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htm

FORMACIÓN INYECCIÓN HDI

Autor: Francisco Barbadillo Divassón

En la actualidad, la inyección directa a muy alta presión es la respuesta más satisfactoria a las exigencias de las motorizaciones diesel rápidas, tanto
respecto a la potencia al consumo y al grado de la conducción como del respeto de las normas anticontaminación.

Lo mostrado a continuación es un avance de los temas que se tratarán en el curso de motores HDi.

TEMARIO DEL CURSO

SISTEMAS DE INYECCIÓN DIRECTA DE GASOLINA HDi

PEUGEOT PEUGEOT
Sistema HDi Bosch EDC16C3 Sistema HDi Bosch EDC15 C2

PEUGEOT (SISTEMA HDi SIEMENS SID 801):
Circuito hidráulico bomba alta presión
Bomba inyección combustible
Regulador presión combustible
Inyectores
Filtro de partículas Peugeot (FAP).
Gestión de Motor Bosch EDC 16C3 1.6 HDi.
Gestión de Motor Siemens SID 803 2.0 HDi.
-

SISTEMA HDi BOSCH EDC16C3

Dentro de este prisma, un nuevo sistema de inyección HDi (Alta presión Diesel Inyección) Bosch de segunda generación "EDC16C3" equipará
las motorizaciones "DV4TD" (también puede equipar otras motorizaciones adaptadas a diferentes vehículos de la gama).
El sistema HDi Bosch EDC16C3 es un sistema "HDi" de segunda generación.
Se caracteriza por:
• Un circuito de baja presión en "depresión",
• una bomba de carburante integrada a la bomba de alta presión,
• un dispositivo de dosificación de carburante integrado a la bomba de alta presión,
el mismo permite dosificar el carburante antes de comprimirlo,
• la optimización de plazo en la inyección piloto y la inyección principal,
• una presión carburante que puede alcanzar 1350 bares.
• electroinyectores optimizados,
• un calculador de nueva generación: arquitectura 32 bits, memoria superior,
• una gestión de la inyección en par y ya no en tiempo de inyección,
• una función de antiarranque de nivel II (ADC II).

El dispositivo HDi EDC16C3 permite:

• Generar y regular la presión de inyección, independientemente del régimen motor
(se puede seleccionar libremente dentro de límites determinados).
• Seleccionar libremente el comienzo y la duración de la inyección.
• Mandar para cada inyector varias inyecciones en un mismo ciclo motor:
- una o dos inyecciones "pilotos" (reducción de los ruidos),
- una inyección principal,
- una posinyección (si hay descontaminación severa, actualmente no se utiliza).

SINOPTICO DE LAS ENTRADAS Y DE LAS SALIDAS CALCULADOR

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BCP3 caja conmutación protección de 3 relés 1331 inyector cilindro n° 1

BSI1 Caja servicio inteligente (BSI) 1332 inyector cilindro n° 2
C conector diagnóstico 1333 inyector cilindro n° 3
0004 combinado 1334 inyector cilindro n° 4
1115 captador de referencia cilindro 1500 relé motoventilador (GMV)
1150 caja de precalentamiento 1510 motoventilador (GMV)
1160 bujías de precalentamiento 1620 captador de velocidad del vehículo
1208 regulador de caudal 2100 contactor de stop
1211 aforador de carburante 4050 captador de presencia de agua en el gasoil
1220 captador de temperatura del agua motor 7020 calculador antibloqueo de ruedas
1221 termistancia gasoil 7215 pantalla multifunciones
1253 electroválvula de válvula (EGR) 7306 contactor del regulador de velocidad (embrague)
1261 captador de posición pedal de acelerador 7308 contactor del regulador de velocidad (frenos)
1310 caudalímetro de aire 8007 presóstato
1313 captador de régimen motor 8098 calefacción adicional
1320 calculador de motor 8080 calculador de climatización
1321 captador de alta presión gasoil BM34 caja servicio motor

CALCULADOR DE INYECCIÓN
Este calculador es compatible con diferentes modelos de vehículos equipados
con el mismo dispositivo de inyección. Para activar funciones específicas a
cada vehículo y entorno motor, también es telecodificable.
Las principales diferencias en la arquitectura del calculador
"EDC16C3" en relación con el calculador de la antigua generación
del "HDi Bosch EDC15C2" son:
• nuevo microprocesador de cálculo 32 bits
• memoria interna más importante,
• un solo banco de inyección (condensador),
• estrategia antituning.
El calculador está equipado con un conjunto de conectores modular
de 112 vías.
Utiliza la tecnología de memoria "FLASH EPROM". Esta tecnología
permite, en el caso de una evolución de la calibración del calculador,
"actualizar" este último sin desmontarlo.
Cuando se cambia el calculador, es necesario proceder a una
telecodificación.

