ESTADO DEL CONOCIMIENTO EN ALIANZAS PUBLICO PRIVADAS COMO ALTERNATIVA

PARA LA FINANCIACIÓN DE OBRAS DE INFRAESTRUCTURA

Robert Julián Murillo Bautista

Edinson Javier Velandia Plata

Universidad Industrial de Santander

Ingeniería Civil
Facultad de Ingenierías Físico Mecánicas
Bucaramanga
2014
 TABLA DE CONTENIDO

GLOSARIO.........................................................................................................................................12
RESUMEN.........................................................................................................................................21
SUMMARY........................................................................................................................................22
INTRODUCCIÓN................................................................................................................................23
1 JUSTIFICACIÓN.........................................................................................................................25
2 OBJETIVOS................................................................................................................................26
2.1 GENERAL:.........................................................................................................................26
2.2 ESPECIFICOS:....................................................................................................................26
3 MARCO TEORICO......................................................................................................................27
3.1 ANTECEDENTES................................................................................................................27
3.2 MODELOS DE ASOCIACIONES PUBLICO PRIVADAS...........................................................28
3.3 ETAPAS DE UN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL...................................................29
3.3.1 IDEA..........................................................................................................................30
3.3.2 PREINVERSION..........................................................................................................30
3.3.3 INVERSIÓN................................................................................................................36
3.3.4 OPERACIÓN..............................................................................................................36
4 EXPERENCIAS INTERNACIONALES EN ASOCIASIONES PUBLICO PRIVADAS...............................38
4.1 CHILE................................................................................................................................43
4.1.1 ANTECEDENTES CHILENOS EN CONCESIONES..........................................................46
4.1.2 MARCO NORMATIVO CONCESIONES CHILENAS.......................................................47
4.1.3 CARACTERISTICAS DE LAS CONCESIONES CHILENAS.................................................49
4.1.4 ORIGEN DE UN PROYECTO DE CONCESIÓN CHILENO...............................................50
4.1.5 DISTRIBUCIÓN DE RIESGOS DE LAS CONCESIONES CHILENAS..................................51
4.1.6 ETAPAS DE DESARROLLO DE UN PROYECTO DE CONCESIÓN....................................52
4.1.7 INVERSIÓN CHILENA EN CONCESIONES....................................................................54
4.1.7.1 INVERSIÓN EN VÍAS INTERURBANAS....................................................................55
4.1.7.2 INVERSIÓN EN VÍAS URBANAS..............................................................................56
4.1.7.3 INVERSIÓN EN AEROPUERTOS..............................................................................57

2
 4.1.7.4 INVERSIÓN EN EDIFICACIÓN PÚBLICA..................................................................58
4.1.7.5 INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA PENITENCIARIA.............................................58
4.1.7.6 INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA HIDRÁULICA..................................................59
4.1.7.7 INVERSIÓN EN HOSPITALES..................................................................................59
4.1.8 VENTAJAS DE LAS CONCESIONES CHILENAS.............................................................60
4.1.9 DESVENTAJAS DE LAS CONCESIONES CHILENAS.......................................................61
4.2 PERÚ.................................................................................................................................63
4.2.1 CARRETERA IIRSA AMAZONAS NORTE (PERÚ)..........................................................64
4.2.1.1 BENEFICIOS DE LA CARRETERA IIRSA AMAZONAS NORTE....................................66
4.2.1.2 FINANCIAMIENTO CARRETERA IIRSA AMAZONAS NORTE....................................66
4.2.1.3 PRIMERA ETAPA CONCESIÓN CARRETERA IIRSA NORTE.......................................67
4.2.1.4 SEGUNDA ETAPA CONCESIÓN CARRETERA IIRSA NORTE......................................68
4.2.2 CREDITOS DE RECONOCIMIENTO DE DERECHO DE PAGO ANUAL DE OBRA.............68
4.2.3 ANTECEDENTES DE LAS APPs EN PERU.....................................................................69
4.2.4 MARCO NORMATIVO E INSTITUCIONAL DE LAS APPs PERUANAS............................70
4.2.5 NORMAS REGULATORIAS DE LAS APPs PERUANAS..................................................71
4.2.6 ENTIDADES PERUANAS QUE PARTICIPAN EN LOS PROYECTOS DE APPs...................74
4.2.7 PROCEDIMIENTO DE LAS APPs PERUANAS...............................................................74
4.2.7.1 DE INICIATIVA ESTATAL.........................................................................................74
4.2.7.2 DE INICIATIVA PRIVADA........................................................................................75
4.2.8 CARACERISTICAS DE LAS APPs PERUANAS................................................................76
4.2.9 DISTRIBUCIÓN DE RIESGOS DE LAS APPs PERUANAS................................................77
4.2.10 INVERSIÓN PERUANA EN PROYECTOS DE APPs........................................................80
4.2.11 VENTAJAS DE LAS APPs PERUANAS..........................................................................83
4.2.12 DESVENTAJAS DE LAS APPs PERUANAS....................................................................83
4.3 REINO UNIDO...................................................................................................................86
4.3.1 ANTECEDENTES EN APPs EN REINO UNIDO..............................................................89
4.3.2 MARCO NORMATIVO................................................................................................91
4.3.3 MARCO INSTITUCIONAL...........................................................................................91
4.3.4 MODELO PFI.............................................................................................................92

3
 4.3.5 ADJUDICACIÓN DE PROYECTOS DE APPs EN REINO UNIDO......................................94
4.3.6 INVERSION DEL REINO UNIDO EN APPs....................................................................94
4.3.7 APPs VIGENTES 2012 EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN REINO UNIDO.. .96
4.3.8 CARACTERISTICAS DE LAS APPs DEL REINO UNIDO..................................................99
4.3.9 VENTAJAS DE LAS APPs EN REINO UNIDO..............................................................100
4.3.10 DESVENTAJAS DE LAS APPs EN REINO UNIDO........................................................100
4.4 ESPAÑA...........................................................................................................................104
4.4.1 ANTECEDENTES EN ESPAÑA EN APPs.....................................................................106
4.4.2 MARCO NORMATIVO ESPAÑOL EN APPs................................................................107
4.4.3 MARCO INSTITUCIONAL.........................................................................................111
4.4.4 MODELO DE CONCESIÓN ESPAÑOL........................................................................113
4.4.5 ETAPAS DEL PROYECTO DE CONCESIÓN ESPAÑOLA...............................................115
4.4.6 DISTRIBUCION DE LOS RIESGOS DE LAS CONCESIONES ESPAÑOLAS......................117
4.4.7 CONCESIONES DE CARRETERAS ESPAÑOLAS VIGENTES AL AÑO 2009....................119
4.4.8 INVERSIÓN EN CONCESIONES ESPAÑOLAS.............................................................125
4.4.9 CARACTERISTICAS DE LAS CONCESIONES ESPAÑOLAS...........................................125
4.4.10 VENTAJAS DE LAS CONCESIONES ESPAÑOLAS........................................................126
4.4.11 DESVENTAJAS DE LAS CONCESIONES ESPAÑOLAS..................................................126
4.4.12 DIFERENCIAS ESPAÑA Y REINO UNIDO...................................................................127
5 EVOLUCIÓN DEL MODELO DE FINANCIACIÓN DE INFRAESTRUCTURA EN COLOMBIA...........130
5.1 CONTRATO DE OBRA PÚBLICA........................................................................................131
5.1.1 EJEMPLOS DE CONTRATOS DE OBRA PÚBLICA EN COLOMBIA...............................132
5.1.2 CARACTERISTICAS CONTRATOS DE OBRAS PÚBLICAS.............................................133
5.1.3 VENTAJAS DEL CONTRATO DE OBRA PÚBLICA........................................................133
5.1.4 DESVENTAJAS DEL CONTRATO DE OBRA PÚBLICA..................................................134
5.2 CONCESIONES VIALES EN COLOMBIA.............................................................................135
5.2.1 ANTECEDENTES DE LAS CONCESIONES COLOMBIANAS..........................................137
5.2.2 MARCO NORMATIVO DE LAS CONCESIONES COLOMBIANAS.................................138
5.2.3 MARCO INSTITUCIONAL DEL LAS CONCESIONES COLOMBIANAS...........................139
5.2.4 PRIMERA GENERACIÓN DE CONCESIONES VIALES COLOMBIANAS........................141

4
 5.2.4.1 CARACTERISTICAS PRIMERA GENERACIÓN DE CONCESIONES............................142
5.2.4.2 VENTAJAS DE LA PRIMERA GENERACIÓN DE CONCESIONES..............................142
5.2.4.3 DESVENTAJAS DE LA PRIMERA GENERACIÓN DE CONCESIONES........................143
5.2.4.4 CONCESIONES VIALES COLOMBIANAS DE PRIMERA GENERACIÓN....................144
5.2.5 SEGUNDA GENERACIÓN DE CONCESIONES VIALES COLOMBIANAS.......................145
5.2.5.1 CARACTERISTICAS DE LA SEGUNDA GENERACIÓN DE CONCESIONES.................146
5.2.5.2 VENTAJAS DE LA SEGUNDA GENERACIÓN DE CONCESIONES.............................147
5.2.5.3 DESVENTAJAS DE LA SEGUNDA GENERACIÓN DE CONCESIONES.......................147
5.2.5.4 CONCESIONES VIALES COLOMBIANAS DE SEGUNDA GENERACIÓN...................147
5.2.6 TERCERA GENERACION DE CONCESIONES VIALES COLOMBIANAS.........................148
5.2.6.1 CARACTERISTICAS DE LA TERCERA GENERACIÓN DE CONCESIONES..................149
5.2.6.2 VENTAJAS DE LA TERCERA GENERACIÓN DE CONCESIONES...............................150
5.2.6.3 DESVENTAJAS DE LA TERCERA GENERACIÓN DE CONCESIONES.........................151
5.2.6.4 CONCESIONES VIALES COLOMBIANAS DE TERCERA GENERACIÓN.....................152
5.2.7 CONSESIONES VIALES COLOMBIANAS VIGENTES...................................................153
5.2.8 RESUMEN DE DISTRIBUCIÓN DE RIESGOS DE LAS TRES GENERACIONES DE
CONCESIONES COLOMBIANAS...............................................................................................154
5.2.9 RESUMEN DE ADICIONES EN LAS CONCESIONES COLOMBIANAS...........................154
5.3 CUARTA GENERACIÓN O APPs........................................................................................156
5.3.1 CARACTERISTICAS CONCESIONES 4G......................................................................161
5.3.2 PROCESO DE PRECALIFICACIÓN DE LAS CONCESIONES 4G.....................................162
5.3.3 FASES GENERALES DE UN PROYECTO DE ASOCIACIONES PÚBLICO PRIVADAS EN
COLOMBIA..............................................................................................................................163
5.3.4 DE INICIATIVA PÚBLICA:.........................................................................................164
5.3.4.1 PROYECTO DE INICIATIVA PÚBLICA....................................................................164
5.3.4.2 FLUJOGRAMA DE UN POYECTOS DE ASOCIACIÓN PÚBLICO PRIVADA DE
INICIATIVA PÚBLICA............................................................................................................169
5.3.5 DE INICIATIVA PRIVADA:.........................................................................................169
5.3.5.1 PROYECTOS DE INICIATIVA PRIVADA PRESENTADOS A LA ANI...........................170
5.3.5.2 FLUJOGRAMA DE UN POYECTOS DE ASOCIACIÓN PÚBLICO PRIVADA DE
INICIATIVA PRIVADA...........................................................................................................172

