Rodas, Pneus e Geometria de Direção

A roda é talvez uma das principais invenções na trajetória de desenvolvimento tecnológico de

ser humano. Com ela, os povos primitivos tornaram o transporte mais rápido e fácil, além de
contribuir para transformar as primeiras aglomerações humanas em cidades maiores.

A prova mais antiga de seu uso data de cerca de 3500 a. C., vem de um esboço numa placa de
argila encontrada na região da antiga Suméria, na Mesopotâmia (atual Iraque), mas certo é
que na sua utilização venha de períodos muitos mais remotos.

As rodas:

 Constituem o ponto de apoio de um veiculo ao solo;

 Suportam o peso do veiculo;
 Suportam os choques provocados pela suspensão;
 Transmite as forças motrizes;
 Transmite as forças de travagem;
 Determina a direção de veiculo.

São constituídas por:

 Uma jante metálica envolvida por um pneu de borracha com ar sobre pressão entre
pneu e a jante.

Devem ser:

 Leves;
 Resistentes.

Para suportarem os esforços de torção, flexão e compressão que frequentemente se conjugam

durante o movimento de um automóvel.

A jante

As jantes devem suportar os seguintes esforços:

 Peso do veiculo;
 Carga transportada;
 Oscilações da carroçaria;
 Ressaltos do pavimento;
 Esforços de transmissão;
 Esforços de travagem;
 Esforços de orientação imprimidos pela direção.
As jantes devem:

 Ser resistentes de modo a suportar todos aqueles esforços de torção, flexão e

compressão;
 Ser leves para diminuir o peso das massas não suspensas;
 Manter baixo o centro de gravidade mediante um diâmetro pequeno;
 Dissipar o calor gerado nos pneus;
 Proporcionar aos pneus sem câmara de ar um tampão estanque.

Distinguem-se:

Tipo de construção:

 Jantes de aço prensado;

 Jantes fundidas;
 Jantes de liga leve (alumínio, magnésio, fibra de carbono);
 Jantes de raios.

Tamanho

Offset ou ET de uma jante

Offset ou ET é a distância da superfície de montagem da jante à linha imaginária que divide a

largura da jante ao meio.

O offset pode ser zero, positivo ou negativo. Um offset positivo é quando a superfície de
montagem é para fora dessa linha imaginária, e é normalmente usado em carros de tração à
frente, ou nos modernos carros de tração a trás. Se o offset da
nova jante diferir, pode não ser possível montar a jante por tocar
nas partes fixas do automóvel ou então o comportamento do
carro pode ser bastante afetado.

O offset não deve ser ignorado pois tem um papel importante no

comportamento da suspensão e na capacidade de sem manter a
direção centrada em andamento. Tenha sempre em atenção qual
o offset aconselhado para a viatura. Usam-se espaçadores para
corrigir o ET de uma jante.

Homologação de uma jante

As jantes a montar ma viatura devem estar homologadas. Dever-se-á verificar se a medida que
se pretende colocar consta no livrete da viatura.

Se a viatura foi à IPO com uma medida bem calculada, mas que não conste no livrete leva uma
anotação, não reprova por causa disso. Mas o facto de ela não constar no livrete é suscetível
de ser alvo de uma multa. Assim, é necessário proceder à homologação dos novos pneus se o
livrete não tiver as dimensões que pretendemos substituir

As caraterísticas das jantes pra veículos de turismo:

 Elevada resistência;
 Boa refrigeração;
 Boa fixação;
 Boa concentricidade;
 Baixo peso;
 Facilidade na montagem dos pneus;
 Bom assentamento dos pesos de equilíbrio;
 Atualmente, também, é importante a estética e a sua influência na aerodinâmica do
veiculo.

Desmontagem de Rodas em veículos Ligeiros:

 Colocar o veículo na posição correta de levantamento;

 Desmontar o tampão, se existir (ao desmontar o tampão, ampara-lo com a mão de
modo a que este não caia no chão);
 Aliviar as porcas ou parafusos (desapertados cerca de ¼ a ½ volta, utilizar ferramentas
adequada, de preferência uma chave da caixa de seis faces com dimensão
correspondente)
 Elevar o veiculo;
 Uma vez elevado, retirar as porcas ou parafusos de fixação de roda;
 Desmontar a roda.

Montagem de Rodas em veículos ligeiros:

 Verificar se as superfícies de apoio, do cubo e da jante, estão bem limpas;

 Montar as rodas, colocando-as na posição correta;
 Apontar as porcas ou parafusos;
 Apertar as porcas ou parafusos;
 Colocar o veiculo no solo;
 Proceder ao aperto final, aplicando o binário de aperto recomendado;
 Montar o tampão, se existir.

Necessidade e Funções dos Pneus

O pneu é o único órgão do veiculo que está em contato com o solo.

As principais funções do pneu:

 Suportar a carga e o peso do próprio veiculo;

 Transmitir à estrada o binário motor, para fazer avançar o veiculo;
 Absorver as irregularidades da estrada, melhorando o amortecimento;
 Assegurarem a máxima aderência sobre qualquer piso sem aquecerem demasiado;
 Suportar os esforços de travagem, aceleração e força centrifuga (curvas);
 Garantir a estabilidade do veiculo em altas velocidades;
 Serem silenciosos.

Construção do Pneu

Existem dois tipos de pneus:

 Com câmara de ar;

 Sem câmara de ar; Maior estabilidade, portanto, mais conforto de marcha. Menor
aquecimento para as mesmas condições de utilização devido a uma dissipação de calor
mais eficaz. Em caso de furos pequenos, permitem um esvaziamento progressivo,
evitando o rebentamento e consequente perda de controlo do veiculo.

A pressão do ar que se introduz nos pneus depende

do tipo de pneu e da sua função.

Nos pneus de veículos de turismo introduz-se uma

pressão geralmente compreendida entre 22 a 32 psi
(1.5 a 2.1 kg/cm2).

PSI (forma abreviada do inglês pound force per square inch) ou libre-força por polegada
quadrada é a pressão resultante da força de uma libra-força aplicada a uma área de uma
polegada quadrada.

Esta unidade de medida de pressão ainda é utilizada pela indústria inglesa e americana, apesar
de estar a ser gradualmente substituída pelo Pa (Pascal) e pelo Bar (SI – Sistema internacional
de Pesos e Medidas).

Os elementos que constituem os Pneus:

Carcaça – É formada por um conjunto de telas ou lonas sobrepostas e envoltas em borrachas,

que se estendem de talão em talão.
As telas são de nylon e o seu tamanho e quantidade dependem das dimensões do pneu e do
fim a que se destina.

Talões – São constituídos por fios de arame de aço de elevada resistência à tração, cobertos de
borracha e telas de nylon. Esta zona tem por missão impedir o aumento do diâmetro durante o
trabalho do pneu e manter a forma deste.

O seu perfil tem que se adaptar perfeitamente à jante e ao rebordo desta, evitando a saída do
pneu da jante em situações de grande esforço (curvas). Os talões estão unidos aos flancos
através de reforços em tela.

Telas de Proteção da Carcaça – São capas colocadas entre o piso e a carcaça, com o fim de
absorver esforços internos gerados pelos impactos que o pneu recebe.

Piso – Constitui a banda de rolamento ou a superfície de contacto com o solo. Por isso é a zona
de maior desgaste do pneu. Está situado por cima das telas de proteção da carcaça e é forçado
por uma grossa capa de borracha com uma série de relevos e sulcos que dão origem ao
desenho do piso. Esta capa apresenta uma elevada resistência ao desgaste e ao calor e, regra
geral, às agressões externas, tais como: cortes, líquidos contaminantes, etc.

O relevo destina-se a escoar a água que se acumula entre o pneu e o solo durante o
andamento do veiculo. Ao contrário do que muitas vezes se pensa, o relevo dos pneus não se
destina a melhorar a aderência, mas escoar a água para evitar que o veiculo entre em
hidroplanagem.

A aderência depende essencialmente das características da borracha e da estrutura interna do

pneu e não dos relevos do piso.

Rebordos do piso – São os extremos laterais da banda do rolamento, que protegem a carcaça
dos choques laterais sofridos pelo pneu.

Representam a zona de união da banda de rolamento com os flancos do pneu. É também a

zona onde se gera mais calor e onde o pneu tem maior espessura.

Tipos de construção dos Pneus:

 Construção Radial;
 Construção Diagonal.

Pneus Diagonais

Nos pneus diagonais, as telas que, juntamente com a carcaça, compões a estrutura do pneu,
forma ângulos com a linha central da banda de rodagem.
Daí chamarem-se pneus diagonais.

Estas telas cruzadas umas sobre as outras conferem uma grande resistência e direccionalidade
ao pneu.

Quanto mais cruzadas as telas, maior a comodidade de condução e menor a estabilidade da

direção. O número de telas depende do peso que o pneu terá que suportar.

Pneus radiais

Nos pneus radiais, a carcaça é formada por várias camadas de tecido ou lona e as telas vão de
um talão ao outro, perpendicularmente ao sentido de rotação da roda.

Com esta disposição tem-se uma comodidade, grande, na condução do veiculo.

Para compensar a baixa estabilidade na direção, dispõem-se diversas camadas de tela por
baixo do piso.

Propriedades e características

Aos pneus são exigidas características muito diversas e às vezes difíceis de associar para
proporcionar ao veiculo altos níveis de segurança, conforto, capacidade de aceleração e
desaceleração, bem como elevada velocidade de ponta e ao mesmo tempo economia de
combustível, tudo com baixo custo e grande duração.

Algumas destas características são:

 Elevada aderência em piso seco e molhado;

 Baixa resistência de atrito de rolamento;
 Capacidade para resistir a esforços dinâmicos exteriores;
 Boa resistência à fadiga, ao desgaste, à formação de fendas;
 Baixo nível de ruídos e de vibrações;
 Adequada flexibilidade radial, circunferencial e transversal.

Propriedades

Flexibilidade

É a capacidade de deformação do pneu face aos esforços a que está submetido.

A flexibilidade vertical ou esmagamento depende principalmente da pressão de enchimento e

em parte da rigidez da carcaça.

A flexibilidade transversal caracteriza a rigidez do pneu face aos esforços laterais, depende
fundamentalmente da estrutura da carcaça, sendo mais rijo um pneu radial que diagonal.
Direccionalidade

É a capacidade que os pneus têm de manter o veiculo na trajetória imposta pela direção. Para
cumprir este requisito é necessário que o pneu tenha resistência suficiente aos deslocamentos
laterais. Esta propriedade depende de vários fatores, de entre os quais se destaca o desenho
da banda do piso de rolamento.

Aderência

É a resistência provocada pela banda do piso do pneu à patinagem quando das acelerações
travagens. O valor da força resistente depende do piso sobre o qual apoiado cada pneu em
cada instante, do material e do desenho do piso do pneu.

Amortecimento

Consegue-se fundamentalmente graças á flexibilidade do perfil do pneu, o qual permite que o

pneu se adapte à irregularidade do terreno e absorva parte da energia aí gerada.

Capacidade de carga

É o peso que um pneu pode suportar durante o seu trabalho, depende da pressão de
enchimento, do volume de ar contido no interior do pneu e do tipo de material que constitui a
carcaça. O aumento da pressão de enchimento faz com que a capacidade de carga seja maior,
a qual também cresce com o volume de ar, que depende da altura e da largura do pneu.

Capacidade de tração

É a resistência ao deslizamento de banda do piso, quando do inicio do movimento do veiculo.

Tipos de Desenho do Piso:

O tipo A e as suas variantes é o mais usual. Proporcional uma melhor aderência transversal e
tem um desgaste uniforme. Tem vantagens para as rodas não motrizes.

O tipo B é ótimo para as rodas motrizes pela sua maior aderência longitudinal.

O tipo C e suas variantes caracterizam-se por dispor de elementos orientados em ambos os

sentidos, apresentam ranhuras mais amplas e profundas e com zonas laterais inclinadas para
autolimpeza. Utilizam-se para lama e neve.
Aderência de um pneu em solo seco é tanto maior, quanto maior à superfície de contacto, ou
seja, quanto maior liso for o pneu, no entanto pneus seriam completamente ineficazes no caso
de pisos molhados ou húmidos, porque surgiria o fenómeno da hidroplanagem (aquaplaning).

Para evitar esta situação existem canais na banda do piso do pneu, que cortam a pelicula de
água e a canalizam para a periferia do pneu evitando que esta se acumule debaixo do pneu.

O fenómeno da hidroplanagem (aquaplaning)

Quando não se consegue expelir toda a água entre o solo e o pneu, forma-se entre estes uma
pelicula de água que diminui a aderência do pneu e provoca o deslizamento do veiculo sobre a
água, o que impossibilita o condutor de direcionar o veiculo corretamente podendo originar o
acidente, estamos perante o fenómeno de hidroplanagem.

Válvula de Ar do Pneu

Uma válvula de pneu é um dispositivo que visa possibilitar o

enchimento destes com ar ou outro gás a alta pressão.

Uma válvula de pneus é constituída por um pequeno corpo de

forma cilíndrica que é fixo ao pneu ou câmara de ar por uma porca,
no interior do qual se encontra um suporte metálico roscado com
uma haste possuindo um obturador de forma cónica que,
pressionado por uma mola assente na base dessa haste mantém a
válvula fechada.

A entrada da válvula é protegida por uma tampa roscada.

Em posição normal a válvula encontra-se fechada graças à força da

mola que pressiona o obturador sobre um ressalto interno impedindo a saída de ar.

Quando se injeta ar a alta pressão a força exercida pelo seu fluxo vence a força de retenção da
mola e permite a entrada deste para o interior do pneu ou câmara de ar.

Para libertar ar do pneu basta pressionar manualmente a haste da válvula.

Quando se procede à medida da pressão dos pneus através de um manómetro, o dispositivo

no extremo da mangueira destes pressiona a haste central da válvula de forma a poder
determinar a pressão no interior do pneu.

Sensor de Pressão do Pneu (TPMS)

A monitorização eletrónica dos pneus assegura um ótimo contato entre o veiculo e a estrada.

Os sistemas de monitorização de pressão de Pneus são um importante componente de

segurança, que deve estar no topo da lista de equipamento necessário ao se comprar uma
viatura.
Comportamento do pneu:

Para além da própria construção do pneu, os principais fatores que influenciam o seu
comportamento são a aderência entre este e a estrada e as forças a ele aplicadas.

Podemos então concluir que o atrito é um fator importantíssimo para o comportamento do

pneu.

Patinagem

Quando uma roda em movimento transmite uma força para a superfície sobre a qual ele se
desloca, como por exemplo a força de propulsão, produz-se movimento relativo entre o pneu
e a estrada.

O caminho que o veiculo percorreu é, neste caso, mais curto do que o que deveria
corresponder ao do perímetro da roda em movimento. Entre o pneu e a estrada produz-se um
resvalamento (patinagem).

A patinagem é indicada em percentagem e é igual a diferença entre a distância percorrida por

uma roda em movimento, sem transmissão de força, e a distância quando há transmissão de
força.

De que depende a patinagem?

 De força de tração ou da força de travagem;

 Das forças laterais para manter o alinhamento do veiculo;
 Do coeficiente de atrito entre os pneus e a estrada.

Coeficiente de atrito

Depende das características da superfície da estrada (por exemplo): betão, asfalto ou

pavimento de paralelepípedo), do seu estado (por exemplo: seca ou molhada) e das
características dos pneus.

Forças laterais e Deflexão de Pneu

Estando os pneus à pressão correta, verifica-se uma pequena deformação na zona das paredes
laterais. Com o veiculo em movimento, o pneu passa por uma deformação variável e rotativa.
Esta deformação dos pneus em movimento designa-se por “deflexão”.
A elasticidade do pneu provoca uma resistência ao rolamento.