Alimentación del calculador Power latch

El calculador de inyección es alimentado: El power latch es un mantenimiento de la alimentación del

• directamente por la batería, con un positivo permanente (a través de
BM34),
• por la caja servicio motor (BM34), con un positivo después de contacto.
Antes de desmontar el calculador, es obligatorio desconectar la batería.
En caso de choques (información suministrada por el calculador Airbag) por
orden de la BSI, la BSM34 abre la etapa de potencia.
calculador de motor para permitirle terminar sus cálculos o acciones
después de cortar el contacto.
Por lo tanto, es necesario esperar como mínimo 30 segundos
después de cortar el contacto antes de desmontar el calculador de
motor y sus perifericos (si el ventilador motor gira, esperar
su parada (aproximadamente 6 minutos) para obtener el corte
power latch).

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Para desconectar la batería, hay que esperar esperar que la BSI se
duerma (3 minutos después de cortar el contacto) y esperar el corte
del power latch.

NUEVOS CAPTADORES

CORONA DE RÉGIMEN DE MOTOR

El captador de posición pedal está integrado al pedal de

Un nuevo captador "activo" suministra la información régimen
motor.
Se caracteriza por:
• su implantación: lado distribución,
• su principio de funcionamiento: con efecto hall,
• una diana : integrada en el piñón de distribución,
• no necesita ningún ajuste ni mantenimiento.
La diana contiene el orificio de calado del cigüeñal (a).
acelerador.
Detecta la posición exacta del pedal de acelerador, por lo tanto,
mide la solicitud del conductor.
Su funcionamiento está basado sobre un principio magnético sin
contacto. De tipo con efecto hall, este captador posee una
electrónica apropiada para amplificar la señal y la compensación de
temperatura. Transmite la posición del pedal de acelerador en
forma de 2 tensiones.

CIRCUITO DE CARBURANTE
a Depósito de carburante.
b Filtro de gasoil.
c Bomba de cebado.
d Captador de temperatura de carburante.
e Bomba de alta presión con bomba de
alimentación integrada + regulador de
caudal.
f Rail común con limitador de alta presión
integrado.
g Inyectores.
h Calculador EDC16C3.
i Captador de presión rail
j Prefiltro.

Bomba de alimentación Regulador de caudal carburante

La bomba de alimentación es una bomba volumétrica con engranajes exteriores. El regulador de caudal carburante modifica el caudal
Se sitúa en la parte trasera de la bomba de alta presión, se compone de: del carburante que va de la bomba de alimentación
hacia los elementos de bombeo de alta presión.
• un engranaje en toma (e), Esta regulación de caudal a la entrada de la bomba
• un engranaje libre (f), permite comprimir solamente la cantidad de
• un cuerpo de bomba (g), carburante necesaria para la combustión en el
• un bastidor de bomba (h). cilindro.

Cuando el motor funciona, el engranaje en toma transporta el carburante a los De donde una disminución:
entredientes del lado aspiración hacia el lado descarga. Los dientes engranados lo
descargan en el conducto de salida. • del calentamiento del carburante,
La presión de salida hacia la parte de alta presión está en función del régimen motor. • de la potencia consumida por la bomba de alta
presión.
Está
comprendida entre 4,5 bars y 6 bars.
La depresión del lado llegada está comprendida entre 0,5 bar y 1 bar.
En esta bomba no hay que efectuar ninguna intervención de limpieza ni de
mantenimiento.

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Bomba de alimentación
Conjunto bomba

La bomba de alta presión agrupa tres elementos:

• una bomba de alimentación (a),
• una válvula de descarga (b),
• un regulador de caudal carburante (c),
• una parte alta presión (d) compuesta por tres elementos.
• una brida (i).

