FORDISMO.

El término fordismo se refiere al modo de producción en cadena que llevó a la práctica

Henry Ford; fabricante de automóviles de Estados Unidos. Este sistema que se
desarrolló entre fines de la década del 30 y principios de los 70, supone una
combinación de cadenas de montaje, maquinaria especializada, altos salarios y un
número elevado de trabajadores en plantilla. Este modo de producción resulta rentable
siempre que el producto pueda venderse a un precio bajo en una economía desarrollada.

• 1 Origen y desarrollo del fordismo

• 2 Crisis y caída del fordismo
• 3 El Posfordismo

ORIGEN Y DESARROLLO DEL FORDISMO

El fordismo apareció en el siglo XIX promoviendo la especialización, la transformación

del esquema industrial y la reducción de costos. Esto último, a diferencia del
taylorismo, no se logró a costa del trabajador sino a través de una estrategia de
expansión del mercado. La razón es que si hay mayor volumen de unidades (debido a la
tecnología de ensamblaje) y su costo es reducido (por la razón tiempo/ejecución) habrá
un excedente que superaría numéricamente a la élite, tradicional y única consumidora
de tecnologías en la modernidad. Aparece un obrero especializado con un status mayor
al proletariado de la industrialización y también surge la clase media del modelo
norteamericano que se transformará en la cara visible del arquetipo del american way.
Pero el sistema excluye el control de tiempo de producción por parte de la clase obrera,
como solía ocurrir cuando el obrero además de poseer la fuerza de trabajo, poseía los
conocimientos necesarios para realizar su trabajo de forma autónoma, de esta manera el
capitalista quedaba fuera de los tiempos de producción. El fordismo (con ayuda anterior
del taylorismo) llega para romper con ese monopolio del trabajo, por un trabajo
alienante con características que llevan al obrero a perder ese "monopolio" y por ende
perder el control de los tiempos de producción. Además antes de esta nueva clase
trabajadora, los obreros estaban sindicados, lo cual les brindaba un respaldo frente a la
opresión capitalista, esta forma de agrupamiento llego a Estados Unidos a través de la
primera camada de inmigrantes europeos, fuertemente ligados al trabajo de los artesanos
y gremios de trabajadores. La idea de sumar la producción en cadena a la producción de
mercancías no sólo significó las transformaciones sociales culturales que podemos
resumir en la idea de cultura de masas o mass media. Como prototipo se puede hablar
de la creación de automóviles en serie, de la expansión interclasista del consumo que
deviene en nuevos estímulos y códigos culturales mediados por el capital. También hay
que advertir que el modelo madura bajo el esquema económico del keynesianismo (que
lleva al Estado de bienestar) lo que promueve un protagonismo histórico de las clases
subordinadas y el amarre del capital a consideraciones sociales y de clase. Influido todo
esto por el ascenso de los socialismos reales y el miedo a su expansión global por parte
del liberalismo capitalista. En resumen, podemos contar como elementos centrales del
modelo fordista:
• Aumento de la división del trabajo.
• Profundización del control de los tiempos productivos del obrero (vinculación
tiempo/ejecución)
• Reducción de costos y aumento de la circulación de la mercancía (expansión
interclasista de mercado) e interés en el aumento del poder adquisitivo de los
asalariados (clases subalternas a la élite)
• Políticas de acuerdo entre obreros organizados (sindicato) y el capitalista.

CRISIS Y CAÍDA DEL FORDISMO.

El keynesianismo dirigió al fordismo hacia acuerdos sociales que permitieran un mayor