Esta resistência depende dos seguintes fatores:

 Da seção do pneu;
 De mistura de que é constituída a borracha;
 Do perfil do pneu;
 Do estado da estrada;
 Da velocidade do veiculo.

Um pneu pode suportar forças laterias quando rota inclinado ao sentido de marcha. Assim, o
pneu não direto em percursos curvos, mas deflete-se lateralmente. Através da deflexão, o
pneu desenvolve uma resistência e, portanto, uma lateral que mantém o veiculo na trajetória
desejada.

O percurso obliquo do pneu é provocado pelo sopé e pela convergência das rodas.

A transmissão de forças laterais entre os pneus e o piso é necessária para evitar o

escorregamento do veiculo por forças perturbadoras tais como: ventos laterais ou forças
centrifugas nas curvas.

Ângulo de Deriva ou Desvio de Pneu

Quando se fazem curvas a alta velocidade, a força centrifuga faz com que o veiculo se desvie
de trajetória desejada, empurrando-o para a zona exterior da curva.

Para que o veiculo possa ser mantido na sua trajetória, os pneus deverão transmitir forças
laterais que se opõem à força centrifuga.

Coeficiente de Atrito lateral

Os pneus atingem um valor de coeficiente de atrito lateral máximo com um ângulo de deriva
entre 15 a 20 graus.

O atrito lateral depende:

 Do ângulo de deriva;
 Da carga sobre a roda;
 Das características da estrada.
Características dimensionais:

Um pneu caracteriza-se, tanto pela forma, como pelas dimensões.

Quando às dimensões o pneu é caracterizado pela:

 Largura;
 Altura/perfil;
 Diâmetro interno.

Como a uma superfície de contato entre o pneu e o solo corresponde uma maior aderência,
atualmente existe a tendência de utilizar pneu mais largos e de baixa pressão de enchimento;
por isso a relação altura/largura tem vindo a diminuir. Esta relação indica se o pneu tem os
flancos mais ou menos baixos em relação à largura da banda de rodagem.

Quando menor for essa relação, maior é a precisão de condução, mas o conforto é prejudicado
por haver menos altura de pneu para absorver as irregularidades do piso.

Normalmente, quando maiores forem as características do veiculo, menor é a relação

altura/largura. Nos carros mais lentos usa-se a relação 80, mas esse valor pode descer,
chegando a 35 em modelos desportivos. A maioria dos automóveis atuais usa relações entre
70 e 60.

O que se lê nas inscrições laterais dos pneus?

Para além da sua designação, os pneus

possuem nas paredes laterais vários tipos de
inscrições obrigatórias.

O regulamento UNECE Nº 30 – Uniform

Provision Concerning The Aproval of
Pneumatic Tyres For Motor Vehicles and
Their Trailers estabelece a obrigatoriedade
da existência de inscrições, nas duas paredes
laterais, no caso de pneus simétricos, ou
apenas na parede lateral exterior, no caso
dos pneus assimétricos

Código DOT
O código DOT é uma sequência alfanumérica de caracteres moldados na lateral do pneu, que
identifica o fabricante, tipo de pneu e data de fabricação DOT e a sigla de Department of
Transportation, sediado nos Estados Unidos.

O código começa com as letras “DOT” seguidas pelo código do fabricante (dois números ou
letras) e por uma sequência de dois ou mais números e letras que identificam o tipo de pneu.

Os últimos quatro números fornecem a informação da data de fabricação (os dois primeiros
são da semana e os dois últimos são do ano).

Por exemplo, um pneu produzido na 10º semana de 2001, teria os quatro dígitos do DOT 1001

Permuta de medidas

Quando se pretende trocar os pneus de origem com outros de medida diferente é necessário
ter o cuidado de não alterar o diâmetro exterior do conjunto jante/pneu. Apenas são
admissíveis pequenas variações nesta medida. Se a diferença for exagerada, terá consequência
nefastas ao nível da maneabilidade do veiculo bem como no desgaste dos órgãos de
suspensão e direção. Além disso altera a relação final de transmissão do movimento entre o
diferencial e as rodas.

O aumento de largura de um pneu também não deve ser exagerado pois aumenta o consumo
de combustível e o risco de hidroplanagem.

O perímetro da roda pode ser obtido nos catálogos de pneus ou calculados através das
seguintes fórmula:

Perímetro da Roda = (2x (altura do flanco) + diâmetro da jante) x 𝜋ão

Cuidados a ter com os pneus

Pressão de enchimento

A pressão de enchimento de um pneu é estabelecida pelo fabricante pelo fabricante para que
se obtenham melhores condições de aderência e o desgaste mínimo. Esta pressão é proposta
com base na carga que o pneu deve suportar.

Atualmente tende-se a baixar a pressão de enchimento, obtendo-se desde modo os pneus

chamados de baixa pressão que proporcionam uma absorção mais eficaz das irregularidades
da estrada em beneficio do conforto geral do veiculo.

Uma pressão de enchimento inferior ou superior à adequada implica um contato pneu/piso

anormal, como se pode ver na figura. Produz-se deste modo um desgaste irregular na
superfície do pneu.
Uma das principais causas do desgaste excessivo dos pneus, é o desleixo a que eles são
votados. No entanto, se perguntarmos aos condutores ou encarregados de frotas de veículos
quais os componentes cuja substituição acarreta maiores despesas, certamente que a resposta
será os pneus. Isto indica que não lhes é dada a devida importância.

Para diminuir as despensas com os pneus, estes deverão ser submetidos a uma inspeção
periódica todos os 5000Km.

A pressão dos pneus deverá ser verificada regularmente, pelo menos uma vez por semana,
uma pressão mais baixa que a recomendada pelos fabricantes, irá refletir-se no aumento do
desgaste dos pneus, por exemplo, se houver uma diminuição de 10% na pressão de um pneu,
o seu desgaste aumentará em 12%.

Um pneu com uma pressão 20% inferior à pressão recomendada, durará menos 30% do que é
normal, isto significa que, se em vez de uma pressão recomendada de 2,1 bares, utiliza-se os
pneus a uma pressão de 1,7 bares, cerca de 30% da borracha dos pneus será desperdiçada.

Para medir a pressão de ar existente nos pneus, primeiro retire a carrapeta da válvula, depois
aplique o manómetro sobre a válvula e comprima-o contra ela por alguns segundos, mantenha
o manómetro bem comprimido contra a válvula, de modo que não haja qualquer fuga de ar.
Leia o valor de pressão.

De notar que se deve verificar sempre a pressão dos pneus quando estes estão frios.

Estados dos pneus

Irregularidades do desgaste

Desgaste por convergência ou divergência do pneu

Uma convergência ou divergência excessiva das rodas dianteiras faz com que nas curvas, o
pneu se arraste lateralmente sobre o solo, em movimento de avanço. Estamos perante a
necessidade de alinhar a direção.

Desgaste lateral

Se o ângulo de sopé (camber) de uma roda for excessivo, o pneu sofre um maior desgaste
maior sobre um dos lados.

Desgaste de viragem

Este tipo de desgaste surge quando com regularidade se curva a velocidades elevadas.
Desgaste irregular(cova)

Este tipo de desgaste localizado em determinado ponto do piso do pneu, pode ter resultado de
um desalinhamento pronunciado das rodas, de rodas desequilibradas, bloqueamento das
rodas durante a travagem (defeito de travões), deficiência de funcionamento dos
amortecimentos, ou pressão de ar excessiva nos pneus.

Desgaste por alta velocidade

Quando maior a velocidade de deslocamento da viatura, maior desgaste dos pneus.

Verificar se existir pregos, pedras ou vidros agarrados ou espetados no piso dos pneus, se
existirem retira-los. Antes de retirar qualquer prego, tenha o cuidado de assinalar o local com
giz, de modo a poder localizar com facilidade o local de furo, caso este origine o esvaziamento
do pneu.

Se houver cortes na borracha do piso ou nos flancos do pneu, há probabilidades de haver

danos das telas. Isso irá enfraquecer o pneu, havendo o perigo de o mesmo rebentar durante a
sua utilização, isso pode implicar a substituição dos pneus em causa.

Devemos verificar a profundidade do piso do pneu com um medidor de profundidade, se esta

for inferior a 1,6 mm qualquer ponto da largura do pneu, o pneu deverá ser substituído.

Rotação dos pneus

Para se obter uma máxima duração dos pneus, os fabricantes recomendam que se intermutem
as rodas todas os 10000 Km. Esta medida irá fazer com que haja um desgaste igual em todos
os pneus, uma vez que é frequente haver um maior desgaste nos pneus da frente ou nos
pneus do lado da berma

No caso de pneus radiais deve evitar-se a mudança de sentido de rotação das rodas, uma vez
que a estrutura das telas sofre ligeiras deformações que não devem ser modificadas com a
mudança de sentido de rotação. Por este motivo a permuta efetua-se mudando os pneus
dianteiros pelos traseiros, mantendo-os no mesmo lado do veiculo.

Cotas de regulação da direção

Para que o funcionamento da direção seja o adequado, é necessário que os elementos que a
formem cumpram umas determinadas condições, chamadas cotas de direção ou geometria da
direção, através das quais, se espera que as rodas obedeçam facilmente ao volante de direção
e não se altere a sua orientação pelas irregularidades do terreno ou ao efetuar-se uma
travagem, resultando assim numa direção segura e de suave manobrabilidade. Também deve
retornar a linha reta e manter-se nela ao soltar-se o volante, depois de se realizar uma curva.
As cotas que determinam a geometria do sistema de direção são:

 Ângulo de sopé “camber”;

 Ângulo de avanço “caster”;
 Ângulo de inclinação do eixo de direção “KPI”;
 Convergência/divergência das rodas “toe in”/”toe out”;
 Cotas conjugadas.

Ângulo de sopé ou “camber”

Chama-se ângulo de sopé ou “camber” ao ângulo formado pelo prolongamento do eixo de

simetria da roda com a vertical que passa pelo centro de apoio da roda

Este ângulo consegue-se dando ao eixo da manga-de-eixo uma certa inclinação relativamente
à horizontalmente.

Com este ângulo, consegue-se deslocar o esforço que o peso do veiculo faz sobre o eixo para o
interior da manga-de-eixo, diminuindo, assim, o esforço lateral dos rolamentos de guia sobre
os rolamentos onde se apoia a roda.

Ângulo de avanço ou “Caster”

Chama-se ângulo de avanço ou “Caster" ao angulo formado pelo prolongamento do eixo de

direção com o eixo vertical que passa pelo centro da roda, no sentido de deslocamento desta.

Este avanço deve ser tal, que cumpra com a missão que lhe esta confiada sem prejudicar
outras condições direcionais.

KPI (King-Pin Inclination)

Chama-se KPI ao ângulo que se forma pelo prolongamento do eixo de direção com o
prolongamento do eixo vertical que passa pelo centro de apoio da roda.

Ângulo incluso ou ângulo combinado

Os ângulos de camber e KPI fazem com que o angulo de caster intersecte a linha de
deslocamento à frente e à direita. Daqui resulta que, para veículos de propulsão (veículos cujas
rodas motrizes são as traseiras), o impulso que se transmite ao eixo dianteiro passa deste para
a roda através do eixo do eixo de direção (pino mestre). Como a resistência à rotação da roda
atua sobre o seu ponto de apoio, resulta um par de forças que tende fazer abrir a roda para a
frente, devendo-se dar uma adequada convergência para correção desta tendência.

A convergência será tanto maior quanto mais adiantado e para a direita. Esta posição é
determinada pelos ângulos de camber, KPI e caster, o que quer dizer que a convergência
depende diretamente destas três cotas.

Em veículos de tração (rodas motrizes no eixo dianteiro) a força de impulso é aplicada no

mesmo ponto que o de apoio da roda, sendo as rodas traseiras rebocadas sem que estas
exerçam qualquer efeito na direção. No entanto, é dado um pequeno ângulo de caster para
manter estável a direção, resultando, juntamente com os ângulos de camber e caster, numa
convergência que pode ser positiva ou negativa (divergência).

Convergência

A convergência ou paralelismo das rodas dianteiras é a posição que estas ocupam

relativamente ao eixo longitudinal do veiculo. Este valor é medido em milímetros e é diferença
das distâncias existentes entre os
rebordos das duas jantes de um eixo,
medidas à frente e atrás deste, ao
nível da manga de eixo, com o volante
a direito. Encontra-se entre 1 e 10mm
para veículos com propulsão e zero a
menos 2 para veículos com tração.

Existem convergência se a distância á

frente do eixo for menor que a
distância atrás. Se acontecer o
contrário, existe convergência negativa ou divergência.

O ângulo de camber e KPI fazem com que a roda esteja inclinada relativamente ao terreno e
que ao rodar, fá-lo sobre o eixo de um “cone” o que implica que as rodas tendem a abrirem-se.
Para corrigir este efeito fecham-se as rodas pela sua zona, dianteira, adiantando-se, assim, o
vértice do cone, no sentido da marcha.

A convergência, também, contraria o par de orientação que se forma entre o impulso e o

rolamento da roda e que tende a abri-la, sendo esta a razão pelo qual os carros com propulsão
tenham maior convergência do que os de tração. Efetivamente, devido ao ângulo de caster e
ao ângulo KPI, o prolongamento do eixo de direção corta o solo num ponto mais adiantado e
em direção ao centro de apoio do pneu. Se o veiculo for de propulsão, a força de impulso é
transmitida à roda dianteira através do eixo de direção e a resistência aplica-se ao ponto de
contato do pneu, isto origina um par de rotação que tende abrir as rodas dianteiras, coisa que
não acontece nos veículos de tração, já que a força se aplica no ponto de contato do pneu.

O ângulo de convergência ou desvio angular das rodas eme relação ao sentido de marcha,
expressa-se em função da distância e da cota, ou seja, o diâmetro da jante.

A fórmula para calcular este ângulo é:

𝐴−𝐵
𝑡𝑔 𝐴𝑉 =
2𝑥ℎ

O valor da convergência pode ser positivo ou negativo (divergência), depende dos valores que
tenham os Ângulos de camber, caster, KPI e além disso, se o veiculo é de tração ou propulsão.
São de facto, os valores das cotas do camber, caster, e KPI que determinam o valor da cota de
convergência.
A convergência, determinada em função do resto das cotas de direção, deve manter-se dentro
dos limites estabelecidos pelo fabricante já que, qualquer alteração produzirá instabilidade na
direção. Além disso, deve ser igual nas duas rodas.

Uma convergência excessiva, aso provocar uma

maior tendência em orientar as rodas para
seguirem uma trajetória em linha reta, produz
um desgaste irregular nos pneus que se
manifesta por um desgaste lateral na banda de
rodagem.

 Nos veículos com propulsão (eixo matriz nas rodas traseiras) a resistência à rolagem
das rodas dianteiras cria uma força que tendem a abrir ambas as rodas. Para
compensar este efeito, contraria-se com um ângulo de convergência positiva.
 No caso de veiculo de tração (eixo motriz nas rodas dianteiras), o esforço de tração
das rodas produz uma força que atua no sentido contrário do caso anterior, quer
dizer, tendendo a fechar as rodas em vez de as abrir. Por conseguinte, para
compensar esta tendência será necessário dar às rodas um ângulo de convergência
negativo (divergência).

Uma excessiva convergência em relação à que nos dá o fabricante, provoca um desgaste

lateral na zona exterior dos pneus. Uma convergência insuficiente provoca um desgaste lateral
no interior dos pneus.