GESTIÓN DE INYECTORES
LOS INYECTORES
El principio de los funcionamientos de los electroinyectores es idéntico al del sistema EDC15C2.
Sin embargo, se han aportado mejoras importantes a esta nueva generación de electroinyectores.

Estas optimizaciones han permitido una mayor libertad de ajuste entre la inyección piloto y la inyección principal, así como una mayor
precisión en el caudal inyectado.
REALIZACION DE UNA INYECCION

Inyector magnético El cálculo y la gestión de la inyección son idénticos a los sistemas EDC15C2.
Sin embargo, se debe notar una gran particularidad, se trata de un modo de gestión en par y
no en caudal de carburante.
El calculador efectuará todos los cálculos en par motor y es sólo en el momento de dirigir los
inyectores que transformará este par en tiempo de inyección.
• Calcula la necesidad en par del motor, por lo tanto, el par motor real creado, a partir de:
- La solicitud del conductor "par solicitado por el conductor". Se trata de una
solicitud bruta, que sólo Tiene en consideración las correcciones u otras consignas.
- La solicitud ESP, regulador de velocidad o LVV (si está presente) "consigna par
ESP, RVV o LVV". Se trata de una solicitud de dirección a distancia del par motor
emitida por: ESP, RVV o LVV .
El par motor real creado es un par motor efectivo que el cálculo elabora. Tiene en
consideración toda la toma de par conocidas.
El par motor solicitado se traduce en: tiempo de inyección, avance en la inyección, fase entre
inyección piloto y principal.
• "par de pérdidas".
Se trata de una estimación realizada por el calculador de motor del par motor absorbido por los
frotamientos mecánicos, consumidores eléctricos, accesorios...
• "par indicado".
Se trata de un cálculo realizado por el calculador de motor del par motor suministrado por la
energía liberada de la combustión de los gases, en función del caudal a inyectar. Tiene en
consideración las correcciones (agrado, ESP ...).

PARÁMETROS Y DIAGNÓSTICO
Informaciones disponibles para el diagnóstico de inyección.

Régimen motor (rev/min) Parámetro presente únicamente en caso de defecto interno a nivel del
Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de la mando de los inyectores del calculador control motor.
información suministrada por el captador de régimen motor situado en el Da una información sobre el defecto. Se puede encontrar como
cárter de la bomba de aceite del lado distribución (de tipo efecto hall). enunciado:
- tensión de mando máxima excedida.
Sincronización árboles de levas– cigüeñal (sí, no) - tensión de mando mínima no alcanzada.
Información determinada por el calculador de motor, en función de la - corriente de mando demasiado débil.
información suministrada por el captador de régimen motor y por el - corriente de mando máxima excedida.
captador de árbol de levas. - fase de mando inyectores incompleta.
Observación: La sincronización entre la posición cigüeñal y la posición - tiempo de mando de los inyectores demasiado largo.
árbol de levas se produce únicamente en el arranque. Pero una tentativa
de sincronización también se puede hacer en funcionamiento (motor en
funcionamiento), si temporalmente se ha perdido la señal régimen
motor. Caudal de aire medido (mg/impulso)
Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de la
Presión carburante medida (bars) información suministrada por el caudalímetro situado en el conducto de
Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de la admisión.
información suministrada por el captador de alta presión situado en el Representa la masa de aire que atraviesa el caudalímetro durante el
rail. ciclo de medición.

Consigna de presión carburante (bars) Consigna caudal de aire (mg/impulso)

Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, en función de las Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, muestra el
diferentes informaciones como (régimen motor, carga, caudal a inyectar, caudal teórico de la masa de aire que debe atravesar el caudalímetro
etc). durante el ciclo de medición.