5
 5.3.6 DISTRIBUCIÓN DE RIESGOS CONCESIONES 4G.......................................................173
5.3.7 PREMIOS OTORGADOS A CONCESIONES COLOMBIANAS POR SU ESTRUCTURACIÓN
FINANCIERA............................................................................................................................174
5.3.7.1 TRAMO II DE LA RUTA DEL SOL...........................................................................174
5.3.7.2 AUTOPISTA DE LA PROSPERIDAD........................................................................175
6 PROPUESTA METODOLÓGICA DE ALCANCE ACADEMICO PARA LA ESTRUCTURACIÓN
FINANCIERA DE UN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA ATRAVÉS DE APPs....................................179
6.1 ESTRUCTURACIÓN FINANCIERA......................................................................................179
6.1.1 ALCANCE GENERAL DEL PROYECTO........................................................................180
6.1.2 VARIACION DEL IPC (Índices de precios al Consumidor).........................................183
6.1.3 EGRESOS.................................................................................................................183
6.1.3.1 CAPEX DEL PROYECTO........................................................................................184
6.1.3.2 PAGOS FUTUROS DEL CONCESIONARIO (Fondeo de Subcuentas del Patrimonio
Autónomo).........................................................................................................................192
6.1.3.3 OPEX DEL PROYECTO..........................................................................................196
6.1.3.4 IMPUESTOS.........................................................................................................212
6.1.4 INGRESOS...............................................................................................................212
6.1.4.1 APORTES ESTATALES...........................................................................................212
6.1.4.2 RECAUDO DE PEAJES..........................................................................................215
6.1.5 FINANCIACION........................................................................................................237
6.1.5.1 EQUITY................................................................................................................238
6.1.5.2 PRESTAMO DEL BANCO......................................................................................238
6.1.5.3 BONOS DE INFRAESTRUCTURA...........................................................................241
6.1.6 FLUJO DE CAJA........................................................................................................249
6.1.6.1 FLUJO DE CAJA DEL CONCESIONARIO.................................................................249
6.1.7 CRITERIOS DE EVALUACIÓN FINANCIERA...............................................................254
6.1.7.1 TASA INTERNA DE RETORNO..............................................................................254
6.1.7.2 VALOR PRESENTE NETO......................................................................................255
6.1.7.3 RAZÓN BENEFICIO- COSTO (B/C)........................................................................255
7 CONCLUSIONES......................................................................................................................257

6
 LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Representación Gráfica del comparador Público-Privado.................................................18
Figura 2. Etapas típicas de un proyecto de inversión.......................................................................30
Figura 3. INB Per cápita (1962 a 2012) (US $ Precios actuales)........................................................39
Figura 4. INB Per cápita (1962 a 1969) (US $ Precios actuales)........................................................40
Figura 5. Costos de exportación.......................................................................................................40
Figura 6. Costos de importación.......................................................................................................41
Figura 7. INB Per cápita (US $ Precios actuales)...............................................................................46
Figura 8. Origen de los proyectos de Concesión en Chile.................................................................50
Figura 9. Ruta 5, Tramo Santiago-Talca y Acceso Sur a Santiago......................................................60
Figura 10. Mapa Carretera IIRSA Norte............................................................................................65
Figura 11. Distribución del desembolso de los recursos de la carretera IIRSA Norte.......................67
Figura 12. Primera Etapa Carretera IIRSA Norte, construcción y resultados finales.........................67
Figura 13. Segunda Etapa Carretera IIRSA Norte, construcción y resultados finales........................68
Figura 14. Distribución de Recursos en las Concesiones Autosostenibles........................................73
Figura 15. Distribución de Recursos de Concesiones Cofinanciadas................................................73
Figura 16. Ranking de Competitividad Global..................................................................................88
Figura 17. Porcentaje de Inversión de Reino Unido en APPs............................................................96
Figura 18 Autopista del Mediterráneo AP-7 o E-15. Tramo Barcelona-Jonquera...........................104
Figura 19. Antigua Carretera Radial Barcelona-Jonquera...............................................................104
Figura 20. Autopista del Mediterráneo AP-7 o E-15. Tramo Vera-Cartagena.................................105
Figura 21. Carretera Nacional N-332 o RM-332. Tramo Vera-Cartagena.......................................105
Figura 22. Ranking Calidad de Infraestructura Ferroviaria.............................................................106
Figura 23. Evolución del Modelo de Financiación de infraestructura en Colombia........................131
Figura 24. Antes y Después de la Concesión Rumichaca-Pasto-Chachagui-Aeropuerto-Trayecto
No.3 PR37+00.................................................................................................................................136
Figura 25. Numero de Renegociaciones por Concesiones por año................................................137
Figura 26. Mapa Concesión Malla Vial del Valle y Cauca................................................................148
Figura 27. Concesiones Viales Colombianas Vigentes....................................................................153
Figura 28. Calidad General en Infraestructura...............................................................................157
Figura 29. Ranking en Calidad de Vías............................................................................................158
Figura 30. Inversión Colombiana en los sectores de la Infraestructura..........................................159
Figura 31. Vía Panamericana Tramo Ibarra-Otavalo (Ecuador)......................................................160
Figura 32. Vía Panamericana Tramo Rumichaca-Pasto (Colombia)................................................160
Figura 33. Fases Generales de un Proyecto de APPs en Colombia.................................................163
Figura 34. CENTRO SUR-GRUPO 1..................................................................................................165
Figura 35. SUR OCCIDENTE-GRUPO 2.............................................................................................165
Figura 36. CENTRO ORIENTE-GRUPO 3...........................................................................................166
Figura 37. REGIÓN CARIBE-GRUPO 4..............................................................................................166
Figura 38. AUTOPISTAS PARA LA PROSPERIDAD............................................................................167

7
Figura 39. CORDILLERA ORIENTAL-FONDO ADAPTACIÓN..............................................................167
Figura 40. OTROS CORREDORES.....................................................................................................168
Figura 41. CONCESIONES AEROPORTUARIAS.................................................................................168
Figura 42. Flujograma de un Proyecto de APPs de iniciativa Pública..............................................169
Figura 43. Flujograma de un proyecto APPs de iniciativa Privada..................................................172
Figura 44 Ubicación del Proyecto Cartagena-Barranquilla y Circunvalar de la Prosperidad...........180
Figura 45 Administración Mensual de la Vía Cartagena-Barranquilla............................................200
Figura 46 Administración Mensual de la Vía Circunvalar de la Prosperidad...................................201
Figura 47 Administración, Gestión y Operación de Casetas de Peaje.............................................203
Figura 48 Administración, Gestión y Operación de Estaciones de Pesaje......................................204

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 LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Ranking ADEN de competitividad 2013..............................................................................44
Tabla 2. Ranking latinoamericano de infraestructura......................................................................45
Tabla 3. Pérdidas anuales de competitividad en Chile por carencia de infraestructura vial.............47
Tabla 4. Distribución de riesgos de un contrato de Concesión Chileno............................................51
Tabla 5. Inversión general en Concesiones Chilenas........................................................................54
Tabla 6. Inversión en Concesiones interurbanas en Chile................................................................55
Tabla 7. Inversión en Concesiones urbanas en Chile........................................................................56
Tabla 8. Inversión en Concesiones Aeroportuarias en Chile.............................................................57
Tabla 9. Inversión en Concesiones de Edificación Pública en Chile..................................................58
Tabla 10. Inversión en Concesiones Infraestructura Penitenciaria en Chile.....................................58
Tabla 11. Inversión en Concesiones Infraestructura Hidráulica en Chile..........................................59
Tabla 12. Inversión en Concesiones Infraestructura Hospitalaria en Chile.......................................59
Tabla 13 Clasificación General en APP. Tabla 14 Clima de Inversión en
APP...................................................................................................................................................64
Tabla 15. Distribución por Tramos de las obras a ejecutar en IIRSA Norte......................................65
Tabla 16. Marco Normativo en APP. Tabla 17. Marco Institucional en APP..............71
Tabla 18. Principales factores de riesgos de los contratos de Concesión Peruanos.........................78
Tabla 19. Inversión general en Concesiones Peruanas.....................................................................80
Tabla 20. Inversión Peruana en Concesiones Viales.........................................................................80
Tabla 21. Inversión Peruana en Concesiones Aeroportuarias..........................................................81
Tabla 22. Inversión Peruana en Concesiones Portuarias..................................................................82
Tabla 23. Inversión Peruana en Concesiones Ferroviarias................................................................82
Tabla 24 Compromiso inversión inicial vs PID Concesiones Peruanas IIRSA Sur Tramo 2, 3 y 4.......84
Tabla 25 Ranking de Infraestructura................................................................................................88
Tabla 26. Inversión General del Reino Unido en APPs......................................................................95
Tabla 27. Resumen Proyectos APPs Vigentes al 2012 Infraestructura de Transporte en Reino Unido.
.........................................................................................................................................................96
Tabla 28. Distribución de Riesgos Contrato de Concesión Español: Caso Autopista de Peaje........118
Tabla 29. Resumen de Proyectos Españoles de Concesiones Carreteras Vigentes al año 2009.....119
Tabla 30. Inversión General en Concesiones Españolas.................................................................125
Tabla 31. Contrato de Obra Pública No. 301.1.17.5-001 de 4 de Marzo de 2011..........................132
Tabla 32 Contrato de Obra Pública No. ICCU- 567 DE 2012...........................................................133
Tabla 33. Resumen Inversión en Concesiones colombiana............................................................135
Tabla 34. Concesiones Viales Nacionales de Primera Generación..................................................144
Tabla 35. Concesiones Viales Departamentales de Primera Generación.......................................145
Tabla 36. Concesiones Viales de Segunda Generación...................................................................147
Tabla 37. Concesiones Viales de Tercera Generación....................................................................152
Tabla 38. Distribución de Riesgo de las tres Generaciones de Concesiones Colombianas.............154
Tabla 39. Adiciones en Concesiones Viales Colombianas...............................................................155

9
Tabla 40. Distribución de Riesgos de las Concesiones 4G..............................................................173
Tabla 41 Unidades Funcionales del Proyecto Cartagena-Barranquilla y Circunvalar de la
Prosperidad....................................................................................................................................181
Tabla 42 Proyección del IPC en Colombia......................................................................................183
Tabla 43 Resumen Capex Tramo 1 Cartagena Barranquilla............................................................184
Tabla 44 Resumen Capex Tramo 2 Circunvalar de la Prosperidad..................................................185
Tabla 45 Resumen Capex Proyecto Cartagena-Barranquilla y Circunvalar de la Prosperidad........185
Tabla 46 Distribución Capex Proyecto Cartagena-Barranquilla y Circunvalar de la Prosperidad....186
Tabla 47 Pagos Futuros del Concesionario Proyecto Cartagena-Barranquilla y Circunvalar de la
Prosperidad....................................................................................................................................192
Tabla 48 Mantenimiento Rutinario del Proyecto Cartagena-Barranquilla y Circunvalar de la
Prosperidad....................................................................................................................................197
Tabla 49 Pagos Grupo Gestión Socio-Ambiental Etapa Operativa..................................................205
Tabla 50 Resumen Operación Proyecto Cartagena-Barranquilla y Circunvalar de la Prosperidad. 206
Tabla 51 Mantenimiento Periódico Proyecto Cartagena-Barranquilla y Circunvalar de la
Prosperidad....................................................................................................................................208
Tabla 52 Resumen Total Opex Proyecto Cartagena-Barranquilla y Circunvalar de la Prosperidad.211
Tabla 53 Vigencias Futuras Comprometidas por la ANI..................................................................213
Tabla 54 Participación de cada Unidad Funcional en las Vigencias Futuras...................................215
Tabla 55 Proyección de Trafico Tramo Crespo-Barcelona de Indias Cartagena-Barranquilla.........216
Tabla 56 Proyección de Trafico Tramo Crespo Barcelona de Indias Barranquilla-Cartagena.........217
Tabla 57 Proyección de Trafico Tramo Barcelona de Indias-Lomita Arena Cartagena-Barranquilla
.......................................................................................................................................................218
Tabla 58 Proyección de Trafico Tramo Barcelona de Indias-Lomita Arena Barranquilla-Cartagena
.......................................................................................................................................................219
Tabla 59 Proyección de Trafico Tramo Lomita Arena-Puerto Colombia Cartagena-Barranquilla...220
Tabla 60 Proyección de Trafico Tramo Lomita Arena-Puerto Colombia Barranquilla-Cartagena...221
Tabla 61 Proyección de Trafico Tramo Puerto Colombia-Barranquilla Cartagena-Barranquilla.....222
Tabla 62 Proyección de Trafico Tramo Puerto Colombia-Barranquilla Barranquilla-Cartagena.....223
Tabla 63 Proyección de Trafico Tramo Las Flores-Vía al Mar.........................................................224
Tabla 64 Proyección de Trafico Tramo Vía al Mar-Juan Mina.........................................................225
Tabla 65 Proyección de Trafico Tramo Juan Mina-La Cordialidad..................................................226
Tabla 66 Proyección de Trafico Tramo La Cordialidad-Malambo...................................................227
Tabla 67 Tarifas Peaje Marahuaco.................................................................................................228
Tabla 68 Tarifas Peaje Puerto Colombia.........................................................................................228
Tabla 69 Tarifas Peaje Papiros........................................................................................................228
Tabla 70 Tarifas Peaje Juan Mina...................................................................................................229
Tabla 71 Proyección Tarifas Peaje Marahuaco...............................................................................230
Tabla 72 Proyección Tarifas Peaje Puerto Colombia......................................................................231
Tabla 73 Proyección Tarifas Peaje Papiros.....................................................................................232

10
Tabla 74 Proyección Tarifas Peaje Circunvalar de La Prosperidad..................................................233
Tabla 75 Recaudo Total de los Peajes............................................................................................234
Tabla 76. Valor Total a Financiar Proyecto Cartagena-Barranquilla y Circunvalar de la Prosperidad
.......................................................................................................................................................238
Tabla 77 Datos del Préstamo año 2015..........................................................................................239
Tabla 78 Flujo Deuda del Préstamo................................................................................................240
Tabla 79 Flujo del Dinero Recibido por el Banco............................................................................240
Tabla 80 Tasa de Rentabilidad Bonos de Infraestructura...............................................................242
Tabla 81 Fechas Estimadas Terminación de Construcción de cada Unidad Funcional...................242
Tabla 82 Valor Emisión Bonos de Infraestructura..........................................................................242
Tabla 83 Amortización del Capital de los Bonos de Infraestructura...............................................243
Tabla 84 Flujo Deuda Primer Grupo de Bonos Emitido..................................................................244
Tabla 85 Flujo Deuda Segundo Grupo de Bonos Emitido...............................................................245
Tabla 86 Flujo Deuda Tercer Grupo de Bonos Emitido...................................................................246
Tabla 87 Flujo Deuda Cuarto Grupo de Bonos Emitido..................................................................247
Tabla 88 Flujo Deuda Quinto Grupo de Bonos Emitido..................................................................248
Tabla 89 Flujo de Caja Financiación Proyecto Cartagena-Barranquilla y Circunvalar de la
Prosperidad....................................................................................................................................250

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 GLOSARIO

VIA: Camino que conduce de un lugar a otro.