Suspensão independente

As cotas de direção variam de forma

substancial segundo seja um veiculo com
direção com direção montada sobre eixo
rígido ou sobre suspensão independente.
Com exceção do ângulo KPI que apenas
varia, os outros ângulos variam
sensivelmente, devido à diferente
montagem das rodas, que se movem e se
separam entre si, de maneira diferente às
que são montadas sobre um eixo rígido. Outra característica a ter em conta à o crescente
aumento da largura dos pneus e a diminuição da pressão de ar. Os construtores de automóveis
determinam para cada caso os valores mais convenientes.
Principio de ACKERMAN – Diagrama de JEANTAUD

Existem a necessidade de eliminar, ou

reduzir ao mínimo, o deslizamento das
rodas sore o piso, que se produz quando a
trajetória seguida por estas não coincide
com a que é importa pelo sistema de
direção.

Para garantir esta condição é necessário

que as quatro rodas do veiculo se
orientem em curva de forma a descreverem circunferências de raios com mesmo centro.

Em curva, a roda diretriz exterior tem de percorrer uma trajetória mais larga. Por conseguinte,
o seu Ângulo de abertura deve ser superior.

Para que ambas rodas diretrizes sigam a trajetória desejada, as quatro rodas devem ter uma
rodas devem ter orientação tal que os seus raios coincidam num só ponto, chamado centro
instantâneo de rotação, situado no prolongamento do eixo das rodas traseiras.

A diferença do ângulo de viragem, ou divergência em curva,

entre as duas rodas diretrizes obtém-se graças à disposição
das alavancas de direção situadas nas mangas-de-eixo.

Para determinar a geometria do trapézio de direção que

permita ângulos de viragem diferentes pode utilizar-se um
cálculo gráfico denominado por diagrama de jeantaud.

Este método permite determinar a inclinação das alavancas

situadas nas mangas-de-eixo.

Para garantir um ângulo diferente de viragem nas rodas diretrizes usa-se um sistema de
direção com manga-de-eixo.

As mangas-de-eixo são articuladas em torno do eixo das rodas para permitirem os movimentos
de viragem e de oscilação da suspensão.
Distância entre eixos e via

Por distâncias entre eixos entende-se a distância

entre os centros das rodas da frente e de trás.

A via, ou distância entre rodas do mesmo eixo

(direita e esquerda), sendo os pontos de
referência os dois centros dos pneus nas suas
superfícies de apoio.

Regra geral, quanto maior for a distância entre

eixos e a via das rodas, maior será a estabilidade
do veiculo, especialmente em curvas. Bitola=distância entre rodas
São constituídas por:

 Uma jante metálica envolvida por um pneu de borracha com ar sob pressão entre o
pneu e a jante.

Devem Ser:

 Leves (para não influenciarem o mecanismo da suspensão)

 Resistentes (para suportarem os esforços de torção, flexão e compressão que
frequentemente se conjugam durante o movimento de um automóvel)

A JANTE
As jantes devem suportar os seguintes esforços:

 Peso do veiculo;
 Carga transportada;
 Oscilações da carroçaria;
 Ressaltos do pavimento;
 Esforços de transmissão;
 Esforços de travagem;
 Esforços de orientação imprimidos pela direcção.

As jantes devem:

 Ser resistentes de modo a suportar todos aqueles esforços de torção, flexão e

compressão;
 Ser leves para diminuir o peso das massas não suspensas;
 Manter baixo o centro de gravidade mediante um diâmetro pequeno;
 Dissipar o calor gerado nos pneus;
 Proporcionar aos pneus sem câmara-de-ar um tampão estanque.

Constituição: PDF

Distinguem-se:

 Tipo de construção
o Jantes de aço prensado
o Jantes fundidas
o Jantes de liga leve (alumínio, magnésio, fibra de carbono)
o Jantes de raios

Tamanho: PDF

Características dimensionais:

Exemplo: 5,5 J 14 – 4 CH 36

 Largura interior (em polegadas): 5,5

  Perfil do Bordo da Jante: J
 Nominal (em polegadas): 14
 Número de Furos: 4
 Perfil de Base

PDF

Offset ou ET de uma jante

O offset ou ET é a distância da superfície de montagem da jante à linha de montagem da jante

à linha imaginária que divide a largura da jante ao meio.

O offset pode ser zero, positivo ou negativo. Um offset positivo é quando a superfície de
montagem é para fora dessa linha imaginária, e é normalmente usado em carros de tração à
frente, ou nos modernos carros de tração atrás. Se o offset da nova jante diferir, pode não ser
possível montar a jante por tocar nas partes fixas do automóvel ou então o comportamento do
carro pode ser bastante afectado.

O offset não deve ser ignorado pois tem um papel importante no comportamento da
suspensão e na capacidade de se manter a direcção centrada em andamento. Tenha sempre
em atenção PDF + JPG

Homologação de uma jante

As jantes a montar na viatura devem estar homologadas. Dever-se-á verificar se a medida que
se pretende colocar consta no livrete da viatura.

Se a viatura foi à IPO com uma medida bem calculada mas que não conste no livrete leva uma
anotação, não reprova por causa disso. Mas o facto de ela não constar no livrete é susceptível
de ser alvo de uma multa. Assim, é necessário proceder à homologação dos novos pneus se o
livrete não tiver as dimensões que pretendemos substituir.

As características das jantes para veículos de turismo:

 Elevada resistência;
 Boa refrigeração dos travões;
 Boa fixação à roda;
 Boa concentricidade;
 Baixo peso;
 Facilidade na montagem dos pneus;
 Bom assentamento dos pesos de equilíbrio;
 Actualmente, também, é importante a estética e a sua influência na aerodinâmica do
veículo.
Desmontagem de Rodas em Veículos Ligeiros

 Colocar o veículo na posição correta de levantamento;

 Desmontar o tampão, existir. (ao desmontar o tampão, ampara-lo com a mão de
modo a que este não caia no chão);
 Aliviar as porcas ou parafusos (desapertando cerca de ¼ a ½ volta). (utilizar a
ferramenta adequada, de preferência uma chave de caixa de 6 face com dimensão
correspondente;
 Elevar o veículo. (no caso de utilização de PDF
 Uma vez elevado, retirar as porcas ou parafusos de fixação de roda;
 Desmontar a roda.

Montagem de Rodas em Veículos Ligeiros

 Verificar se as superfícies de apoio, do cubo e da jante, estão bem limpas. (caso não
estejam, limpa-las);
 Montar as rodas, colocando-as na posição certa;
 Apontar as porcas ou parafusos. (começar por aplicar o da parte de cima) (no caso de
porcas, a parte cónica destas fica virada para a roda);
 Apertar as porcas ou parafusos. (primeiro à mão) (depois com chave, de forma
progressiva e numa sequencia cruzada, aplicando apertos iguais sobre cada uma);
 Colocar o veículo no solo;
 Proceder ao aperto final, aplicando o binário de aperto recomendado. (utilizando
chave dinamómetro, regulada com o binário a aplicar) PDF
 Montar o tampão, se existir.

Necessidade e Funções dos Pneus

O pneu é o único órgão do veículo que está em contacto com o solo.

As principais funções do pneu são:

 Suportar a carga e o peso do próprio veículo;

 Transmitir á entrada o binário motor, para fazer avançar o veículo;
 Absorver as irregularidades da estrada, melhorando o amortecimento;
 Assegurarem a máxima aderência sobre qualquer piso sem aquecerem demasiado;
 Suportar os esforços de travagem, aceleração e força centrifuga (curvas);
 Garantir a estabilidade do veículo em altas velocidades;
 Serem silenciosos.
Construção do Pneu

Existem dois tipos de pneus, com câmara-de-ar e sem câmara-de-ar.

Constituição da Roda: PDF JPEG

A pressão de ar que se introduz nos pneus depende do tipo de pneu e da sua função.

Nos pneus de veículos de turismo introduz-se uma pressão geralmente compreendida entre 22
a 30psi (1,5 a 2,1kg/cm2).

PSI (forma abreviada do inglês pound force per square inch) ou libra-força por polegada
quadrada é a pressão resultante da força de uma libra-força aplicada a uma área de uma
polegada quadrada.

Esta unidade de medida de pressão ainda é utilizada pela indústria inglesa e americana, apesar
de estar a ser gradualmente substituída pelo Pa (pascal) e pelo bar (SI – Sistema internacional
de Pesos e Medidas).

Os elementos que constituem os pneus

Carcaça – É formada por um conjunto de telas ou lonas sobrepostas e envoltas em

borrachas, que se estendem de talão em talão.

As telas são de nylon e o seu tamanho e quantidade dependem das dimensões do pneu e do
fim a que se destina.

Talões – São constituídos por fios de arame de aço de elevada resistência à tracção,
cobertos de borracha e teias de nylon. Esta zona tem por missão impedir o aumento do
diâmetro durante o trabalho do pneu e manter a forma deste.

O seu perfil tem que se adaptar perfeitamente à jante e ao rebordo desta, evitando a saída do
pneu da jante em situações de grande esforço (curvas). Os talões estão unidos aos flancos
através de reforços de tela.

Telas de protecção da carcaça – são capas colocadas entre o piso e a carcaça, com o
fim de absorver esforços internos gerados pelos impactos que o pneu recebe.

Os elementos que constituem os pneus

Piso: Constitui a banda de rolamento ou a superfície de contacto com o solo. Por isso é a zona
de maior degaste do pneu. Está situado por cima das telas de protecção da carcaça e é
formado por uma grossa capa de borracha com uma série de relevos e sulcos que dão origem
ao desenho do piso. Esta capa apresenta uma elevada resistência ao desgaste e ao calor e,
regra geral, às agressões externa, tais como: corte, líquidos contaminantes, etc.

O relevo destina-se a escoar a água que se acumula entre o pneu e o solo durante o
andamento do veículo. Ao contrário do que muitas vezes se pensa, o relevo dos pneus não se
destina a melhorar a aderência, mas a escoar a água para evitar que o veículo entre em
hidroplanagem. A aderência depende essencialmente das características da borracha e da
estrutura interna do pneu e não dos relevos do piso.

Rebordos do Piso: são os extremos laterais da banda do rolamento, que protegem a carcaça
dos choques laterais sofridos pelo pneu.

Representa a zona de união da banda de rolamento com os flancos do pneu. É também a zona
onde se gera mais calor e onde o pneu tem maior espessura.

Tipos de construção dos Pneus:

 Construção Radial
 Construção Diagonal

Pneus Diagonais

Nos pneus diagonais, as telas que, juntamente com a carcaça, compõem a estrutura do pneu,
formam ângulos com a linha central da banda de rodagem.

Daí chamarem-se pneus diagonais.

Estas telas, cruzadas umas sobre as outras, conferem uma grande resistência e
direccionalidade ao pneu.

Quanto mais cruzadas as telas, maior a comodidade de condução e menor a estabilidade da

direcção. O número das telas depende do peso que o pneu terá que suportar.

Pneus Radiais

Nos pneus radiais, a carcaça é formada por várias camadas de tecido ou lona e as telas vão de
um talão ao outro, perpendicularmente ao sentido de rotação da roda.

Com esta disposição tem-se uma comodidade grande na condução do veículo. Para compensar
a baixa estabilidade na direcção, dispõem-se diversas camadas da tela por baixo do piso.
Pneus sem câmara-de-ar (Tubeless)

VANTAGENS:

Maior elasticidade, portanto, maior conforto em marcha

Menor aquecimento para as mesmas condições de utilização devido a uma dissipação

de calor mais eficaz.

Em caso de furos pequenos, permitem um esvaziamento progressivo, evitando o

rebentamento e consequente perda de controlo do veículo.

Propriedades e características dos pneus

Aos pneus são exigidas características muito diversas e às vezes difíceis de associar para
proporcionar ao veículo altos níveis de segurança, conforto, capacidade de aceleração e
desaceleração, bem como elevada velocidade de ponta e ao mesmo tempo economia de
combustível, tudo com baixo custo e grande duração,

Algumas destas características são:

-Elevada aderência em piso seco e molhado;

-Baixa resistência de atrito de rolamento;

-Capacidade para resistir a esforços dinâmicos e exteriores;

-Boa resistência à fadiga, ao desgaste, à formação de fendas, etc. ;

-Baixo nível de ruídos e vibrações;

-Adequada flexibilidade radial, circunferencial e transversal.

PROPRIEDADES

Flexibilidade: é a capacidade de deformação do pneu face aos esforços a que está submetido.

 A flexibilidade vertical ou esmagamento depende principalmente da pressão de

enchimento e em parte da rigidez da carcaça.
 A flexibilidade transversal caracteriza a rigidez do pneu face aos esforços laterais,
depende fundamentalmente da estrutura da carcaça, sendo mais rijo um pneu radial
que diagonal.
Direccionalidade: é a capacidade que os pneus têm de manter o veículo na trajectória imposta
pela direcção.

Para cumprir este requisito é necessário que o pneu tenha resistência suficiente aos
deslocamentos laterais.

Esta propriedade depende de vários factores, de entre os quais se destaca o desenho da banda
do piso de rolamento.

Aderência: é a resistência pela banda do piso do pneu à patinagem quando das acelerações ou
travagens.

O valor da força resistente depende do peso sobre o qual está apoiado cada pneu em cada
instante, do material e do desenho do piso do pneu.

Amortecimento: consegue-se fundamentalmente graças à flexibilidade do perfil do pneu, o

qual permite que o pneu se adapte às irregularidades do terreno e absorva parte da energia aí
gerada.

A capacidade de amortecimento cresce com a diminuição da pressão de enchimento.

Capacidade de carga: é o peso que um pneu pode suportar durante o seu trabalho, depende
da pressão de enchimento, volume de ar contido no interior do pneu e do tipo de material que
constitui carcaça. O aumento da pressão de enchimento faz com que a capacidade de carga
seja maior, a qual também cresce com o volume de ar, que depende da altura e da largura do
pneu.

Capacidade de tração: é a resistência ao deslizamento da banda do piso, quando do início do

movimento do veículo.

Tipos de desenho do piso:

O tipo A e as suas variantes é o mais usual. Proporcional uma melhor aderência transversal e
tem um desgaste uniforme. Tem vantagens para as rodas não motrizes.

O tipo B é óptimo para as rodas motrizes pela sua maior aderência longitudinal.

O tipo C e suas variantes caracterizam-se por dispor de elementos orientados em ambos os

sentidos, apresentam ranhuras mais amplas e profundas e com zonas laterais inclinadas para
autolimpeza. Utilizam-se para lama e neve.

Aderência de um pneu em solo seco é tanto maior, quanto maior à superfície de contacto, ou
seja, quanto maior liso for o pneu, no entanto pneus seriam completamente ineficazes no caso
de pisos molhados ou húmidos, porque surgiria o fenómeno da hidroplanagem (aquaplaning).

Para evitar esta situação existem canais na banda do piso do pneu, que cortam a pelicula de
água e a canalizam para a periferia do pneu evitando que esta se acumule debaixo do pneu.
Propriedades: AAA

O fenómeno da hidroplanagem

Quando não se consegue expelir toda a água entre o solo e o pneu, forma-se entre
estes uma pelicula de água que diminui a aderência do pneu e provoca o deslizamento
do veículo sobre a água, o que impossibilita o condutor de direccionar o veículo
correctamente podendo originar o acidente, estamos perante o fenómeno da
hidroplanagem.

Válvulas de Ar do Pneu

As válvulas utilizadas em qualquer tipo de pneu são constituídas por um corpo

cilíndrico que na sua parte inferior se une à jante ou à câmara-de-ar, consoante se
trate de um pneu tubeless ou com câmara-de-ar, pelo rebordo (B). Na sua parte
superior existe uma rosca exterior (C) para se enroscar uma cápsula que evita a
entrada de poeiras, no interior existe um suporte roscado (D) que cria uma vedação
hermética com o corpo cilíndrico (A) por meio de um vedante cónico. No interior deste
suporte passa a agulha (E), à qual está fixo o obturador cónico (F), com vedante de
borracha, no final da agulha existe um suporte (G), que se apoia nos ressaltos do
interior do corpo (A). Entre (G) e (F) é montada uma mola que empurra o obturador
cónico (F) contra a sua sede, impedindo desta forma a saída de ar do interior do pneu.
Para se esvaziar o pneu basta pressionar a agulha (E), o que faz com que o obturador
cónico (F) se afaste da sua sede, deixando assim sair o ar. Quando se libertar a agulha a
própria pressão interna do ar no pneu e a mola voltam a fechar o obturador (F),
impedindo a saída do ar. Se do exterior se aplicar uma mangueira de ar comprimido,
este faz actuar a agulha (E) e abre o obturador (F) permitindo encher o pneu.

