UNIVERSIDAD PERUANA

LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA

Escuela de ingeniería civil

CATEDRA: Cimentaciones

DOCENTE: Ing. Palomino Davirán Carlos Enrique

INTEGRANTES: Cubas Rojas Englimer

Mercado Mellado Elmer

Sáez Loaiza Alfredo

Tema: Diseño de pilotes.

Grupo: 6

SECCIÓN: B2
 DEDICATORIA

Dedicamos este trabajo a nuestros padres que

gracias a su esfuerzo hacen que seamos

buenos profesionales útiles a la sociedad.

2
 TABLA DE INDICE

INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................5
OBJETIVOS .....................................................................................................................................6
CAPITULO 1 ....................................................................................................................................7
CONCEPTO DE PILOTE ................................................................................................................7
HISTORIA ........................................................................................................................................7
CAPITULO 2 ....................................................................................................................................9
CARACTERÍSTICAS DE UN PILOTE ..........................................................................................9
CIMENTACION DONDE INCIDEN LOS PILOTES.....................................................................9
CIMENTACIONES PROFUNDAS .................................................................................................9
TIPOS DE CIMENTACIONES PROFUNDAS .............................................................................10
PILOTES.........................................................................................................................................10
ZAPATAS PROFUNDAS ..............................................................................................................11
CIMENTACIÓN DE BASAMENTO ............................................................................................12
CIMENTACIÓN POR CAISSONS ...............................................................................................12
POZOS PERFORADOS (EJE PERFORADO) ..............................................................................13
CAPITULO 3 ..................................................................................................................................14
SELECCIÓN DEL TIPO DE PILOTE DE ACUERDO AL TERRENO, DATOS
ESTRUCTURALES Y CALIDAD DE CONTROL ......................................................................14
TIPOLOGÍAS DE PILOTES ..........................................................................................................15
PILOTES PERFORADOS EN SECO SIN ENTUBACIÓN..........................................................16
PILOTES PERFORADOS CON ENTUBACIÓN RECUPERABLE ............................................18
PILOTES PERFORADOS CON ENTUBACIÓN PERDIDA .......................................................20
PILOTES SIN ENTUBACIÓN EXCAVADOS CON LODOS O POLÍMEROS .........................20
PILOTES MIXTOS CON EMPLEO DE ENTUBACIÓN Y LODOS ..........................................23
CRITERIOS GEOTÉCNICOS PARA LA DECISIÓN DEL ÚTIL DE PERFORACIÓN ...........23
CRITERIO SEGÚN CLASIFICACIÓN GRANULOMÉTRICA SUCS .......................................29
CRITERIO SEGÚN RESISTENCIA .............................................................................................30
RESUMEN DE TIPOLOGÍAS DE PILOTES ...............................................................................32
EQUIPOS DE PERFORACIÓN DE LAS PRINCIPALES CASAS COMERCIALES ................33
CAPITULO 4 ..................................................................................................................................37
CÁLCULOS DE DEFORMACIÓN QUE PRODUCEN LOS PILOTES EN EL TERRENO ......37
INTERACCIÓN ENTRE LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA DE CIMENTACIÓN ................37
CALCULO DE ENCEPADOS Y PILOTES COMO ELEMENTO ESTRUCTURAL .................42
3
ENCEPADOS .................................................................................................................................42
CRITERIOS GENERALES DE DISEÑO......................................................................................43
ENCEPADOS RÍGIDOS Y FLEXIBLES. CÁLCULO ESTRUCTURAL ...................................44
ENCEPADO RÍGIDO SOBRE DOS PILOTES ............................................................................46
ENCEPADO FLEXIBLE ...............................................................................................................53
EXISTENCIA DE FUERZAS HORIZONTALES ........................................................................54
REFUERZO DE LOS PILOTES ....................................................................................................55
VIGAS DE ARRIOSTRAMIENTO ...............................................................................................56
DETALLES GENÉRICOS DE PILOTES Y ENCEPADOS .........................................................59
DETALLE DE UN SOLO PILOTE ...............................................................................................59
DETALLE DE ENCEPADO DE UN SOLO PILOTE...................................................................60
DETALLE DE ENCEPADO DE DOS PILOTES..........................................................................62
DETALLE DE ENCEPADO DE TRES PILOTES ........................................................................64
DETALLE DE ENCEPADO DE CUATRO PILOTES .................................................................65
CAPITULO 6 ..................................................................................................................................66
PRUEBAS DE CARGA EN LOS PILOTES .................................................................................66
PRUEBA DE CARGA ESTÁTICA DE PILOTES ........................................................................66
PRUEBA DE CARGA DINAMICA DE PILOTES .......................................................................68
ENSAYO DINÁMICO EN PILOTES O BARRETES PREEXCAVADOS .................................70
ENSAYO DINÁMICO EN LOS PILOTES HINCADOS .............................................................71
CAPITULO 7 ..................................................................................................................................73
DESCABEZADO DE PILOTES ....................................................................................................73
CONCLUSIONES ..........................................................................................................................74
RECOMENDACIONES .................................................................................................................75
REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA ................................................................................................76

4
 INTRODUCCIÓN

El pilotaje constituye hoy en día el principal procedimiento de cimentación en terrenos difíciles.

De forma general los pilotes son los encargados de transmitir la carga que procede de la estructura,

al suelo que lo rodea, a través de la fricción de las caras y a los estratos más fuertes e incompresibles

o roca que yacen bajo la punta de los mismos. En el país su uso está estrechamente vinculado a

obras ubicadas en zonas costeras y a cimentaciones de puentes, debido a la compresibilidad de

algunos suelos y en otros debido a la magnitud de las solicitaciones actuantes.

En el ámbito mundial, en los últimos 25 años se ha producido un cambio en cuanto a las ideas del

comportamiento del pilote, considerándose este no como el conjunto de pilotes, sino estos más el

terreno. Los cálculos, tan rápidos y eficientes hoy por el empleo de la computación permiten,

comprender mejor la siempre existente interacción entre pilotes y terreno, y las deducciones

teóricas han podido comprobarse por medio de la modelación y por ensayos en casos reales.

5
 OBJETIVOS

Los objetivos generales del presente trabajo monográfico son:

1. Conocer de manera general los tipos, diseño y proceso de construcción de los pilotes.

2. Conocer de forma general los tipos de pruebas a que se deben de realizar en dichas estructuras

para garantizar su funcionalidad.

3. El presente trabajo dejado a los alumnos de la facultad de ingeniería civil de la UPLA, por el

docente del curso de cimentaciones, permitirá al alumno conocer y ampliar sus conocimientos

en cuanto al ámbito geotécnico y estructural para llevar el proceso constructivo de este tipo

de infraestructuras que son de suma importancia para realizar una adecuada vía de transporte

y comunicación de un determinado ámbito.

6
 CAPITULO 1

CONCEPTO DE PILOTE

Se denomina pilote a un elemento constructivo utilizado para cimentación de obras, que permite

trasladar las cargas hasta un estrato resistente del suelo, cuando este se encuentra a una

profundidad tal que hace inviable, técnica o económicamente, una cimentación más

convencional mediante zapatas o losas.

Tiene forma de columna colocada en vertical en el interior del terreno sobre la que se apoya el

elemento que le trasmite las cargas (pilar, encepado, losa...) y que trasmite la carga al terreno

por rozamiento del fuste con el terreno, apoyando la punta en capas más resistentes o por ambos

métodos a la vez.

HISTORIA

7
Los pilotes se han utilizado desde tiempos prehistóricos, por ejemplo, los habitantes neolíticos

de Suiza, hace 12.000 años, clavaban postes de madera en los fondos blandos de los lagos poco

profundos y sobre ellos erigían sus casas, muy por encima de los animales merodeadores.