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Observación: El parámetro "presión medida de carburante" debe seguir
esta consigna. Para seguir la regulación en "bucle cerrado".
RCO regulador de caudal carburante ( %)
Mando enviado por el calculador de motor al regulador de caudal situado
en la bomba.
Observación: Mientras mayor es el RCO (%), más bajas deben ser la
consigna de presión carburante y la presión de rail.
Caudal inyectado medido (mg/impulso)
Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, en función de las
diferentes informaciones como (tiempo de inyección, solicitud conductor,
etc.).
Observación: Se trata de un cálculo software, que muestra el caudal real
inyectado en los cilindros.
Corrección caudal inyector cilindro1 (Mg/impulso)
Corrección caudal inyector cilindro3 (Mg/impulso)
Corrección caudal inyector cilindro4 (Mg/impulso)
Corrección caudal inyector cilindro2 (mg/impulso)
Parámetro calculado por el calculador de motor durante la fase ralentí,
se trata de la regulación inyector a inyector.
Muestra la corrección de caudal aportada a cada inyector. Esta
corrección se añade o resta al caudal teórico total para compensar las
diferencias de rotación de cada cilindro.
Observaciones: La regulación inyector a inyector se desactiva para un
régimen motor superior a 1500 rev/min.
Una diferencia de caudal fuera de "± 3 mg/impulso" se considera como
anormal, pero no totalmente imputable al inyector.
Consigna caudal gasoil suministrada por la bomba (mg/impulso)
Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, muestra el
caudal solicitado, es decir, la cantidad teórica de carburante que la
bomba de alta presión comprimirá.
Observaciones: Como la presión del carburante es proporcional a la
cantidad comprimida, el aumento de la consigna caudal gasoil
suministrada por la bomba debe ser seguida por un aumento de la
presión en el rail.
Estado error mando inyectores 1 y 4
Estado error mando inyectores 2 y 3
INFORMACIONES ELECTRICAS
Tensión de batería (Voltios)
Parámetro determinado por el calculador de motor, en función del valor
de tensión leído a la entrada del calculador de motor, positivo
permanente (a través de la BSM34).
Observación: Remitirse al capítulo calculador para conocer los números
de las vías.
Tensión +APC (voltios)
Parámetro determinado por el calculador de motor, en función del valor
de tensión leído a la entrada del calculador de motor, positivo después
de contacto (a través de la BSM34).
Observación: Remitirse al capítulo calculador para conocer los números
de las vías.
INFORMACIONES VARIAS
Velocidad del vehículo (km/h)
Parámetro leído directamente por el calculador de motor en el bus CAN
procedente del calculador ABS o ESP.
Observación: En los vehículos equipados con un enlace ABS por hilo,
como en el 206, este parámetro está determinado por el calculador de
control motor, en función de la información suministrada por el captador
de velocidad del vehículo (de tipo efecto hall), situado en la caja de
velocidad en el árbol de salida.
Posición pedal de acelerador (%)
Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de la
información suministrada por el captador del pedal de acelerador
situado en el propio pedal (de tipo efecto hall).
Relación CC (-1, 0, 1, 2, 3, 4 y 5)
- Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, en función de
las informaciones régimen motor y velocidad del vehículo, para los
vehículos con caja de cambios manual.
- Parámetro determinado por el calculador control motor, en función de
la información suministrada por el captador de posición de palanca
situado en la caja de cambios, para los vehículos con caja de cambios
automática.
Observación: El parámetro "-1" indica que se ha puesto la marcha
atrás.
Pedal de frenos principal (pisado / suelto)
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Observación: El parámetro "Caudal de aire medido" debe seguir esta
consigna para efectuar la regulación en "bucle cerrado".
RCO electroválvula de válvula EGR (%)
Mando enviado por el calculador de motor a la electroválvula que dirige
la válvula EGR, que tiene como objetivo modificar su abertura.
Observación: El porcentaje es proporcional a la abertura deseada, RCO
grande ===> abertura grande de la válvula y viceversa.
Avance preinyección (°)
Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, en función de
las diversas informaciones (por captadores, ejemplo "Temperatura
motor, Régimen, etc." y por cálculo "caudal a inyectar").
Observación: Se trata del desplazamiento angular de la inyección piloto.
Está destinado a preparar la cámara de combustión para limitar la
contaminación y los ruidos (motor y combustión).
Avance inyección principal (°)
Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, en función de
las diversas informaciones (por captadores, ejemplo "Temperatura,
Régimen, etc." y por cálculo "caudal a inyectar").
Observación: Se trata del desplazamiento angular de la inyección
principal. Este desplazamiento permite inyectar el carburante en la
cámara de combustión en un momento bien preciso del ciclo. Es
proporcional al régimen motor y a la cantidad de carburante a inyectar.
Temperatura de agua motor (°C)
Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de la
información suministrada por el captador de temperatura motor situado
en el depósito de agua.
Temperatura carburante (°C)
Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de la
información suministrada por el captador de temperatura carburante
situado en el cajetín de retorno carburante.
Temperatura aire admisión (°C)
Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de la
información suministrada por el captador de temperatura de aire situado
en el caudalímetro.
Presión atmosférica (mbars)
Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de la
información suministrada por el captador de presión atmosférica,
situado en el interior del calculador.
Relé pre/poscalentamiento (activo/inactivo)
Mando enviado por el calculador de motor al relé de
pre/poscalentamiento, que tiene como objetivo mandar o no las bujías
de pre/poscalentamiento.
Observación: "Activo" indica que el relé es dirigido por el calculador de
motor, por lo tanto, que se deben alimentar las bujías.
Solicitud corte de climatización (sí/no)
Solicitud enviada por el calculador de motor a la BSI, que tiene como
objetivo impedir o no la activación del compresor de refrigeración.
Observación: "sí" indica que el calculador de motor envía a la BSI una
solicitud que pide la desactivación del compresor de refrigeración, por lo
tanto, el compresor de refrigeración no se
debe activar.
Pedal embrague (pisado / suelto)
Parámetro que determina el calculador de motor, en función de la
información suministrada por
el captador de pedal de embrague situado en el conjunto de pedales.
Presión de climatización (Bars)
Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de la
información suministrada por el presóstato de refrigeración situado en el
conducto de refrigeración.
Relé GMV (no/sí)
Mando enviado por el calculador de motor al relé de baja velocidad del
grupo Motoventilador, que tiene como objetivo mandar la puesta en
funcionamiento de este último.
Observación: "Sí" indica que el relé es dirigido por el calculador de
motor.
Velocidad GMV (%)
Mando enviado por el calculador de motor al relé de baja velocidad o de
alta velocidad del grupo motoventilador, que tiene como objetivo dirigir
la puesta en funcionamiento del o de los motoventiladores.
Observación: "%" indica la velocidad de mando, debe ser idéntica a la
"consigna velocidad GMV".
Consigna velocidad GMV (%)
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Parámetro que lee directamente el calculador de motor en el bus CAN
procedente de la BSI.
Caudal de aire medido (mg/impulso)
Parámetro que determina el calculador de motor, en función de la
información suministrada por el caudalímetro situado en el conducto de
admisión.
Representa la masa de aire que atraviesa el caudalímetro durante el
ciclo de medición.
Temperatura del calculador (°C)
Parámetro que determina el calculador de motor, en función de la
información suministrada por el captador de temperatura situado en el
interior del calculador.
Observación: Un valor superior a 71 °C impide la telecarga del CMM.
Parámetro teórico calculado por el calculador de motor al relé de baja
velocidad o de alta velocidad del grupo motoventilador, que tiene como
objetivo mandar el o los motoventiladores.
Observación: "%" indica la velocidad de mando.
Caudal inyectado medido (mg/impulso)
Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, en función de
las diferentes informaciones como (tiempo de inyección, solicitud del
conductor, etc).
Observación: Se trata de un cálculo software, que muestra el caudal real
inyectado en los cilindros.