CARRETERA: Es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida

fundamentalmente para la circulación de vehículos y automóviles.

OBRA PÚBLICA: Son todas aquellas construcciones: edificaciones o infraestructura que

son ejecutadas por el estado en forma directa o por encargo a un tercero, financiadas con
recursos públicos. Tienen como finalidad la satisfacción de las necesidades colectivas y
están destinadas al uso público y al aprovechamiento general0.

CONTRATO: Pacto o acuerdo entre partes donde se crean obligaciones. Cuando una de las
partes es de derecho público, se genera un contrato Estatal y si las partes son todas
personas jurídicas de derecho público tendremos un contrato interadministrativo.
0
JIMENEZ DE CISNEROS CID, Francisco J. HACIA UN NUEVO CONCEPTO DE INFRAESTRUCTURA
PÚBLICA/OBRA PÚBLICA DESLIGADO DEL DOMINIO PÚBLICO Y DEL SERVICIO PÚBLICO. Anuario de la
facultad de derecho. (Madrid: Universidad Autónoma de Madrid, 1998).P.195

12
CONTRATO DE OBRA PÚBLICA: Acto mediante el cual las entidades estatales encarga a un
tercero la construcción, mantenimiento, ejecución, reparación o conservación de una obra
pública y el Estado es quien asume la totalidad de los recursos que demanda dicha obra, la
cual debe efectuarse conforme a lo establecido en el documento de adjudicación y a
cualquiera que sea la modalidad de ejecución y pago estipuladas en el contrato. Por lo
general, el pago de la obra se difiere por etapas a medida que avanza la ejecución del
proyecto.

Los contratos de obra que se celebren mediante un proceso de licitación o concurso

públicos, se debe contratar una persona independiente que actué como interventora de la
entidad contratante y del contratista, quien responderá civil y penalmente tanto por el
cumplimiento de las obligaciones derivadas del contrato de interventoría, como por los
hechos u omisiones que les fueren imputables y que causen daño o perjuicio a las
entidades, derivados de la celebración y ejecución de los contratos respecto de los cuales
hayan ejercido o ejerzan las funciones de interventoría0.
CONTRATO DE CONCESIÓN DE OBRA PÚBLICA: Son Contratos de Concesión los que
celebran las Entidades estatales (Concedente) con el objeto de otorgar a una persona
llamada Concesionario la prestación, operación, explotación, organización o gestión, total
o parcial, de un servicio público, o la construcción, explotación o conservación, total o
parcial, de una obra o un bien destinados al servicio o uso público; así como todas
aquellas actividades necesarias para la adecuada prestación o funcionamiento de la obra o
servicio por cuenta y riesgo del Concesionario y bajo la vigilancia y control de la Entidad
Concedente, a cambio de una remuneración que puede consistir en derechos, tarifas,
tasas, valorización o en la participación que se le otorgue en la explotación del bien, o en
una suma periódica, única o porcentual y en general, en cualquier otra modalidad de
contraprestación que las partes acuerden0.

El Contrato de Concesión, que se desarrollara a riesgo y suerte del contratista, podrá

abarcar, el siguiente contenido:
a) La adecuación, reforma y modernización de la obra para adaptarla a las
características técnicas y funcionales requeridas para la adecuada prestación de los

0
PROCURADURÍA GENERAL DE LA NACIÓN. Estatuto General de Contratación de la Administración Pública.
(Colombia: Ley 80 de 1993). Artículo 53.

0
PROCURADURÍA GENERAL DE LA NACIÓN. Estatuto General de Contratación de la Administración Pública.
(Colombia: Ley 80 de 1993). Artículo 32 numeral 4.

13
 servicios a los usuarios o para la realización de las actividades económicas que se
contemplan en el contrato.
b) Las actividades de reposición y de reparación que sean requeridas en relación con
los elementos que ha de reunir cada una de las obras para mantenerse apta a fin
de que los servicios y tareas que aquéllas desarrollan puedan ejercerse
adecuadamente de acuerdo con las exigencias económicas y las demandas sociales
de la obra.

El contrato de concesión de obras públicas podrá también prever que el concesionario

esté obligado a proyectar, ejecutar, conservar, reponer y reparar aquellas obras que sean
accesorias o estén vinculadas con la principal y que sean necesarias para cumplir la
finalidad determinada en el contrato o que permita mejor funcionamiento y explotación
de la concesión0.

Esta participación del privado en la ejecución de obras o servicios públicos, permite al

estado un mayor aprovechamiento de los recursos públicos y posibilita una buena
distribución del presupuesto, obteniendo servicios y obras de menor costo y mejor calidad
para los usuarios. Además el estado aprovechara toda la experiencia y tecnología del
sector privado, poniéndola a favor de brindar a los consumidores mayores comodidades
de servicio y una rápida materialización de sus recursos.

ASOCIACIONES PÚBLICO PRIVADAS (APPs): Las Asociaciones Público Privadas son una
alternativa para financiación y gestión de infraestructura que por su eficiencia económica
técnica y presupuestaria se han venido implementando en países con grandes demandas
de infraestructura que desbordan la capacidad financiera del Estado. Las APPs son la unión
de esfuerzos entre los diferentes niveles de gobierno y los empresarios o inversionistas
privados para generar, desarrollar y mantener obras y proyectos de infraestructura en
todos los sectores de la infraestructura tanto productiva como social.

La ley define a las Asociaciones Público Privadas como un instrumento de vinculación de

capital privado, que se materializan en un contrato entre una entidad estatal y una
persona natural o jurídica de derecho privado, para la provisión de bienes público y de sus
servicios relacionados, que involucra la retención y transferencia, riesgos entre las partes y
mecanismos de pago, relacionados con la disponibilidad y el nivel de servicio de la
infraestructura y/o servicio0.

0
Consultores de contratación Pública en canarias. Contrato de concesión de obras públicas. 1990. [Web en
línea]. http://www.contratacionpublicacanarias.com/contratos/index.htm. [consulta 4/09/2013].

14
Las APPs permiten proveer y mantener a corto, mediano o largo plazo infraestructura
pública para brindarle servicios adecuados a los ciudadanos. Para esto el sector público en
sus diferentes niveles de gobierno realiza el análisis de las necesidades y el alcance del
proyecto, crea los indicadores de servicio por los cuales se remunera al inversionista
privado, plantea todas las condiciones para la colaboración y participación del capital
privado y finalmente es responsable de la prestación del servicio público frente a los
usuarios y el sector privado le aporta la experiencia, conocimientos, equipos, tecnología y
recursos mejorando la eficiencia y competitividad que requiere un país en la ejecución de
obras de infraestructura, de cara a los tratados de libre comercio y a su posicionamiento
global. La participación del sector privado es indispensable en la provisión de bienes
públicos, particularmente en infraestructura y las actividades relacionadas con la misma.

EQUITY: Capital o Patrimonio Neto del que debe disponer para ejecutar la obra el
Concesionario. En el balance financiero el Equity corresponde a la diferencia entre el
activo y el pasivo de una compañía.

CIERRE FINANCIERO: Es el perfeccionamiento de la operación o conjunto de operaciones

de financiación del proyecto de infraestructura, en que el impulsor o promotor de dicho
proyecto entrega toda la documentación que compromete la participación de recursos
financieros de diferentes fuentes, necesarios para realizar la totalidad de las obras
previstas en cada una de las etapas del proyecto de acuerdo con las Especificaciones
Técnicas de Construcción, Rehabilitación y Mejoramiento para cada uno de los trayectos y
los términos y condiciones. En dichos documentos debe constar el monto de la
participación, la forma y momento como se hará efectiva, respaldando la llegada oportuna
de estos recursos financieros suficientes para la realización de todas y cada una de las
actividades programadas durante su ejecución, garantizando que el proyecto sea
financieramente viable.0

CAPEX: Costos de inversión iniciales del proyecto (Diseños, Rehabilitación,

Preconstrucción, construcción, etc...) necesarios para alcanzar los niveles óptimos de
servicio establecidos en el contrato de Concesión.

0
Congreso de Colombia. Por la cual se establece el régimen jurídico de las Asociaciones Público Privadas, se
dictan normas orgánicas de presupuesto y se dictan otras disposiciones. (Colombia: ley 1508 del 2012).
Articulo 1
0
MIRANDA MIRANDA, Juan José. Glosario para Proyectos de Inversión Pública y Privada. [Web en línea].
http://web.unillanos.edu.co/centro-de-documentacion/doc_view/49-glosario-para-proyectos-de-inversion-
publica-y-privada.html [Consulta 30/10/2013].

15
OPEX: Costos de funcionamiento, costos de operación y mantenimiento. Es un costo
permanente para garantizar el óptimo funcionamiento de la Concesión.

OBRA DE INFRAESTRUCTURA: Se denomina Obra de Infraestructura a toda modificación

del ambiente natural efectuada con la finalidad de instalar en ella objetos que posibiliten
el funcionamiento de las actividades humanas o del medio artificial que alberga a
aquellas. Son financiadas por las administraciones públicas, pero suelen ser construidas y
en casos cada vez más frecuentes, administradas por empresas privadas 0.
Las obras de infraestructura son las que permiten el desarrollo del comercio, la industria y
los servicios. Abarcan desde las carreteras, autopistas, vías férreas, puertos, aeropuertos,
redes de telecomunicaciones, redes de electricidad, etc. Es la base para que operen las
empresas, las unidades productivas.

Su objetivo inmediato es mejorar las condiciones de vida de las personas aplicando las
nuevas tecnologías de manejo de los recursos naturales y, en general, haciendo posible el
uso de equipos de uso masivo individual o colectivo.

ASIGNACIÓN DE RIESGOS: Es el proceso de distribución de los riesgos de un proyecto

entre el sector público y el sector privado de acuerdo con la capacidad que tenga cada una
de las partes para gestionarlos, controlarlos, administrarlos y mitigarlos, en las distintas
fases de un proyecto0.

LICITACIÓN: Es un proceso participativo por el cual se busca adquirir las mejores

condiciones de compra convenientes para un determinado proyecto u obra. Se da un
concurso entre proveedores, para determinar quién será el acreedor o responsable de
algún tipo de obra, servicio o acción requerido por la organización. En este proceso formal
las partes contratantes invitan a los interesados a que, sujetándose a las bases fijadas en
el pliego de condiciones, formulen propuestas de las cuales se seleccionará y aceptará la
más ventajosa, con lo cual quedará perfeccionado el contrato. Durante el proceso
licitatorio se siguen determinados requisitos legales que hacen validez del acto; La

0
MIÑO GARCES, Leonardo. Los grandes equipamientos de infraestructura y su impacto en el medio
ambiente. [Web en línea]. http://www.monografias.com/trabajos94/grandes-equipamientos-
infraestructura-y-su impacto-medio-ambiente/grandes-equipamientos-infraestructura-y-su-impacto-medio-
ambiente.shtml [Consulta 30/10/2013].