Los romanos utilizaban cimentaciones por pilotes; Vitrubio (59 d.C.) registra el uso de tales

cimientos.

Hoy en día, la cimentación por pilotes es mucho más comunes que cualquier otro tipo de

cimentaciones profundas, en los que las condiciones del suelo son desfavorables.

8
 CAPITULO 2

CARACTERÍSTICAS DE UN PILOTE

Los pilotes son miembros relativamente largos y delgados que se clavan en el suelo o se lanzan

in situ. Los pilotes, se construyen mediante excavación y se hunden a la profundidad requerida;

suelen permitir el examen visual del suelo o la roca sobre la que se apoyan.

Normalmente se utilizan para transportar cargas muy pesadas, como las de los pilares de los

puentes o de los edificios de varios pisos.

Es imposible hacer una distinción clara entre pilotes y pilares porque algunos cimientos

combinan características de ambos.

CIMENTACION DONDE INCIDEN LOS PILOTES

CIMENTACIONES PROFUNDAS

Las cimentaciones profundas se emplean cuando los estratos del suelo inmediatamente debajo

de la estructura no son capaces de soportar la carga con un asentamiento tolerable o una

seguridad adecuada contra esfuerzos cortantes.

Las cimentaciones profundas se hacen a una profundidad tal que no sean afectadas por las

condiciones superficiales, esto implica generalmente una profundidad mayor a 3m por debajo

del suelo.

Las cimentaciones profundas generalmente se usan para transferir la carga de las estructuras de

ingeniería civil hacia estratos más profundos y que tengan mejores propiedades físicas, es decir

que sean más competentes, y se hacen debido a que los suelos superficiales son de mala calidad,

para aguantar construcciones.

9
TIPOS DE CIMENTACIONES PROFUNDAS

PILOTES

Los pilotes o cimentación por pilotes son miembros relativamente largos y delgados construidos

mediante la conducción de unidades preformadas hasta el nivel de cimentación deseado, o

mediante la conducción o perforación de tubos hasta la profundidad requerida, los tubos se

rellenan con hormigón antes o durante la retirada o mediante la perforación de pozos no

revestidos o revestidos total o parcialmente que luego se rellenan con hormigón.

10
ZAPATAS PROFUNDAS

Las zapatas que se usan en cimentaciones profundas pueden ser las aisladas o continúas y se

asientan a una profundidad mayor a 3m.

Las zapatas profundas son una clase de cimentación pensada para solucionar la transmisión de

cargas a los sustratos más resistentes del suelo. El desarrollo de este tipo de cimentación requiere

de una maquinaria específica así como de técnicas de excavación y evacuación del material

obtenido. Estas zapatas cumplen con requisitos similares a las de las zapatas superficiales.

11
CIMENTACIÓN DE BASAMENTO

Estas son subestructuras huecas diseñadas para proporcionar espacio de trabajo o

almacenamiento debajo del nivel del suelo.

El diseño estructural se rige por sus requisitos funcionales más que por consideraciones del

método más eficiente para resistir la presión externa y la presión hidrostática.

Se construyen en el mismo sitio en excavaciones abiertas.

CIMENTACIÓN POR CAISSONS

Los Caissons (cajones) son subestructuras huecas diseñadas para ser construidas en o cerca de

la superficie y luego hundidas como una sola unidad a su nivel requerido.

12
POZOS PERFORADOS (EJE PERFORADO)

La cimentación por pozos perforados se construye dentro de excavaciones profundas apoyados

por un revestimiento construido en el lugar y posteriormente rellenado con hormigón u otras

unidades de carga prefabricadas.

13
 CAPITULO 3

SELECCIÓN DEL TIPO DE PILOTE DE ACUERDO AL TERRENO, DATOS

ESTRUCTURALES Y CALIDAD DE CONTROL

Siempre hemos llegado al punto de tener que tomar una decisión de elegir un tipo de pilote u

otro, así como la elección del mejor medio para perforarlo en función del terreno en el que se

desarrolla nuestro proyecto. En esta decisión, intervienen varias variables no fácilmente

cuantificables como son el terreno, el espacio disponible para la maquinaria, el diámetro del

pilote, su longitud, la existencia de agua, de estas variables la principal es el terreno. Para elegir

el pilote hay que considerar estas variables globalmente, no hay una regla para elegir un tipo u

otro, la experiencia en Ingeniería Geotécnica y un buen Estudio Geotécnico suelen ser los

mejores aliados para no errar en el tipo de pilote.

Otra forma de elegir el tipo de pilote correcto al terreno o a la obra es hacer un pilote de

idoneidad, es decir, perforar el terreno en varios sitios con una pilotadora y diversos útiles

investigando el terreno y su estabilidad, elegir el tipo de pilote de esta forma supone un coste

que las propiedades o las constructoras no están dispuestas a asumir pero que a veces puede ser

recomendable cuando existen dudas razonables y/o cuando la cantidad de pilotes es grande, tal

sea el caso para obras longitudinales para la construcción de muros pantallas en largos túneles

urbanos.

En la inmensa mayoría (99,99%) de los Proyectos, Estudios, Anejos de Geotecnia, etc. no se

plantea ni se resuelve la manera más idónea de perforar un pilote, una vez que el tipo de éste se

ha elegido. Esto último, la elección, se medió justifica en más ocasiones que el primero, pero

además el Proyecto o Estudio en cuestión debe plasmarse del papel al terreno y es aquí cuando

los Contratistas en su ejecución se plantean ellos mismos y a las Ingenierías una solución al

problema que se presenta, puesto que el cómo conlleva tiempo y una calidad asociada y a su vez

14
estos factores un coste. El presente artículo recoge una serie de recomendaciones con las que

este escollo puede ser salvado y justificado, analizando primeramente los diferentes tipos de

pilotes construidos in situ. Esto permitirá a futuros reducir en mayor medida posibles defectos

en la construcción de los pilotes que afectan a su continuidad a lo largo del fuste a incluso la

punta.

Por último se citan tablas en las que se muestran los principales equipos de perforación de pilotes

de diferentes casas comerciales, así como una tabla resumen que muestra un orden de magnitud

de qué tipo de pilote emplear según un terreno, con sus rangos de profundidad, diámetro y

rendimientos medios.

TIPOLOGÍAS DE PILOTES

Los pilotes que se plantean en el presente artículo, corresponden a los pilotes excavados y

hormigonados in situ, y que vienen reflejados en la antigua Normativa Técnica de la Edificación

pero que a efectos de cálculo son contemplados en:

Código Técnico de la Edificación.

Guía de Cimentaciones y Obras de Carreteras.

Recomendaciones de Obras Marítimas.

Proyecto Geotécnico

Se denominan pilotes in situ a aquellos pilotes cuyo método constructivo consiste en una

excavación o perforación en el terreno, en la cual, una vez terminada se coloca una armadura y

se rellena su interior con hormigón. En función del sistema de ejecución y las características del

terreno, los pilotes in situ se pueden clasificar principalmente en:

Pilote perforado en seco sin entubación

Pilote perforado con entubación recuperable

15
 Pilote perforado con entubación perdida

Pilote perforado sin entubación con lodos tixotrópicos

Mixtos perforados con entubación recuperable y lodos tixotrópicos

Esta clasificación se basa en los tipos de pilotes más usuales. Además de éstos existen otros cuyo

uso singular queda fuera del alcance de esta clasificación.

La elección del tipo de pilote a ejecutar viene condicionada por las características del terreno

(dureza del terreno, presencia de nivel freático, etc.), los esfuerzos transmitidos por la estructura

y la economía de la obra, así como el acceso y condicionantes de la misma.

