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LA POTENZA BEN SPESA: I CICLISTI GEMELLI A.

Giusto

La potenza ben spesa: i ciclisti gemelli


Dove va a finire la potenza del ciclista

Alessandro Giusto

Scopo
Quando pedaliamo facciamo fatica perché combattiamo contro diversi nemici che prosciugano il nostro
serbatoio di energie. I principali “nemici” del ciclista sono quattro: l’aria, l’asfalto, gli attriti della bici (catena,
cuscinetti etc.) e – ovviamente – la salita. Andremo ad analizzarli uno per uno per fornire qualche elemento
quantitativo al ciclista nella sua giornaliera lotta per la performance. Inoltre, grazie a una gara immaginaria
tra due ciclisti gemelli, mostreremo quanto la scelta di uno pneumatico performante e la posizione in presa
bassa offerta da un telaio su misura siano molto più rilevanti del peso aggiuntivo dovuto ai freni a disco:
quantificheremo il ritardo che un gemello accumula rispetto all’altro per ogni ora di allenamento a causa
delle sue scelte errate su bici e posizione.

Cos’è la potenza?
La potenza è il rapporto tra una energia e un tempo, è una quantità di energia consumata in un certo tempo:
per spendere tanta energia in poco tempo necessito di una grande potenza. Esempio? Se devo portare uno
scatolone pesante in soffitta e lo faccio correndo mi troverò con la lingua sotto i piedi, se lo faccio lentamente
no. Il motivo è che l’energia necessaria è sempre la stessa (il peso dello scatolone per l’altezza delle scale
della soffitta) ma correndo il tempo è inferiore: quindi ci vuole più potenza.

Un altro modo interessante di interpretare la potenza è quella di considerarla come una forza moltiplicata
per una velocità. Sarebbe banale dimostrarlo, ma anche un poco noioso. Fate un atto di fede: torna molto
utile al nostro scopo.

La potenza spesa “contro” la salita


Usiamo subito la definizione Potenza=Forza*Velocità. Qual è la forza attiva in salita? Molto semplice: Il peso
totale che vogliamo spostare in verticale: quello del nostro corpo, della nostra bici e di tutto il resto (casco,
scarpini, abbigliamento, borraccia, chiavi di casa..). E quale sarà mai la velocità che dobbiamo usare nella
nostra formula? Di nuovo molto semplice: la velocità verticale, anche nota tra i ciclisti con il nome di VAM
(velocità ascensionale media).

Ecco allora la formuletta della componente di potenza spesa “contro” la salita:


𝑀𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 ∙𝑉𝐴𝑀
𝑊𝑠𝑎𝑙𝑖𝑡𝑎 = [risultato in Watt] (1)
367
Perdonatemi se non vi spiego il numeretto 367 al denominatore ma non voglio perdervi per strada. Vi basti
sapere che serve solo a permetterci di usare la formula esprimendo comodamente la massa in chilogrammi
e la velocità ascensionale in metri all’ora.

Facciamo un esempio: un ciclista di 80Kg con una bici da 8Kg e 3Kg di equipaggiamento (totale 91Kg) fa una
salita a una VAM di 900 m/h. La potenza spesa per la sola salita sarà pari a 223.2 Watt, infatti:
91𝐾𝑔 ∙ 900𝑚/ℎ
𝑊𝑠𝑎𝑙𝑖𝑡𝑎 = = 223.2 𝑊
367
Se la velocità ascensionale non è nota, ma è nota la pendenza della strada e la velocità media dell’ascesa, si
potrà riscrivere la formula in un’altra forma più conveniente:

𝑀𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 ∙ 𝑉 ∙ 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑒𝑛𝑧𝑎%
𝑊𝑠𝑎𝑙𝑖𝑡𝑎 =
0.367
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(Ricordiamoci che, a titolo di esempio, una pendenza del 5% è un numero pari a 0.05, 10%=0.1 etc)

Altro esempio: il ciclista di cui sopra (91Kg totali) fa una salita al 10% a una velocità media di 12K/h. La
potenza che spende per la sola salita è pari a
91𝐾𝑔 ∙ 12𝐾𝑚/ℎ ∙ 10% 91 ∙ 12 ∙ 0.10
𝑊𝑠𝑎𝑙𝑖𝑡𝑎 = = = 297.5 𝑊
0.367 0.367
La potenza spesa “contro” l’asfalto
Questa è una componente della fatica del ciclista molto spesso sottovalutata. Le ruote si oppongono in una
certa misura al rotolamento. Anche se fossimo in assenza di atmosfera (cioè senza attrito dell’aria) e fossimo
lanciati a tutta velocità su una strada in piano, prima o poi ci fermeremmo per effetto degli attriti che si
sviluppano tra pneumatico e asfalto. Tutto questo si chiama “attrito di rotolamento” o “attrito volvente”.
Esiste quindi una forza parallela alla strada che spinge in direzione contraria alla nostra velocità. Questa forza
di attrito di rotolamento sarà tanto più grande quanto più grande sarà il nostro peso totale. Possiamo quindi
esprimerlo come una percentuale del nostro peso totale, o meglio come il prodotto di un coefficiente
(coefficiente di attrito di rotolamento, Car) moltiplicato per il nostro peso.