0
Ministerio de Hacienda y Crédito Público y Departamento Nacional de Planeación. Guías de buenas
Prácticas para la ejecución de Proyectos de Asociaciones Público-Privadas. (Colombia: Fondo Multilateral de
Inversiones y el Banco Interamericano de Desarrollo, 2010).P.17

16
licitación busca entonces garantizar la honestidad y la transparencia, asegurando la más
libre concurrencia y la igualdad entre los oferentes.

PRODUCTO INTERNO BRUTO (PIB): Es una medida del valor de la actividad económica de
un país. El PIB resume en una sola variable el valor de todos los bienes y servicios finales
que se producen dentro de las fronteras de un país durante un periodo de tiempo,
usualmente un año.

INGRESO NACIONAL BRUTO (INB): Es la suma del valor agregado por todos los
productores residentes más todos los impuestos a los productos no incluidos en la
evaluación del producto más las entradas netas de ingreso primario del exterior.
El INB se puede definir como la cantidad de bienes y servicios producidos por los
residentes de un país, aunque estos bienes se produzcas en un país extranjero.

BONOS DE INFRAESTRUCTURA: Es un instrumento emitido por el Concesionario con

garantías del Estado, que lo obliga a realizar pagos específicos al tenedor a lo largo de un
periodo específico de tiempo. Estos bonos se emiten para ampliar el capital y conseguir
fondos para financiar los proyectos de obras de infraestructura Concesionadas.

COMPARADOR PÚBLICO PRIVADO (CPP): Metodología cuyo objetivo es comparar los

costos de ejecutar un proyecto bajo la modalidad de Proyecto Público contra los costos de
ejecutar este mismo proyecto bajo la modalidad APP. El proyecto seguirá la modalidad de
ejecución que demuestre mayor Valor por Dinero (VPD)0.

VALOR POR DINERO: Metodología cuyo objetivo es comparar el valor presente de los
costos ajustados por riesgo de desarrollar un proyecto bajo el esquema de proyecto
público, al que se denomina también Proyecto Público de Referencia (PPR) (incluye los
costos de operación y mantenimiento en que incurre la entidad pública), con el valor
presente de los costos ajustados por riesgo del mismo proyecto desarrollado bajo un
esquema APP. Un PPR es una estimación del costo ajustado por riesgo, de un proyecto
que es financiado, implementado operado y mantenido por el Estado0.

0
Ministerio de Hacienda y Crédito Público y Departamento Nacional de Planeación. Guías de buenas
Prácticas para la ejecución de Proyectos de Asociaciones Público-Privadas. (Colombia: Fondo Multilateral de
Inversiones y el Banco Interamericano de Desarrollo, 2010).P.18
0
Ministerio de Hacienda y Crédito Público-Subdirección de Banca de Inversión y Departamento Nacional de
Planeación- Gerencia de Participación Privada. Comparador Público – Privadas para la selección de proyectos
APP. (Colombia: Asociaciones Público – Privadas en Colombia, 2010).P.4

17
Adicionalmente se debe considerar desde el punto de vista técnico que ambas
modalidades de ejecución pueden ofrecer el mismo nivel de servicio, por lo tanto los
costos de inversión y mantenimiento de ambas modalidades se asumen iguales para
efectos de comparación.

El comparador se compone de siete elementos: cuatro relacionados con el costo neto del
Proyecto Público de Referencia y tres relacionados con el costo APP.

Los elementos del Proyecto Público de Referencia son:

 Costo del Riesgo Retenido
 Costo Base del Proyecto
 Costo del Riesgo Transferido
 Ingresos de Terceras Fuentes

Los elementos del Proyecto APP son:

 Costo del Riesgo Retenido
 Costo de Administración del Contrato APP
 Valor presente de los aportes públicos

18
Figura 1. Representación Gráfica del comparador Público-Privado.

Fuente: Ministerio de Hacienda y Crédito Público y el Departamento Nacional de Planeación.

La formulación básica para estimar el VPD es la siguiente0:

n
(CBt −It + RRt + RTt ) n (OAPPt + RRt +CAt )
VPD=∑ −∑
t=0 (1+ r)t t=0 (1+r )t
Dónde:
n
(CBt −It+ RRt + RTt )
Valor Presene del Proyecto Público de Referencia=∑
t =0 (1+r )t
n
(OAPPt + RRt +CAt )
Valor Presente del Proyecto APP=∑
t =0 (1+r )t
Con:
 VPD: Valor por dinero que generaría el proyecto en caso de ser desarrollado por el
sector privado.

0
Ministerio de Hacienda y Crédito Público-Subdirección de Banca de Inversión y Departamento Nacional de
Planeación- Gerencia de Participación Privada. Comparador Público – Privadas para la selección de proyectos
APP. (Colombia: Asociaciones Público – Privadas en Colombia, 2010).P.9

19
  CBt: Estimación del costo base del proyecto de referencia en el período t.
 It: Ingresos de terceras fuentes generados en el período t.
 RRt: Costo del riesgo retenido en el período t.
 RTt: Costo del riesgo transferido en el periodo t.
 OAPPt: Pago al contratista de acuerdo a su solicitud de aportes públicos en el
período t.
 RRt: Costo del riesgo retenido en el período t.
 CAt: Costo de administración del contrato APP, en el periodo t.
 r: Tasa de descuento del CPP
 n: Número de años del horizonte de evaluación del proyecto.
 t: Año del contrato, siendo el año 1 el de inicio de la construcción.

Si el VPD es positivo significa que el sector Privado es más eficiente para desarrollar el
proyecto que el sector Público y se recomienda ejecutar el proyecto a través de la
modalidad de APP.

Si el VPD es negativo significa que el sector Público ahorra dinero y es más eficiente para
desarrollar el proyecto a comparación del sector privado, por lo que se recomienda que el
proyecto se ejecute a través del sector público bajo un esquema de PPR.

BIBLIOGRAFIA
 Congreso de Colombia. Por la cual se establece el régimen jurídico de las
Asociaciones Público Privadas, se dictan normas orgánicas de presupuesto y se
dictan otras disposiciones. Colombia: ley 1508 del 2012. Artículo 1.

20
 Consultores de contratación Pública en canarias. Contrato de concesión de obras
públicas. 1990. [Web en línea].
http://www.contratacionpublicacanarias.com/contratos/index.htm. [consulta
4/09/2013].
 JIMENEZ DE CISNEROS CID Francisco Javier. “HACIA UN NUEVO CONCEPTO DE
INFRAESTRUCTURA PÚBLICA/OBRA PÚBLICA DESLIGADO DEL DOMINIO PÚBLICO Y
DEL SERVICIO PÚBLICO”, Anuario de la facultad de derecho. Madrid: Universidad
Autónoma de Madrid, 1998. Páginas 195-201.
 Ministerio de Hacienda y Crédito Público y Departamento Nacional de Planeación.
Guías de buenas Prácticas para la ejecución de Proyectos de Asociaciones Público-
Privadas. Colombia: Fondo Multilateral de Inversiones y el Banco Interamericano
de Desarrollo, 2010. 104 paginas. ISBN: No.978-958-9266-70-0.
 Ministerio de Hacienda y Crédito Público-Subdirección de Banca de Inversión y
Departamento Nacional de Planeación- Gerencia de Participación Privada.
Comparador Público – Privadas para la selección de proyectos APP. Colombia:
Asociaciones Público – Privadas en Colombia, 2010. 41 paginas.
 MIÑO GARCES Leonardo. Los grandes equipamientos de infraestructura y su
impacto en el medio ambiente. [Web en línea].
http://www.monografias.com/trabajos94/grandes-equipamientos-infraestructura-
y-su-impacto-medio-ambiente/grandes-equipamientos-infraestructura-y-su
impacto-medio-ambiente.shtml [Consulta 30/10/2013].
 MIRANDA MIRANDA Juan José. Glosario para Proyectos de Inversión Pública y
Privada. [Web en línea]. http://web.unillanos.edu.co/centro-de-
documentacion/doc_view/49-glosario-para-proyectos-de-inversion-publica-y-
privada.html [Consulta 30/10/2013].
 PROCURADURÍA GENERAL DE LA NACIÓN. Estatuto General de Contratación de la
Administración Pública. Colombia: Ley 80 de 1993. Artículo 32 numeral 4.

RESUMEN

21
TITULO: Estado del conocimiento en Alianzas Público Privadas como alternativa en la
financiación de obras de Infraestructura0.

AUTORES:
Murillo Bautista Robert Julián
Velandia Plata Edinson Javier0

PALABRAS CLAVES:
Asociaciones Público Privadas (APPs), Concesión, Obra Pública, Infraestructura,
estructuración financiera de una APPs.

CONTENIDO:
En el siguiente trabajo reúne la experiencia vividas y lecciones aprendidas sobre Alianzas
Público Privadas en Países líderes en el desarrollo de este modelo de financiación de
Infraestructura; determinando en cada de estos Países sus principales características,
éxitos y fuentes de problemas. Asimismo se hace un análisis de cómo estos han logrado
consolidar un marco normativo e institucional reformando su legislación en Alianzas
Publico Privadas con el objetivo de incorporar estas lecciones al modelo y hacerlo mejor,
obteniendo Infraestructura de alta calidad que permita afrontar los nuevos retos de
competitividad que exige la globalización.

Además, este trabajo realiza un estudio sobre la evolución del modelo de financiación de
infraestructura Colombiana identificando sus características, fortalezas y falencias en cada
una de sus etapas de este proceso, enfocándose en el modelo Público-Privado y su
respectiva transformación hasta llegar a la actual ley de Asociaciones Público Privadas.

Por último se elaboró una propuesta metodológica de alcance académico que permitiera
realizar la estructuración financiera de un proyecto de Infraestructura tipo en Colombia a
través de Alianzas Publico Privadas (APPs) mostrando un ejemplo de aplicación en un caso
real.

0
Proyecto de Grado
0
Facultad de Ingeniería Físico Mecánica. Escuela de Ingeniería Civil. Director: PhD. Ing. Álvaro Viviescas
Jaimes.

22
 SUMMARY

TITLE: State of knowledge in public private partnerships as an alternative in the financing

of infrastructure0.

AUTHORS:
Murillo Bautista Robert Julián
Velandia Plata Edinson Javier0

KEYWORDS:
Public Private Partnerships (PPP), Concession, Public Works, Infrastructure, Financial
Structure of PPP.

ABSTRACT:
In this paper brings together the experience lived and lessons learned on Public Private
Partnership in Countries pioneers in infrastructure funding model, determining in each
Country main features, successes and sources of problems. It also provides an analysis of
how these have been consolidated regulatory and institutional framework legislation
reforming its Public-Private Partnerships in order to incorporate these lessons to model
and better, getting high quality infrastructure that will address the new challenges of
competitiveness globalization demands.

In addition, this paper makes a study on the evolution of infrastructure financing model
Colombian identifying their characteristics, strengths and weaknesses in each of the
stages of this process, focusing on public-private model and its respective transformation
into the current Public Private Partnership law.

Finally, we developed a methodology of academic achievement that would make the

financial structuring of a project type in Colombia Infrastructure through Public-Private
Partnerships (PPPs) showing an example of application to a real case.

0
Degree work
0
Faculty of Physics-Mechanics Engineering. School of Civil Engineering. Director: PhD. eng. Álvaro Viviescas
Jaimes

23
 INTRODUCCIÓN

La economía de un país está fuertemente ligada al desarrollo que tenga en su

infraestructura pública como por ejemplo si se tiene una adecuada infraestructura de
transporte, esta va ser un motor de desarrollo económico y va aumentar su
competitividad, ya que esta une los puntos de producción y de consumo, de esta forma se
puede trasportar de una forma más eficiente los productos y puede haber una
distribución más equitativa de estos, se pueden llevar los diferentes productos y servicios
a todos los sectores del país, promoviendo el comercio entre ellos, igualmente se puede
impulsar la exportación e importación de productos creando un adecuado intercambio
internacional. Aparte de esto se va tener un mayor acercamiento entre los ciudadanos
que se van a poder trasladar de un sitio a otro de una forma más eficiente y más cómoda.

Por esta razón una de las preocupaciones de los gobiernos es buscar diferentes
alternativas para inversión en la infraestructura pública, siendo una de ellas el modelo de
alianzas público privadas, que es muy tentador usarlo viendo los buenos resultados
mostrados en Reino Unido uno de los pioneros de este modelo, y para no ir tan lejos el
modelo actual de chile que está dando muy buenos resultados.