PILOTES PERFORADOS EN SECO SIN ENTUBACIÓN

Este tipo de pilote se caracteriza por excavarse sin medidas de contención como pueden ser los

lodos o entubaciones auxiliares. Se utilizan en suelos con cierta cohesión en los que las paredes

de perforación se mantienen estables y no existe la presencia del nivel freático. Usualmente se

ejecutan con hélices más o menos continuas y cucharas. La utilización de cucharas o hélices está

limitada a suelos cohesivos y fácilmente disgregables puesto que los tramos rocosos o duros

requieren el uso del trépano y éste reduce los rendimientos considerablemente siendo más

ventajoso recurrir a otras técnicas. Normalmente las perforaciones se ejecutan mediante barrenas

continuas, las cuales, dado su proceso de ejecución no mantienen desprotegida la pared de la

perforación.

Esta técnica consiste básicamente en la introducción de una hélice continua hasta la máxima

profundidad requerida. Durante la extracción de la barrena, que se debe hacer sin girar o girando

en el mismo sentido que al perforar, el terreno se puede remover de la barrena por un sistema de

limpieza, o permanecer hasta el final en que se elimina mediante sacudidas girando en uno u

otro sentido. El hormigón se introduce por el centro de la barrena al mismo tiempo que ésta se

16
extrae. El hormigonado se realiza en seco o bajo agua de forma continuada, terminado éste se

introducirá inmediatamente la armadura en el hormigón en fresco. Durante la perforación y la

extracción se deben vencer el propio rozamiento entre el terreno cargado en la barrena y el suelo

exterior, transmitiéndose al mástil de la máquina el par necesario así como las fuerzas de empuje

o extracción. Por esta razón existe una limitación tanto en la profundidad y diámetro, como en

resistencia de terreno para el empleo de este tipo de pilotes. Las hélices alcanzan unos diámetros

entre 350 y 1.400 mm, dependiendo del tipo de perforación y alcanzando profundidades

máximas de 34 metros.

El mayor inconveniente que presenta este método es la incapacidad de atravesar capas duras

puesto que si utilizamos el trépano habría que extraer la hélice y el material por lo que las paredes

quedarían desprotegidas con riesgo de desprenderse. Dado que la armadura se introduce en el

hormigón fresco también existe una limitación al respecto puesto que en pilotes largos, la

introducción de la armadura presenta dificultad en la ejecución (izado y posterior clavado en el

hormigón). Normalmente las armaduras no superan los 9-12 m de longitud. No obstante,

utilizando vibradores y controlando la consistencia del hormigón, rigidez de la armadura y sobre

todo la velocidad de fraguado se puede armar toda la longitud del pilote.

La gran ventaja de este método consiste en su rapidez de ejecución con rendimientos que pueden

superar los 150 m/turno.

17
Proceso constructivo de pilote perforado con barrena continua. Echave Rasines J. M. (2005).

Pilotes de gran diámetro perforados y hormigonados in situ. (Fuente: IngeoTer 6. Ed. López

Jimeno, C y Elaboración propia.)

También es importante subrayar que en diámetros pequeños (450-650 mm) resulta ser el

procedimiento más económico. A continuación se muestra un croquis del proceso constructivo:

En cuanto a los pilotes excavados con cucharas abarcan unos diámetros entre 600 y 1.500 mm,

profundidades variables, normalmente menores de 40 m y con rendimientos de 20-40 m/turno.

PILOTES PERFORADOS CON ENTUBACIÓN RECUPERABLE

En este tipo de pilotes la contención de las paredes de la excavación se realiza al amparo de una

camisa metálica que se introduce a rotación directamente con la propia máquina cuando se trate

de profundidades menores de 15 m según el tipo de suelo y equipo, o con empleo de morsa

hidráulica y empleo de camisas empalmadas mediante roscas estancas cuando las profundidades

son mayores.

El proceso constructivo consiste en la introducción de la entubación de forma acompasada

conforme se va realizando la excavación del terreno del interior de la entubación mediante

barrenas cortas, cucharas o buckets. Una vez excavado el terreno, se procede a la limpieza del

fondo y posteriormente se introduce la armadura con separadores longitudinales que garanticen

el centrado y recubrimiento longitudinal. A continuación se inicia el hormigonado desde el

fondo de la perforación. Conforme se va hormigonado se va retirando la camisa pero siempre

con un resguardo mínimo para evitar que se produzcan cortes o discontinuidades. Igualmente la

tubería de hormigonado se va retirando conforme se retira la camisa.

18
Este método es muy versátil y se usa en todos aquellos terrenos inestables en los que el empleo

de lodos tixotrópicos no es apropiado porque se pierde durante la perforación como es el caso

de terrenos muy permeables (escolleras, bloques, gravas muy gruesa sin finos, etc.) o con

presencia de cavidades, huecos o corrientes de agua. Normalmente con este método se alcanzan

diámetros comprendidos entre los 650-2.000 mm, llegando incluso a 3.500 mmm y 85 m de

profundidad. Los rendimientos suelen ser bajos entorno a 30-40 m/turno de pilote terminado.

Proceso constructivo de pilote perforado con entubación recuperable.(Fuente Terratest

Cimentaciones (2006).

En cuanto a la entubación se han generalizado dos técnicas.

La primera es la introducción de la entubación hasta la profundidad requerida mediante la

aplicación de una vibración y empuje del tubo. Posteriormente se extrae el material del interior

y a continuación se introduce la armadura y se hormigona. Finalmente el mismo vibrador se

utiliza para facilitar la extracción de la tubería. Con este sistema generalmente no se alcanzan

profundidades mayores a los 15 m y está limitado a terrenos blandos donde la tubería puede

hincarse fácilmente aunque en condiciones favorables podría llegarse a profundidades de 40 m

y pilotes de 2,5 m de diámetro.

19
La segunda consiste en la introducción de la tubería mediante el par de rotación de la pilotadora

o de una entubadora acoplada a la misma. La entubación va descendiendo a medida que se va

excavando el terreno. Una vez alcanzada la profundidad requerida se procede a la introducción

de la armadura y al hormigonado. Para la extracción de la tubería se utilizan collares hidráulicos

denominados “morsas” los cuales consisten en abrazar la entubación y el empuje vertical en

ambos sentidos. Con este sistema se puede alcanzar los 60-80 m de profundidad y diámetros

máximos de 3,5 m.

La instalación de tubería puede reducir entre un 30 y un 50% la producción respecto al empleo

de lodos. Por otro lado el empleo de cuchara en vez de equipo de rotación puede reducir el

rendimiento un 50% más.

PILOTES PERFORADOS CON ENTUBACIÓN PERDIDA

Este método es igual al anterior salvo por la camisa, que es perdida. Se utilizan cuando es

necesario proteger el hormigón de corrientes de agua, terrenos muy agresivos o que sirvan como

encofrado de cavidades subterráneas o para reducir la resistencia por fuste en terreno que induzca

rozamiento negativo en los pilotes. Presentan un sobrecoste que solo es asumible en condiciones

particulares.

PILOTES SIN ENTUBACIÓN EXCAVADOS CON LODOS O POLÍMEROS

En este tipo de pilote la excavación se realiza al amparo de las propiedades tixotrópicas de lodos

o polímeros, utilizando barrenas cortas, cucharas o buckets para la retirada de tierras y aportando

lodos de una manera continua.

Los lodos (bentonita) o polímeros tienen la particularidad de que producen suspensiones más

densas que el agua que estabilizan las paredes de la perforación debido a la sobrepresión

producida. Además en terrenos granulares, como consecuencia del gradiente hidráulico positivo,
20
la suspensión penetra a través de las partículas dejando depositada una fina película “cake” que

es impermeable y sobre la que el resto de la mezcla ejerce su presión estabilizadora.