nivel en la calidad de vida en la población históricamente diezmada y esclavizada. Para
esto el Estado generó una serie de mecanismos e intervino activamente en la economía,
redistribuyendo parte de las ganancias. Sin embargo, los trabajadores no agrupados
siguieron estando fuertemente excluidos, sobre todo en los países subdesarrollados. En
América Latina este proceso se conoció como I.S.I. (Industrialización por sustitución de
importaciones) y fue el proyecto industrial que intentó el subcontinente para lograr
despegar de su condición periférica. Los países que lograron desarrollar con relativo
éxito este proceso fueron Argentina, Colombia, Chile, México, Uruguay y Brasil.
Cuando el sistema económico keynesiano y el sistema productivo fordista dan cuenta de
un agotamiento estructural en los años 70, las miradas en la producción industrial
comienzan a girar al modelo japonés (toyotismo); modelo que permitió llevar a la
industria japonesa del subdesarrollo a la categoría de potencia mundial en sólo décadas.
La crisis mundial del mercado del petróleo en 1973 advierte la caída del modelo de
bienestar (o keynesiano en otras regiones más liberales) lo que se hará mundialmente
efectivo ocho años después con el proyecto neoliberal global impulsado por Estados
Unidos e Inglaterra a principios de la década de los 80.

EL POSFORDISMO.
El Posfordismo es el sistema de producción que encontramos en la mayoría de los
países industrializados actualmente. Se diferencia del fordismo, sistema de producción
usado en las plantas automotrices de Henry Ford, en que en estos los trabajadores se
encontraban en una estructura de producción en línea, y realizaban tareas repetitivas
especializadas.
El Post-Fordismo se caracteriza por los siguientes atributos:
• Nuevas tecnologías de información
• Énfasis en los tipos de consumidor, en contraste con el previo énfasis en las
clases sociales.
• Surgimiento de los servicios y trabajadores de 'cuello blanco'.
• La feminización de la fuerza de trabajo.
• La globalización de los mercados financieros.
El modo posfordista influye en el sistema de producción, proceso de fabricación,
trabajadores, organización empresarial y la comercialización

El Fordismo
 A diferencia del Taylorismo, en que se nos ofrece un modelo de visión “teórica”, con
una intención de interpretar el ámbito de la organización según esquemas sacados de la
ciencia moderna (en concreto, de la Fisica clásica), el Fordismo nos ofrece un modelo
de observación-práctica, orientado esencialmente a la acción. Por tanto, en él debemos
ver algo más que la realización paradigmática del modelo de la "economía de escala" o
una subordinación de la racionalidad técnico-organizativa a los imperativos de la acción
económico-empresarial. El fordismo constituye un primer triunfo de la "praxis" sobre la
abstracción teórica de las teorías económicas. No en el platónico cielo de las ideas
económicas, sino en su impacto material y social, el fordismo supuso una plena
refutación a todo el paradigma teórico del equilibrio al no contentarse con la conquista
de cuotas de un mercado existente, sino al crear ese mismo mercado, el del consumo de
bienes en masa. Desbrozó así el terreno en que luego otros, como Sloan en la GM,
descubrirían prácticamente que una configuración organizacional no sólo produce
efectos sobre su entorno, sino que ella misma se configura, en complejo acoplamiento
con ese entorno, adaptándose internamente a las exigencias y condicionamientos
externos.

1 La industria del automóvil y la aportación de Henry Ford a las nuevas formas de

organización industrial
Se considera 1896 como el año de nacimiento de la industria automovilística americana.
En Springfield, Massachussets, J.F. Duryea fabricó 13 vehículos idénticos en el mismo
taller[1]. En 1899 se introduce la transmisión directa, en 1901 se embute el chasis, en
1904 el freno de disco, luego se mejoran motores, cambios de marchas, radiador en
celdilla de abeja etc. En 1909, 69 fabricantes suministraban los primeros automóviles en
los Estados Unidos. Pero las nuevas máquinas eran cada vez más complejas y para su
fabricación no bastaba ya el taller de manufactura casi artesanal. Este fue el nicho de
mercado que supo ocupar Ford.

Henry Ford (1863-1947), es una figura, en la práctica más que en la teoría, que marca
un hito en el desarrollo de la organización de la producción. El "Fordismo" realiza no
sólo el principio de división del trabajo según especialización total, tal como lo había
formulado anteriormente Babbage, y lo había perfeccionado el taylorismo, sino va más
allá e inicia lo que se ha llamado, con cierta exageración, la "segunda revolución
industrial". La primera, con la aplicación del vapor, el manejo de la máquina etc.
comienza ya en el XVIII. La tercera parece haber comenzado con el dominio del
hombre sobre el recurso de la información como medio para reducir y manejar
complejidad.