Este modelo es muy llamativo debido a sus amplios beneficios, entre ellos la experiencia
del sector privado en estos tipos de proyectos, lo que da una mejora de calidad y
eficiencia, y se puede reducir el costo total de los proyectos, siendo muy ventajoso para el
Estado cuando se trata de proyectos de costos muy elevados y el presupuesto público no
es suficiente para cubrirlos. Este modelo es utilizado en otras áreas aparte del sector
transporte, por ejemplo en proyectos de: sanidad, suministros de agua, hospitales, gestión
de residuos etc.

Este modelo consiste en el trabajo conjunto entre el sector privado y el Estado para
entregar infraestructura y servicios públicos de calidad a la comunidad, pero tiene el
problema de que se le incluye a los proyectos los objetivos del sector privado que son las
utilidades en donde el Estado tiene que buscar la forma de que el proyecto cumpla sus
objetivos políticos y al mismo tiempo los objetivos del sector privado.

Existen varios modelos de APP utilizadas en diferentes países, que ha dado resultados
distintos, pero en realidad lo que diferencia un modelo del otro es la distribución de los
riesgos y la forma de manejar los procesos de licitación y adjudicación de los proyectos.

24
Actualmente es muy favorable la utilización de este modelo ya que las zonas urbanas
cada vez están más pobladas y al mismo tiempo que crece la población aumenta la
demanda de infraestructura y servicios públicos, y el Estado no está en la capacidad para
responder a estas necesidades solamente con el presupuesto de la nación y con su
capacidad de endeudamiento, por esta razón es de buena ayuda otras fuentes de
financiación como los recursos aportados por el sector privado mediante el modelo APP.

25
 1 JUSTIFICACIÓN

Con el fin de superar el atraso en infraestructura, las administraciones de diversos países

en Europa como El Reino Unido , España y en Sur América Chile y Perú, han promovido
cada vez más la participación de la empresa privada en el desarrollo de proyectos de
interés público a través de las denominadas Participaciones o Asociaciones Público
Privadas (APPs), con las cuales se pretende llevar la infraestructura y el sistema de
transporte a niveles óptimos de competitividad y productividad , mejorando la calidad de
vida de sus habitantes.

Colombia no ha sido la excepción a esta realidad y con el ánimo de cambiar la forma de

utilización de los recursos públicos invertidos en infraestructura de transporte, en cuanto
a operación, construcción y mantenimiento. Inicio en los años noventa la idea de un
modelo de “contratación Publico Privada” constituyendo un gran paso en la construcción
de infraestructura en el país que hasta entonces, se sustentaba únicamente en los
tradicionales proyectos financiados totalmente por el Estado.

Empezando por la PRIMERA GENERACIÓN de concesiones que se caracterizaba por el

trabajo en las rehabilitaciones y ampliación de calzadas pero que obtuvo problemas
debido a las demoras en las licencias ambientales y sobrecostos en la adquisición de
predios; la SEGUNDA GENERACIÓN se caracterizó por tener una redistribución de riesgos a
nivel ambiental y Predial; y la TERCERA GENERACIÓN el estado escoge al concesionario
que minimizara los riesgos comerciales constructivos y financieros, en cuanto a los riesgos
ambientales eran asumidos por el concesionario siempre y cuando el estado tuviera listas
las licencias y permisos ambientales.

Por último las CONCESIONES DE CUARTA GENERACIÓN (4G) en donde se destaca la

participación de la empresa privada como principales gestores financieros y económicos
de los proyectos nacionales; en donde teniendo los diseños y estudios entregados por la
Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) de las obras, el sector Privado gestiona las
licencias ambientales y adquieren los predios antes de construir, entre otras
características que hacen de esta el futuro de la contratación Pública.

Este proyecto pretende realizar un análisis y una descripción de los temas que hacen
referencia a la experiencia en contratación de APPs en países que han sobresalido en la
aplicación de proyectos como solución a los problemas de construcción, modernización y
mantenimiento de su infraestructura como medio de crecimiento económico y social de
su territorio.

26
De igual manera se hace un seguimiento detallado a la evolución que han tenido las
concesiones en Colombia examinando los aportes y deficiencias en cada una de sus
generaciones, y con base a la información recopilada elaborar una propuesta
metodológica de alcance académico que permita realizar la estructuración financiera de
un proyecto de Infraestructura a través de Alianzas Publico Privadas (APPs).

2 OBJETIVOS

2.1 GENERAL:
 Realizar un estado del conocimiento en alianzas público privadas como alternativa
para la financiación de obras de infraestructura.

2.2 ESPECIFICOS:
 Analizar los principales antecedentes en alianzas público privadas en países como
Chile, España y Reino unido, los cuales son pioneros en este modelo de
financiación de infraestructura.
 Estudiar la evolución de los modelos usados en Colombia para la financiación de
obras de infraestructura.
 Elaborar una propuesta metodológica de alcance académico que permita realizar
la estructuración financiera de un proyecto de infraestructura a través de Alianzas
Publico Privadas (APPs).

27
 3 MARCO TEORICO

3.1 ANTECEDENTES
La infraestructura pública fue y será responsabilidad del Estado y por esta razón estos
proyectos en casi todos los casos se hacen con recursos de este, pero en muchas
ocasiones no tiene los recursos necesarios para poder satisfacer la demanda de
infraestructura y servicios públicos y tiene que recurrir a la ayuda de las entidades
privadas, esto se ha dado siempre, solo que su mayor crecimiento se ha notado en las
últimas décadas, y los gobiernos de varios países en el mundo han optado por
reglamentar este tipo de modelos por el masivo crecimiento que está teniendo, y por los
buenos resultados que han mostrado en muchos países desarrollados que la han utilizado
como es el caso del Reino Unido, el pionero del modelo PFI que ha servido como bases
para muchos países que han querido implementar las alianzas público privadas para el
desarrollo de los proyectos de infraestructura y prestación de servicios públicos.

Los modelos en los que se realizan proyectos públicos utilizando recursos del sector
privado no es algo nuevo de las últimas décadas, se tienen nociones de estos tipos de
alianzas entre el sector público y el privada desde tiempos antiguos que se unían para
obtener mejores resultados al trabajar colectivamente.

Se veían estos casos en las ciudades-estado italianas antes del siglo xv, en la época dorada
holandesa del siglo XVlll, en el gran desarrollo que alcanzo Reino Unido en el siglo XlX
durante la revolución industrial esto debido a las alianzas hechas por el sector público con
el privado para satisfacer intereses mutuos 0, en el mismo descubrimiento de américa
podemos ver un caso de alianzas público privadas ya que colon no hubiera podido hacer
su viaje donde descubrió américa sin la ayuda de la reina con su corona ( entidad pública) ,
sin el prestamos de Luis Santángel y la prestación del servicio de colon (entidad privada) 0,
otro caso es en el imperio romano en la construcción de puentes, abastecimiento de agua,
recaudación de impuestos estos se llevaban a cabo por contratistas privados , en la edad
media se ven los orígenes de la concesión0.

0
CASADO CAÑEQUE, Fernando. Alianzas Publico Privadas para el desarrollo. (Primera Edición. Madrid,
2007. 112 p. (Fundación Carolina CeALCI; Documento de trabajo N9). ISBN: 1885-866-X). P 1
0
BAL-ONDEO, TECSA e IACMEX. Asociaciones Público Privadas-sumar capacidades en beneficio de la
ciudadanía: Las Asociaciones Publico Privadas. (México DF. 15P). P 4.
0
FUERTES FERNÁNDEZ, Adolfo. Fundamentos de la colaboración público-privada para dotación de
infraestructura y servicios. (Madrid: publicado en la Revista del Derecho de la telecomunicaciones,
transporte e infraestructuras (REDETI), 2007, 109 p. (versión revisada y corregida en Madrid en enero
2009)). P 16

28
Es en los Estados Unidos donde vemos los Antecedentes de lo que conocemos hoy en día
como Alianzas público privadas, ya que este país ha dado mucha importancia a la
participación del sector privado en los proyectos públicos, ya desde la era colonial de este
país se permitía la ayuda del sector privado en la elaboración de proyectos públicos,
muchas veces predominando su participación en la construcción de infraestructura y
servicios públicos, esta participación activa se dio hasta la crisis de 1929 0 a nivel mundial
del sector privado, crisis que inicio en los Estados Unidos. A partir de este año el Estado
debió cambiar sus estrategias de gobierno y empieza a tener predominio en los proyectos
públicos para proporcionar grandes infraestructuras y servicios públicos a la comunidad,
esta estrategia continua durante la segunda guerra mundial y posterior a ella hasta los
años 80.

En los años 80 se empieza a tomar el pensamiento neoliberal en muchos de los países

desarrollados, con el pensamiento que la privatización y la disminución del sector público
era la solución a todos los problemas de las demandas en infraestructura y servicios
públicos de la población, pero esta corriente perdió fuerza en el año de 1987 con el “black
Monday”0, donde gobiernos hasta los más neoliberales de la época como el de Reino
Unido con la primera ministra Margaret Thatcher se dieron cuenta que se debía buscar
otra estrategia de gobierno, el neoliberalismo no era la solución, es aquí donde se ve la
alternativa de utilizar el modelo de alianzas público privadas para la inversión en
infraestructura dando así inicio al crecimiento de este modelo. Se empiezan a ver primero
en los gobiernos de Estados Unidos y Reino Unido y luego se fueron extendiendo por el
resto del mundo.

3.2 MODELOS DE ASOCIACIONES PUBLICO PRIVADAS

Existen diferentes formas de llevar a cabo un contrato por el modelo de App, en donde
por lo general lo que cambia el uno del otro está en la distribución de riesgos, en la forma
de llevar la administración de la infraestructura y la distribución de las funciones de cada
una de las partes, entre estos modelos tenemos:

 MODELO BUILD, OPERATE, TRANSFER (BOT): En este modelo el sector público se

encarga de los diseños y la entidad privada realiza la construcción de la obra
siguiendo estos diseños, y los recursos necesarios para hacerlo los debe financiar la
entidad privada por su cuenta, esta inversión realizado con su respectiva
0
CRISIS DE 1929: llamada también la gran depresión o martes negro ya que ocurrió el día martes 29 de
octubre de 1929, fue una Crisis provocada por la caída de la bolsa de Nueva York que rápidamente se
expandió al resto del mundo.
0
BLACK MONDAY: Se le denomina con este nombre al día lunes 19 de octubre de 1987 cuando todos los
mercados de valores del mundo se desplomaron.

29
 retribución por el su trabajo realizado los recuperara con la explotación de la obra
prestando un determinado servicio a la comunidad, esto lo hará por un lapso de
tiempo que será pactado en el contrato y luego devolverá la obra al Estado.
 MODELO BUILD, OWN, OPERATE, TRANSFER (BOOT): Este modelo es similar al
anterior pero con la diferencia que en este la propiedad de la obra pasa a manos
del sector privado que la explota hasta el momento que devuelve la propiedad al
Estado.
 MODELO BUILD, OWN, OPERATE (BOO): El mismo modelo anterior con la
diferencia de que no se devuelve la propiedad de la obra al Estado, este modelo es
muy similar a la privatización del bien.
 MODELO BUILD, LEASE, TRANSFER (BLT): Este es un modelo que se usa en su
mayoría de veces es para proyectos pequeños, en este modelo la entidad privada
se encarga de la construcción de la obra asumiendo todos los riesgos que esto trae
y luego arrienda al Estado, y recibe una remuneración periódica por parte de este
pactado inicialmente en el contrato, al finalizar el arrendamiento el bien se
devuelve al Estado pagándole a la entidad privada un valor pactado inicialmente
en el contrato.
 MODELO DESIGN, BUILD, FINANCE, OPERATE (DBFO): Este es el modelo utilizado
en el Reino Unido en el PFI, el cual es muy similar al modelo BOT pero con la
diferencia que este caso la entidad privada se va encargar de hacer los respectivos
diseños necesarios para realizar la obra y asumir los riesgos que esto trae, no hay
transferencia de propiedad del bien al sector privado y el Estado le retribuye por
su trabajo realizado por medio del peaje sombra.
 MODELO DESIGN, CONSTRUCT, MANAGE, FINANCE (DCMF): Este es un modelo
más utilizado en cárceles y hospitales públicos, es similar al DBFO, pero la entidad
tiene que prestar un servicio a la comunidad y encargarse también del
mantenimiento y gestión de la obra.

3.3 ETAPAS DE UN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL

Los Proyectos de Infraestructura Vial son proyectos de inversión que son responsabilidad
del Estado, en este tipo de proyectos lo que se busca es solucionar un problema de tipo
social y económico, se busca mejora la calidad de vida de su población y mejorar la
competitividad de la región. Las etapas típicas para un proyecto de inversión son 4
empezando desde la idea de realizar el proyecto hasta la operación de la obra física (ver
Figura 2).