A nivel de versatilidad, estos dos tipos de lodos tienen distintos rangos de aplicación. Mientras

que los lodos de bentonita se pueden aplicar a un amplio abanico de terrenos por su capacidad

de generar viscosidad, tixotropía y membrana impermeable (“cake”), los lodos poliméricos sólo

actúan por su viscosidad y el efecto de la carga hidrostática de la columna o volumen de lodo

dentro de la excavación, lo que hace que su capacidad de colmatación del terreno sea muy

limitada y su uso se restrinja sólo a terrenos cohesivos y de permeabilidad reducida.

Curva granulométrica en la que se indica los campos de aplicación de los lodos bentoníticos y

poliméricos. Fuente: Obras Urbanas (Octubre 2011). Utilización de la bentonita en la

preparación de lodos para excavación y perforación.

El proceso constructivo es similar a los entubados salvo que para mantener estables las paredes

de la perforación se van aportando lodos de manera continuada conforme se realiza la

excavación. Una vez efectuada la excavación se procede a la introducción de la armadura y

posteriormente al hormigonado a través de la tubería tremie y la retirada del lodo bentonítico

por diferencia de densidad. En esta operación es muy importante controlar la calidad del lodo.

21
A continuación se muestra gráficamente el proceso constructivo:

Proceso constructivo de pilote perforado con lodos.

(Fuente Terratest Cimentaciones y Geocisa).

Uno de los mayores inconvenientes que plantea este método es que no es posible usarlo en

terrenos muy permeables (escolleras, bloques, gravas muy gruesa sin finos, etc.) donde el lodo

se pierde a través del terreno. Por otro lado, este tipo de pilotaje implica la instalación de una

central de lodos lo que conlleva una necesidad de espacio extra, a veces no disponible, y la

eliminación de los mismos, con el traslado a vertedero dado los condicionantes

medioambientales. Por estos motivos cada vez están más en uso el empleo de polímeros que

cumplen la función tixotrópica de la bentonita pero sin los condicionantes de espacio y

medioambientales. No obstante, su elevado precio solo permite utilizarse en situaciones

determinadas.

En pilotes de gran diámetro, las dificultades de ejecución hacen imprescindible la realización de

pruebas indirectas mediante ensayos de integridad (transparencia sónica, eco, impedancia

mecánica, etc.) y/o reconocimientos directos de la punta mediante sondeos que permitan

determinar la calidad de ejecución de los pilotes.

22
PILOTES MIXTOS CON EMPLEO DE ENTUBACIÓN Y LODOS

Esta técnica se emplea cuando se encuentran capas intermedias de rocas o terrenos muy

compactos, que impiden el avance de la entubación recuperable, en el tratamiento de punta en

el empotramiento del pilote con objeto de que no se desmorone y se pueda realizar una buena

limpieza del fondo o en la contención con entubación de los primeros metros más inestables y

permeables donde los lodos se pueden perder.

CRITERIOS GEOTÉCNICOS PARA LA DECISIÓN DEL ÚTIL DE PERFORACIÓN

La perforación se realiza normalmente con máquinas rotativas o con cucharas cuyas

peculiaridades se explican a continuación:

Excavación con cuchara

La excavación mediante cuchara consiste en unas valvas semicirculares que penetran en el

terreno y con el cierre de las mismas provoca el arranque del terreno. La cuchara es izada

mediante cables accionados por los winches de la grúa. La fuerza ascendente provocada por el

cierre de las valvas, es compensada por el peso de la propia estructura sobre la que se instala la

cuchara. La penetración puede incrementarse dejando caer la cuchara desde cierta altura

haciendo que las valvas se claven en el terreno o sustituyendo la cuchara por un trépano y

dejando caer el mismo desde una altura mayor.

Este procedimiento permite extraer detritus de un tamaño algo menor que el diámetro del pilote

y es especialmente útil en la perforación de grandes bolos. Su uso se limita a terrenos

disgregables y al empleo de entubación auxiliar para guiar la perforación. No obstante, en

combinación con el trépano es posible perforar roca por encima de 150 MPa, sin embargo los

avances comienzan a bajar hasta 0,5-0,1 m3 para roca de resistencia a compresión por encima

de 75 MPa. Los diámetros a utilizar varían entre 800 y 2.500 mm estando la profundidad limitada
23
por la capacidad de extracción de la tubería de revestimiento y a la presencia de materiales

resistentes en los que el uso del trépano elevaría los tiempos de ejecución y por tanto los costes.

Excavación con equipos de rotación

Los equipos de rotación, en cambio, extraen el material mediante dientes especiales inclinados

que arrancan una parte del terreno durante la rotación de la herramienta. Debido a que los dientes

tienen la tendencia a levantar la herramienta durante la rotación, es necesario provocar un

empuje vertical que se genera en la cabeza de rotación, y se transmite a través del Kelly.

Con los nuevos equipos de perforación de elevados pares de rotación y fuerza de empuje, y el

desarrollo de dientes provistos de puntas de widia, es posible perforar rocas de hasta 100 MPa

de resistencia a compresión simple, aunque a partir de resistencias de 50 MPa no es

económicamente rentable siendo más conveniente el uso de martillos en fondo.

Básicamente se utilizan hélices las cuales funcionan rotando en el interior del terreno y perforada

una longitud igual al tramo de la hélice se extrae ésta rellena de material y se deposita en las

proximidades de la máquina. Este método está especialmente indicado en terrenos cohesivos o

en los cuales se utiliza tubería de revestimiento. Los rendimientos alcanzan los 80-100 m/turno

y aún más en terrenos favorables. En los casos, en que el terreno es granular o con poca cohesión,

hay presencia de agua o se utilizan lodos como sistemas de contención, se recurre a cazos o

buckets puesto que el material se escurre entre los pasos de la hélice. Los buckets o cazos constan

de una trampilla en la parte inferior que va cargando el material a medida que lo va disgregando.

Una vez elevado el bucket, el terreno es extraído mediante la abertura de la trampilla o por el

giro del mismo en sentido inverso. Con este método se pueden alcanzar rendimientos de 40-50

m/turno, muy superiores a los conseguidos con cuchara pero del orden de mitad de los

conseguidos con hélice.

24
 Útiles de perforación. De izquierda a derecha: cuchara, hélice, bucket y corona.

(Fuente MODEL&CO. Catálogo productos).

Cuando se perfora en terrenos muy duros es más efectivo romper el terreno con una corona

circular de diámetro exterior igual al del pilote, y de unos centímetros de anchura.

Posteriormente es más fácil romper el cilindro interior mediante una hélice o bucket.

Útiles de perforación: Cazo y corona dentada. (Fuente Elaboración propia).

25
En el caso de terrenos con resistencia superiores a los 75 MPa y profundidades importantes es

necesario recurrir a equipos de rotopercusión con martillo en fondo (DHH) o al empleo de

triconos.

Los martillos combinan la rotación de la cabeza a la que está acoplada con el golpeo de alta

frecuencia de la boca de perforación mediante un pistón accionado con aire comprimido. La

boca está dotada de una serie de botones de carburo de tungsteno, que producen la rotura en una

fracción de milímetros en cada golpe. La roca pulverizada es trasportada hasta la superficie por

el aire comprimido. Debido a que es necesario aportar volúmenes de aire comprimido

importantes, los martillos están limitados a perforaciones de 800 mm. En parte esta limitación

ha sido solventada mediante el uso de martillos de cabeza múltiple con los que se pueden

alcanzar diámetros de 3.000 mm. Básicamente consisten en varios martillos de fondo unidos en

una única cabeza. El aire suministrado se realiza de forma independiente para cada martillo y el

detritus de perforación es aspirado por un colector central por lo que no es necesaria gran presión

sobre el fondo para obtener un buen rendimiento en diámetros grandes. Su principal desventaja

es elevada coste de los equipos y el elevado consumo de aire.