Sensor de pressão do pneu (TPMS – Tire Pressure Monitoring System)

Tanto a segurança como o conforto estão ligados às condições dos pneus. 40% do
rebentamento de pneus está relacionado com pouca pressão nestes. A monitorização
electrónica dos pneus assegura um óptimo contacto entre o veículo e a estrada. Além
disso, sendo a protecção ambiental uma prioridade para todos nós, a monitorização do
estado dos pneus contribui para melhorar a eficiência do combustível – reduzindo o
consumo até 4% - e consequentemente produzindo menos emissões de CO2. Estes
sistemas AAA
Comportamento do pneu

Para além da própria construção do pneu, os principais factores que influenciam o seu
comportamento são a aderência entre este e a estrada e as forças a ele aplicadas.

Podemos então concluir que o atrito é um factor importantíssimo para o

comportamento do pneu.

Patinagem: Quando uma roda em movimento transmite uma força para a superfície sobre a
qual ele se desloca, como por exemplo a força de propulsão, produz-se um movimento relativo
entre o pneu e a estrada. O caminho que o veículo percorreu é, neste caso, mais curto do que
o que devia corresponder ao do perímetro da roda em movimento. Entre o pneu e a estrada
produz-se um resvalamento (patinagem).

A patinagem é indicada em percentagem e é igual à diferença entre a distância percorrida por

uma roda em movimento, sem transmissão de força, e a distância efectiva percorrida quando
há transmissão de força.

A patinagem depende do valor:

-Da força de tracção ou da força de travagem;

-Das forças-laterais para manter o alinhamento do veículo;

-Do coeficiente de atrito entre os pneus e a estrada.

Coeficiente de atrito: depende das características da superfície da estrada (por exemplo:

betão, asfalto ou pavimento de paralelepípedos), do seu estado (por exemplo: seca ou
molhada) e das características dos pneus.

Na figura seguinte podemos ver o coeficiente de atrito em função da % de bloqueio das rodas
e do tipo de pavimento. PDF

Forças Laterais e Deflexão do Pneu

Estando os pneus à pressão correcta, verifica-se uma pequena deformação na zona das
paredes laterais. Com o veículo em movimento, o pneu passa por uma deformação
variável e rotativa. Esta deformação dos pneus em movimento designa-se por
“deflexão”.
A elasticidade do pneu provoca uma resistência ao rolamento. Esta resistência depende dos
seguintes factores:

-Da secção do pneu.

-Da mistura de que é constituída a borracha.

-Do perfil do pneu.

-Do estado da estrada.

-Da velocidade do veículo.

Um pneu pode suportar forças laterais quando rola inclinado ao sentido da marcha. Assim, o
pneu não está direito em percursos curvos, mas reflecte-se lateralmente. Através da deflexão,
o pneu desenvolve uma resistência e, portanto, uma força lateral que mantém o veículo na
trajectória desejada.

O percurso oblíquo do pneu é provocado pelo sopé e pela convergência das rodas.

A transmissão de forças laterais entre os pneus e o piso é necessária para evitar o

escorregamento do veículo por forças perturbadoras tais como: ventos laterais ou forças
centrífugas nas curvas.

Ângulo de Deriva ou Desvio do Pneu

Quando se fazem curvas a alta velocidade, a força centrífuga faz com que o veículo se
desvie da trajectória desejada, empurrando-o para a zona exterior da curva.

Para que o veículo possa ser mantido na sua trajectória, os pneus deverão transmitir
forças laterais que se opõem à força centrífuga. PDF JPEG

Coeficiente de Atrito Lateral

Os pneus atingem um valor de coeficiente de atrito lateral máximo com um ângulo de

deriva de 15 a 20 graus.

O atrito lateral depende:

- Do ângulo de deriva

- Da carga da roda

- Das características da estrada

Características Dimensionais

Um pneu caracteriza-se, tanto pela sua forma, como pelas suas dimensões.

Quanto às dimensões o pneu é caracterizado pela:

- Largura
 - Altura/Perfil

- Diâmetro interno

Como a uma maior superfície de contacto entre o pneu e o solo corresponde uma maior
aderência, actualmente existe a tendência de utilizar pneus mais largos e de baixa pressão de
enchimento. Por isso a relação altura/ largura tem vindo a diminuir. Esta relação indica se o
pneu tem os flancos mais ou menos baixos em relação à largura da banda de rodagem. Quanto
menor for essa relação, maior é a precisão de condução, mas o conforto é prejudicado por
haver menos altura de pneu para absorver as irregularidades do piso. Normalmente, quando
maiores forem as performances do veículo, menor é a relação altura/largura. Nos carros mais
lentos usa-se a relação 80, mas esse valor pode descer, chegando a 45 em modelos
desportivos. A maioria dos automóveis actuais usa relações entre 70 e 60.

As dimensões dos pneus vêm inscritas no seu flanco.

O que se lê nas inscrições laterais dos pneus

Para além da sua designação, os pneus possuem nas paredes laterais vários tipos de inscrições
obrigatórias.

O Regulamento UNECE N.º30 – Uniform Provisions Concerning The Approval of Pneumatic

Tyres for Motor Vehicles and Their Trailers estabelece a obrigatoriedade da existência das
inscrições, nas duas paredes laterais, no caso de pneus simétricos, ou apenas na parede lateral
exterior, no caso dos pneus assimétricos.

1. Tamanho do pneu
2. Indicativo do pneu sem camara
3. Indicador de estrutura reforçada
4. Índice de carga e índice de velocidade
5. País fabricante do pneu
6. Indicador DOT (Department Of Transportation)
7. Data de fabrico
8. Homologação ECE (Obrigatório na União Europeia)
9. Certificação UTQC (só para a América do norte)
10. Tipo de estrutura do pneu (Radial
11. Carga e pressão máxima
12. Composição da estrutura (“Plies sidewall”: telas da carcaça; “Plies tread”: telas da
banda de rolamento)
13. Posição dos indicadores de desgaste TWI (Tread Wear Indicator)
14. Homologação

Código DOT

O Código DOT é uma sequência alfanumérica de caracteres moldados na lateral do pneu, que
identifica o fabricante, tipo de pneu e data de fabrico DOT.
O código começa com as letras “DOT” seguidas pelo código do fabricante (dois números ou
letras) e por uma sequência de dois ou mais números e letras que identificam o tipo de pneu.

Os últimos 4 números fornecem a informação de data de fabricação (os dois primeiros são da
semana e os dois últimos são do ano). Por exemplo, um pneu produzido AAA

Permuta de medidas

Quando se pretende trocar os pneus de origem com outros de medida diferente é necessário
ter o cuidado de não alterar o diâmetro exterior do conjunto jante/pneu. Apenas são
admissíveis pequenas variações nesta medida. Se a diferença for exagerada, terá
consequências nefastas ao nível da maneabilidade do veículo bem como no desgaste dos
órgãos de direcção e suspensão. Além disso, altera a relação final de transmissão do
movimento entre o diferencial e as rodas.

O aumento de largura de um pneu também não deve ser exagerado pois aumenta o consumo
de combustível e o risco de hidroplanagem.

O perímetro da roda pode ser obtido nos catálogos de pneus ou calculado através da seguinte
fórmula:

Perímetro da Roda = [2x (altura do flanco) + diâmetro da jante] x π

Exemplo:

Pneu: 175/70 R 13

Altura do flanco = 175 × 0,70 = 122,5 mm

Diâmetro da jante = 13” × 25,4 = 330,2 mm

Diâmetro jante/pneu = 2 × 122,5 + 330,2 = 575,2 mm

Perímetro = π × diâmetro = 3,14 × 575,2 = 1806,1 mm

Este pneu deve ser trocado por outro que tenha um perímetro aproximado de 1806, 1 mm.

Sem alterar substancialmente o perímetro das rodas, pretende-se montar numa viatura
conjuntos de jantes/pneus cujas jantes têm 13” de diâmetro e os pneus mais largos 3cm do
que os originais da viatura têm a seguinte característica dimensional, segundo o livrete:

135/70 R10 66Q

Qual deverá ser a característica dimensional dos pneus que se pretende montar?

-//-
CUIDADOS A TER COM OS PNEUS

Pressão de enchimento:

A pressão de enchimento de um pneu é estabelecida pelo fabricante para que se obtenham as

melhores condições de aderência e o desgaste mínimo. Esta pressão é proposta com base na
carga que o pneu deve suportar.

Actualmente tende-se a baixar a pressão de enchimento, obtendo-se deste modo os pneus

chamados de baixa pressão que proporcionam uma absorção mais eficaz das irregularidades
da estrada em benefício do conforto geral do veículo.

Uma pressão de enchimento inferior ou superior à adequada implica um contacto pneu/piso

anormal, como se pode ver na figura. Produz-se deste modo um desgaste irregular na
superfície do pneu e, por conseguinte, uma perda de aderência.

GRÁF – PDF

Uma das principais causas do desgaste excessivo dos pneus, é o desleixo a que eles são
votados. No entanto, se perguntarmos aos condutores ou encarregados de frotas de veículos
quais os componentes cuja substituição acarreta maiores despesas, certamente que a resposta
será os pneus. Isto indica que não lhes é dada a devida importância.

Para diminuir as despesas com os pneus, estes deverão ser submetidos a uma inspecção
periódica todos os 5.000 km.

A pressão dos pneus deverá ser verificada regularmente, pelo menos uma vez por semana,
uma pressão mais baixa que a recomendada pelos fabricantes, irá reflectir-se no aumento do
desgaste dos pneus, por exemplo, se houver uma diminuição de 10% na pressão de um pneu,
o seu desgaste aumentará em 12%.

Um pneu com uma pressão 20% inferior à pressão recomendada, durará menos 30% do que é
normal, isto significa que, se em vez de uma pressão recomendada de 2,1 bares, utilizar-se os
pneus a uma pressão de 1,7 bares, cerca de 30% da borracha dos pneus será desperdiçada.

Para medir a pressão de ar existente nos pneus, primeiro retire a carrapeta da válvula, depois
aplique o manómetro sobre a válvula e comprima-o contra ela por alguns segundos, mantenha
o manómetro bem comprimido contra a válvula, de modo que não haja qualquer fuga de ar.
Leia o valor da pressão.

De notar que se deve verificar sempre a pressão dos pneus quando estes estão frios, uma
vez que se estes estiverem quentes, como por exemplo, depois de uma condução
prolongada, o manómetro não indicará a verdadeira quantidade de ar existente dentro dos
pneus devido a este se encontrar dilatado. Nunca retire o ar de pneus quentes.

Irregularidades de desgaste:
Desgaste por convergência ou divergência do pneu: Uma convergência ou divergência
excessiva das rodas dianteiras faz com que nas curvas, o pneu se arraste lateralmente sobre o
solo, em movimento de avanço. Estamos perante a necessidade de alinhar a direcção.

Desgaste lateral: Se o ângulo de sopé (camber) de uma roda for excessivo, o pneu sofre um
desgaste maior sobre um dos lados.

Desgaste de viragem: Este tipo de desgaste surge quando com regularidade se curva a
velocidades elevadas.

Desgaste irregular (cova ex. da figura 2.19): Este tipo de desgaste localizado em determinado
ponto do piso do pneu, pode ter resultado de um desalinhamento pronunciado das rodas, de
rodas desequilibradas, bloqueamento das rodas durante a travagem (defeito de travões) ou
pressão de ar excessiva nos pneus.

Desgaste por alta velocidade: Quanto maior a velocidade de deslocação da viatura, maior o
desgaste dos pneus.

Verifique, se existem pregos, pedras ou vidros agarrados ou espetados no piso dos pneus, se
existirem retire-os. Antes de retirar qualquer prego, tenha o cuidado de assinalar o local com
giz, de modo a poder localizar com facilidade o local do furo, caso este origine o esvaziamento
do pneu.

Se houver cortes na borracha do piso ou nos flancos do pneu, há probabilidades de haver

danos das telas. Isso irá enfraquecer o pneu, havendo o perigo de o mesmo rebentar durante a
sua utilização, isto pode implicar a substituição dos pneus em causa.

Devemos verificar a profundidade do piso do pneu com um medidor de profundidades, se esta

for inferior a 1,6 mm em qualquer ponto da largura do pneu, o pneu deverá ser substituído.

Rotação dos pneus:

Para se obter uma máxima duração dos pneus, os fabricantes recomendam que se intermutem
as rodas todos os 10.000 km. Esta medida irá fazer com que haja um desgaste igual em todos
os pneus, uma vez que é frequente haver um maior desgaste nos pneus da frente ou nos
pneus do lado da berma. A figura 2.21 mostra esquematicamente o movimento de permuta
das rodas para pneus diagonais.

No caso dos pneus radiais deve evitar-se a mudança do sentido de rotação das rodas, uma vez
que a estrutura das telas sofre ligeiras deformações que não devem ser modificadas com a
mudança de sentido de rotação. Por este motivo a permuta efectua-se mudando os pneus
dianteiros pelos traseiros, mantendo-os no mesmo lado do veículo. O pneu sobresselente não
entra no jogo de permutas e deve ser utilizado somente durante o tempo de reparação de um
dos outros pneus.
 GEOMETRIA DE DIRECÇÃO

PQ: GEOMETRIA DE DIRECÇÃO PDF

Para que o funcionamento da direcção seja o adequado, é necessário que os elementos que a
formem cumpram umas determinadas condições, chamadas cotas da direcção ou geometria
de direcção, através das quais, se espera que as rodas obedeçam facilmente ao volante de
direcção e não se altera a sua orientação pelas irregularidades do terreno ou efectuar-se uma
travagem, resultando assim numa direcção segura e de suave manobrabilidade. Também deve
retornar à linha recta e manter-se nela ao soltar-se o volante, depois de se realizar uma curva.

As cotas que determinam a geometria do sistema de direcção são:

 Ângulo de sopé “camber”;

 Ângulo de avanço “caster”;
 Ângulo de inclinação do eixo de direcção “KPI” (King-pin inclination);
 Convergência/divergência das rodas “toe-in”/”toe-out”;
 Cotas conjugadas

Ângulo de sopé ou “CAMBER”

Chama-se ângulo de sopé ou “Camber” ao ângulo “Ac” formado pelo prolongamento do eixo
de simetria da roda com a vertical que passa pelo centro de apoio da roda.

Este ângulo consegue-se dando ao eixo da manga-de-eixo uma certa inclinação relativamente
à horizontal.

Com este ângulo, consegue-se deslocar o esforço que o peso do veículo faz sobre o eixo para o
interior da manga-de-eixo, diminuindo, o esforço lateral dos rolamentos de guia sobre os
rolamentos onde se apoia a roda.

A manga-de-eixo está sujeita a esforços de flexão equivalentes ao peso que sobre ele recai
pelo seu braço de alavanca. Com o ângulo de sopé o que se pretende é reduzir o braço de
alavanca, isto é, a distância. Por isto, ao inclinar-se a roda, deslocar-se o ponto de reacção para
próximo do eixo de direcção, AAA ou PDF

Ângulo de avanço ou “CASTER”

Chama-se ângulo de avanço ou “Caster” ao ângulo “alfa” formado pelo prolongamento do eixo
de direcção com o eixo vertical que passa pelo centro da roda, no sentido de deslocamento
desta.