30
Figura 2. Etapas típicas de un proyecto de inversión.

FUENTE: SAPAG CHAIN, Nassir. Proyectos de inversión: Formulación y Evaluación. (Segunda Edición. Chile:
Coordinación Editorial: Carla Soto, 2011. 544P. ISBN 978-956-343-107-0). P30

3.3.1 IDEA
Esta es la etapa inicial de un proyecto de cualquier tipo, esta etapa para un proyecto
público se da cuando el Estado ve un problema en la población, y empieza a buscar
soluciones, por ejemplo: ve que los costos de transporte de cierta región son muy altos y
esto afecta su economía, el gobierno empieza a ver soluciones cómo mejorar las vías
existentes o la construcción de una nueva con mejores características, empieza a generar
la idea de qué tipo de proyecto necesita para ese problema. Después de que el Estado ya
ha decidido que el tipo de proyecto que necesita para darle solución a este problema es la
construcción de una vía para nuestro caso de estudio se pasa a la siguiente etapa que es la
de Pre inversión.

3.3.2 PREINVERSION
En esta etapa se hace una serie de estudios para saber si es viable la materialización de la
vía, esta se divide en una serie de etapas que describiremos a continuación:

 JUSTIFICACION DEL PROYECTO

En esta etapa se quiere explicar por qué se va realizar el proyecto, cual es la causa, cual
problema es el que se va a solucionar o qué necesidad se va a satisfacer, cual va ser la
población más beneficiada, que impactos positivos va traer para la economía de la región,
analizar cuál va ser la zona de influencia y demostrar que si vale la pena la realización del

31
proyecto debido a los beneficios que trae a la sociedad. Para hacer esta justificación se
tienen en cuenta los siguientes aspectos:

 Aspectos económicos: En este aspecto se analiza cual va a ser el beneficio

económico que va traer a la sociedad la construcción de esta vía, la forma de
justificar la vía es demostrando que el beneficio que trae la vía a la sociedad es
mayor que los costos de realizarla, y esto se analiza mediante la relación
beneficio/costo, en que en cuanto mayor esta, la vía es más probable de realizar.
Los beneficios que se tienen en cuenta para justificar una vía son:
o Integración de nuevas tierras a la producción: debido a la construcción de
una vía se reactiva la economía en la zona de influencia, debido a que
aumenta la comercialización de productos con otras zonas, con las cuales
sin esta vía era muy difícil debido a los altos costos de transporte y
demoras. Este aumento de la comercialización hace que se empiecen a
explotar nuevas tierras que antes no se hacía, para aprovechar la
reactivación del comercio con otras zonas.
o Producción agregada de bienes y servicios: La producción aumenta en la
zona debido a las facilidades presentadas ahora para el comercio con otras
zonas, entonces la población busca aprovechar esto, al mismo tiempo
ahora la compra de los insumos necesarios para la producción son más
baratos debido que es más fácil traerlos de otras regiones, el comercio o el
intercambio de productos es mutuo, se comercializan productos a otras
regiones y se traen los productos que no hay en la región.
o Reducción de los costos de transporte: Con la nueva vía, el transporte va
ser ahora mucho más rápido y cómodo, debido a esto los costos de
combustible disminuye y los de transporte también.

 El beneficio social: Este es el beneficio que trae la vía a la sociedad de esta zona
entre los beneficios que se analizan al construir una vía tenemos:
o La población servida: En este se analiza el tamaño de la población que va
estar beneficiada, el cual es un factor relevante para decidir si hacer la vía o
no.
o El nivel de empleo: Con la construcción de la vía aumentar el empleo ya
que se van a necesitar personal para laborar en ella, también después de
construida la vía se ve aumento en esto debido a la reactivación de la
economía, se van a necesitar personal para laboral en las nuevas tierras

32
 que se unen a la producción, se va necesitar personal que ayuden a la
comercialización de estos productos etc.
o Turismo, recreación y otros intangibles: Este se da debido a la facilidad de
acceso a la zona que se da por la nueva vía, aunque este beneficio es muy
difícil de medir pero se debe considerar en la justificación de la vía
 Objetivos políticos: Entre estos beneficios se encuentran mayor presencia nacional
en la zona, defensa personal, y los beneficios anteriores el económico y social son
de también de carácter político.
 Aspectos técnicos: En esta parte se tienen que analizar si físicamente es probable
realizar la vía, si para realizarla es tan complejo debido a las características de la
zona como factores topográficos, geológicos etc. , y esto va traer costos
exagerados, se podría pensar en buscar otras alternativas para darle solución al
problema de la zona.

 CLASIFICACION DEL PROYECTO

Después de que se dan las razones para realizar la vía, y se toma la decisión de hacerla,
ahora se tiene que decidir qué tipo de vía se va a realizar, entre las opciones se tienen
varias formas de clasificar una vía dependiendo de la velocidad, composición de tránsito,
número de vehículos, funcionalidad, entre las clasificaciones tenemos:

 Según su funcionalidad:
o Red primaria: Estas son las vías que unen las zonas de producción y
consumo del país, las cuales deben estar diseñadas para grandes
volúmenes de carga y altas velocidades, en nuestro país estas vías son las
troncales y transversales.
o Red secundaria: esta tiene requisitos menores de carga y velocidad, estas
son las vías departamentales, estas se unen también a la red primaria.
o Red terciaria: Estas son vías municipales, vías que comunican a las veredas,
algunas vías que construyen las petroleras, lo que las caracteriza es que son
de muy baja calidad, y son muy poco transitadas.

 Clasificación por categorías: Esta clasificación depende de la geometría

o Autopistas: Estas son vías diseñadas para altas velocidades y de alta
calidad, mínimo de doble calzada.
o Vías de carriles múltiples: Estas son de buena calidad pero no necesitan ser
tan exigentes como las autopistas, estas son de varios carriles con
separador físico entre los sentidos.

33
 o Vías de doble carril: vía con 2 carriles, sin separador físico entre ellos.

 SELECCIÓN DE LA RUTA
En esta etapa teniendo varias rutas posibles del proyecto se debe escoger la que mayores
beneficios traiga a la población, para hacer esta selección en Colombia Según el Manual
de diseño geométrico de carreteras del año 2008 del Instituto nacional de vías de
Colombia se usan los estudios de factibilidad vial, que se hace en 3 fases, la fase de pre
factibilidad, fase de factibilidad, y fase de diseños definitivos.

 Fase I de pre-factibilidad vial: En esta etapa, teniendo varias posibilidades de rutas,

se debe escoger las que mayores beneficios ofrezca, en esto se analizan aspectos
económicos, de tráfico y técnicos, para analizar la parte económica se deben
hacer unos pre diseños, con los cuales se va hacer un análisis económico utilizando
el software HDM-4, el cual analiza la relación beneficio/costo de las alternativas
que se tienen, este estudio se hace para un periodo de tiempo, si este análisis da
que ninguna vía es satisfactoria económicamente se archiva el proyecto. Para
hacer este análisis necesitaremos la evaluación de los beneficios obtenidos por la
vía y de los costos que se van a tener de construcción y mantenimiento de la vía, a
continuación se da una breve explicación de los beneficios y costos de una vía:
o Evaluación de costos en la Fase I: estos costos se hacen de forma
aproximada, con datos obtenidos de estudios previos que se han hecho se
tienen los costos de construcción de carretera por kilómetro para cada uno
de los tipos de terreno: escarpado, montañoso, ondulado o plano, entonces
se divide las alternativas de la vía, en cada uno de estos tipos de terreno, y
se calcula el costo multiplicando la longitud del tramo por el
costo/kilometro, y el costo total de la vía seria la suma de los costos de
cada uno de los tramos, en este valor se espera una precisión de ± 25%0.
o Evaluación de beneficios: Estos beneficios tienen un análisis diferente si es
un proyecto de mejoramiento vial o un proyecto nuevo, para el caso de un
proyecto de mejoramiento vial los beneficios se miden según el ahorro que
se presenten en los costos de operación de los vehículos, en estos costos
para la evaluación de factibilidad vial se tienen en cuenta solo los costos de
operación variables que son los de consumo de combustible, de
lubricantes, desgaste de las llantas y reparaciones al vehículo.

0
CASTELLANOS NIÑO, Víctor Manuel. Principios fundamentales de diseño vial. (Bucaramanga: Ediciones UIS,
1993. 228P. ISBN 958-9318-01-0). P13

34
 En el caso de un proyecto vial nuevo para medir sus beneficios se analizan las
actividades económicas que se reactivan en la zona de influencia debido a la
construcción de la vía, entre estas tenemos el aumento de la producción en esta
zona que la miden con el incremento del valor de la tierra, debido a que esta es
consecuencia del aumento de la producción. Las empresas de transporte terrestre
se verán beneficiadas ya que se obtendrá una mayor demanda de sus servicios, los
comerciantes se verán beneficiados por la disminución en los costos de transporte,
y así podrán transportar sus mercancías a menor costo y poder ofrecer sus
productos a un mejor precio que la competencia, y sus consumidores se verán
beneficiados debido a la mayor oferta de bienes y servicios.

 Según el Manual de diseño geométrico de carreteras del año 2008 del Instituto
nacional de vías de Colombia las principales actividades a realizar en la fase 1 de
factibilidad o etapa de pre-factibilidad para una carretera primaria son:
1. Adquisición de la cartografía existente de la zona del proyecto.
2. Estudio de tránsito.
3. Identificación, con base en la información cartográfica, de los posibles
corredores de ruta.
4. Reconocimiento aéreo
5. Identificación, sobre las restituciones 1:10.000, de tramos homogéneos
desde el punto de vista de la velocidad del diseño.
6. Asignación de la Velocidad de Diseño preliminar a cada tramo homogéneo.
7. Trazado de la línea de ceros sobre las restituciones 1:10.000.
8. Reconocimiento terrestre.
9. Ajuste de los tramos considerados homogéneos y de las velocidades de
diseño preliminares que les fueron asignadas.
10. Estudio de Capacidad y Nivel de Servicio.
11. Asignación definitiva de la velocidad de Diseño del tramo (VTR).
12. Trazado de la línea de ceros en el terreno.
13. Elaboración del croquis de la línea de ceros en el terreno.
14. Estudio preliminar de impacto ambiental.
15. Evaluación económica preliminar: se realiza con el modelo de simulación
HDM-4.
16. Elaboración del Informe Final de Fase 1. Pre-Factibilidad

 Resultados de la fase I: Después haber analizado los costos y los beneficios de las
posibles opciones de la vía, ahora lo que se hace es compararlas mediante la

35
 relación de beneficio/costo, y se escogerá la que obtenga la mayor relación, ya que
esta será la ofrezca las mayores ventajas, si hay 2 o más alternativas con una
relación similar, esto se decide en la segunda fase de factibilidad.
 Fase II de factibilidad vial: En esta etapa se vuelven hacer los mismo estudios que
en la fase I, pero esta vez más exigentes, más detallados, para poder escoger la
mejor opción y al finalizar se decide el proyecto con el proyecto que obtenga la
mayor relación beneficio/costo, en esta etapa se tiene que escoger solo una
opción, si al finalizar se obtienen resultados similares en 2 proyectos, se tendrán
que mirar otros aspectos a parte de los económicos.
 Según el Manual de diseño geométrico de carreteras del año 2008 del Instituto
nacional de vías de Colombia las principales actividades a realizar en la fase 2 de
factibilidad para una carretera primaria son:
1. Reconocimiento terrestre del corredor de ruta.
2. Replanteo de la línea de ceros en el terreno.
3. Levantamiento topográfico del corredor de ruta.
4. Estudio preliminar de la estratigrafía a lo largo del corredor de ruta.
5. Diseño definitivo del eje en planta, prediseño en perfil, prediseño de la
sección transversal y definición de algunos aspectos requeridos para el
diseño geométrico.
6. Elaboración del Estudio Definitivo de Impacto Ambiental.
7. Elaboración preliminar de estudios y diseños complementarios.
8. Elaboración del presupuesto preliminar.
9. Evaluación económica definitiva: preferible realizar con modelo de
simulación HDM-4
10. Elaboración del informe Final de Fase. Factibilidad.

 Fase III. Diseños Definitivos: En esta fase ya tomado la decisión de que es viable
continuar con el proyecto y ya escogido la ruta a realizar se prosigue a realizar los
diseños a mayor detalle, los geométricos y los de las obras adicionales necesarias
para la realización de la vía.
 Según el Manual de diseño geométrico de carreteras del año 2008 del Instituto
nacional de vías de Colombia las principales actividades a realizar en la fase 3.
Diseños definitivos para una carretera primaria son:
1. Eventual mejoramiento del modelo del terreno en el ancho de zona.
2. Evaluación geotécnica a lo largo del eje de la carretera.
3. Estudios previos al diseño del eje en perfil y de la sección transversal.
4. Diseño definitivo del eje en perfil.