Útiles de perforación. Martillo a rotopercusión de cabeza simple. Fuente: Atlas Copco

(izquierda) y de cabeza múltiple Bauer (derecha).

26
En cuanto a los triconos, éstos se basan en el uso de muelas troncocónicas con botones de carburo

de tungsteno que ruedan bajo alta presión sobre la superficie del terreno, cuyo resultado es la

fragmentación lateral del terreno de forma análoga al método anterior. El peso se consigue

mediante una serie de barras de carga y con la presión adicional proporcionada por un sistema

de empuje situado en la cabeza de rotación. Este método se puede utilizar para cualquier

diámetro, pero está limitado por la relación peso/superficie a perforar. El límite se sitúa en torno

a 2.500 mm de diámetro con sobrecargas de 80 t. Un caso particular es la corona de triconos el

cual se basa en el hecho de que una vez perforado un anillo exterior, la excavación del terreno

interior es relativamente fácil con cazos o hélices.

Útiles de perforación. Tricono, Atlas Copco (izquierda), corona con triconos, Bauer (centro) y

útil con muelas troncocónicas, Ingeoter 6; 2005. (Derecha).

27
Por último se muestra los rendimientos de las diferentes técnicas en función del tipo de terreno:

Rendimientos de perforación en diferentes tipos de suelos. Fuente: Echave Rasines J. M.

(2005). Pilotes de gran diámetro perforados y hormigonados in situ.

28
 En IngeoTer 6. Ed. López Jimeno, C.

Rendimientos de perforación en rocas según la resistencia a compresión simple. Fuente:

Echave Rasines J. M. (2005). Pilotes de gran diámetro perforados y hormigonados in situ. En

IngeoTer 6. Ed. López Jimeno, C.

CRITERIO SEGÚN CLASIFICACIÓN GRANULOMÉTRICA SUCS

Este criterio consiste en clasificar el empleo de los útiles de corte y perforación mediante una

simple clasificación física del suelo, es decir, mediante su clasificación granulométrica.

Aplicación de útiles de perforación en función del tipo de suelo.( Fuente: Soilmec. Drilling

Tools). Obsérvese que no se utiliza ningún parámetro mecánico, tanto deformacional como

tensional del suelo, sino que basta únicamente con una clasificación granulométrica.

29
CRITERIO SEGÚN RESISTENCIA

Este segundo criterio está más extendido para la perforación de rocas según la resistencia a

compresión simple y RQD.

Aplicación de útiles de perforación en función del tipo de roca. (Fuente: Soilmec. Drilling

Tools).

En este caso y al contrario de los suelos uno de los parámetros que intervienen para el proceso

de selección es la resistencia a compresión simple, propiedad que en la mayoría delos casos su

coste de obtención es alto frente a una simple clasificación granulométrica.

30
No obstante hay que mencionar el criterio expuesto por AETESS para la perforación de pilotes

en suelos mediante su resistencia media a compresión, como se muestra en la siguiente Tabla

donde se menciona también el tipo de pilote.

Recomendaciones para tipos y perforación de pilotes. (Fuente: Aetess 2007).

Finalmente hay que mencionar que los últimos estudios realizados en cuanto a la correlación de

parámetros resistentes-parámetros deformacionales y útil de perforación han sido llevados a

cabo por el Prof. José María García Mezquita (Análisis de la correlación entre los parámetros

de perforación en pilotes in situ y su capacidad portante) donde tiene gran aplicación sobre lo

comentado anteriormente.

31
 RESUMEN DE TIPOLOGÍAS DE PILOTES

A continuación se presenta una tabla resumen con los tipos de pilotes in situ y su uso en función

de los condicionantes geotécnicos, diámetro, profundidad y rendimientos que puede ser de

utilidad de cara a tener unos órdenes de magnitud.

Resumen clasificación de pilotes in situ en función del sistema de ejecución y características del

terreno. (Fuente: Elaboración propia)

32
EQUIPOS DE PERFORACIÓN DE LAS PRINCIPALES CASAS COMERCIALES

En las siguientes tablas se muestran las características técnicas de equipos de perforación de

algunas casas comerciales más importantes para la perforación de pilotes. Se incluyen además

equipos auxiliares para la ejecución de los mismos:

33
34
35
36
 CAPITULO 4

CÁLCULOS DE DEFORMACIÓN QUE PRODUCEN LOS PILOTES EN EL TERRENO

La evaluación del asentamiento en cimentaciones con pilotes es un proceso en el que se deben

contemplar variables adicionales a la de seguridad, con el fin de establecer el comportamiento

que tendrán estas estructuras una vez finalizada la etapa de construcción. Analizar el desempeño

de las cimentaciones permitirá optimizar los procesos constructivos, los procesos de

asentamiento y las deformaciones que puedan alcanzar.

Las cimentaciones sobre pilotes usualmente se diseñan únicamente con criterios de capacidad,

sin prestar particular atención a los asentamientos a corto o largo plazo que se puedan presentar.

Esto surge del hecho de asumir que, si el factor de seguridad es adecuado, los asentamientos del

pilote en general están por debajo del 5% del diámetro, lo cual es un asentamiento pequeño en

la mayoría de los casos. Esta consideración es válida para pilotes individuales en suelos duros,

pero puede alejarse bastante de la realidad en casos de suelos blandos y grupos de pilotes.

Para solicitaciones axiales se considera la capacidad y el factor de seguridad, FS, pero este

enfoque no permite evaluar cuál es el asentamiento que se espera de los pilotes. Esto cambia el

análisis de factores de carga, resistencia y confiabilidad, así como los cálculos de las curvas

carga-asentamiento de los pilotes.

INTERACCIÓN ENTRE LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA DE CIMENTACIÓN

El problema se debe entender de manera similar a como se lo hace con la transferencia de las

cargas desde su origen hasta la cimentación en un edificio. En el caso de cimentaciones

profundas, dichas cargas se transmiten a los pilotes y estos las transfieren, a partir de su

capacidad y rigidez, al suelo, el cual a su vez responde conforme a su rigidez y resistencia. Todo
37
está interactuando integralmente, por eso, decir simplemente que hay un elemento con carga por

fricción y por punta, es una simplificación muy grande del problema. La interacción depende de

varias cosas, en particular del movimiento relativo entre el pilote y el suelo. El pilote es un

elemento de alta rigidez cuyas deformaciones son bajas. Al poner una carga para que se

transfiera al suelo tiene que haber un desplazamiento relativo para que se movilice una carga en

la punta, y al mismo tiempo para que se active la resistencia por fricción. La fricción se activa a

deformaciones más pequeñas que las que se requieren para movilizar las cargas por punta. La

condición general de las cargas que se aplican al sistema de cimentación y estas a los pilotes y

los pilotes a su vez al suelo, se ilustra en la figura 1 con un símil de resortes.

La interacción de los diferentes resortes y las cargas que se distribuyen a lo largo del pilote por

fricción y por punta, son las que determinan finalmente cuál es la carga que se transmite al suelo

y la deformabilidad del pilote, así como el desplazamiento relativo entre el pilote y el suelo.

38
 Pie de gráfico: la interacción de los diferentes resortes y las cargas que se distribuyen a lo

largo del pilote por fricción y por punta.

Debido a la interacción incluso para el caso de un pilote individual es necesario que haya

desplazamientos relativos del mismo con el suelo para poder movilizar su carga. Si el suelo es

muy rígido y las dimensiones del pilote son grandes con respecto a la carga que se moviliza, los

incrementos de esfuerzos en el suelo serán pequeños y las deformaciones también. Esto sin

embargo puede resultar en un diseño muy conservador. En suelos blandos, las deformaciones a

corto plazo pueden ser grandes.