SISTEMA HDi SIEMENS SID 801

BOMBA DE INYECIÓN DE COMBUSTIBLE

Si incorpora prebomba en el depósito de combustible esta impele elemento hacia la bomba de alta presión con una presión de prealimentación
(3...5 bares). Esta genera la presión del sistema en función del punto de servicio.

La bomba de alta presión tiene la función de comprimir el combustible suministrado por la electrobomba con una presión de prealimentación de
5 bares, poniéndolo a disposición en cantidad suficiente a la presión de 120 a 1200 bares necesaria para la inyección a alta presión.

Al arrancar el motor, el combustible se inyecta primeramente con la presión de arranque (mínimo 190 bares). A medida que aumenta la
velocidad de giro del motor, se incrementa la alta presión.

La bomba de alta presión ha de ser refrigerada y lubricada con combustible, para que el combustible suministrado no se mezcle con agente
lubricante.

a llegada de carburante
b racor de alta presión
c retorno de carburante

Componentes circuito combustible

1 Bomba de alta presión

2 Regulador de caudal de carburante
3 Elemento de bombeo parte de alta presión
4 Regulador presión de carburante
5 Válvula de sobrepresión
6 Válvula de lubricación
7 Filtro tamiz
8 Filtro laminar
9 Rotor
10 Estator excéntrico
11 Paletas

REGULADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

El regulador de caudal carburante modifica el caudal del carburante que va de la bomba de alimentación hacia los elementos de bombeo de alta
presión.