𝑊𝑟𝑜𝑡𝑜𝑙𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑎𝑡𝑡𝑟𝑖𝑡𝑜 𝑟𝑜𝑡𝑜𝑙𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 ∙ 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 ∙ 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑡à


𝐶𝑎𝑟 ∙𝑀𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 ∙𝑉
𝑊𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 = [risultato in Watt] (2)
0.367
Anche in questo caso la formula è “precotta” per essere utilizzata esprimendo la massa in chilogrammi e la
velocità in chilometri all’ora.

Esempio: sia il coefficiente di attrito di rotolamento pari a 0.005 (cioè 0.5%. Stiamo dicendo che l’attrito di
rotolamento è 0.5% del peso) e il ciclista di prima vada ai 40 all’ora. Spende 49.6 Watt contro l’asfalto (mica
poco!!) perché:
0.005 ∙ 91𝐾𝑔 ∙ 40𝑘𝑚/ℎ
𝑊𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 = = 49.6 𝑊
0.367
La potenza spesa “contro” l’aria
Qui le cose si fanno un poco più complesse. Ritorniamo alla definizione di potenza come il prodotto di una
forza per una velocità. In questo caso la velocità non potrà che essere la velocità a cui ci muoviamo mentre
la forza sarà la forza di attrito aerodinamico. E quest’ultimo è un cattivo cliente: richiede un poco di
ragionamenti.

L’attrito aerodinamico sarà sicuramente dipendente dalla densità dell’aria. Non a caso Moser andò a Città
del Messico a 2250m di altitudine a stabilire il suo record dell’ora: lassù l’aria è più rarefatta e quindi meno
densa. E così abbiamo individuato il primo parametro che dovrà entrare nella nostra formula.

Secondo ragionamento: un omone grande e grosso dovrà vincere più attrito aerodinamico rispetto a un
ciclista minuto. Perché? Perché la sua sezione frontale è maggiore.

Terzo ragionamento: ci sono posizioni più aerodinamiche di altre, sia perché riducono la sezione frontale, sia
perché “accompagnano” meglio il flusso di aria. Per esempio, la schiena del ciclista orizzontale è meglio di
una schiena inclinata.

Esisterà quindi un “fattore di forma” da considerare nella nostra formula: il “famoso” cx

Purtroppo non è finita qui: la forza aerodinamica non è costante come quella di rotolamento ma cresce
all’aumentare della velocità. Più precisamente cresce proporzionalmente alla velocità al quadrato.

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Mettendo tutto insieme, ecco la formula qualitativa della forza aerodinamica:

𝐹𝑎𝑟𝑖𝑎 = 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡à 𝑎𝑟𝑖𝑎 ∙ 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙𝑒 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑖𝑠𝑡𝑎 ∙ 𝑓𝑎𝑡𝑡𝑜𝑟𝑒 𝑑𝑖 𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎 ∙ 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑡à 𝑎𝑙 𝑞𝑢𝑎𝑑𝑟𝑎𝑡𝑜

𝐹𝑎𝑟𝑖𝑎 = 0.5 ∙ 𝜌𝑎𝑟𝑖𝑎 ∙ 𝐴 ∙ 𝑐𝑥 ∙ 𝑉 2 (non chiedetemi il perché dello 0.5, è complicato e ci porterebbe fuori
strada.)

Ora il gioco è fatto, perché la potenza non sarà altro che la forza per la velocità che verrà semplicemente
elevata al cubo, quindi:

𝑊𝑎𝑟𝑖𝑎 = 0.5 ∙ 𝜌𝑎𝑟𝑖𝑎 ∙ 𝐴 ∙ 𝑐𝑥 ∙ 𝑉 3


Molto spesso il valore della sezione frontale A e del fattore di forma cx non sono singolarmente noti, ma si
riesce a valutare il loro prodotto. Quindi è conveniente usare un Cx “maiuscolo” (Cx=A∙cx) ed eliminare dalla
formula l’area frontale.