En la figura 2 se ilustran resultados de pruebas de carga de pilotes hincados en suelos blandos

en las que se aprecia el rango de variación de los asentamientos que se producen a corto plazo

con la aplicación de las cargas.

Pie de gráfico: resultados de pruebas de carga de pilotes hincados en suelos blandos

39
Adicionalmente, la carga que llega al suelo produce deformaciones a largo plazo en el caso de

suelos arcillosos. Esto implica asentamientos adicionales para el sistema de cimentación.

Si son varios pilotes cercanamente espaciados, o muchos pilotes distribuidos en un área grande,

se produce una interacción que implica un comportamiento de grupo en el que los esfuerzos

sobre el suelo se distribuyen a una masa más grande, lo que genera mayores asentamientos.

A pesar de tener una gran capacidad, los asentamientos que ha tenido la estructura con el tiempo

son mayores a los que se tendrían para un pilote individual trabajando con el mismo factor de

seguridad. Tal comportamiento se habría logrado con muchos menos pilotes dado que el mismo

está controlado por las deformaciones del suelo y no por la capacidad de los pilotes.

Las cargas transferidas a suelos profundos por los pilotes producen asentamientos por

consolidación a largo plazo. Estos se deben evaluar en adición a los asentamientos a corto plazo

que se obtienen de pruebas de carga o del diseño convencional.

Los suelos blandos, implican diseños controlados por las deformaciones admisibles. Los pilotes

funcionan casi siempre como inclusiones rígidas, no como pilotes individuales. En este caso, los

pilotes transfieren las cargas a estratos más profundos, menos compresibles para disminuir los

asentamientos a corto y largo plazo. En estos casos el concepto de FS es inadecuado,

antieconómico, e incluso, inseguro.

Las cimentaciones sobre pilotes usualmente se diseñan únicamente con criterios de capacidad,

sin prestar particular atención a los asentamientos a corto o largo plazo que se puedan presentar.

Independientemente de si se utiliza el método de FS (factor de seguridad) o el LRFD (diseño

por factores de carga y resistencia), es necesario evaluar el comportamiento de las

cimentaciones; no es suficiente conocer la capacidad. La evaluación únicamente a partir de un

40
factor de seguridad no permite evaluar el comportamiento. El análisis de desempeño permite

optimizar las cimentaciones.

41
 CAPITULO 5

CALCULO DE ENCEPADOS Y PILOTES COMO ELEMENTO ESTRUCTURAL

Los pilotes, normalmente para cimentación, se calculan para soportar compresiones pues los

esfuerzos que los edificios transmiten a la cimentación son principalmente verticales. Los

momentos que reciben los encepados son tan pequeños que se pueden despreciar, si además la

cimentación está arriostrada con vigas que aten los encepados, los momentos que los pilotes

reciben serán inapreciables, pues las vigas absorberán la mayor parte del momento, la cantidad

de momento que cada elemento que confluye al encepado absorbe es proporcional a su rigidez.

ENCEPADOS

Los encepados son piezas prismáticas de hormigón armado que transmiten y reparten la carga

de los soportes. El número de pilotes por pilar depende de la carga que el pilar tenga que

transmitir y del tope estructural del pilote. En la actualidad se prefiere utilizar pilotes de

diámetro grande y por lo tanto pocos pilotes por pilar, se utilizan normalmente encepados con

pilotes de uno a cuatro. Conviene arriostrar los encepados de una cimentación, además es

imprescindible disponer de vigas centradoras; cuando los encepados son de un pilote en dos

direcciones lo más ortogonales posibles; y cuando los encepados son de dos pilotes en la

dirección perpendicular a la línea que une a los dos pilotes. Estas vigas de arriostramiento y

centradoras tienen como misión absorber momentos debidos a excentricidades entre eje del

pilar y el centro geométrico de los pilotes, así como los momentos procedentes de la estructura.

42
 Diversos tipos de encepados.

CRITERIOS GENERALES DE DISEÑO

La forma y dimensiones en planta de los encepados dependen del número de los pilotes, de las

dimensiones de éstos y de su separación. La separación mínima entre ejes de pilotes debe ser

dos veces el diámetro de los mismos y no menor de 75 cm.

Esta separación debe mantenerse a lo largo de todo el pilote. A veces, si no se consigue que la

resultante de las cargas pase por el centro de gravedad del pilotaje, combiene aumentar la

separación de los pilotes para disminuir la carga en los mismos debida al momento producido

por la excentricidad.

El canto del encepado se fija, generalmente, por consideraciones económicas de modo que no

necesite armadura de cortante.

En la siguiente figura se indican algunas limitaciones para el diseño de los encepados.

43
ENCEPADOS RÍGIDOS Y FLEXIBLES. CÁLCULO ESTRUCTURAL

Se denominan encepados rígido aquellos en los que el vuelo v, en cualquier dirección, no

supera el doble del canto total (vmax ≤ 2 h). Se consideran encepados flexibles los que presentan

un vuelo superior a 2h en alguna dirección, (vmax ≥ 2h). Los encepados rígidos se calculan

empleando el modelo de bielas y tirantes y los encepados flexibles se calculan aplicando la

teoría normal de flexión. La armadura principal de los encepados se sitúa en la cara inferior en

bandas que van de un pilote a otro.

44
Relación canto-vuelo para determinar la rigidez o flexibilidad del encepado

Modelo de bielas y tirantes para el cálculo de pilotes

45
ENCEPADO RÍGIDO SOBRE DOS PILOTES

Se empleará el método de las bielas y tirantes para el cálculo de la armadura principal, esta

deberá resistir la tracción de cálculo Td que viene dada por la expresión:

La armadura principal calculada As se colocará en toda la longitud del encepado, y se anclará

por prolongación recta, en ángulo recto o mediante barras transversales soldadas, a partir de

planos verticales que pasen por el eje de cada pilote. El efecto beneficioso en el anclaje de la

compresión vertical del pilote permite reducir en un 20% su longitud de anclaje.

46
 Formas de anclaje de la armadura principal.

La armadura secundaria consistirá en:

 Una armadura longitudinal dispuesta en la cara superior del encepado y extendida a toda la

longitud del mismo, cuya capacidad mecánica no debe ser inferior al 10% de la de la

principal.

 Una armadura horizontal y vertical dispuesta en retícula en las caras laterales. La vertical

consistirá en cercos cerrados que aten a la armadura longitudinal inferior y superior. La

horizontal consistirá en cercos cerrados que aten a la armadura vertical antes descrita. La

cuantía geométrica de estas armaduras, referidas al área de la sección de hormigón

perpendicular a su dirección, debe ser como mínimo de 0’4%.

47
Disposición de la armadura secundaria

48
 Mecanismo de tirantes y bielas en un encepado de tres pilotes.

En el caso de encepados sobre cuatro pilotes colocados según los vértices de un cuadrado o

rectángulo, con el pilar situado en el centro, la armadura principal entre cada pareja de pilotes

puede obtenerse de las expresiones:

49
Mecanismo de tirantes y bielas en un encepado de cuatro pilotes.

50
La armadura principal debe disponerse en bandas sobre los pilotes. Se define como banda o faja

una zona cuyo eje es la línea que une los centros de los pilotes, y cuyo ancho es igual al diámetro

del pilote más dos veces la distancia entre la cara superior del pilote y el centro de gravedad de

la armadura del tirante.

Armadura principal en un encepado de cuatro pilotes.