Esta regulación de caudal permite comprimir solamente la cantidad de carburante necesaria para la combustión en el cilindro, de donde una
disminución:

● del calentamiento del carburante.

● de la potencia consumida por la bomba de alta presión.

Componentes regulador de caudal

1 Resorte retroceso
2 Boquilla
3 Pistón
4 Bobinado
5 Núcleo
6 Conector

a Entrada de combustible

b Salida de combustible

REGULADOR CERRADO

Regulador (VCV) no dirigido (RCO = 0 %)

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El pistón (3), empujado por la presión del resorte (1), cierra la

conexión entre los conductos “a” y “b”.

La alimentación con carburante que va hacia la parte de alta

presión es nula.

Señal de control
modulada al 10%

REGULADOR ABIERTO

Regulador (VCV) dirigido (RCO > 0 %)

Cuando el calculador decide modificar la cantidad de

carburante a comprimir, envía una corriente en forma de RCO
hacia el regulador de caudal.

El bobinado de este último induce un campo magnético cuya

potencia es proporcional a la intensidad de mando.

La fuerza del inducido actúa empujando el pistón contra el

resorte de presión.

De esta forma, la abertura (Sección de paso) entre los dos

racores es proporcional a la corriente eléctrica, por lo tanto, a
la relación cíclica de abertura (RCO).

Señal de control
modulada al 50%

INYECTOR
Los inyectores unidos por tubos al Rail son dirigidos eléctricamente por el calculador de control motor, inyectan y pulverizan el carburante
necesario en las diferentes fases de funcionamiento del motor.

El inyector en sí es similar al modelo clásico de orificios. Por el contrario, el portainyector está sobremontado con un actuador piezoeléctrico de
mando (a) fijado por una tuerca grande (b). La abertura de los inyectores se obtiene por un efecto de presión diferencial en la cabeza del
inyector.

El actuador piezoeléctrico se compone de varios cientos de capas de cuarzo. Este cristal tiene la propiedad de deformarse cuando recibe un
impulso eléctrico, es el efecto “piezoinvertido”.

El mando por piezoeléctrico permite obtener tiempos de conmutación muy cortos. Este tipo de mando rápido y preciso permite dosificar con
gran precisión la cantidad de carburante inyectada para asegurar una combustión más “suave” y más precisa del motor diesel.

Motor en funcionamiento / inyector no dirigido Motor en funcionamiento / Inyector dirigido

Como el piezoeléctrico de mando no está alimentado, el
tapón “hongo” de cierre (h) obtura el canal de retorno
gracias a su resorte de retroceso (p).
De forma idéntica, la alta presión se instala en la cámara de
presión (k) y en el volumen de mando (n) a través del
surtidor (z).
En el momento oportuno, el calculador alimenta el actuador
piezoeléctrico a una tensión de 70 voltios (corriente de 10 A).
La descontracción del piezoeléctrico en el momento de la
activación es del orden del 50 µm, la palanca amplificadora
(f) permite multiplicar por dos la carrera del piezoeléctrico.