Quando o movimento do veículo é realizado a partir das rodas traseiras (propulsão), o eixo
dianteiro é arrastado para trás, o que pressupõe uma instabilidade na direcção. Isto é corrigido
dando ao eixo um determinado ângulo de avanço (alfa), por forma que o seu eixo corte a linha
de rodagem um pouco à frente do ponto de apoio da roda. Este ângulo proporciona uma
acção de reboque na própria roda, tornando a direcção mais precisa, fazendo com que o ponto
de apoio tenda a estar sempre em linha recta e atrás do ponto de impulso.

Ao rodar a direcção para se fazer qualquer curva, a roda orienta-se sobre o ponto de impulso
direccionando para a frente: isto faz com que o ponto se desloque até ao ponto, criando-se um
par de forças que tende a devolver AAA ou PDF

Desta forma consegue-se uma direcção precisa e estável, já que os desvios que a roda pode
tomar com as irregularidades do terreno, formam este par de forças que fazem retroceder á
posição de linha recta.

Este avanço deve ser tal, que cumpra a missão que lhe está confiada sem prejudicar outras
condições direccionais.

Se o ângulo for grande, o par criado também o é, fazendo com que as rodas retornem á
posição de linha recta, de forma violenta. Se o angulo for pequeno, o par também o é
resultando numa direcção estável.

KPI (King-Pin inclination)

Chama-se KPI ao ângulo As que se forma pelo prolongamento do eixo de direcção com o
prolongamento do eixo vertical que passa pelo centro de apoio da roda e cujo vértice coincide
em A’.

Esta disposição do eixo sobre o qual se move a manga-do-eixo reduz o esforço necessário para
a orientação da roda já que, depende directamente da distância. Quanto menor for essa
distancia menor será o esforço necessário no volante para orientar as rodas. Este esforço será
nulo quando o eixo de direcção passe pelo ponto, centro da superfície de contacto do pneu
com o solo. Neste caso só haverá PDF B

Da inclinação do eixo de direcção resultam forças de retorno, as quais, depois de concluída a

curva, fazem voltar as rodas á posição de linha recta, no sentido da marcha. Isto acontece
porque, ATE “ PDF B

A pressão de enchimento dos pneus tem uma importância vital neste ângulo, pois com menor
pressão, o ponto A desloca-se mais para baixo, aumentando a distância d e, por conseguinte,
aumentar o esforço para virar as rodas

Ângulo incluso ou ângulo combinado (cotas conjugadas)

Observe a fig. 8. Os ângulos de camber e KPI fazem com que o ângulo de caster intersecte a
linha de deslocamento à frente e à direita, visto de cima, do ponto A. Daqui resulta que, para
veículos de propulsão (veículos cujas rodas motrizes são as traseiras), o impulso que se
transmite ao eixo dianteiro passa deste para a roda através do eixo de direcção (pino mestre),
tem o seu ponto de “tiro” na roda sobre o ponto B. Como a resistência à rotação da roda atua
sobre o seu ponto de apoio A, resulta um par de forças que tende fazer abrir a roda para a
frente, devendo-se dar uma adequada convergência para correcção desta tendência.

IMP PQ IMG com CAMBER, CASTER e KPI

A convergência será tanto maior quanto mais adiantado e para a direita se encontre o ponto B.
Esta posição é determinada pelos ângulos de camber, KPI e caster, o que quer dizer que a
convergência depende directamente destas três cotas.

Em veículos de tracção (rodas motrizes no eixo dianteiro) a força de impulso é aplicada no

mesmo ponto que o de apoio da roda, sendo as rodas traseiras rebocadas sem que estas
exerçam qualquer efeito na direcção. No entanto, é dado um pequeno ângulo de caster para
manter estável a direcção, resultando, juntamente com os ângulos de camber e caster, numa
convergência que pode ser positiva ou negativa (divergência).

Convergência

A convergência ou paralelismo das rodas dianteiras é a posição que estas ocupam

relativamente ao eixo longitudinal do veículo. Este valor é medido em milímetros e é a
diferença das distâncias existentes entre os rebordos das duas jantes de um eixo, medidas à
frente e atrás deste, ao nível da manga de eixo, com o volante a direito. Encontra-se entre 1 e
10 mm para veículos com propulsão e zero a menos 2 para veículos com tracção.

Existe convergência (fig. 9) se a distância à frente do eixo for menor que a distância atrás. Se
acontecer o contrário, existe convergência negativa ou divergência (fig. 9).

O ângulo de camber e KPI fazem com que a roda esteja inclinada relativamente ao terreno que
ao rodar, fá-lo sobre o eixo de um “cone” o que implica que as rodas tendem abrirem-se. Para
corrigir este efeito fecham-se as rodas pela sua dianteira, adiantando-se, assim, o vértice do
cone, no sentido da marcha. NOTA: este cone denomina-se por geratriz.

A convergência, também, contraria o par de orientação que se forma entre o impulso e o

rolamento da roda e que tende abri-la, sendo esta a razão pela qual os carros com propulsão
tenham maior convergência do que os de tração. Efectivamente, devido ao ângulo de caster e
ao ângulo KPI, o prolongamento do eixo de direcção corta o solo num ponto mais adiantado e
em direcção ao centro de apoio do pneu. Se o veículo for de propulsão, a força de impulso é
transmitida à roda dianteira através do eixo de direcção e a resistência aplica-se ao ponto de
contacto do pneu, isto obriga um par de rotação que tende a abrir as rodas dianteiras, coisa
que não acontece nos veículos de tração, já que a força se aplica no ponto de contacto do
pneu.
O ângulo de convergência (Av) (fig. 11) ou desvio angular das rodas em relação ao sentido de
marcha, expressa-se em função das distâncias (A) e (B) e da cota (h), ou seja, o diâmetro da
jante (d).

A fórmula para calcular este ângulo é (fig. 11):

𝑨−𝑩
Tg Av =
𝟐×𝒉
O valor da convergência pode ser positivo ou negativo (divergência), depende dos valores que
tenham os ângulos de camber, caster, KPI e além disso, se o veículo é de tracção ou de
propulsão. São, de facto, os valores das cotas do camber, caster e KPI que determinam o valor
da cota de convergência.

A convergência, determinada em função do resto das cotas de direcção, deve manter-se

dentro dos limites estabelecidos pelo fabricante já que, qualquer alteração produzirá
instabilidade na direcção. Além disso, deve ser igual nas duas rodas.

Uma convergência excessiva, ao provocar uma maior tendência em orientar as rodas para
seguirem uma trajectória em linha recta, produz um desgaste irregular nos pneus que se
manifesta por um desgaste lateral na banda de rodagem.

 Nos veículos com propulsão (eixo motriz nas rodas traseiras) a resistência à rolagem
das rodas dianteiras criam uma força que tendem a abrir ambas as rodas. Para
compensar este efeito, contraria-se com um ângulo de convergência positivo.
 No caso de veículos de tracção (eixo motriz nas rodas dianteiras), o esforço de tracção
das rodas produz uma força que actua no sentido contrário do caso anterior, quer
dizer, tendendo a fechar as rodas em vez de as abrir. Por conseguinte, para compensar
esta tendência será necessário dar às rodas um ângulo de convergência negativo
(divergência). PQ IMG Convergência positiva, negativa, (0).

Uma excessiva convergência em relação à que nos dá o fabricante, provoca um desgaste

lateral na zona exterior dos pneus. Uma convergência insuficiente provoca um desgaste lateral
no interior dos pneus. PQ IMG Direcção de pinhão e cremalheira – TELE.

Suspensão independente

As cotas de direcção variam de forma substancial segundo seja um veículo com direcção
montada sobre eixo rígido ou sobre suspensão independente. Com excepção do ângulo KPI
que apenas varia, os outros ângulos variam sensivelmente, devido à diferente montagem das
rodas, que se movem e se separam entre si, de maneira diferente às que são montadas sobre
um eixo rígido. Outra característica a ter em conta é o crescente aumento da largura dos
pneus e a diminuição da pressão de ar. Os construtores de automóveis determinam para cada
caso os valores mais convenientes.
Princípio de ACKERMAN – Diagrama de JEANTAUD

Existe a necessidade de eliminar, ou reduzir ao mínimo, o deslizamento das rodas sobre o piso,
que se produz quando a trajectória seguida por estas não coincide com a que é imposta pelo
sistema de direcção.

Para garantir esta condição, é necessário que as quatro rodas do veículo se orientem em curva
de forma a descreverem circunferências de raios com o mesmo centro. PQ IMG Princípio de
ACKERMAN – TELE.

Em curva, a roda directriz exterior tem de percorrer uma trajectória mais larga. Por
conseguinte, a seu ângulo de abertura deve ser superior.

Para que ambas as rodas directrizes sigam a trajectória desejada, as quatro rodas devem ter
uma orientação tal que os seus raios coincidam num só ponto, chamado centro instantâneo de
rotação, situado no prolongamento do eixo das rodas traseiras.

A diferencia do ângulo de viragem, ou divergência em curva, entre as duas rodas directrizes

obtém-se graças à disposição das alavancas de direcção situadas nas mangas-de-eixo.

Para determinar a geometria do trapézio de direcção que permita ângulos de viragem

diferentes pode utilizar-se um cálculo gráfico denominado por diagrama de Jeantaud.

Este método permite determinar a inclinação das alavancas situadas nas mangas de eixo. PQ
IMG Diagrama de Jeantaud – TELE.

Para se garantir um ângulo diferente de viragem nas rodas directrizes usa-se um sistema de
direcção com manga de eixo.

As mangas de eixo são articuladas em torno do eixo das rodas para permitirem os movimentos
de viragem e de oscilação da suspensão.

Distância entre eixos e via

Por distância entre eixos entende-se a distância os centros das rodas da frente e de trás.

A via, ou distância entre rodas, é medida entre as rodas do mesmo eixo (direita e esquerda),
sendo os pontos de referência os dois centros dos pneus nas suas superfícies de apoio.

Regra geral, quanto maior for a distancia entre eixos e a via das rodas, maior será a
estabilidade do veículo, especialmente em curva. PQ IMG Distância entre eixos e via – TELE.

SISTEMAS DE DIRECÇÃO
Características

Para que o condutor possa variar à sua vontade a orientação das rodas do automóvel, segundo
a trajectória que deseja seguir, dispõe-se de uma série de mecanismos que constituem o
sistema de direcção.

As rodas responsáveis pela orientação do veículo são denominadas rodas direccionais e são
conduzidas pelo volante existente no habitáculo.

O sistema de direcção deve ter as seguintes características:

 Segurança
 Precisão
 Facilidade de manejamento
 Não transmitir ao condutor as vibrações provocadas pelas irregularidades da estrada

Estas características dependem principalmente do tipo de suspensão.

Comandos de direcção

 Órgãos PQ IMG

Caixas de direcção

Tipos

Existem vários tipos de direcção, que devido à sua construção se podem dividir em três
grupos:

 De pinhão e cremalheira
 De parafuso sem-fim com pendural
 De parafuso sem-fim e porca sem pendural

Subtipos

 Pinhão e cremalheira
o Constante
o Variável

 Parafuso sem-fim
o Parafuso sem-fim e sector
o Parafuso sem-fim e rolete
o Parafuso sem-fim e picolete
  Parafuso sem-fim e porca
o Com porcas corrediças
o Com esferas circulantes

Função

-Transformar o movimento circular do volante em movimento linear do braço de comando

das rodas;

-Diminuir o esforço necessário para que o condutor oriente as rodas com suavidade.

O esforço de viragem das rodas depende do atrito entre o pneu e o solo, sendo este
dependente do peso exercido em cada roda. Esta é uma característica que varia consoante o
veículo, devendo fazer-se corresponder um mecanismo desmultiplicador adequado a cada
modelo, que permita uma fácil manobrabilidade com pouco esforço do condutor. No entanto,
a desmultiplicação não deve ser muito elevada, de forma a garantir uma resposta imediata das
rodas ao movimento do condutor.

De acordo com este princípio, o ideal seria uma transmissão directa, em que a pequenos
movimentos elevados ângulos de orientação das rodas. Neste caso haveria o inconveniente de
se transmitirem os desvios sofridos pelas rodas ao passarem nas irregularidades do piso.

Deve portanto, criar-se uma solução de compromisso, originando uma relação de transmissão
conveniente para reduzir o esforço necessário para orientar as rodas, sem chegar a perder a
precisão necessária.

Os valores de relação de transmissão mais usuais estão compreendidos entre 12:1 e 24:1.
Estes valores representam a relação entre o ângulo de rotação do volante e o ângulo de
orientação obtido pelas rodas.

Se com uma volta completa do volante (360ᵒ) se obtém uma orientação de 20ᵒ nas rodas, diz-
se que a desmultiplicação é de 360/20, que é igual a 18:1.

Caixa de Pinhão e Cremalheira PQ IMG (+ Passo variável, Barra de direcção) com detalhe
Caixa de Parafuso sem-fim e sector PQ IMG (+ E rolete, E picolete, E porca corrediça
deslizante, E porca com esferas circulantes) com detalhe Tipos de articulação PQ IMG

Barras de direcção
-Órgãos responsáveis pela transmissão do movimento da caixa de direcção às rodas.

-A correte orientação depende da geometria das mesmas e é influenciada pelo tipo de

suspensão utilizado (eixo rígido ou rodas independentes) e do tipo de caixa de direcção
aplicada (com pendural ou cremalheira).

Barras de direcção movidas por cremalheira

Tipos:

-A cremalheira faz parte da barra de direcção

-A cremalheira engrena na barra dividida em duas partes

Rótulas de direcção (Ponteiras de direcção)

-União articulada entre a caixa de direcção e a barra de direcção, e entre esta e a manga de
eixo da roda, responsável pelo movimento livre das rodas, acompanhando as irregularidades
do piso.

Manga de eixo ou cavilhão

Cubos de roda

DIRECÇÃO ASSISTIDA

Tipos de direcções assistidas

Como meios de assistência podem empregar-se:

-Assistência por vácuo através da depressão do colector de admissão;

-Assistência por ar comprimido;

-Assistência hidráulica;

-Assistência eléctrica.

O sistema mais vulgarmente utilizado em veículos ligeiros, é o de assistência hidráulica,

começando a utilizar-se também a eléctrica.

IMG Sistema de assistência de direcção

Constituição e princípio de funcionamento

-Uma bomba hidráulica accionado pelo motor, incluindo o depósito de óleo e o regulador:
-Uma válvula rotativa, acoplada num dos lados ao pinhão da cremalheira e no outro ao
volante, através da coluna de direcção;

-Um cilindro de duplo efeito, onde se desloca um êmbolo, fixado ao corpo da caixa de
direcção, estando a haste do êmbolo fixa ao extremo da cremalheira;

-Um conjunto de tubos, que ligam hidraulicamente os vários elementos.

IMG Detalhe

Em termos construtivos podemos definir dois tipos:

MONOBLOCO: o êmbolo de actuação faz parte da barra da cremalheira;

SEMIBLOCO: o cilindro impulsor está ligado à cremalheira, não fazendo parte desta;

IMG Detalhe

Direcção de assistência variável

A adaptação do nível de assistência pode ser realizada em função de diversos factores:

 ROTAÇÃO DO MOTOR – à medida que a rotação aumenta, o nível de assistência

diminui;
 VELOCIDADE DO VEICULO – a assistência torna-se cada vez menor com o aumento de
velocidade, podendo mesmo, a partir de determinada velocidade, ser nula;
 ESFORÇO EXERCIDO SOBRE O VOLANTE/VELOCIDADE DE VIRAGEM – sempre que o
sistema detecte um maior esforço sobre o volante ou uma viragem brusca da direcção,
é fornecida uma maior assistência pelo sistema.