Ford elaboró un procedimiento de management de la fabricación, centrado en la

producción en cadena y gran serie, que le permitió hacer popular el auto (el famoso
modelo T). Lo propio de su sistema frente al taylorista se debe, entre otros factores al
mismo tipo de enfoque de problemas: Taylor era un teórico del despiece del trabajo
manual en una fase de todavía sólo incipiente mecanización de la fabricación. Ford, en
cambio, es el práctico de la producción mecanizada en masa[2]. En 1899, todos los
fabricantes americanos habían producido 2.500 coches. En 1920, gracias a la
innovación de Ford se llega cerca de dos millones. Curiosamente, no existió contacto
alguno entre ambos. Ford no cita jamás a Taylor[3], y tampoco Taylor parece haberse
enterado de la innovación que supuso la fabricación en serie. De todas formas Ford
aplicó consecuentemente el principio taylorista de la división del trabajo, aunque
modificándolo para orientarlo al objetivo de la conquista del mercado con bienes de
producción en masa.

2. El Fordismo como Teoría (implícita) económica y como Ideología

El concepto de "Fordismo" se entiende aquí como "tipo puro" (en el sentido acuñado
por Max Weber) que describe una importante forma de organización industrial de
economía de producción en grandes series y orientada a la "distribución". Distintas
formas de realización de este tipo de organización industrial se difundieron por todo el
mundo industrial desde los años de la Primera Guerra Mundial hasta mediados de los
setenta, en que este sistema empezó a dejar paso a nuevas formas de organización
industrial.

Hay que conceder que es muy discutible la afirmación de que el Fordismo haya
realmente dominado la forma de organizar la empresa industrial. Incluso es discutible
que pueda hablarse de tal "tipo"[4]. Su principio de "flujo" concretado en la
organización de la cadena de montaje en serie nunca pudo aplicarse nada más que a un
número restringido de empresas. En realidad existen otras muchas formas de organizar
la producción en masa. De todas formas, el "Fordismo" es una designación empleada,
más o menos justificada pero aceptada generalmente, para indicar una "forma de pensar
y organizar la fabricación" que de una u otra forma ha constituído la pauta o ideal al que
pretendían aproximarse otras formas de organización de la producción.

Para comprender el Fordismo, como sistema de producción industrial en gran serie, hay
que distinguir entre ese concepto definido como "tipo" ideal o constructo mental, creado
para el análisis y clasificación de fenómenos reales, y esos mismos fenómenos. Pero
entre el fenómeno o campo de fenómenos y problemas observados y la construc¬ción
del concepto o tipo (que puede incluso convertirse en "modelo" mental de un
funcionamiento de factores y pro¬cesos) existe una implicación o circularidad impuesta
por la misma naturaleza del conocimiento empírico[5]. En la construcción de este
concepto "Fordismo", un resultado no del trabajo de un historiador aislado, sino
producto de la "comunidad científica" en que nos encontramos, el Fordismo se ve como
una "filosofía" y forma de concebir los mismos fenómenos productivos en que diversos
factores, no sólo de técnica o de organización del trabajo, sino también de carácter
incluso ideológico, son relacionados dentro de un marco general.

Además, al elaborar este concepto, debe distinguir entre el Fordismo puro, tal como lo
desarrolló su autor en sus fábricas de automoción, y el Fordismo de¬sarrollado o
"Fordismo Moderno"[6].