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Esta presión es la misma en todas partes, ya que el canal de
retorno (d) está obturado por el tapón “hongo” de mando
(h).
Como la superficie de contacto del pistón de mando (i) es
mayor que la superficie de contacto a nivel de la punta de la
aguja, el inyector (j) se mantiene cerrado por su resorte de
retroceso (o).
Particularidades de los componentes del circuito de carburante
Calentador eléctrico
El calentador eléctrico va montado en
la canalización de llegada al filtro de
carburante y ya no va integrado en el
filtro.
Está constituido por una resistencia
térmica en forma de espiral y por un
elemento termodilatable.
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CIRCUITO DE CARBURANTE
ESQUEMA DE CONJUNTO
Captador de presencia de agua
Solamente los vehículos
exportación están equipados con un
captador de presencia de agua. Este
captador resistivo mide la diferencia
de resistencia entre el agua y el
gasoil. Está montado en el filtro en
el lugar del tornillo de purga (13).
ESQUEMA DE CONJUNTO
El actuador piezoeléctrico, a través de la palanca amplificador
(f), desplaza el pistón de mando (g) en el tapón “hongo” de
cierre (h). La cámara de mando (n) entonces está en
comunicación con el circuito de retorno de carburante al
depósito.
La aguja del inyector (j) se abre bajo una presión riel de
aproximadamente 160 bars.
1 Inyectores (1-2-3-4)
2 Rampa de inyección
3 Sonda temperatura de carburante
4 Captador alta presión carburante
5 Refrigerador carburante
6 Prefiltro carburante
7 Bomba de cebado
8 Depósito de carburante
9 Válvula de seguridad
10 Depósito de aditivación
11 Bomba de inyección de aditivación
12 Inyector de aditivación
13 Captador presencia de agua
14 Filtro carburante, decantador y
calentador
15 Bomba de alta presión
16 Regulador de alta presión
17 Desactivador 3er. pistón
18 Calentador
19 Sonda nivel mínimo de aditivo
20 Tapón de demasiado lleno
21 Manguito de llenado y puesta aire del
depósito
22 Calculador de aditivación
23 Caja de agua (plástico)
Captador de temperatura gasoil Contactor de inercia
de La sonda de temperatura de Algunos vehículos están equipados
carburante mide directamente la con un contactor de inercia,
temperatura del carburante en el ejemplo 607, cuya función es
circuito de retorno al depósito. interrumpir la alimentación de la
bomba de cebado si existiera una
La sonda es del tipo CTN deceleración violenta (choque).
(Coeficiente de Temperatura
Negativa); cuanto más aumenta la
temperatura más disminuye el valor
de la resistencia.
1 Culata
2 Caudalímetro de aire + sonda de temperatura de aire
3 Turbocompresor
4 Válvula de reciclado de los gases de escape
5 Mariposa dosificadora EGR
6 Mariposa mezcladora FAP
7 Intercambiador térmico de aire
8 Intercambiador agua/gases de escape EGR
9 Intercambiador agua/aire
10 Captador presión de admisión
11 Mariposa de mando swirl
12 Bomba de vacío
13 Depósito de vacío
14 Tubos de emulsión
15 Electroválvula de regulación presión sobrealimentación
16 Electroválvula mando swirl
17 Electroválvula mando mariposa
18 Electroválvula de regulación de reciclaje (cánister)
19 Electroválvula de mando mariposa EGR
20 Cápsula neumática de mando de pistón regulador de presión de
sobrealimentación
21 Pulmón de mando swirl
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22 Pulmón de mando dosificador EGR
23 Pulmón de mando mezclador FAP
24 Calculador de inyección con captador de presión atmosférica
integrada
25 Amplificador de frenos
26 Depósito de vacío para amplificador de frenos

VALVULA SWIRL

El dispositivo de swirl variable tiene como función optimizar el movimiento

turbulento del aire en la cámara de combustión durante la fase de admisión, en
función del punto de funcionamiento motor, con el fin de redundar en un mayor
compromiso prestaciones/emisión de contaminantes.

Funcionamiento:

● El conducto helicoidal (H) permite la formación de una turbulencia máxima, da

el movimiento de SWIRL que va a continuar en la cámara de combustión (en el
pistón).
● El conducto tangencial (T) da una dinámica axial más que un efecto de
rotación, está cerrado por medio de una mariposa.

Ventajas del swirl “variable”:

● Disminución de la formación de partículas de carbono en razón de la

optimización de la combustión (mezcla aire/carburante) a regímenes bajos del
motor.

● Mayor compromiso prestaciones/emisiones, ya que el conducto helicoidal más

el conducto tangencial permiten un llenado máximo gracias a la disminución de la
turbulencia.

FILTRO DE PARTICULAS

Debido a la distancia del filtro de partículas con el motor, es necesario utilizar un aditivo (cerina) para poder realizar la regeneración del filtro
de partículas FAP. Se explica a continuación el funcionamiento y características de este aditivo.

Aditivo

El aditivo se combina con los hollines durante la combustión del carburante. Este aditivo debe impregnar las partículas que se forman en la
cámara de combustión para:

● bajar el umbral de combustión de las partículas en aproximadamente 100ºC,

● facilitar la propagación de la combustión en el seno de las deposiciones de partículas.

El aditivo “EOLYS” es un compuesto a base de cerina (óxido de cerio) vendido por la DPR ya diluido en un disolvente. Se compone de:

● cerina: 4,2% en masa,

● producto que permite la solución de la cerina,
● producto disolvente (hidrocarburo combustible),

Durante la combustión de las partículas, el producto catalizador (cerina) no se quema y queda prisionero del filtro de partículas.