36
 5. Diseño definitivo de las secciones transversales.
6. Análisis del movimiento de tierras.
7. Estudios y diseños complementarios definitivos.
8. Elaboración del presupuesto definitivo
9. Elaboración de la documentación final.

3.3.3 INVERSIÓN
En esta etapa ya se han hecho todos los estudios necesarios para demostrar que es viable
económicamente y es posible físicamente la realización de la vía y se han hecho los
respectivos diseños, entonces se asignan los recursos necesarios para dar inicio a la
construcción de la obra.

3.3.4 OPERACIÓN
En esta etapa ya se ha finalizado la construcción de la vía, y está ya prestando sus servicios
a los usuarios, ya se han cumplido los objetivos del proyecto.

37
 BIBLIOGRAFIA
 BAL-ONDEO TECSA e IACMEX. Asociaciones Público Privadas-sumar capacidades en
beneficio de la ciudadanía: Las Asociaciones Publico Privadas. México DF. 15P.
 CASADO CAÑEQUE Fernando. Alianzas Publico Privadas para el desarrollo. Primera
Edición. Madrid, 2007. 112 p. (Fundación Carolina CeALCI ; Documento de trabajo
N9). ISBN: 1885-866-X.
 CASTELLANOS NIÑO Víctor Manuel. Principios fundamentales de diseño vial.
Bucaramanga: Ediciones UIS, 1993. 228P. ISBN 958-9318-01-0.
 FERNÁNDEZ ESPINOSA Saúl. Los proyectos de inversión. Primera edición. Costa
Rica: Editorial Tecnológica de Costa Rica, 2007. 238P + apéndices. ISBN 9977-66-
185-5.
 FUERTES FERNÁNDEZ Adolfo. Fundamentos de la colaboración público-privada
para dotación de infraestructura y servicios. En: Revista del Derecho de las
telecomunicaciones, transporte e infraestructuras (REDETI). N.29. (mayo-agosto.
2007); 109P. (revisada y corregida: Madrid. Enero. 2009). ISSN: 1139-482X.
 LEYVA BOTERO Santiago. El retorno de las alianzas público privadas como
instrumento instrumentos de políticas públicas. En: Revista observar de Comfama.
N.24. Alianzas público privadas y negocios inclusivos: aprendizajes y retos. (Mayo.
2011); 69P. ISSN: 1692-4959.
 MINISTERIO NACIONAL DE VIAS. Manual de diseño geométrico de carreteras.
Bogotá D.C. 2008.
 SAPAG CHAIN Nassir. Proyectos de inversión: Formulación y Evaluación. Segunda
Edición. Chile: Editorial: Pearson, 2011. 544P. ISBN 978-956-343-107-0.

38
 4 EXPERENCIAS INTERNACIONALES EN ASOCIASIONES PUBLICO
PRIVADAS

En Colombia las alianzas público privadas se empezó a ver a principios de los años noventa
con las Concesiones presentadas en las infraestructuras de transporte, debido a la
carencia de infraestructura vial y al déficit presupuestario que tenía el país. Actualmente
se tiene en proceso la adjudicación de proyectos de la cuarta generación de concesiones
viales, en la cual se quiere corregir los errores cometidos en las tres generaciones pasadas,
en Colombia se quiere continuar con este modelo viendo los buenos resultados obtenidos
en otros países que tienen una larga experiencia en este tipo de modelos y gracias a esto
han logrado una legislación muy estricta en el tema, por esta razón Colombia ha
fortalecido su reglamentación respectiva para este tipo de proyectos con la nueva ley de
Asociaciones Público Privadas 1508 de 2012, observando las lecciones aprendidas en los
otros países con más experiencia.

Para mostrar los buenos resultados de modelos de asociaciones público privadas (APP),
tenemos como ejemplo países con una larga experiencia y con un marco normativo solido
en el tema como son los casos de Reino Unido, España y Chile, estos comparados con
Colombia muestran mejor competitividad con respecto a los costos de exportación e
importación de sus productos, los cuales son menores y más estables gracias a su calidad
de Infraestructura de transporte (Figura 5 y Figura 6). Viendo estos resultados, se puede
incentivar a países latinoamericanos como Colombia a implementar este modelo
fortaleciendo su marco normativo e institucional para logar mejores resultados.

También se puede ver lo beneficioso que fue para España en su INB per cápita a partir del
año en que empezó a utilizar este modelo para aumentar su inversión en la
infraestructura de transporte por la constante presión de la unión europea que le exigía
unos requisitos para hacer parte de la unión monetaria, entre ellos infraestructura de
transporte de alta calidad de tal forma que lo hiciera competitivo con los otros países
miembros de ella, esto hizo que España optara por utilizar el modelo de concesión, el cual
lo empezó a utilizar con mayor fuerza entre los años 60 con la Ley 55/1960 del 22 de
diciembre que le proporcionó una red de autopistas de peaje de 4800 km en todo el país 0
después de modelos fallidos como el modelo de la ley de concesiones de carreteras de
peaje del 26 de febrero de 1953 que no hubo mucho interés por parte del sector privado.
0
Corporación Andina de Fomento. Financiamiento de infraestructura: Estudio de alternativas y
experiencias en materia De proyectos de Participación Público-Privada para América del Sur. (290P.
Sector Transportes). P.71.

39
En los años 60 su INB per cápita era muy similar al de países latinoamericanos como
Colombia, Perú y Chile, siendo el de Chile superior al de España en el año de 1962 (Figura
4), en este año su INB per cápita empezó a crecer y a superar el de chile y los otros países
latinoamericanos (Figura 3 y Figura 4) , en este crecimiento influyo mucho el desarrollo
que empezó a tener en cuanto infraestructura de transporte, la cual está muy relacionado
con la competitividad y desarrollo económico de un país, y aunque no es el único factor
que influye en este desarrolló sin este no se podría lograr.

Una motivación especial para Colombia puede ser ver los resultados de Chile, quedando
demostrado que la topografía no es la excusa para no desarrollarse a nivel de transporte,
puesto que en Chile se ha podido ver grandes avances con respecto a este tema en los
últimos 20 años dándole así un crecimiento en su INB Per cápita a partir de 1990 año en el
empezó a invertir en su infraestructura a través de las APP (Figura 3) y su topografía es
muy similar a la de Colombia.

Figura 3. INB Per cápita (1962 a 2012) (US $ Precios actuales).

50000

45000

40000

35000

30000 Chile

25000 Colombi
a
20000 España
15000 Reino
Unido
10000
Perú
5000

0
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020

FUENTE: Banco Mundial. Datos. Política económica y deuda. [Web en línea] http://www.bancomundial.org/
[Consulta 25/10/2013]

40
Figura 4. INB Per cápita (1962 a 1969) (US $ Precios actuales).
1200

1000

Chile
800
Colombi
600 a

España
400
Perú

200

0
1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970
F
uente: Banco Mundial. Datos. Política económica y deuda. [Web en línea] http://www.bancomundial.org/
[Consulta 25/10/2013]

Figura 5. Costos de exportación.

2500

2000
CHILE
US$ Por Contenedor

1500 COLOMBIA

REINO
1000 UNIDO

ESPAÑA
500
AMERICA
LATINA Y EL
CARIBE
0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Años
Fuente: Banco Mundial. Datos. Costo de Exportaciones (US$ por contenedor). [Web en línea]
http://datos.bancomundial.org/indicador/IC.EXP.COST.CD/countries/CO-PE-ES-GB-CL?display=graph
[Consulta 25/10/2013].

41
Figura 6. Costos de importación.
3000

2500
CHILE
2000
US$ Por Contenedor

COLOMBI
A
1500
ESPAÑA
1000
REINO
UNIDO
500
AMÉRICA
LATINA Y
0 EL CARIBE
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Años
Fuente: Banco Mundial. Datos. Costo de importaciones (US$ por contenedor). [Web en línea]
http://datos.bancomundial.org/indicador/IC.IMP.COST.CD/countries/CL-CO-GB-ES-XJ?display=graph
[Consulta 25/10/2013].

42
 BIBLIOGRAFIA

 Banco Mundial. Datos. [Web en línea].

http://datos.bancomundial.org/indicador/NY.GNP.PCAP.CD [Consulta 15/08/2013].
 Corporación Andina de Fomento. Financiamiento de infraestructura: Estudio de
alternativas y experiencias en materia De proyectos de Participación Público-
Privada para América del Sur. (290P. Sector Transportes).

43
 4.1 CHILE
Chile es un país con un entorno de inversión muy favorable, su economía crece a un ritmo
superior al de los demás estados de la región. Según estudios de la consultora Ecolatina
“chile es una la economía sudamericana que más ha crecido en los últimos 20 años
registrando un incremento promedio de 5,2%”. Este crecimiento económico fue
propiciado en gran parte al aumento de la inversión en infraestructura ocurrido en estas
últimas dos décadas; Chile invirtió entre el 5% y 6% de su Producto Interno Bruto (PIB) en
infraestructura durante el periodo de 1990 y 2011, logrando que su ingreso per cápita
creciera más de 150%0. Para esto conto en gran parte con la ayuda del sector privado, que
vinculó de manera activa su capital en la financiación de obras de infraestructura pública.

Estas asociaciones público-privadas (APPs) han sido un gran éxito en Chile, a tal punto de
ser considerada la mejor experiencia latinoamericana y una de las primeras a nivel
mundial. Es líder absoluto en América Latina y el Caribe en desarrollo de APPs y ha servido
como ejemplo para muchos países de la región. Sus puntos fuertes han sido su marco
normativo e institucional que le permite tener concesiones exitosas en diversos sectores
de la infraestructura, su clima de inversión y sus facilidades financieras, lo que ha servido
para que sea clasificado como un país “desarrollado” en su capacidad de crear APPs a
largo plazo0.

La llegada de este nuevo modelo de financiación de obras de infraestructura pública a

Chile, permitió que este superara la carencia de infraestructura existente en el país a
principio de la década del noventa, carencia que se estaba convirtiendo en un obstáculo
para el crecimiento económico de esta Nación; además catapulto a Chile como el país
líder de América Latina en competitividad (Tabla 1), y el país Suramericano con mejor
desarrollo de infraestructura según el índice de competitividad global que entrega el foro
económico mundial (Tabla 2). Chile se ha convertido en ejemplo de como un país puede
mejorar su eficiencia productiva aumentando fuertemente las cifras de inversión en
infraestructura. Países que presentan rezago y déficit en este sector y requieran de una
fuerte inversión, deben fijarse en para determinar cuál es la mejor opción que permitirá
suplir esta necesidad.

0
ANDERSON Norman. Informe de CG/LA Infrastructure. (Ciudad de México: 11 foro latinoamericano de
liderazgo en infraestructura, 2013).
0
MIRCHANDANI Manisha, WOLF Nick, SÁNCHEZ Vanessa. Evaluando el entorno para las asociaciones público
privadas en América Latina y el Caribe. (España: Unidad económica inteligente con el apoyo del Fondo
Multilateral de Inversiones, 2013). P. 6

44
Tabla 1. Ranking ADEN de competitividad 20130.
Puntaje sobre un Puntaje base=100 al No 1
total de 100 puntos
1 Chile 82.0 100
2 Panamá 77.2 94
3 Costa Rica 74.1 90
4 Uruguay 73.1 89
5 México 71.0 87
6 Brasil 70.6 86
7 Perú 68.8 84
8 Colombia 68.2 83
9 Argentina 64.5 79
10 Ecuador 64.5 79
11 El Salvador 63.6 77
12 Paraguay 61.9 76
13 Guatemala 60.5 74
14 Honduras 60.4 74
15 Rep. Dominicana 59.4 72
16 Nicaragua 59.3 72
17 Venezuela 57.1 70
18 Bolivia 56.4 69
Fuente: Instituto de competitividad de la ADEN0

Tabla 2. Ranking latinoamericano de infraestructura.

País Posición en Calidad de Calidad Calidad Calidad Calidad Líneas
Infraestructura Carreteras Ferroviaria Portuaria Aérea Suministro Telefónicas
Eléctrico

0
Este estudio se realiza en base a diez aspectos: Cobertura de necesidad básica, Infraestructura, Salud,
educación, Expectativas de la población, Competencia de mercado, Eficiencia en las relaciones laborales,
Acceso a la tecnología, Institucionales y Estabilidad macro.
0
ADEN es una red educativa internacional, cuya actividad principal es su Escuela de Negocios, fundada en
1992 en Argentina. Está focalizada en el desarrollo profesional de directivos y gerentes de empresas; y
actualmente cuenta con 25 sedes distribuidas en 17 países.

