
influenzare in modo considerevole la durata finale della struttura. Se gli addetti
alla fabbricazione sono a conoscenza dell’importanza dei cambi di sezione
graduali e degli ampi raggi di raccordo e degli effetti dannosi degli spigoli vivi
rientranti e degli intagli, essi staranno particolarmente attenti a non deteriorare
un buon progetto con una realizzazione scadente del componente. Anche nei
casi in cui il progettista ha involontariamente lasciato poco spazio per gli utensili
e altre situazioni difficili, un capace addetto alla fabbricazione cercherà di
rimediare a questi inconvenienti in modo tale da non determinare una scarsa
resistenza a fatica.
La scrupolosa attenzione alla finitura superficiale, l'eliminazione di intagli severi e
dei giochi e altre analoghe considerazioni sono determinanti nel garantire buone
caratteristiche di resistenza a fatica per l'assieme finito.
FINITURA
E' difficile tracciare una netta distinzione tra buona e cattiva pratica per quanto
riguarda aspetti quali finitura superficiale, mancanza di graffi, di intaccature e
ammaccature e di altri simili difetti. E' indubbio che talvolta vengono fatte
richieste eccessive dagli enti preposti al controllo della qualità nell'illusione che
solo la finitura più spinta sia accettabile nei casi in cui vi siano potenziali
problemi di fatica.
Si può dimostrare che, da un punto di vista accademico, queste eccessive
precauzioni hanno un effetto benefico marginale e spesso questi benefici non
sono trasferiti in applicazioni pratiche. In presenza di normali fattori di
concentrazione delle tensioni, qualsiasi benefico effetto attribuibile ad una
estrema accuratezza della finitura superficiale e dell'eliminazione di tutti i difetti
minori è completamente mascherato.
Fanno eccezione naturalmente componenti critici molto sollecitati e parti
strutturali con limitati margini di resistenza, ma non è logico, ad esempio,
richiedere finiture eccessive nella maggior parte di assiemi rivettati o saldati.
TECNICHE SPECIALI
Notevole attenzione è stata dedicata a tecniche speciali che possono essere
usate per migliorare la resistenza a fatica per mezzo di alcuni metodi di
deformazioni plastiche a freddo che producono tensioni residue di compressione
negli strati superficiali.
La pallinatura e la rullatura sono due tecniche comunemente usate. Non vi sono
dubbi sugli effetti benefici introdotti da questi trattamenti quando sono eseguiti
correttamente, ma bisognerebbe far sempre attenzione ad evitare eccessive
deformazioni a freddo localizzate. Se però l'operazione è eseguita troppo
intensamente possono manifestarsi delle rotture precoci. Chiunque fosse
interessato a all’impiego di questi trattamenti dovrebbe esaminare le
pubblicazioni tecniche sull’argomento prima di procedere alle applicazioni in
produzione.
Altre tecniche sono disponibili per migliorare le caratteristiche a fatica dei pezzi
introducendo delle tensioni residue favorevoli o modificando in qualche altro
modo lo stato di sollecitazione.
In genere qualsiasi accorgimento che riduca l'ampiezza della sollecitazione
senza aumentare la sollecitazione di picco a trazione avrà un effetto benefico
sulla durata a fatica. Se la sollecitazione di picco a trazione è abbassata e nello
stesso tempo l'ampiezza della sollecitazione è ridotta i benefici sono ancora
maggiori. Talvolta una notevole riduzione dell'ampiezza della sollecitazione può
risultare benefica anche se la sollecitazione di picco è leggermente aumentata,
ma bisogna ricordare in questi casi che è la riduzione dell'ampiezza della
sollecitazione e non l'aumento della sollecitazione di picco che apporta il
beneficio. Un esempio in questo campo è quello del corretto serraggio dei
bulloni soggetti a trazione in modo tale che i carichi esterni ripetuti provocano
solo una piccola variazione nella tensione del bullone.

TENSIONI RESIDUE
La questione degli effetti nocivi delle tensioni residue viene spesso sollevata,
specialmente quando le tensioni residue in oggetto sono introdotte
accidentalmente o in qualche altro modo dal costruttore.
A questo riguardo non bisogna dimenticare che molti prodotti in metallo hanno
un certo grado di tensione residua su cui il progettista non ha alcun controllo.
Qualsiasi operazione successiva modifica semplicemente le tensioni residue già
presenti così che senza un'indagine specifica è impossibile valutare
accuratamente il livello finale di tensioni residue risultante dopo qualsiasi
specifica operazione eseguita su un pezzo in metallo.
Questo argomento nel suo complesso implica molte questioni a cui non è ancora
stata data una risposta definitiva. Le informazioni disponibili, comunque
sembrano indicare che le tensioni residue del tipo introdotto dai normali
trattamenti termici e dalle operazioni costruttive in un normale impianto di
produzione non sono molto importanti nel determinare la durata di un pezzo.
Vi sono dati evidenti che indicano che il progetto di un pezzo (disegno) è molto
più importante nel definire la sua durata a fatica di quanto non lo sia qualsiasi
caratteristica di tensione residua presente nel metallo, dovuta alle normali
tecniche di fabbricazione.
MANUTENZIONE
Una volta che un assieme è stato completato e messo in servizio, diventa
responsabilità del personale della manutenzione controllare che la vita del pezzo
non sia accorciata a causa di grossolane negligenze. Se i vari pezzi sono ben
progettati e accuratamente costruiti, l’assieme dovrebbe comportarsi in modo
soddisfacente per tutta la durata stimata senza grossi problemi di fatica. Se
sottoposto ad accurata manutenzione si comporterà come previsto. D'altra parte,
invece, aspetti quali corrosione, usura, lubrificazione non adeguata,
surriscaldamento e intaccature accidentali se lasciati agire senza ricorrere ad
opportune azioni correttive, possono aumentare i picchi di tensione o introdurne
di nuovi, accorciando così in modo definitivo la vita a fatica dell'assieme.
La pulizia accurata, l'applicazione di vernici protettive, la lubrificazione e la
scrupolosa riparazione dei danneggiamenti garantiscono ad un dato assieme il
raggiungimento della vita a fatica determinata dal progettista e dal costruttore.