La formuletta “precotta” e pronta all’uso diventa:

𝑊𝑎𝑟𝑖𝑎 = 0.01286 ∙ 𝐶𝑥 ∙ 𝑉 3 [risultato in Watt] (3)

(Nella formula si è considerata una densità dell’aria di 1.2 Kg/m3)

Il valore di Cx dipende dalla statura del ciclista, dalla forma della sua silhouette e dalla sua posizione, ma non
dipende dal peso. Il sua valore può oscillare tra 0.3-:-0.35 m2

Esempio: il ciclista di cui sopra ha un Cx=0.32 m2 e vogliamo sapere quanti Watt spende contro l’aria ai 35
all’ora:
𝑊𝑎𝑟𝑖𝑎 = 0.01286 ∙ 0.35 ∙ 353 = 193 W

La potenza spesa contro gli attriti della bici (catena, cuscinetti etc.)
Qui l’argomento è molto più semplice e si affronta in maniera pragmatica considerando un rendimento
globale della bici. Solitamente il 5-7% della potenza espressa da un ciclista viene “sprecata” negli attriti del
mezzo meccanico. Questo significa che il rendimento meccanico della bici oscilla tra 0.93-0.95. Per
considerare l’effetto di questo quarto e ultimo “nemico”, sarà sufficiente sommare i contributi di potenza
dovuti alla salita, all’asfalto e all’aria e aumentarli opportunamente (dividendoli per il rendimento).

In termini matematici, quanto appena detto si esprime così

𝑊𝑠𝑎𝑙𝑖𝑡𝑎 +𝑊𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 +𝑊𝑎𝑟𝑖𝑎


𝑊𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 =
𝑟𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑏𝑖𝑐𝑖
La potenza totale
Ora è sufficiente sommare i contributi di potenza dovuti alla salita, all’asfalto e all’aria e dividerli per il
rendimento totale del mezzo meccanico. Ecco allora la “formulaccia” finale:
𝐶𝑎𝑟 ∙ 𝑀𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 ∙ 𝑉 𝑀𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 ∙ 𝑉 ∙ 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑒𝑛𝑧𝑎%
𝑊𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 = 1⁄𝑟𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 ∙ [0.01286 ∙ 𝐶𝑥 ∙ 𝑉 3 + + ]
0.367 0.367
Considerando un rendimento della bici pari a 0.94 si ottiene

𝑊𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 = 0.01368 ∙ 𝐶𝑥 ∙ 𝑉 3 + 2.90 ∙ 𝑀𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 ∙ 𝑉 ∙ (𝐶𝑎𝑟 + 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑒𝑛𝑧𝑎%) (4)

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Proviamo ora ad usarla. Il nostro amico ciclista (91Kg totali) fa una salita al 6% (=0.06) a una velocità di
15Km/h, ha un coefficiente aerodinamico Cx=0.34 e un coefficiente di attrito di rotolamento Car=0.005.

La sua potenza totale spesa è pari a 273W:

𝑊𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 = 0.01368 ∙ 0.34 ∙ 153 + 2.90 ∙ 91 ∙ 15 ∙ (0.005 + 0.06) = 273 W

È molto interessante usare la formula al contrario, partendo dalla potenza disponibile per calcolare qual è la
velocità che il ciclista riesce a tenere al variare della pendenza della strada. Immaginiamo il caso “medio” di
un ciclista di 70Kg con 9Kg tra bici ed attrezzatura e una potenza disponibile pari a 200 W. Vediamo al variare
della pendenza della strada come spende questo “serbatoio” di potenza disponile nei confronti dei quattro
“nemici” di cui sopra:

Figura 1: ripartizione della potenza (scala di sinistra) e velocità di crociera (scala di destra) in funzione della pendenza

E’ interessante notare come l’attrito tra pneumatico ed asfalto sia sottovalutato: consuma dai 30 W in
pianura ai 7 W in una salita al 10% di pendenza.

Inoltre si vede come già al 2% di pendenza metà dei 200 W disponibili vengano consumati dalla salita. Dal 6%
di pendenza in su, l’attrito aerdinamco scende sotto i 10W (5% del totale) diventando così marginale.

Gli attriti della bici (catena, ingranaggi, cuscinetti) non dipendono dalla pendenza: rimangono costanti e pari
a 12W; Non si tratta di una quantità trascurabile, quindi è essenziale mantenere la catena ben lubrificata ed
efficiente per limitare questo spreco di potenza.

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I gemelli ciclisti – freni a disco contro freni tradizionali


Due gemelli appassionati di ciclismo si allenano sempre insieme e sono in tutto e per tutto identici: stesso
peso, stessa forma fisica, stesso fattore di forma aerodinamico, stessa potenza disponibile. Più che gemelli
sono - dal punto di vista atletico - due cloni.