45
 1 Panamá 37 48 30 6 5 49 69
2 Chile 46 27 65 32 46 65 64
3 Uruguay 55 88 117 50 81 43 39
4 México 64 51 60 62 64 81 71
5 Brasil 71 120 103 131 123 76 52
6 El Salvador 72 58 73 72 56 80 73
7 Costa Rica 76 125 105 128 57 44 55
8 Guatemala 78 90 119 77 71 53 86
9 Ecuador 79 50 57 69 70 84 81
10 Argentina 89 103 106 99 111 116 48
11 Perú 91 98 102 93 85 73 87
12 Colombia 92 130 113 110 96 63 84
13 Nicaragua 105 79 62 111 99 97 107
14 Dominicana 110 92 67 52 47 134 90
15 Bolivia 111 62 61 142 117 102 99
16 Honduras 115 114 120 87 97 110 102
17 Paraguay 123 132 n/a 116 141 117 106
18 Venezuela 125 128 110 141 135 142 47
FUENTE: Gerencia de Economía y Financiamiento Cámara Mexicana de Industria de la Construcción (CMIC),
con datos del Reporte de Competitividad Mundial 2013-2014, Foro Económico Mundial.

Chile es el primer país sudamericano en ingresar a la OCDE (Organización para la

Cooperación y el Desarrollo Económico) que también es conocido como “el club de los
ricos”. El banco mundial lo ha clasificado como un país de ingresos altos 0, según cifras del
año 2012, Chile obtuvo un INB per capital de $US 14,280; números muy por encima del
promedio de América Latina y el caribe $US 9,034 y de las presentadas en Colombia $US
6,9900 (Figura 7).

0
Banco Mundial. Nueva clasificación mundial. 2013. [Web en línea] http://datos.bancomundial.org/nueva-
clasificacion-de-paises [Consulta 15/08/2013]
Ingreso bajo: US$1.035 o menos
Ingreso mediano bajo: US$1.036 a US$4.085
Ingreso mediano alto: US$4.086 a US$12.615
Ingreso alto: US$12.616 o más
0
Banco Mundial. Indicador, IBN Per cápita. 2012. [Web en línea].
http://datos.bancomundial.org/indicador/NY.GNP.PCAP.CD/countries/CL-XJ-CO-A5?display=graph.[Consulta
15/08/2013]

46
Figura 7. INB Per cápita (US $ Precios actuales).

$ 3,100 INB per cápita (US$ A precio actuales)

$ 2,900

$ 2,700

$ 2,500

$ 2,300

$ 2,100

$ 1,900

$ 1,700

$ 1,500
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Colombia America Latina y el caribe Chile

F
UENTE: Banco Mundial. Datos. Política económica y deuda. [Web en línea] http://www.bancomundial.org/

4.1.1 ANTECEDENTES CHILENOS EN CONCESIONES

Chile cuenta con una experiencia en Concesiones de alrededor de 20 años, adjudicando
proyectos en distintos sectores de la infraestructura (edificación publica, transporte,
penitenciaria e hidráulica). Este modelo alternativo de financiación, tuvo sus inicios en el
país austral a principios de la década de los noventa como medida necesaria para superar
el déficit infraestructural ocasionado por la baja inversión en obras públicas en la década
de los ochenta en la que solo se invirtió el 30% de lo requerido en mantenimiento de
obras viales0. A medida que la inversión disminuyo, la demanda por infraestructura vial
aumenta a un ritmo elevado gracias al crecimiento económico anual promedio del PIB de
6,5%0 que estaba viviendo Chile a principios de los años noventa. Según la dirección de
viabilidad y su estudio volúmenes de tránsito en los caminos de chile, 1993, el incremento
de transito anual entre 1990- 1993 fue del 9-10%.
0
Ministerio de obras públicas. Sistema de concesiones en chile 1990-2003.(Santiago de Chile: Gobierno de
Chile, 2003).P.10
0
ANINAT Eduardo. Chile en los noventa Las oportunidades de desarrollo. (Santiago de Chile: Finanzas y
desarrollo, 2000).

47
El déficit de infraestructura Chileno estaba valorado en US$11000 millones 0 y ocasionaba
pérdidas anuales de competitividad por un total de US$1710 millones 0 (Tabla 3). Para
poder superar esta crisis, en 1993 el Ministerio de Obras Públicas (MOP) convocó al sector
privado a participar en las inversiones productivas que el país necesitaba, a través del
Sistema de Concesiones. Era indispensable la vinculación de capital privado a obras de
servicio público, debido a que el presupuesto fiscal de la nación era insuficiente para
realizar las cuantiosas inversiones requeridas en fin de suplir la totalidad de la
infraestructura demandada.

Tabla 3. Pérdidas anuales de competitividad en Chile por carencia de infraestructura vial.

PÉRDIDAS ANUALES DE COMPETITIVIDAD POR CARENCIA DE INFRAESTRUCTURA
VIAL
Concepto MMUS$
Congestión en Santiago 475
Daños a la fruta en caminos 120
Demoras en carreteras y desgaste de vehículos 510
Daños físicos por accidentes 140
Efectos sobre la salud 360
Demoras en los puertos 105
Total 1710
FUENTE: Cámara Chilena de la construcción, 1997

4.1.2 MARCO NORMATIVO CONCESIONES CHILENAS

Con el fin materializar esta política de Alianza Público Privada se aprobaron y modificaron
leyes que regulan estos acuerdos.
a) Modificación de la normativa por medio de la cual el Ministerio de Obras Públicas
(MOP) licitaba obras de infraestructura. Inicialmente con el decreto con fuerza de
ley 164 de 1991; luego con la ley 19.252 de 1993 que tuvo como objeto modificar
la legislación a partir de experiencias vividas en el proceso de licitación del primer
proyecto de concesión0 Chilena; después con el DS MOP N° 900 de 1996 ley de
concesiones de obra pública 19.460 y el DS MOP N° 956 de 1997 reglamento de
esta ley de concesiones, ley que aumento las ventajas para el sector privado
aclarando aspectos de riesgo de demanda debido al ciclo económico e incluía
formas de pago para las compensaciones por ajuste de obras. Incorporo la prenda
0
Ministerio de obras públicas. Informe, Necesidad de inversión en infraestructura. (Santiago de Chile:1995)
0
Cámara Chilena de la construcción. Informe, Pérdidas anuales de competitividad por carencia de
infraestructura vial. (Santiago de Chile: 1997).
0
Túnel El Melón, fue el primer proyecto de concesiones Chileno el cual fue un fracaso desde el punto de vista
financiero debido a la existencia de una vía alterna libre de buen estado. El gobierno tomó la decisión de
evitar un recate financiero argumentando que los errores de estimación de demanda eran responsabilidad
del sector privado.

48
 especial de obra pública, con lo cual los concesionarios podían ceder a terceros el
derecho de los cobros futuros al Estado; Además, amplío el entorno de
infraestructura y servicios públicos que podían ser concesionados. Ya por último la
ley 20.410 del 20 de enero de 2010 que modifica la ley de concesiones de obra
pública 19.460 de 1996 al incrementar el interés del sector privado para participar
en los proyectos de infraestructura. Dicha ley niveló el campo de juego para la
participación privada, mientras que estableció criterios más objetivos para reducir
las tasas de renegociación y limitar la transferencia involuntaria de riesgo
comercial al gobierno0.
b) Aprobación de la ley 19.542 de 1997 que introdujo las concesiones portuarias en
puertos públicos; Desintegro la empresa portuaria nacional EMPORCHI y creo diez
autoridades portuarias con el objetivo de administrar, explotar, desarrollar y
conservar los puertos y terminales, dándoles la facultad para conceder
concesiones al interior de las mismas con el propósito de cumplir su objetivo;
Además esta ley restringió la integración vertical y horizontal con el propósito de
privilegiar la competencia entre puertos.
c) Reforma a la ley de regulación de servicios sanitarios, estableciendo
subconcesiones. Cambio la forma de invertir capital privado al sector sanitario,
paso de la privatización de empresas a subconcesiones donde el gobierno
mantiene la propiedad de los activos y los derechos de agua en manos del estado.

Chile adopto dos modelos de contratos de concesiones, BOT (Construir, Operar y

Transferir) o bien DBOT (Diseñar, Construir, Operar y Transferir). El concesionario se
encarga de diseñar, construir, financiar y operar un proyecto cobraba una tarifa por estos
servicios y luego en un plazo no mayor a cincuenta años (artículo 25° Ley de concesiones
Chilena) los transfería al sector público; igualmente, cuenta con tres tipos de proyecto de
concesiones dependiendo su fuente de pago:
a) Fuente de pago proveniente exclusivamente de los usuarios.
b) Fuente de pago proveniente de los usuarios y del presupuesto público diferido en el
tiempo.
c) Fuente de pago proveniente exclusivamente del presupuesto público diferido en el
tiempo.

0
MIRCHANDANI Manisha, WOLF Nick, SÁNCHEZ Vanessa. Evaluando el entorno para las asociaciones
público privadas en América Latina y el Caribe. (España: Unidad económica inteligente con el apoyo del
Fondo Multilateral de Inversiones, 2013) p. 22-23.

49
En Chile se denomina concesiones a todo proyecto de participación Público Privada, sin
importar la fuente de pago. En otros países se califica como concesión solo a los proyectos
cuya fuente de pago es exclusiva de los usuarios0.

Mediante el amparo de estas leyes Chile estableció uno de los regímenes más favorables
para los inversionistas, incremento significativamente su inversión en obras de
infraestructura sin necesidad de endeudarse o subir los impuestos y además presenta una
tasa de fracasos en proyectos licitados menor al 3%, el mejor desempeño en comparación
con los países de la región0.

4.1.3 CARACTERISTICAS DE LAS CONCESIONES CHILENAS

 Los contratos de concesión tendrán un plazo de duración que será definido en el
decreto supremo de adjudicación. Este plazo podrá ser fijo o variable, sin que en
ninguno de los dos casos exceda los cincuenta (50) años.
 Requisitos de capital mínimos exigidos a las sociedades concesionarias.
 Los riesgos deben ser asumidos por quien mejor esté preparado para afrontarlos.
Todo riesgo no controlado se debe dividir entre las partes.
 Contratos con ingresos mínimos garantizados por el estado.
 Contratos con mecanismos de reajuste por inflación.
 Permite que los privados propongan proyectos, los cuales deben ser aprobados
por el MOP. De ser así, la persona (natural o jurídica) proponente del proyecto
recibirá puntajes de bonificación en la licitación.
 Seguros contra daños a terceros y seguros por catástrofe. No obstante, a partir de
determinadas cantidades las compañías de seguros no aseguran, el estado cubre
un porcentaje de la diferencia faltante.
 El concesionario podrá hacer subcontrataciones con terceros, siendo el
concesionario el único responsable de la concesión ante el MOP.
 Flexibilidad de la ley para estructurar contratos de concesiones de acuerdo a las
necesidades de los mismos.
 El MOP es quien prepara los proyectos, este realiza todos los estudios necesarios
del contrato para que la información proporcionada a los licitantes sea de enorme
certeza. Cuando el proyecto es adjudicado, el costo de los estudios realizados es
cobrado al ganador.

0
TORO CEPEDA Julio. Experiencia Chilena en concesiones y asociaciones público-privadas para el desarrollo
de infraestructura y la provisión de servicios públicos. Informe final. (Santiago de Chile: Fondo multilateral de
inversiones del Banco Interamericano de desarrollo, 2009). P.6
0
BITRAN Eduardo, VILLENA Marcelo. “El nuevo desafío de las concesiones de obras públicas en chile”.
Revista estudios públicos No 117. (Santiago de Chile: 2010).P.177

50
  La administración provee de un alto porcentaje de información a los participantes
que quieran presentar su oferta. El tramo Santiago-Los Vilos que pertenece a la
ruta 5, el MOP entregó ciento sesenta y tres volúmenes con la ingeniería definitiva,
con más de tres mil quinientos planos y una cantidad superior a los veintidós mil
hojas de ingeniería básica, memorias y diseños0.

0
RUFIÁN LIZANA María Dolores. Políticas de concesión vial: análisis de las experiencias de Chile, Colombia y
Perú. (Santiago de Chile: Publicación de las naciones unidas, CEPAL, 2002). P.24

51