Direcção com assistência electromecânica

A direcção com assistência electromecânica é um sistema totalmente eléctrico, independente

do motor. Apresenta melhor eficiência na utilização do espaço do compartimento do motor,
operação menos danosa ao meio ambiente, maior flexibilidade de projecto e maior economia
de combustível, graças à redução das perdas de energia do motor. Este projecto elimina
bombas e mangueiras e reduz o tempo de trabalho manual na montagem.

IMG Detalhe

São direcções cujo esforço complementar de viragem é feito por um motor eléctrico acoplado
à direcção, o qual é gerido por uma unidade de comando electrónica própria.

As direcções electromecânicas caracterizam-se por:

  Uma economia de combustível: o electromotor só é actuado quando é necessário
assistência na direcção;
 Disponibilizam o esforço complementar de viragem em cada momento e intervêm no
retorno da direcção;
 Formam um conjunto compacto, reduzindo-se assim as ligações;
 Transmitem ao condutor o comportamento do veículo e o estado do pavimento;
 Não interferem na segurança, já que a coluna de direcção também é deformável e
regulável.

Tipos

Classificam-se em três grupos dependendo da assistência requerida:

-Veículos ligeiros (até 650 kg por eixo): o electromotor actua sobre a coluna de direcção;

-Veículos médios (até 850 kg por eixo): o electromotor actua sobre a cremalheira;

Veículos industriais ligeiros ou furgonetas: utilizam dois electromotores, um na coluna de

direcção e outro na cremalheira.

Componentes

Determinam e criam a assistência necessária a cada momento, sendo os mais característicos:

 O sensor de binário (força) de rotação;

 O sensor de posição do volante;
 O sensor de velocidade do veículo;
 A unidade de controlo electrónica;
 O electromotor.

IMG Detalhe

Electromotor

O electromotor é de rotação livre e é excitado pela unidade de controlo electrónica. Ligado ao

motor está um pinhão sem-fim, o qual engrena a uma roda dentada fixa à coluna ou à barra de
direcção.

Caixa de sensores de binário e posição do volante

Os sensores de binário e de posição do volante encontram-se alojados no interior de uma

única caixa.

Encontra-se instalada no alinhamento da coluna de direcção.

Sensor de posição do volante

O sensor comunica com o eixo da roda dentada. Regista os movimentos do volante e a posição
actual da direcção.

Sensor de binário de direcção

O sensor de binário de direcção encontra-se ligado à barra de torção. Detecta a amplitude de

torção da barra em relação à coluna intermédia. A unidade de controlo calcula a partir daí o
binário de rotação da direcção. Se este binário for superior a 0,01 Nm a unidade de controlo
entende ser necessário um ciclo de assistência para a direcção.

Barra de torção

A barra de torção é o componente principal da direcção electromecânica.

As características do seu material permitem uma deformação elástica definida em torno do

seu eixo geométrico longitudinal. A barra de torção estabelece a ligação mecânica entre o veio
intermédio da coluna de direcção e o eixo da roda accionada pelo seu fim.

Funcionamento

Através desta união, o veio intermédio e o eixo da roda accionada pelo sem-fim podem
deslocar-se diferencialmente numa pequena amplitude. Este pequeno ângulo é o suficiente
para que o sistema possa detectar o começo de um movimento de direcção.

Funcionamento

A unidade de controlo analisa constantemente os sinais procedentes dos sensores.

Quando a unidade detecta que o condutor aplica uma força no volante superior a 0,01 Nm,
reconhece o sentido e a velocidade de rotação do volante, e a velocidade do veículo, excitando
em maior ou menor intensidade o electromotor.

O resultado é uma assistência variável; mais suave em baixa velocidade e mais dura em alta
velocidade.
ESQUEMA TELE

Estrutura dos Sensores (posição e binário de direcção)

Ambos os sensores são potenciómetros. A carcaça possui uma coroa interior que se encontra
fixada, com uma anilha com grapas, ao eixo da coluna de direcção que contem a engrenagem
do sem-fim, e que pode rodar em relação à carcaça.

Detectando um desfasamento da coroa interior relativamente ao elemento interior da carcaça,

o transmissor de posição da direcção detecta, assim, o ângulo do volante de direcção, ao
mesmo tempo que o transmissor de binário da direcção detecta resistência da barra de
direcção.

Dois pares de escovas do potenciómetro deslocam-se sobre as pistas interiores da carcaça.

Esta parte corresponde ao transmissor de posição da direcção.

O transmissor de binário da direcção encontra-se situado na coroa interior. É um anel de

plástico dotado de dois pares de escovas do potenciómetro. As escovas trabalham sobre
quatro pistas de condução eléctrica na coroa interior.

O anel transmissor encontra-se comunicado com a tampa da carcaça. Esta, por sua vez,
adapta-se com exactidão à cabeça da barra de torção.

Ao torcer-se a barra, a tampa também produz um deslocamento em relação à coroa interior.

Este movimento é detectado pelas escovas do potenciómetro e transmitidas à unidade de
controlo na forma de sinais através das pistas de condução eléctrica situadas no fundo da
carcaça.

Movimento da direcção

Para simplificar a explicação mostra-se na figura (Manual VW) uma coluna de direcção com o
elemento superior separado do inferior. Na parte superior monta-se o transmissor de binário
da direcção; na parte inferior monta-se o transmissor de posição da direcção.

O condutor começa a mover a direcção.

Durante esta operação produz-se uma décalage na barra de torção. O transmissor de binário
da direcção, que roda solidariamente com a barra de torção, envia à unidade de controlo os
sinais acerca do ângulo e do sentido de rotação do binário aplicado ao volante.

Com a ajuda destes sinais, a unidade de controlo calcula o binário da servo-assistência

necessário e excita correspondentemente o motor eléctrico. A soma do binário aplicado ao
volante e o binário da servo-assistência tem como resultado o binário que efectivamente actua
na caixa de direcção.
Se o condutor reduz o binário aplicado ao volante, reduz-se por sua vez a torção da barra. O
transmissor de binário da direcção envia um sinal menos intenso à unidade de controlo.
Corrigindo a excitação do motor eléctrico, a unidade de controlo reduz o binário da servo-
assistência.

Se o binário de retrocesso que surge neste caso através da caixa de direcção for superior à
soma do binário aplicado no volante mais o binário da servo-assistência, o sistema da servo-
direcção electromecânica inicia o retrocesso da direcção até à posição de marcha rectilínea.

Retrocesso activo

Se o condutor solta o volante numa curva, a barra de torção destorce-se. A electrónica

encarrega-se de cortar a excitação ao motor eléctrico, interrompendo assim o binário da servo
assistência.

Se por ventura o veículo não se encontra numa trajectória rectilínea, detecta-se esta situação
através do transmissor de posição da direcção. Assim, o motor da servo assistência é excitado
por modo que a direcção seja rodada por forma activa à posição de marcha rectilínea.

PQ ESQUEMA DE FUNÇÕES

Outro tipo de actuador

Outro tipo de actuador consta de uma engrenagem do tipo ondulatório accionado por um
motor eléctrico.

Estas engrenagem são ideais para reduzir movimentos giratórios rápidos em movimentos
giratórios muito mais lentos.

O princípio de funcionamento consiste em duas rodas dentadas com um diferente número de

dentes, engrenadas entre si. No caso da direcção dinâmica, a roda dentada accionada
directamente pelo motor eléctrico tem 100 dentes e a saída de força é feita através de um
dentado de 102 dentes.

O eixo de direcção solidário com o volante também se encontra ligado com o pinhão da caixa
no caso da direcção dinâmica. A união faz-se através de um dentado. O cubo flexível encontra-
se ligado como o elemento superior do eixo de direcção (o qual também está ligado de forma
directa com o volante), através de um dentado sem jogo. Este cubo flexível é um componente
parecido com um vaso de parede muito fina e, portanto, flexível a efeitos de deformação. Esta
parede tem um dentado exterior de 100 dentes.
A peça contrária é uma coroa interior com 102 dentes. A coroa interior está ligada de forma
rígida com o elemento interior do eixo da direcção e, portanto, com o pinhão da caixa de
direcção. Ao ser accionado o volante pelo condutor, o cubo flexível e a coroa interior
comportam-se como um dentado entre eixo e cubo e este movimento de rotação é
transmitido por meio de arrastamento. Este modo de funcionamento é equivalente ao de uma
direcção convencional.

No eixo de direcção superior está montado um veio oco, que roda independentemente na
carcaça do actuador. Este veio oco accionado directamente por um motor eléctrico. Para isso
liga-se rigidamente o induzido do motor a um dos lados do veio oco.

O lado contrário do veio oco está ligado ao anel interior de um rolamento de esferas. Este anel
interior não tem exactamente uma forma circular. Pré-estabelece-se assim uma trajectória
excentricamente ovalizada para as esferas, na sua condição de elementos de rolamento.

PQ IMG TELE

O anel exterior do rolamento é um anel flexível. A forma exterior excêntrica do anel interior do
rolamento transmite-se ao anel exterior desse mesmo rolamento. Este anel exterior está
montado num cubo flexível, dotado de um encaixe ajustado com um leve aperto. A parede
flexível do cubo obedece assim mesmo à geometria excêntrica do rolamento.

PQ base robots montagem + IMG TELE

Devido à sua excentricidade, o dentado exterior do cubo flexível não se encontra engrenado
sobre toda a sua circunferência contra o dentado interior circular da coroa interior.

O motor eléctrico ao ser excitado, acciona o veio oco. O anel interior do rolamento roda. Esta
rotação arrasta consigo a forma excêntrica. Devido à diferença de número de dentes entre o
dentado do cubo flexível e o dentado da coroa interior, um dente do cubo flexível não coincide
de forma exacta com o espaço entre dentes da coroa interior. O dente do cubo flexível incide
com um desfasamento lateral contra o flanco do dente na coroa interior. Isto faz actuar uma
força contra este flanco do dente e provocar um movimento de rotação mínimo da coroa
interior. Devido ao movimento excêntrico que acontece, todos os dentes á volta do dentado
vão atacando de um em um com um desfasamento temporário. Isto produz um movimento de
rotação contínuo da coroa interior e do pinhão de direcção solidário com ela. O ângulo de
direcção das rodas varia. A redução da relação de transmissão conseguida aqui entre uma
volta do motor e uma volta do pinhão da direcção é de aproximadamente 50:1.
Eixo traseiro direccional (4WS)

“A direcção às quatro rodas dota um veículo de uma maior estabilidade de andamento e

melhora a sua manobrabilidade.”

A direcção às quatro rodas, 4WS, tem a particularidade de orientar as rodas posteriores no

mesmo sentido ou em sentido contrário às das rodas dianteiras. Quando todas as rodas viram
no mesmo sentido, equivale a uma ampliação do raio de curvatura. Isto oferece maior
estabilidade na condução a altas velocidades.

Quando as rodas traseiras viram em sentido oposto, o comportamento equivale a uma

redução da distância entre eixos e a uma redução da distância entre eixos e a uma redução do
raio de curvatura. Nesta situação aumenta a manobrabilidade a baixas velocidades.

Na verificação e reparação em veículos com 4WS requer-se uma especial atenção, por serem
mais sensíveis aos desvios de alinhamentos

CORRIGIR VEICULO ANGULO DISTANCIA

Mecanismo da direcção traseira

Funciona como um mecanismo de parafuso sem-fim, accionado por um motor eléctrico que é
excitado por uma unidade electrónica de controlo.

A rosca sem-fim forma parte da carcaça, é fixa e não se desmonta, o mesmo se passa com o
parafuso sem-fim que está unido ao rotor do motor eléctrico e à barra de direcção do eixo
traseiro.

Para além disso, uma mola recuperadora fixa na posição neutra (central) a direcção das rodas
traseiras no caso de faltar a corrente ou falha do sistema.

O motor é excitado por uma unidade de controlo, dependendo basicamente do ângulo e da

velocidade com que se vira as rodas dianteiras, assim como da velocidade do veículo.

Abaixo dos 30 km/h, as rodas traseiras viram sempre, em maior ou menor ângulo, no sentido
oposto às rodas dianteiras, para melhorar a manobrabilidade.

Ao circular a 30 km/h, as rodas traseiras permanecem em posição neutra.

Acima dos 30 km/h as rodas traseiras viram no mesmo sentido que as rodas dianteiras, para
aumentar a estabilidade. IMG TELE
 SUSPENSÕES

Suspensão – Conjunto de órgãos flexíveis e resistentes, colocados entre um quadro de um

automóvel e o pavimento, que lhe servem de apoio.

A suspensão de um veículo tem como função efectuar a ligação entre a carroçaria e as rodas
do veículo, atenuando as trepidações resultantes destas últimas com as irregularidades do
pavimento, mantendo a estabilidade do veículo.

Deverá ter duas qualidades de comportamento:

Elasticidade – para evitar que os ressaltos das rodas se transmitam ao veículo

Amortecimento – para impedir um balanceamento excessivo da carroçaria

Uma boa suspensão deverá:

 Manter a sua eficácia independentemente do estado do pavimento, velocidade e

direcção do veículo;
 Ser tanto mais eficaz quanto maior for a sua capacidade de atenuar ou mesmo impedir
qualquer movimento da carroçaria em relação ao solo;
 Manter o veículo na posição mais horizontal possível

A figura mostra três tipos de movimento que podem ser considerados a partir dos três eixos de
simetria:

 Movimentos verticais (de vai e vem) que se produzem quando o veículo percorre um
terreno ondulado;
 Movimentos horizontais (de mergulho ou levantamento) resultantes de travagens ou
acelerações;
 Movimentos laterais (de balanço) que acontecem, por exemplo, quando o veículo
descreve uma curva.

Compõe o sistema de suspensão:

 Os pneus
 As molas
 Os amortecedores
 Os braços de suspensão
- Os pneus absorvem as irregularidades mais pequenas dos pavimentos, evitando que se
transmitam à carroçaria.

- As molas absorvem as maiores irregularidades dos pavimentos, complementando a acção

dos pneus e controlando, também, os movimentos provocados pelo próprio peso do veículo.

- Os amortecedores impedem que os movimentos de compensação e distensão das molas se

repitam levando-os mais rapidamente à posição de repouso.

- Os braços da suspensão permitem uma ligação articulada entre a roda e o chassis/quadro ou

monobloco. A disposição e desenho destes braços têm uma grande influência no
comportamento do veículo.

Oscilação decrescente VER PDF Suspensão

Flexibilidade da Mola VER PDF Suspensão

Massas Suspensas e Massas Não Suspensas PDF

1. Carroçaria (massa suspensa).

2. Molas da suspensão.

3. Componentes da suspensão (massa não suspensa).

4. Superfície da estrada.

5. Amortecimento dos pneus

MOLAS

 Destinam-se a absorver as grandes irregularidades do pavimento;

 Permitem que as rodas se coloquem em planos diferentes, sem que o quadro seja
forçado a torcer;
 Constituídas na maioria dos casos por barras de aço temperado e com elasticidade
necessária para o fim em vista.

Tipos:

 Molas de Lâminas;
 Molas Helicoidais;
 Molas (ou Barras) de Torção.
MOLAS DE LÂMINAS (semielípticas)

1 – Folha mestra

2 – Folhas secundárias

3 – Ponto de mola

4 – Olhais de folha mestra

5 – Braçadeiras

Fixação por silent block (sinobloco) ou brinco.