La armadura secundaria superior se dispondrá en retícula, cuya capacidad mecánica en cada

sentido no será menor de ¼ de la capacidad mecánica de la armadura colocada en las bandas o

fajas, y una armadura secundaria vertical formada por cercos atando la armadura principal de

las bandas.

51
. Disposición de la armadura principal

52
ENCEPADO FLEXIBLE

Se calcula de forma análoga al de las zapatas flexibles. Se considera la sección de referencia

s1-s1 que es vertical, paralela a la cara del soporte o muro y situada hacia dentro de dicha cara

a una distancia de la misma de 0’15a, siendo a la dimensión del soporte o muro. En esta sección

s1-s1 se obtendrá el momento flector que servirá para dimensionar la armadura principal del

encepado.

Sección de cálculo del encepado flexible.

La armadura principal se dispondrá en las bandas que unen los pilotes siguiendo las mismas

indicaciones que para los encepados rígidos. Las armaduras secundarias horizontales y

verticales seguirán las mismas indicaciones que para los encepados rígidos.

Para el cortante se considera otra sección que es vertical, y paralela a la cara del soporte o muro

situada a una distancia de la misma igual al canto útil del encepado.

53
EXISTENCIA DE FUERZAS HORIZONTALES

Los esfuerzos horizontales que provocan el viento y el sismo, en estructuras de edificación

normales no suelen ser mayores del 10% de las cargas verticales. Existen casos en los que estas

cargas horizontales son mayores como por ejemplo las naves industriales, que tienen muy poca

carga muerta y el viento en ellas tiene un peso específico mayor

Cuando las fuerzas horizontales son importantes se puede recurrir a inclinar los pilotes de forma

que estos absorban esta carga horizontal transmitida por la estructura.

Fuerza horizontal con pilotes inclinados

Cuando las cargas horizontales no superan el 5% de las verticales se prescinde de considerar

estas fuerzas. Sí hay que cuidar bien el empotramiento de los pilotes en los encepados y

arriostrar los encepados para que estos esfuerzos horizontales se repartan por toda la

cimentación y no se concentren en una parte de los pilotes.

Cuando las cargas horizontales están entre un 5% y un 10% se puede actuar de varias formas:

 Reforzar los pilotes y su empotramiento en el encepado para que por flexión absorban

dichos esfuerzos.

 Arriostrar los encepados o unirlos a elementos rigidizadores de la estructura para absorber

54
 los momentos.

 Inclinar los pilotes si lo anterior no es suficiente o utilizar anclajes.

REFUERZO DE LOS PILOTES

El refuerzo consiste en determinar el momento máximo del pilote debido a este esfuerzo

horizontal y armar el pilote para este momento.

Este valor debe calcularse por tanteos sucesivos pues se calcula como la media de los valores

hallados en la parte superior del pilote en la longitud elástica L y que aún no conocemos.

Con el Max se determina el refuerzo de armadura necesario. Este refuerzo se dispone simétrico

en una longitud igual a l = z + 3L contada a partir de la cabeza, o en la totalidad de su longitud

sí la longitud de todo el pilote L es mayor que ella.

55
VIGAS DE ARRIOSTRAMIENTO

Como se ha comentado anteriormente, los encepados de 1 y 2 pilotes se atan con vigas entre

encepados de forma que estas puedan absorber momentos debidos a pequeñas excentricidades

(no coincidencia entre eje del pilar y el centro geométrico de los pilotes), este atado se realiza

en la dirección mecánicamente mas débil en los encepados (encepados de un pilote en dos

direcciones sensiblemente ortogonales y en encepados de dos pilotes en la dirección

perpendicular a la línea que une los dos ejes de los pilotes). De esta forma se controla que la

56
flexión que les llega a los pilotes es despreciable donde:

La excentricidad puede ser accidental (error de replanteo del pilote o del pilar a posteriori o

mala precisión de la máquina de pilotes) o “provocada”. En el momento de proyectar estas vigas

se puede suponer una excentricidad accidental de 5 cm cuando el control de obra es intenso, 10

cm cuando es normal y 15 cm cuando el control es reducido. La excentricidad “provocada” es

la debida a la existencia en la obra de elementos que te impidan centrar los pilares con el centro

de gravedad de los pilotes, por ejemplo la existencia de pilares pegados a una medianera o al

límite de la parcela de forma que es imposible centrar pilar y pilotes.

Este momento de cálculo M1d se repartirá entre las vigas que arriostren el encepado y que estén

situadas en el mismo plano que el momento, el reparto será proporcional a las rigideces de

estas vigas.

57
En cualquier caso el momento mínimo de dimensionado de esta viga será

58
La armadura longitudinal de estas vigas suele ser simétrica. El esfuerzo cortante se considera

constante en toda la luz. El ancho b de la viga no será inferior de L/20 ni el canto h a lL/12.

DETALLES GENÉRICOS DE PILOTES Y ENCEPADOS

DETALLE DE UN SOLO PILOTE

59
Notas

 Recubrimiento mínimo r1=7 cm.

 La armadura transversal debe ir atada o soldada en todos los cruces y debe sobresalir dos

estribos o dos espirales.

 El número mínimo de barras longitudinales es seis.

 El diámetro de la armadura transversal debe ser mayor o igual de ¼ de la longitudinal

(Φ2≥1⁄4Φ1)

 La separación entre cercos o espirales ≤15Φ1

DETALLE DE ENCEPADO DE UN SOLO PILOTE

 El encepado debe encofrarse siempre, no contra el terreno.

 La armadura principal del encepado Φ2 debe apoyarse en la cabeza de los pilotes

descabezados.

El recubrimiento dependerá del ambiente, mínimo 5 cm

60
61
DETALLE DE ENCEPADO DE DOS PILOTES

62
• Se debe dispones una armadura de lado a lado de la cara superior de capacidad mecánica
superior a 1/10 de la inferior.

• Una armadura lateral con barras verticales en forma de estribos de las armaduras

longitudinales inferior y superior que será como mínimo el 0.4% para B400S referida al

área de hormigón perpendicular a su dirección.

63
DETALLE DE ENCEPADO DE TRES PILOTES

64
DETALLE DE ENCEPADO DE CUATRO PILOTES

65
 CAPITULO 6

PRUEBAS DE CARGA EN LOS PILOTES

Las pruebas de carga en pilotes se realizan para comprobar que los pilotes tienen la capacidad

requerida para soportar la estructura a construir. Aplicando una carga en un pilote

instrumentado con sensores, estas pruebas son capaces de determinar el desplazamiento del

pilote frente a la carga, definiendo así la curva de carga-asiento. Esta curva se utiliza para

confirmar que los parámetros de diseño, factores de seguridad y asientos están dentro de los

límites del diseño y las diferentes normativas. Dependiendo de la fase del proyecto, las pruebas

de carga se pueden utilizar para optimizar las dimensiones en la fase de diseño o para control

de calidad en fase de construcción. Varios tipos de pruebas están disponibles variando en precio,

fiabilidad y productividad.

PRUEBA DE CARGA ESTÁTICA DE PILOTES

Durante la fase proyecto, es necesario verificar si los cálculos de las fundaciones realizados en

la fase de diseño fueron apropiados en cuanto a la capacidad de carga admisible de la fundación.

Para el caso de los pilotes existen varios métodos aplicables para verificar su capacidad

admisible. Uno de los más comunes son las Pruebas de Carga Estática de Pilotes.

Las Pruebas de Carga Estática también se utilizan como método de control de calidad durante

la construcción. Para ello se realizan pruebas en un porcentaje de los pilotes. El objetivo es

verificar si el procedimiento constructivo fue constante durante la fase de ejecución.