El tipo de gestión fordista presenta ciertos rasgos generales que le caracterizan:

* Enfoque Económico: Podemos distinguir el Fordismo del Taylorismo por un

desplazamiento del centro de interés. Para Taylor, en un horizonte técnico-ingenieril,
lo más importante era la organización "interna", la estructuración de los "procesos". Y
pensaba, que sus soluciones técnicas resolvían de paso los problemas económicos:
reducir costes, asignar mejor salarios e incrementar los beneficios. Pero lo económico es
un factor resultante. Para Taylor la organización interna es lo primordial. Ford, como
también Sloan, parte de que lo importante es obtener beneficios, conseguir la mayor
rentabilidad sobre la inversión. Los procesos de organización son un puro medio para
conseguir mejores resultados económicos. El horizonte de Ford no es el del ingeniero,
sino el del capitalista que busca maximizar beneficios. Y esta puesta de agujas marcará
el estilo de producción americano. El sistema taylorista será mejor recibido en las
normas, p.ej. de un REFA alemán o de los manuales de procesos japoneses. En gran
parte, el empresario alemán o japonés tiende primariamente no al beneficio sino a la
perfección de sus procesos productivos: el beneficio se sigue como secuela necesaria
pero no buscada primariamente.

* Aplicación de los principios de la economía de escala como forma de reducción

de costes. El desarrollo fordista llevará a los dinosaurios empresariales que han
dominado indiscutiblemente el mercado hasta 1974, pero que ahora son considerados
más como problema que como factor de éxito.

* Orientación a una economía de demanda. Ford supone un mercado sin saturar.

En cambio Sloan en la GM lo verá ya en equilibrio y como factor decisivo para la
organización interna de la empresa (una característica que se consiguió por primera vez
de forma consciente en la organización divisional.

Pero además de estas ideas, en el Fordismo se configuró una "ideología" de optimismo

(infundado) sobre lo técnico y lo económico, una ideología pronto difundida por todos
los países industrializados[7] - y envidiada en los todavía no desarrollados - que llegó a
impregnar la "cultura" de la llamada sociedad industrial: no sólo de los directivos sino
también de los mismos trabajadores y de los sindicatos que aceptaron casi sin
resistencias las duras exigencias del sistema. Esta ideología de optimismo
incuestionado[8] ante el avance industrial puede considerarse como una continuación o
evolución de la fe decimonónica en el progreso continuado, en que la confianza en la
máquina como elemento de creación de bienestar no diferencia aún el avance
cuantitativo en bienes materiales del estado "cualitativo" del trabajador o de la misma
sociedad marcada por producción en grandes series. En realidad, un empresario que
contribuía tan palpablemente a difundir riqueza y progreso (el auto es ante todo un
símbolo de dominio humano sobre el espacio y con ello también sobre la materia) era
considerado como "más social" que los antiguos empresarios más conservadores (en el
clasismo del auto reservado a minorías con dinero). Al mismo tiempo, un empresario
que practicaba una dirección "científica" del trabajo era considerado como un positivo y
claro avance ante los empresarios patriarcales en su forma de dirección de sus fábricas.
En este contexto ideológico, la cinta transportadora en la producción en serie fue vista
ante todo como una máquina más aportada por el "progreso", como un instrumento de
transporte, y no se captó su efecto estructurador sobre el trabajo al que imponía ritmo
constante y monotonía[9].

Es interesante notar una medida complementaria a las medidas organizativas de Ford: la

prohibición de los sindicatos en sus fábricas. Esta decisión haría ya por lo menos
sospechosa la tendencia ideológica del Fordismo y confirmaría en parte las tesis críticas
de Braverman que se exponen en el capítulo III de esta exposición.

Esta fe en el progreso no se limita al campo de la producción de bienes. Ante sus éxitos

iniciales, Ford tuvo la "visión" de un nuevo modelo de sociedad: la sociedad
caracterizada por la producción en masa y el consumo en masa. Si sus obreros ganan el
doble de la media normal entonces, también podrán consumir el doble. Y Ford cree que
ese modelo deberá difundirse en todo el mundo empresarial. El sistema se auto
alimentará hacia el crecimiento en una espiral indefinida. La sociedad "consumista"
comienza su carrera todavía no interrumpida. De suyo el llamado "decenio glorioso"
(1920-29) supuso tasas de crecimiento en los países industriales de más del 5%. La
crisis de 1929-33 pondría fin a ese sueño de expansión auto alimentada por el propio
sistema de producción y consumo.