Uma das desvantagens das molas de folhas é a sua tendência para se deformarem quando o
eixo tende a torcer em consequência dos esforços…

MOLAS HELICOIDAIS

 Utilizadas sobretudo em veículos ligeiros;

 Feitas a partir de varão de aço, de secção circular enrolada em hélice;
 Funcionam por compressão e descompressão das suas espiras, e ao serem torcidas
seccionalmente armazenam de modo mais eficaz a energia resultante do movimento
ascendente e descendente.
Características mais importantes:

D – Diâmetro médio

H – Comprimento da mola

d – Diâmetro da espira

β - Ângulo de inclinação das espiras

n – Número de espiras

Suspensão “Macpherson”

O sistema de suspensão independente

“Macpherson” é o mais utilizado
actualmente para o eixo dianteiro.
Apresenta algumas vantagens, tais como, a
sua simplicidade de construção, peso e
volume reduzido.

1 - Braço inferior;

2 - Manga de eixo;

3 – Tubo;

4 - Suporte da mola;

5 – Mola;

6 – Prato;

7-Suporte elástico.´
Mola bicónica

Por vezes utilizam-se molas de enrolamento cónico ou bicónico,

pois nestes casos as espiras das molas não se tocam, quando a
mola é comprimida, podendo encaixar-se no próprio espiral
reduzindo a altura da mola quando está comprimida,
conservando a amplitude de movimento e uma capacidade de
carga elevada. A curva deste tipo de molas é progressiva.

Outros tipos de suspensões

De Dion – Não é
verdadeiramente uma
suspensão independente:
o eixo serve de ligação
entre as rodas, mas não de
apoio para o diferencial e
à transmissão. Estes estão
montados
independentemente,
libertando assim o efeito
de torção do eixo de
transmissão e dos eixos
das rodas.

Mercedes-Benz – Trata-se de uma variante complexa do sistema do semieixo flutuante; os

tubos dos eixos movem-se num ponto de articulação por baixo da caixa do diferencial, sendo o
movimento comandado por uma mola de compensação hidropneumática. PQ IMG

Barra de torção

A barra de torção consiste

numa haste quadrangular,
rectangular ou circular fixa
numa das extremidades e
torcida por meio de uma
alavanca, de que se
resultam esforços que
actuam em sentidos
opostos. PQ PATROL
AMORTECEDORES

Como vimos, os amortecedores têm como principal função controlar e amortecer os

movimentos de acção e reacção das rodas. De facto, quando a roda encontra uma saliência no
pavimento, a mola comprime-se, e distende-se após a passagem pelo obstáculo. O problema é
que não volta à sua posição inicial, mas passa pela sua posição de equilíbrio estendendo-se
demasiado.

O movimento de oscilação irá continuar até que se extinga a oscilação, mas durante os
períodos em que a mola se encontra nas posições extremas, os pneus perdem
momentaneamente o contacto com a estrada
produzindo-se uma condução perigosa em que não
existe controlo do veículo.

O dispositivo que vai controlar a acção da mola é o

amortecedor.

O amortecedor permite que a roda se eleve livremente

quando há um ressalto, mas evita que esta suba de
forma exagerada.

Por outro lado tem de garantir que o pneu é mantido

firmemente contra a estrada quando a roda desce e
tem de contrariar a tendência para saltar de novo
quando volta atingir o nível do piso. Por outras palavras
o amortecedor absorve a energia armazenada pela
mola, e ao fazê-lo limita a tendência que esta teria de
continuar a oscilar.

As principais funções dos amortecedores são:

 Reduzir a oscilação;
 Controlar o movimento vertical do veículo;
 Assegurar uma boa aderência das rodas ao solo;
 Minimizar o desgaste das rodas e dos componentes do chassis;
 Garantir a estabilidade do veículo, principalmente nas curvas;
 Evitar a trepidação da direcção.
Tipos de amortecedores

 Amortecedores de fricção
 Amortecedores hidráulicos
o Acção indirecta
 Giratórios
 De pistão
o Acção directa
 Telescópicos

Amortecedores de fricção

Amortecedor de discos de fricção PQ IMG por TELE

Amortecedores Hidráulicos Giratórios (acção indirecta) PQ IMG

Amortecedores Hidráulicos de Pistão (acção indirecta) PQ IMG TAXI LONDRES

Amortecedor hidráulico telescópico

Monotubo Bitubo

1 – Guarda-pó

2 – Óleo hidráulico

3 – Válvula bi-direccional

4 – Orifício

5 – Fixação superior

6 – Êmbolo

7 – Haste do êmbolo

8 – Vedante

9 – Fixação inferior

VER PDF
Amortecedores

Órgão vital no veículo em termos de segurança e conforto

A importância do bom estado de conservação dos amortecedores é fundamental tanto em

termos de segurança como de conforto. Infelizmente, o desgaste dos amortecedores ao longo
do tempo é pouco perceptível por parte da esmagadora maioria dos condutores.

Uma vez que o desgaste é progressivo os condutores vão-se adaptando às pequenas

alterações na condução do veículo.

Mas afinal quais são os problemas reais ao nível do comportamento do veículo e da condução
devido a um desgaste excessivo dos amortecedores?

Desde a descolagem das rodas do chão com o veículo em circulação, a uma amplitude
excessiva e perigosa dos movimentos da carroçaria, até eventuais desvios de trajectória,
necessidades bruscas de correcções da direcção, travagens bruscas, etc., constituem as
principais anomalias que podem ter origem num mau estado de conservação dos
amortecedores.

Mas não se ficam por aqui os problemas que podem resultar da deterioração dos
amortecedores: é que o desgaste destes provoca igualmente a deterioração de outras peças,
nomeadamente, os pontos de fixação das rodas, as molas, os pneus, os rolamentos, o
mecanismo da direcção, a rotula de direcção, a caixa de velocidades, e até mesmo o próprio
diferencial, pelo que deve mudar imediatamente os amortecedores sempre que se aperceba
que estes não se encontram em bom estado ou que a sua oficina o recomende.

No entanto, alerte-se para o facto de que se não houver nenhuma anomalia visível, somente
através dum teste de elasticidade se poderá verificar em rigor o verdadeiro estado de
conservação e funcionamento e funcionamento dos amortecedores.

Logo, esteja a uma condução desconfortável e flutuante, sobretudo se o carro estiver

carregado, tendendo o mesmo a “afocinhar” nas travagens e a levantar ligeiramente a
dianteira quando acelera, a perder a trajectória nas curvas, balanços excessivos laterais com
ventos fortes, vibrações na direcção ou na transmissão, irregularidade de desgaste nos pneus,
entre outras.

Amortecedores Hidráulicos com gás (Amortecedores de Gás)

Um dos principais inconvenientes dos amortecedores hidráulicos é a formação

de espuma de óleo e ar, quando o amortecedor funciona a altas velocidades,
limitando assim o rendimento das válvulas. Os amortecedores a gás evitam
este problema, pois a pressão exercida pelo gás, evita a formação de bolhas de
ar (ou cavitação) que provoca a espuma.
Os amortecedores de gás, operam segundo o mesmo princípio dos hidráulicos mas neste caso
existe uma câmara cheia de gás (normalmente azoto) a alta pressão (25 bar). Ao contrário do
que o seu nome sugere, o amortecedor não contem apenas gás. O fluído de trabalho do
amortecedor é o óleo. O gás é apenas utilizado para permitir uma resposta mais rápida do
amortecedor às solicitações do pavimento. Existe um êmbolo (pistão flutuante) que separa o
gás do óleo, impedindo-os de se misturarem.

AMORTECEDORES DE GÁS MONOTUBO

O princípio de funcionamento deste amortecedor, é muito semelhante ao do amortecedor
bitubo hidráulico, mas há que se adicionar mais dois elementos:

- Na parte superior do tubo de reserva, o ar à pressão atmosférica é substituído por azoto a

uma pressão de 2,5 a 5 bar.

- O vedante do óleo que rodeia a haste do êmbolo tem uma saliência para evitar a entrada de
poeiras, e dois vedantes que impedem a fuga de óleo. A base do vedante tem a forma de uma
tira circular flexível que funciona com o vedante de retenção. A flexibilidade da tira permite ao
óleo voltar para o tubo de reserva, mantendo a pressão do gás apenas sobre o óleo que se
encontra no reservatório.
AMORTECEDOR HIDROPNEUMÁTICO

Este tipo de amortecedor (Fig. 3.11) usualmente designado por esfera, é um amortecedor que
dispensa qualquer tipo de mola. Dentro da esfera (2) existem, separadamente por uma
membrana (13), um gás (A) que ocupa a parte superior da esfera, e um líquido (B) que ocupa a
parte inferior. É ao líquido que está ligado o êmbolo (5) de amortecimento que se encontra
inserido no cilindro (1). A utilização destas esferas permite que a distância ao solo seja
constante, independentemente da carga a que a suspensão esteja submetida.

A Azoto

B - Óleo

1 - Cilindro

2 - Esfera

3 - Válvulas

4 - Entrada e saída de
óleo

5 - Êmbolo

6 - Fole

7 - Rótula

8 - Eixo do braço de suspensão Fig. 3.11 - Amortecedor hidropneumático

9 - Braço de suspensão

10 - Suporte do cilindro

11 - Biela

12 - Haste

13 - Membrana ou diafragma

14 - Limitador
TIPOS DE ENCAIXE DE AMORTECEDORES

Os métodos mais usuais de encaixe dos amortecedores (fig. 3.12), são por espiral, haste
longitudinal ou haste com calha transversal.

3.12.a) Tipo espiral/espiral 3.12.b) Tipo espiral/haste

3.12.c) Tipo haste/haste 3.12.d) Tipo haste/cavilha transversal

BARRAS ESTABILIZADORAS

Para contrariar a tendência para adornar em curva ou o efeito

dos ventos laterais.

Alguns construtores utilizam a barra estabilizadora.

Princípio de funcionamento de uma barra estabilizadora. As setas indicam a reacção da barra

contra os efeitos de deformação

A barra estabilizadora liga entre si os conjuntos de órgãos que constituem as suspensões. É

normalmente constituída por uma barra de aço, recurvada em cada ponta, de modo a formar
dois braços paralelos.

A barra é fixa nas longarinas do quadro por dois casquilhos equipados geralmente por silent
blocks, e a extremidade de cada braço da barra é ligada ao eixo ou ao triângulo da suspensão.

Barra estabilizadora traseira Barra estabilizadora dianteira

SUSPENSÕES MECÂNICAS

Qualquer que seja o tipo de mola utilizada, o tipo de suspensão de um automóvel é

caracterizado pela forma como as rodas são ligadas ao chassis.

Tipos de suspensão:

 Eixo rígido
 Suspensão de rodas independentes

Suspensão de eixo rígido

As rodas da suspensão de eixo rígido são transversalmente ligadas por uma peça rígida (o eixo)
que as torna dependentes uma da outra.

Suspensão de rodas independente

Existe uma grande variedade de suspensões de rodas independentes. Cada roda é ligada ao
chassis por um sistema de braços articulados no sentido vertical.

Neste tipo de suspensão, o movimento de subida e descida de uma das rodas por efeito das
irregularidades do terreno não afecta o movimento da outra.
Suspensão do eixo dianteiro

O eixo dianteiro do automóvel, ou eixo das rodas dianteiras, tem como funções suportar o
peso da parte dianteira do veículo e permitir o movimento de orientação das rodas da frente,
necessário para a condução da viatura ao longo das curvas do caminho a percorrer.

A esta dupla missão do dianteiro junta-se nalguns casos a de transmitir o movimento de

tracção do automóvel, quando ela se efectua pelas rodas da frente.

SUSPENSÃO DE BRAÇOS ARTICULADOS SOBREPOSTOS (TRAPÉZIO ARTICULADO)

A - Braço oscilante superior; B - Braço

oscilante inferior

C - Eixo do braço oscilante superior; D - Eixo

do braço oscilante inferior

E - Manga de eixo; F - Rótula

G – Rótula; H - Mola helicoidal

I - Amortecedor telescópico; K - Suporte do

amortecedor

A - Borracha limitadora da compressão da

mola; B - Suporte da carroçaria

C - Amortecedor telescópico; D - Eixo do

braço oscilante superior

E - Fixação à carroçaria; F - Tirante de reacção

G - Braço oscilante inferior; H - Protecção do

disco

I - Disco de travão; J - Biela da suspensão

K - Barra estabilizadora; L - Fixação da barra estabilizadora

M - Mola helicoidal; N - Braço oscilante superior

Suspensão do eixo traseiro

EIXO RÍGIDO COM BARRAS DE ANCORAGEM

Durante o funcionamento das suspensões traseiras de eixo rígido, não há variação nem de
sopé, nem de trajectória; no entanto, sempre que a roda passe por um obstáculo, todo o eixo
se inclina, modificando a inclinação das rodas, o que provoca o deslocamento lateral em
relação ao eixo vertical do veículo.

O eixo rígido pode ser fixado ao piso da viatura por meio de ancoragem de vários tipos, como
por exemplo:

- Barra Panhard

- Quadrilátero de Watt

As barras de ancoragem são colocadas transversalmente e absorvem os esforços laterais.

EIXO TRASEIRO SEMI-RÍGIDO DE BRAÇOS ARTICULADOS

Com este sistema apresentado na figura, pretende-se

obter ao mesmo tempo a robustez do eixo traseiro rígido
mas melhorar a sua rentabilidade, tentando aproximá-la
das suspensões dos eixos independentes.

Os braços (1) e (2) formam um corpo com a travessa (3)

e o conjunto é fixo à carroçaria nos pontos (4) e (5) com
interposição de casquilhos elásticos de grande
flexibilidade e tamanho. Na parte posterior de ambos os
braços são acopladas as molas e os amortecedores
telescópicos (6) que realizam a função da suspensão.

1 - Braço longitudinal

2 - Braço longitudinal

3 - Travessa

4 - Ponto de união à carroçaria

5 - Ponto de união à carroçaria

6 - Conjunto mola / amortecedor

Eixo com Braços Oscilantes e Barras de Torção

A suspensão com braços oscilantes e barras de torção tem uma disposição de montagem que
não é muito diferente.

As barras de torção ficam

no prolongamento de uma
outra colocada no interior
do eixo traseiro, o qual é
formado pelos tubos (D) e

(C) acoplados um ao outro,

e apoiados nas chumaceiras
de fricção (A) e (B).

Cada tubo é unido a um dos

braços de suspensão (E) e
(F), os quais são articulados
nos suportes (H) e (G) por
meio de casquilhos elásticos. Estes suportes estão fixos ao chassis e ligados às barras de torção
(I) e (J). No interior, as barras de torção são fixas aos respectivos estribos por estrias.

Os movimentos dos braços de suspensão são acompanhados pela rotação do tubo. Quando o
braço (F) funciona como basculante, faz girar o tubo (C), que por sua vez e através da parte
estriada faz girar a barra de torção (J), a qual está fixada na sua extremidade exterior ao
suporte (H). É este movimento de torção que exerce o efeito de mola, enquanto o
amortecedor impede as oscilações da barra de torção.

SUSPENSÃO TRASEIRA DE RODAS INDEPENDENTES COM BRAÇOS OSCILANTES

Os eixos rígidos estão cada vez a ser menos utilizados nos automóveis, particularmente
quando o eixo motriz é o traseiro, empregando-se nestes casos as suspensões de rodas
independentes.

Neste último caso, não só se reduz o peso das

massas não suspensas (que é muito elevado nos
sistemas de eixo rígido) mas, dado que as rodas
funcionam independentemente uma da outra, o
facto de uma das rodas do eixo encontrar um
obstáculo, não vai provocar o ressaltar de todo o
eixo, fazendo perder a aderência com a estrada da
outra roda.
São muito utilizadas as suspensões de rodas independentes de braços articulados, podendo
estes últimos serem longitudinais, transversais ou oblíquas.

- Longitudinais

- Transversais

- Obliquas

Triângulo traseiro oblíquo com molas helicoidais

EIXO (OU PONTE) DE DION

Com este tipo de suspensão procurou-se reduzir ao mínimo o peso das massas não suspensas,
conferindo-lhe a simplicidade de um eixo rígido.