Uno dei due decide di comprare una nuova bici equipaggiata con freni a disco, mentre il primo – più
conservatore - si affida ai freni tradizionali. Quindi l’unica differenza tra loro sono 3 etti di peso in più per la
bici con i dischi:

Paolo pesa 70Kg, la sua bici 7Kg e il suo equipaggiamento 2Kg: 79Kg in totale

Marco pesa 70Kg, la sua bici 7.3Kg e il suo equipaggiamento 2Kg: 79.3Kg in totale (tre etti più del fratello).

Ora immaginiamo che tutti e due escano per un allenamento su una strada a pendenza costante e che
pedalino al massimo delle loro possibilità (200W) per un’ora esatta. La formula della potenza ci permette di
calcolare la loro velocità media e – dato molto più interessante – il ritardo di Marco a causa di quei tre etti di
peso in più.

effetto di 300gr di peso dei dischi


RITARDO per ogni ora di allenamento
15

10
RITARDO [s]

0
0% 5% 10% 15% 20%
Pendenza

Figura 2: ritardo causato da 3 etti di peso dei freni a disco per ogni ora di salita

Il risultato è che Paolo precederà il gemello di 10 secondi se si misurano su una salita al 5%, 14 secondi dal
10% di pendenza in su.

Ora va detto che da ogni salita bisogna pur scendere.. e che il vantaggio che avrà Marco con i freni a disco su
una discesa molto lunga (stiamo parlando di una vetta conquistata con un’ora di pedalata in salita!) sarà
facilmente superiore ai 10-15 secondi persi in salita.

I gemelli ciclisti – l’effetto degli pneumatici


Ora Marco e Paolo riprendono la vecchia bici con freni tradizionali, ma Paolo monta degli ottimi pneumatici
gonfiati a 6bar (Car=0.004) mentre Marco trascura questo aspetto e si accontenta di un paio di pneumatici di
bassa gamma gonfiati a 4.5bar (Car=0.007).

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Figura 3: coefficiente di attrito volvente degli pneumatici montati dai due gemelli (dati da www.bicyclerollingresistance.com)

Il risultato è stupefacente: Marco arriverà con svariati minuti di ritardo rispetto al gemello. Se l’allenamento
è in pianura, per ogni ora di pedalata a 200W accumulerà 2’40” (160 secondi) di ritardo; se la strada sale al
3% di pendenza il ritardo arriverà fino 3’5” (185 secondi); su una pendenza del 10% Marco pagherà 1’40”.
Forse è il caso di non preoccuparsi del peso della bici rispetto a quanto può essere penalizzante uno
pneumatico di scarsa qualità e non gonfiato a dovere.

effetto di un cattivo pneumatico rispetto a uno buono


RITARDO per ogni ora di allenamento
200
180
160
140
RITARDO [s]

120
100
80
60
40
20
0
0% 5% 10% 15% 20%
Pendenza

Figura 4: ritardo causato da uno pneumatico scadente per ogni ora di salita

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I gemelli ciclisti – la bici su misura e la presa bassa sul manubrio


Paolo decide di farsi una bici su misura perché si accorge che non pedala quasi mai con le mani in presa bassa
sul manubrio. Con un telaio più corto riesce agevolmente ad afferrare il manubrio sui drop, abbassando di
circa 10cm le spalle. In questo modo la sua sezione frontale diminuisce del 7% e il suo Cx si riduce della stessa
percentuale, da 0.35 a 0.325.

Il fratello Marco invece non crede nei vantaggi che un telaio su misura può dare in termini di performance e
posizione, ma si sbaglia: Paolo lo precederà di quasi 1’30” per ogni ora di allenamento in pianura, 20” al 5%
di pendenza e 5” al 10%.

effetto presa manubrio alta rispetto a bassa


RITARDO per ogni ora di allenamento
100
90
80
70
RITARDO [s]

60
50
40
30
20
10
0
0% 5% 10% 15% 20%
Pendenza

Figura 5: ritardo causato dall’impugnare il manubrio in presa alta per ogni ora di allenamento

I gemelli ciclisti – ricapitoliamo


Mettiamo i grafici tutti insieme e estendiamo svantaggi e benefici anche alla discesa, riportando i risultati per
pendenze dal -10%(discesa) al 10%(salita). Ecco la situazione:

Figura 6: ritardo per ogni ora di allenamento

Si può concludere che per pendenze inferiori al 5% la posizione in sella e la scelta dei pneumatici performanti
è molto più importante di avere una bici 3 etti più pesante. Per le pendenze superiori al 5%, la posizione in
presa bassa non è più influente (il vantaggio scende a 3 secondi ogni ora) mentre i pneumatici sono quasi 10
volte più importanti del peso aggiuntivo dovuto ai freni a disco.

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