3. Características del sistema fordista de organización de la producción - El Fordismo

puro como solución a los problemas en producción
Al parecer la idea sobre la fabricación en cadena le vino a Ford al observar los métodos
de producción en cadena en los grandes mataderos y conservas cárnicas de Cincinnati y
Chicago (el departamento de despiece funcionaba desde 1905). Ford lo empezó a
emplear consecuentemente en su fábrica de automóviles de Highland Park, Michigan.
En lugar de despiezar, se trataría en el método fordista de fabricar y "montar".

Ford basa toda su estrategia de producción en la intercambiabilidad y estandarización.

La diversidad del producto se reduce al mínimo y esto abarata el producto. En 1909
anuncia un precio de 400$, la mitad del precio usual entonces. Compras de sumistros en
mayores cantidades le aseguran un precio menor, la racionalización del trabajo
especializando al obrero en tareas mínimas, supersencillas garantiza el flujo continuado.
En 1910 instaló su primera unidad especializada en montaje en Kansas City, Missouri.
Luego extiende el procedimiento de fabricación en serie a motores y radiadores. En
1914 al montaje final de los chasis. Una jornada de 8 horas (incluídos sábados) y la
duplicación del salario le permiten multiplicar por ocho la productividad. El bajo precio
de venta incrementa la producción, la liquidez y le permite autofinanciar nuevas
instalaciones.

Por otro lado, la fabricación en masa en la cadena de producción implica un alto grado
de interdependencias entre los trabajadores. Esto permitía también incluso sabotear toda
una línea con muy pocos obreros: frente a la pasividad del trabajador ante sus jefes en el
plano de técnica de producción, se logra al mismo tiempo una base de poder (en cuanto
que se adquiere la "chance" de imponer su propia voluntad ante la Dirección). Este es
sólo uno de los problemas que plantea la nueva solución, por así decirlo, como "efectos
secundarios":

Ya se ha mencionado el incremento de la fluctuación del personal, que incluso en

momentos de la mejor coyuntura económica (p.ejemplo, en 1970) suponía todavía en la
planta Wixom de Ford un 100% anual: Los ciclos de operaciones (hasta siete u ocho
operaciones separadas en 40 o 50 segundos) resultaban, a la larga, insoportables.
Cuando a fines de los 1960, la General Motors quiso elevar la producción en su factoría
de Lordstown pasando de 60 a 100 autos por hora, el ritmo de trabajo de un obrero le
imponía realizar 8 operaciones distintas en 36 segundos.

Los principales problemas que resuelve el Fordismo son:

a) la falta de calificación del personal

Para llegar a elaborar su sistema, Ford no comenzó con reflexiones teóricas sobre la
optimización del trabajo, sino tuvo que resolver el problema práctico de trabajar con
personas de mínima formación (analfabetos funcionales), es decir, sin calificación para
un trabajo técnico. No empobreció pues conscientemente el trabajo, como se le reprocha
en la tesis de Braverman, sino hizo de la necesidad virtud y convirtió la falta de
preparación en una ventaja competitiva al aplicar la división/especialización del trabajo,
asignando mínimas tareas a cada operario. En plan de caricatura, pero conservando los
rasgos fisonómicos del sistema, debe citarse el film de Chaplin "Tiempos Modernos" en
que se muestra hasta donde puede llevar el sistema llevado a sus últimas consecuencias.

La atomización del trabajo implicada en este sistema implica un claro proceso de

simplificación de tareas lo que a su vez supone que el trabajador necesite cada vez
menores calificaciones generales. Ese proceso de simplificación es el contrario al que se
da actualmente en que la técnica, con la actual introducción de la informática en
producción (máquinas de control numérico, células flexibles etc.), exige crecientes
calificaciones al personal. Pero esa progresiva división/especialización de tareas marcó
una gran parte del desarrollo industrial de este siglo, y con ello también del pensamiento
organizacional sobre el trabajo.

b) Solución y simplificación de los problemas de la organización del trabajo

Al mismo tiempo experimentó con la ordenación de las tareas a lo largo de un flujo de
trabajos, algo revolucionario frente a los métodos usuales de fabricación en aquella
época, aunque la idea le viniera de la ordenación de tareas en los mataderos. La
introducción del trabajo en cadena resolvía varios problemas:

En lugar de gastar esfuerzos en preparar una complicada disposición de taller ("layout"),

el trabajo en cadena suponía una innovación organizacional que "racionalizaba" así
tareas de planificación y preparación de instrucciones[10]. En lugar de tener que regular
procesos por planes e instrucciones, el mismo ritmo de la cadena regulalos procesos,
aunque de forma rígida. Pero eso evi¬taba el desarrollo desmedido de la burocracia en
los talleres y reducía el número de jefes.

c) Simplificación de los problemas de remuneración:

Por otra parte, el trabajo en cadena simplificó la complicación de los sistemas de
remuneración e incentivos que también habían preocupado a Taylor. Los tiempos de las
tareas se mantienen independientemente del contenido de dichas actividades. Los
estudios de tiempos iniciados por Taylor y Gilbreth no se emplean entonces para medir
posibilidades de trabajo y preparar remuneración por destajo, sino para equilibrar los
trabajos parciales. No se busca velocidad, sino "ritmo" continuado en el trabajo. Y el
"ritmo" del trabajo era un elemento que ni estudió Taylor. El ritmo de la cadena dicta la
cantidad de trabajo realizado, y no es necesario inventar ya un sistema de salarios que
incentiven. Los salarios no son ya a destajo sino son salarios fijos. Se pagará por
jornada, por horas y no por obra realizada.

En 1914, Ford anunciaba un acuerdo general sobre salarios. De un salario nominal de

2,5 $ diarios, por término medio, se pasó a 5 $[11]. El contexto de esta asombrosa
subida es el de una creciente escasez de mano de obra en el Detroit de 1913 y las
condiciones de empleo. Se les contrataba por un día, los capataces regían, más que
dirigían los talleres con mano de hierro. La rotación aumentaba constantemente, para un
total de 13.000 operarios en Detroit, se realizaron 53.000 contratos durante 1913. Los
cinco dólares diarios querían pues estabilizar al trabajador en la empresa. Para ello se
añadió la condición de haber permanecido en la firma al menos 6 meses [12]. De suyo,
la rotación de personal descendió en 1914 a menos del 0,5 %. Sin embargo, a fines de
los años 1920, la diferencia de sueldo con otras firmas no era ya tan elevada, y la
inestabilidad de la mano de obra se había convertido de nuevo en uno de los principales
problemas de la Ford.
d) Medio para la reducción de los tiempos de fabricación:
La organización óptima del trabajo[13], ordenando personas y máquinas en el montaje
de productos uniformes, le permitió reducir los tiempos de fabricación: desde los 728
minutos que necesitaba al principio el mon¬taje de un Ford T (Tin Lizzy), a los 93
minutos conseguidos en la cadena de producción en serie. Así pudo reducir los precios
de venta, desde 950 $ en 1909 a 290 $ en 1926. Esto le permitió lanzar el primer
vehículo popular (estrategia que intentaría repetir años después la firma alemana
"Volkswagen" (Volk= pueblo, Wagen= auto). Ford consiguió vender unos 15 millones
de vehículos en los años 20. Logró también re¬ducir la jornada de trabajo a 48 horas
semanales, y elevar los salarios: cuando comenzó la producción en cadena en 1914,
pudo pagar 5 $ diarios a sus obreros - frente a los 2.34 $ de la com¬petencia. Pero la
fluctuación en la plantilla (efecto de la monotonía del trabajo que terminaba por agotar
al operario) se incrementó en un 380% anual.

UNIDA
D
PROFE
SIONA
L
INTER
DISCIP
LINARI CIENCIAS SOCIALES Y ADMINISTRATIVAS
A DE
INGENI
ERÍA Y

BOLETA: 2011600408
NOMBRE: JOSE ARNULFO GARCIA MARCELO

CARRERA:

PERIODO
TIPO_ETS MATERIA NOMBRE DE MATERIA TURNO CALIFICACIÓN
ETS

ENE2011 1 A114 MICROECONOMIA M 6