Com efeito, o grupo diferencial que incorpora também os travões, é fixo à carroçaria.

Suspensão com Ponte de Dion

1 - Braços longitudinais amortecedores. 2 - Mola helicoidal. 3 - Amortecedor telescópico.

4 - Barra transversal. 5 - Sistema de hastes rígidas para a fixação transversal da ponte

SUSPENSÃO MULTILINK

Este tipo de suspensão, inicialmente utilizada em suspensões traseiras está também a ser
aplicado em suspensões dianteiras e em veículos de tracção as quatro rodas. A designação de
Multilink deve-se ao facto desta suspensão estar apoiada em vários pontos de fixação. Este
tipo de suspensão dependendo da sua fixação permite controlar as alterações de convergência
das rodas traseiras (Fig. 5.32).

1 – Travessa

2 – Parafusos excêntricos

3 – Braço lateral traseiro

4 – Guias excêntricas

5 – Porca

6 – Anilha excêntrica

A regulação da convergência é feita através de parafusos

excêntricos que fixam os braços transversais à travessa.
Procede-se da seguinte forma:

Alivia-se a porca do parafuso excêntrico. Roda-se o parafuso,

que por sua vez, faz com que o braço transversal mova para
dentro ou para fora, de acordo com o sentido de rotação do parafuso. Este movimento do
braço faz com que a manga de eixo rode ligeiramente, alterando desta forma a convergência.

A suspensão Multilink é constituída por um ou mais braços superiores e, pelo menos, dois
braços inferiores com comprimentos diferentes, um amortecedor, uma mola concêntrica e um
braço que segura o conjunto à carroçaria através de um suporte e uma rótula de ligação dos
braços superiores e inferiores (Fig. 3.33).

1 - Braço superior

2 - Braço inferior

3 - Braço inferior

4 - Conjunto mola/amortecedor

5 - Braço da retaguarda

6 - Conjunto do rolamento do cubo

O desenho desta suspensão é muito importante, dado que a disposição dos braços oscilantes
irá influenciar de forma significativa os movimentos da carroçaria nas acelerações e travagens,
que traduz-se num maior conforto dos passageiros.

SUSPENSÃO COMPOUND

Na suspensão compound, as molas helicoidais são instaladas horizontalmente duas a duas em

cilindros (também designados por panelas de suspensão), ligando assim as rodas da frente e
de trás do mesmo lado.

Cada cilindro é móvel no sentido longitudinal provocando cada um dos braços a compressão
da sua própria mola.

Contudo, como as duas molas geminadas se apoiam uma sobre a outra por meio da panela de
suspensão, o impulso de uma das compressões é neutralizado pelo impulso da outra. Isto
permite manter a igualdade das cargas sobre as rodas dianteira e traseira do mesmo lado.

Para além disso, se uma das rodas sofrer um deslocamento vertical na passagem por uma
irregularidade do terreno, o seu movimento será transmitido à roda “geminada” cuja reacção
irá evitar o aparecimento de oscilações.

1 - Chassis 5 - Barras de tracção

2 - Panela de suspensão 6 - Braço de suspensão

3 - Batentes elásticos 7 - Cubos de roda

4 - Suportes fixos

SUSPENSÃO PNEUMÁTICA (VER PDF)

SUSPENSÃO HIDROPNEUMÁTICA (VER PDF)

1 – Braço oscilante

2 – Pistão

3 – Cilindro

4 – Membrana

1 - Panela de suspensão com membrana e cilindro inferior

2 - Braço de suspensão articulado no chassis

3 - Braço de comando do corrector

4 - Corrector

5 - Válvula móvel do corrector

6 - Canal de retorno

7 - Canal de alimentação por pressão

I - Altura normal do veículo. A válvula obstrui os dois canais 6 e 7.

II - Veículo carregado e rebaixado. A válvula abre a alimentação 7

e o óleo penetrando sob a membrana recoloca o veículo na
posição normal.

III - Veículo descarregado e levantado. A válvula abre o canal de

retorno e o óleo escorre da panela de suspensão até ao retorno
do veículo à sua posição normal.
SUSPENSÃO “HIDROLASTIC“ (VER PDF)

Neste sistema, que tem por função evitar a oscilação da carroçaria que acontece, por exemplo,
quando a suspensão dianteira é comprimida e a traseira distendida simultaneamente, o
elemento que serve de mola é um bloco de borracha elástica que funciona por compressão. O
braço da suspensão actua sobre este bloco de borracha por meio de um pistão e uma câmara
de óleo. Este conjunto é designado por unidade hidragás.

1 – Braço de suspensão; 2 -
Pistão cónico ligado à
membrana; 3 – Membrana;

4 - Campânula metálica fixa

com válvula central de duplo
efeito;

5 - Corpo de suspensão solidário ao chassis;

6 - Bloco elástico formando mola; 7 - Canalização ligando a suspensão dianteira com a traseira;

8 - Válvula de enchimento e de colocação sob tensão dos dois blocos de suspensão (altura de
equilíbrio do veículo); 9- Volumes com líquido e gás pressurizado

As unidades hidragás estão ligadas à frente e atrás em cada lado do veículo por meio de tubos
com fluido pressurizado.

A oscilação vertical da roda dianteira força a saída do fluido da unidade hidragás traseira. Esta
acção faz subir a traseira do veículo, mantendo o veículo paralelo ao solo no sentido
longitudinal.

O sistema hidragás também restringe a inclinação lateral da carroçaria nas curvas, através do
endurecimento das duas unidades exteriores quando em carga.

Em cada bloco de suspensão existe uma válvula de duplo efeito a partir da qual se obtém o
amortecimento, pois restringe o volume de líquido em cada unidade.
SUSPENSÕES GERIDAS ELECTRONICAMENTE

SUSPENSÃO INTELIGENTE

Por vezes, à suspensão hidroactiva adiciona-se um sistema “antibalanço” que consiste em

adicionar uns cilindros ao elemento de suspensão de cada roda. Estes, por sua vez, são
activados por uma esfera adicional comandada por um corrector de posição montado sobre a
barra estabilizadora dianteira.

Quando a esfera adicional é activada, é enviado líquido sob pressão aos cilindros, que
aumentam a rigidez da roda correspondente, mantendo a carroçaria plana.

A activação da esfera adicional é feita a partir da unidade electrónica que por sua vez
interpreta os sinais recebidos dos sensores de velocidade e de rotação do volante.

O corrector de posição, conforme a posição da barra estabilizadora, determina a forma de

actuação dos cilindros.

Este sistema “antibalanço” combinado com a suspensão hidroactiva, proporciona a taxa de

amortecimento adequada, bem como a flexibilidade requerida a um comportamento
adequado do veículo para cada condição de condução.

É por isso que este sistema é designado comumente por suspensão inteligente.

Outro tipo de suspensão inteligente consiste na aplicação de amortecedores controlados

electronicamente.

Estes amortecedores, de aspecto convencional, estão providos de válvulas solenóides que

fazem a regulação do amortecimento em função de diversos dados (tal como a hidroactiva),
recebidos através de uma unidade de controlo electrónico.

Dentro dos tubos dos amortecedores existem canais de derivação do óleo que podem ser
abertos ou fechados pelas válvulas de solenóide.

Desta forma, os amortecedores podem alterar as características de amortecimento em

milésimos de segundo.

Quando a válvula é actuada, o óleo dentro do amortecedor é desviado por um canal de

derivação. O amortecimento torna-se “macio”” (posição de conforto).

Com a válvula fechada, o amortecedor torna-se mais “duro” (posição desportiva, mais firme).

Amortecedor;

Válvula de solenóide;

Manga de eixo.
SUSPENSÃO HIDROACTIVA

A suspensão hidroactiva representada na fig. 8.2, baseia-se na suspensão hidropneumática

convencional, à qual foram adicionados novos elementos hidráulicos controlados
electronicamente.

1 – Unidade electrónica de comando; 2 – Sensor de rotação do volante; 3 – Sensor do pedal do

acelerador; 4 – Sensor do pedal do travão; 5 – Sensor da velocidade; 6 – Sensor do
deslocamento da carroçaria; 7 – Electroválvula; 8 – Regulador de rigidez; 9 – Esferas adicionais;
10 – Esferas principais dianteira; 11 – Esferas principais traseira

São colocadas esferas adicionais (9) providas de um regulador de rigidez (8) e uma
electroválvula (7), comandada electronicamente pela unidade (1). As esferas adicionais (9) em
conjunto com a (10) e (11) determinam a dureza da suspensão em função das condições de
circulação do veículo.

Isto é possível dado que a 3ª esfera contém mais gás e dispõe de menor superfície para o
deslocamento do líquido. A unidade electrónica de comando recebe sinais do sensor de
rotação do volante (2), do pedal do acelerador (3) e do travão (4), bem como da velocidade do
veículo (5) e o deslocamento da carroçaria (6). Em função dos sinais recebidos, envia ordens à
electroválvula (7) que actua sobre o regulador de rigidez (8) para variar as condições de
suspensão.

A figura 8.3 mostra em esquema os componentes deste tipo de suspensão e

a sua interacção em cada eixo, representados em duas posições: firme e
elástica.

1 – Regulador de rigidez 5 – Cilindro

2 – Esfera adicional 6 – Unidade electrónica de comando

3 – Unidade elástica 7 - Input dos vários sensores

4 – Pesos calibrados
Em função das informações recebidas na unidade electrónica de comando (6) são enviados
sinais ao regulador de rigidez (1), o qual determina as posições de suspensão firme ou elástica.
O regulador de rigidez (1) põe em comunicação as unidades elásticas (3) de cada roda com a
esfera adicional (2) através dos pesos calibrados (4) que são, no fundo, amortecedores
adicionais. Desta forma, o líquido comprimido em qualquer dos cilindros (5) pelo movimento
da roda correspondente, é destinado para a esfera adicional, através do calibre (4).

Com isto, consegue-se uma grande flexibilidade e algum poder de amortecimento.

Quando os sinais recebidos a partir dos sensores pela unidade electrónica determinam que se
passe à posição rígida (fig. 8.4), o regulador de rigidez corta a comunicação das unidades de
suspensão com a unidade adicional, e a suspensão funciona de forma convencional.

1 – Electroválvula 6 - Amortecedores adicionais

2 - Regulador de firmeza 7 - Amortecedores principais

3 - Esferas adicionais 8 – Calculador

4 - Esferas dianteiras 9 – Input dos sensores

5 - Esferas traseiras
SUSPENSÃO ACTIVA

SISTEMA DE CONTROLO ACTIVO DO ADORNAMENTO

O sistema de controlo activo foi concebido para permitir curvar sem adornar, afim de
optimizar a segurança e daí também a agradabilidade de condução.

Os componentes responsáveis pela estabilidade do veículo em curva, são nomeadamente:

 Os veios hidráulicos
 As barras estabilizadoras
 O calculador
 O corrector

Vejamos com estes componentes estão ligados entre si para evitar o adornamento.

A aproximação e o início
da curva podem
decompor-se em três
fases, (Fig. 8.5):

A – Linha recta

B – Início da curva

C – Curva pronunciada
Em linha recta (Fig. 8.6), a elasticidade do sistema e a ligação dos veios hidráulicos com a
esfera do regulador, permite atingir bons níveis de conforto.

1 – Calculador; 2 – Interruptor; 9 – Cilindro; 12 – Válvula de segurança; 14 – Corrector de

altura; 15 – Veio hidráulico dianteiro; 16 – Veio hidráulico traseiro; 20 – Regulador de rigidez;
21 – Electroválvula; A – Circuito de travões dianteiro; B – Circuito de suspensão e travões
traseiro; C – Circuito da suspensão dianteiro
Os veios hidráulicos quando solicitados, ou seja, quando o calculador recebe informação que
trata-se de uma curva pronunciada, permite inclinar a carroçaria em relação à estrada para
equilibrar o veículo. O veio hidráulico faz a ligação entre a barra estabilizadora e o elemento de
suspensão da frente esquerdo (Fig. 8.7). Esta ligação, anteriormente era feita por um tirante
de comprimento fixo, sendo agora substituído por um elemento de comprimento variável.

No início da curva a rigidez do adornamento é aumentada ao seu valor máximo pelo

isolamento do circuito da esfera do regulador de rigidez (Fig. 8.8).

O calculador é informado do início a curva através dos sinais transmitidos pelo sensor no
volante e pelo sensor de velocidade do veículo.

O calculador envia um sinal eléctrico à electroválvula e a esfera do regulador fica assim isolada.

Nesta situação, os veios hidráulicos estão completamente isolados, e comportam-se como

tirantes rígidos, sendo as barras estabilizadoras os componentes que opõem-se ao
adornamento.
1 – Calculador; 2 – Interruptor; 9 – Cilindro; 14 – Corrector de altura; 15 – Veio hidráulico
dianteiro; 16 – Veio hidráulico traseiro; 20 – Regulador de rigidez; 21 - Electroválvula

Fig. 8.8 – Esquema da suspensão no início da curva

Na curva pronunciada o adornamento do veículo é contrariado pela ligação à fonte de pressão

ou descarga de pressão dos veios hidráulicos, nomeadamente se a curva é a esquerda ou a
direita.

Se a curva se mantém e a inclinação da carroçaria ultrapassa 0º30’ aproximadamente, os veios

hidráulicos entram em acção para restabelecer o equilíbrio do veículo.

Um conjunto constituído por tirantes e molas mede a diferença da posição angular dos braços
de suspensão da frente.

A carroçaria tem a tendência a inclinar-se para a direita sob o efeito da força centrífuga, ao
efectuar a curva à esquerda.
1 – Calculador; 2 – Interruptor; 9 – Cilindro; 14 – Corrector de altura; 15 – Veio hidráulico
dianteiro; 16 – Veio hidráulico traseiro; 20 – Regulador de rigidez; 21 – Electroválvula

Fig. 8.9 – Esquema da suspensão em curva pronunciada à esquerda

Para manter a carroçaria em posição horizontal, os veios hidráulicos, variando de

comprimento, vão aplicar um esforço suplementar sobre as barras estabilizadoras e assim
opor-se-ão ao início do adornamento (Fig. 8.9).

Um diferencial de 0º30’ dos ângulos dos braços da frente, inicia o deslocamento da válvula do
corrector.

O deslocamento da válvula do corrector provoca um acrescente de líquido nos veios

hidráulicos provocando o seu alongamento, e consequentemente exerce um esforço de
impulso sobre as barras estabilizadoras, opondo-se assim ao início do adornamento do veículo.
A carroçaria tem a tendência a inclinar-se para a esquerda sob o efeito da força centrífuga ao
efectuar a curva à direita.

Esquema da suspensão em curva pronunciada à direita

1 – Calculador; 2 – Interruptor; 9 – Cilindro; 14 – Corrector de altura; 15 – Veio hidráulico

dianteiro; 16 – Veio hidráulico traseiro; 20 – Regulador de rigidez; 21 - Electroválvula

Para manter a carroçaria em posição horizontal, os veios hidráulicos, variando de

comprimento, vão aplicar um esforço suplementar sobre as barras estabilizadoras e assim
opor-se-ão ao início do adornamento (Fig. 8.10).

Um diferencial de 0º30’ dos ângulos dos braços da frente, inicia o deslocamento da válvula do
corrector, retirando líquido dos veios hidráulicos.

Os dois veios diminuem de comprimento, aplicando um esforço de tracção sobre as barras

estabilizadoras, opondo-se assim ao início do adornamento do veículo.

Consoante os parâmetros predefinidos no calculador sobre a base das informações do volante

(ângulo e velocidade) e da velocidade do veículo, opera-se finalmente o retorno à situação de
andamento em linha recta.