Por lo general, las pruebas de carga estática son a compresión, aunque también pueden ser a

tracción o laterales, dependiendo de las características del proyecto. Los pilotes se someten a

66
un carga mayor a la de servicio; dependiendo de la norma, puede estar entre 160% a 200%, o

incluso hasta el punto de rompimiento geotécnico.

Las Pruebas de Carga Estática o “Static Load Tests” se ejecutan utilizando un sistema de

contrapeso. Este puede estar conformado por sistemas de vigas adosados a pilotes de tracción

o con contrapesos como bloques de cemento. Entre el pilote de prueba y el sistema de tracción

se instala un gato hidráulico. También se emplean indicadores de desplazamiento para medir el

asentamiento del pilote durante cada fase de carga y de descarga.

67
PRUEBA DE CARGA DINAMICA DE PILOTES

La prueba de carga dinámica en pilotes (PDA) logra determinar la carga última de pilotes o

carga de trabajo según se requiera mientras se obtiene información de la distribución de la

fricción a lo largo del pilote, carga por punta y evaluación de la integridad del pilote.

La prueba consiste en dejar caer libremente una masa una altura determinada, cuyo peso está

en función de la carga a movilizar (del orden del 2 al 3% de la carga a movilizar) y la geometría

del pilote, para obtener mediante instrumentación electrónica la respuesta del sistema.

Posteriormente, al analizar las señales de fuerza (deformímetros) y aceleración (acelerómetros)

68
con modelos de interacción suelo/estructura es posible estimar la capacidad de carga estática y

detallar su distribución a lo largo del pilote.

Equipo PDA para adquisición de datos. Deformímetro y acelerómetro típico

El software utilizado para la interpretación de las pruebas es el CAPWAP que combina las

mediciones de campo con el PDA, y la ecuación de onda del pilote por medio de un método

analítico que puede predecir la capacidad de carga total y estática; la distribución de la

resistencia por fricción y la resistencia de la punta considerando valores de amortiguamiento y

rigidez del suelo. Adicionalmente permite identificar daños o cambios de impedancia a lo largo

del pilote si los hay.

Resultados de la prueba PDA. Mediciones de Fuerza y Velocidad, curva carga vs.

Desplazamiento y distribución por fricción.

69
ENSAYO DINÁMICO EN PILOTES O BARRETES PREEXCAVADOS

Para la realización de la prueba en pilotes pre excavado y fundidos in situ, es recomendable la

ejecución de un pilote un poco más largo en su parte superior, es decir que tenga un cabezal de

hormigón reforzado y encamisado para recibir los impactos. Esto permitirá instalar los sensores

sin problema. Los sensores nunca pueden quedar sumergidos en agua. La prueba se puede hacer

mínimo 7 días después de fundido este cabezal.

70
ENSAYO DINÁMICO EN LOS PILOTES HINCADOS

En pilotes hincados la prueba se puede hacer para estudiar en detalle el proceso de hinca.

También se puede realizar la prueba con posterioridad a la hinca de los pilotes para verificar su

capacidad (proceso de rehinca).

Para este caso como la cabeza del pilote se encuentra adecuadamente reforzada no se requiere

el cabezal de reforzamiento, si no el uso del martillo hincador de los pilotes.

71
72
 CAPITULO 7

DESCABEZADO DE PILOTES

Posterior a la construcción del pilote, se procede al descabezado, lo que permite dejar al

descubierto las armaduras del pilote preparadas para enlazarse al encepado: El encepado se

realiza para conseguir la unión solidaria entre pilote y cimiento.

La longitud de la armadura luego del descabezado debe ser de alrededor de 50 cm

sobresaliendo de la parte superior del pilote.

Las armaduras longitudinales del pilote se empalman por un solape mínimo de 40 cm.,

van soldadas o atadas con alambre en toda su longitud.

Si se utilizaren cercos a modo de armadura transversal, los cierres se hacen por solape de 8 cm

como mínimo, y van soldados o atados con alambre.

El solapado se hace alternado para cercos sucesivos. Se atan firmemente las armaduras

formando una jaula que soporte la hormigonada.

Al finalizar el pilote, debe quedar hormigonado a una altura superior a la definitiva; lo que

excede de hormigón se demuele cuando ha fraguado.

El descabezado de pilotes permite montar el armado de la cimentación que va encima de ellos;

así la armadura que contiene el pilote, puede introducirse en la “jaula” de la cimentación. Esta

es la forma adecuada de unión entre pilotes y cimentación.

73
 CONCLUSIONES

Pensando en el comportamiento de las fundaciones por durabilidad, se deben utilizar

concretos con resistencias mayores a 210 Kg/cm2.

El concreto en los cabezales de los pilotes hincados es de mayor resistencia que en el resto

del cuerpo del pilote.

Se deben verificar los momentos por izaje en pilotes hincados pues podría ocurrir que estos

sean mayores que los generados por las cargas de servicio.

Una cuantía entre 0.5 y 0.75% es apropiada para pilotes que sólo trabajaran bajo carga

axial.

Los valores obtenidos del cálculo en hojas electrónicas, son muy similares a los obtenidos

de la modelación en programas especializados (SAP 2000, SISMICAD, ALL PILE) esto

nos muestra que la coherencia de los resultados dependerá principalmente de los

parámetros de ingreso.

Las correlaciones son útiles en la medida que los parámetros de ingreso hayan sido hallados

adecuadamente.

Es necesario analizar el efecto en grupo de los pilotes, pues generalmente la capacidad

última de éstos suele disminuir.

Se debe diferenciar los métodos de cálculo para pilotes hincados y perforados pues debido

a que el proceso constructivo es diferente, el proceso de diseño también lo es.

Se debe tener mucho cuidado para determinar los coeficiente de balasto (vertical,

horizontal etc). Las ecuaciones para hallarlos son diferentes para suelos cohesivos y no

cohesivos.

74
 RECOMENDACIONES

Para llevar un proceso de diseño y construcción de pilotes, se recomienda lo siguiente.

Conocer a profundidad el área geográfica y geotécnica donde se emplazará el pilote.

Para ello se contratará a especialistas en consultoría geológica y geotécnica para llevar

adelante dichos procesos.

El diseño de los pilotes deberá estar sujetos a las Normas o reglamentos de construcción

vigentes de cada país.

Se deberá contratar maquinaria adecuada para llevar dichos trabajos.

Una vez diseñado el pilote, se deberán realizar de manera minuciosa las pruebas de calidad

de dichas estructuras.

Se deberán tener planes de contingencia para solucionar dichos percances en caso de

presentarse algún problema.

Se deberán optimizar costos y beneficios para su debida construcción.

75
 REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA

Jiménez Salas, J.A., De Justo Alpañés, J.L., 1975. Geotecnia y cimientos I. Propiedades del suelo

y de las rocas. 2ª edición. Ed. Rueda, Madrid. 466pp - http://amzn.to/2wSI6nz

Jiménez Salas, J.A., De Justo Alpañés, J.L. y Serrano González, A.A., 1976. Geotecnia y cimientos

II. Mecánica del suelo y de las rocas. 2ª edición. Ed. Rueda, Madrid. 1188pp -

http://amzn.to/2uQtW4X

Jiménez Salas, J.A. (coordinador) 1980. Geotecnia y Cimientos, III, Cimentaciones, excavaciones

y aplicaciones de la geotecnia. Primera parte, Editorial Rueda, 1-988. - http://amzn.to/2msyHS4

Analysis and Design of Shallow and Deep Foundations - http://amzn.to/2wdx11n

Foundation Engineering Handbook - http://amzn.to/2w6QSRq

Single Piles and Pile Groups Under Lateral Loading - http://amzn.to/2vxSP5U

ICE Specification for Piling and Embedded Retaining Walls - http://amzn.to/2geICcF

Piling Engineering - http://amzn.to/2vfSxVY

76