IMPERATIVO: Utilizar los aditivos recomendados.

Cualquier otro aditivo (o producto) utilizado conlleva un disfuncionamiento del sistema de filtración. Producto inflamable que no debe entrar
en contacto con llamas ni chispas.
Este aditivo se oxida al contacto con el aire y la luz, por esta razón nunca se deben volver a reutilizar los acondicionamientos abiertos.
Como todo producto químico se debe reciclar.

Descripción de los componentes

7 Pozo aforador
9 Válvula de seguridad

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10 Depósito de aditivación
12 Inyector de aditivo
20 Tapón de demasiado lleno depósito aditivo
21 Manguito de llenado y puesta aire depósito
22 Calculador de aditivación
23 Calculador de control motor

Calculador de aditivación de carburante

El calculador de aditivación gestiona la inyección de aditivo en el

gasoil.

Para gestionar esta función utiliza la información suministrada por

los captadores:

● aforador de carburante
● presencia de tapón depósito
● régimen motor
● velocidad vehículo

El programa del calculador integra:

● la gestión de inyección de aditivo en el depósito (el

comienzo y el tiempo),
● la gestión de la cantidad total de aditivo inyectada desde la
puesta en servicio del filtro de partículas,
● las estrategias de socorro, Papel del calculador de aditivación en función de la información recibida:
● la diagnosis con memorización de los defectos,
● el diálogo con el calculador de inyección y la BSI. ● determinar la cantidad de aditivo a inyectar,
● mandar la bomba de inyección de aditivo,
● mandar el inyector de aditivo.

Descripción de bomba aditivo

A Circuito de alimentacióninyector aditivo

B Circuito de retorno inyector aditivo
C Válvula antirretorno (circuito retorno depósito aditivo)
D Válvula antirretorno (circuito baja presiónaditivo)
E Filtro
11 Bomba de aditivación volumétrica de rodillos
19 Sonda de nivel mínimo

Filtro de partículas

El filtro de partículas tiene una estructura porosa con

dos canales organizados para poder forzar a los gases
de escape a que atraviesen las paredes. Está
integrado en la línea de escape, por detrás del
catalizador.

Constituido de carbono de silicio, esta estructura se caracteriza por:

● un gran eficacia de filtración (umbral de 0,1 micras),

● una pérdida de carga reducida,
a Catalizador de oxidación
● una gran resistencia a las tensiones térmicas, mecánicas y químicas,
b Brida de ensamblaje
● una gran capacidad de retención de las partículas que limita la frecuencia de
c Filtro de partículas
las regeneraciones.
d Rejilla de proteción
e Fijación captador temperatura
Componentes retenidos en el filtro:

● partículas de carbono:
Catalizador
Estas partículas serán recogidas y después quemadas, bien por regeneración
El catalizador de oxidación (platina), se limita a la oxidación del
natural o por regeneración con ayuda por post-inyección.
monóxido de carbono (CO) y de los hidrocarburos inquemados (HC)
para transformarlos en gas carbónico y vapor de agua.
● cerina:
La transformación química en el interior del catalizador aumenta
La cerina es un material inorgánico que no se quema, forma deposiciones
durante la fase de post-inyección con el aumento de los
solidas retenidas por el filtro.
hidrocarburos inquemados (HC), esta post-combustión de los HC
genera un aumento de la temperatura de los gases de escape
● residuos salidos del desgaste del motor y del aceite.
(combustión catalítica).
Cada 80.000 km, la red comercial deberá realizar una sustitución o una
limpieza con el fin de eliminar las deposiciones de cerina y los residuos.

Bibliografía

En la confección de este documento se han utilizado imágenes diversas de publicaciones técnicas de fabricantes de automóviles. Estas publicaciones
están extraídas de los manuales o documentación de los fabricantes que suelen entregar en sus cursos de formación técnica. (Peugeot, Citroën……).

Esto es un resumen de las materias que se imparten en el curso de formación de Inyección FSI. Para consultas sobre este curso pueden dirigirse a la
siguiente dirección www.tecnomovil.com o enviar mail a tecnomovil@tecnomovil.com .

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Autor: Francisco Barbadillo Divassón

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