TE - 46 Correctores: Luis Vega López Carla Rodríguez de La Torre 23-04-2018

dd/mm/aaaa
Med. Preventiva

Profesor: Juan B. García Casas

Tema 46 – Epidemiología y prevención de los

accidentes de tráfico
Los accidentes de tráfico constituyen un problema importante, sobre todo en la
población joven (15-59 años). Esto es directamente proporcional al nivel de desarrollo de un
país, ya que en los países más desarrollados las enfermedades espontáneas acontecen en
edades cada vez más avanzadas, tomando por tanto mayor relevancia los accidentes como
causa de mortalidad. La OMS estima que para el año 2030, de no intervenir, se duplique la
cifra de muertos al año actual (1,27 millones de personas/año) y sea la quinta causa de
muerte.

La mitad de los afectados son peatones, ciclistas, motociclistas y usuarios de

transporte público. Más del 70% de las víctimas mortales son menores de 45 años. No solo
es relevante, los datos de mortalidad, si no también, la discapacidad causada por estos
accidentes, sobre todo, en gente joven.

Epidemiología descriptiva
En el caso de los accidentes de tráfico, uno de los índices más usados que se basa
en la morbilidad es Años de Vida Ajustados por Discapacidad (AVAD). Si comparamos
los resultados por sexos, estos demuestran cómo en los hombres los accidentes ocupan un
lugar preferente, mientras que en las mujeres no aparecen dentro de las 10 causas
principales. Esto no es debido solo a que hay mayor número de conductores varones, sino
a que también adoptan conductas de mayor riesgo, viéndose implicados en accidentes más
graves. Además, revisando la serie histórica de estos resultados se prevé que los accidentes
como causa de AVAD vayan escalando puestos en la lista colocándose en 2º lugar en el
caso de los hombres. Si comparamos los resultados de morbilidad y mortalidad por edades
se puede observar cómo en adultos mayores de 60 años tampoco aparecen los accidentes
como una causa principal de morbimortalidad.

Centrándonos en el ámbito geográfico: en Europa se mueren más de 40.000

personas al año por accidentes de tráfico y hay más de 1.700.000 heridos/año, de los cuales
un 30% son heridos con discapacidades importantes. El grupo de edad más afectado es el
de los 14-25 años: para ellos, los accidentes representan la primera causa de mortalidad.

Desde un punto de vista económico, los accidentes de tráfico tienen un coste directo
de 45.000 millones de euros/año (atención a las personas accidentadas y sus lesiones,
seguros inmediatos a satisfacer…) y un coste indirecto de 160.000 millones de euros/año
(bajas laborales, indemnizaciones posteriores…). MÁS ALTO EL COSTE INDIRECTO QUE
EL DIRECTO. Por todo esto, fríamente, al sistema social le resulta más barato un muerto
inmediato que un sobreviviente discapacitado de un accidente de tráfico. Para hacernos una
idea, 160.000 millones de € es el 2% del PNB (Producto Nacional Bruto) de la Unión
Europea. Sin embargo solo se emplea menos de un 5% de esos 160.000 millones en
gastos de prevención.

1
Concepto de muerto en accidente vial (Definición europea)
Un muerto en un accidente de tráfico (AT) es el fallecido en el acto en el lugar
del accidente o a consecuencia de lesiones del mismo en los 30 días siguientes.

España lleva manejando esta definición desde 1993, pero no es hasta 2012 cuando en las
estadísticas se realiza un cálculo real. Es decir, entre 1993 y 2012 se hacía a través de una
estimación muestral periódica1 y un factor de corrección porcentual a la cifra de fallecidos
en las 24 horas siguientes al AT. Además, debemos tener en cuenta que también hay una
serie de víctimas de esos AT que mueren pasados los 30 días (ejemplo de un hemipléjico
que broncoaspira pasado un año del accidente). Por lo tanto, las cifras de mortalidad que se
manejan en las estadísticas siempre son inferiores a las reales. Como mínimo, tendrían que
aumentarse un 10% las cifras.

1
Cada año se seleccionaban una serie de hospitales y se les solicitaba la información para
posteriormente extrapolarlo a la población nacional.

2
Comparación con resto de países de la UE
Hace casi 20 años, en 1996, España
duplicaba la tasa de mortalidad de muchos de
los países de la UE. Esta tasa fue
disminuyendo progresivamente tanto en
España como en el resto de países. En 2003
aún estábamos por encima de la media
europea, pero no es hasta 2009 cuando
conseguimos estar por debajo de la media.
Hay que tener en cuenta que hemos
conseguido bajar la mortalidad cuando hoy en
día la densidad vehicular es bastante superior
a la que había hace 10 años. Desde 2013,
España está entre los 5 países con menor
mortalidad.

En España, aunque se haya conseguido disminuir la cifra global de mortalidad, los

accidentes españoles tienen un índice de gravedad más alto, es decir, hay más muertos
por accidente con respecto a otros países. Esto es debido probablemente a conductas de
mayor riesgo como exceso el de velocidad, la ingestión de bebidas alcohólicas…

3
Mortalidad por accidentes viales en España (actuales)
En 2010 hubo 4 días en el año en los que no hubo ninguna víctima mortal; fueron 15
días en 2011, 19 en 2012 y 29 días en 2013 (cifra a la que nunca se había llegado). En 2014
hubo algo más de un mes sin víctimas (34 días).

2016 fue un año en el que, por primera vez tras una década en descenso, aumentó
ligeramente tanto el número de fallecidos como el de heridos, si bien la tasa de fallecidos
continúa siendo inferior a la de europa (36 respecto a los 52 de la media europea).

4
Tipos de vías

En general, la mortalidad es mayor en carreteras convencionales porque hay

sentido contrario y el choque es frontal (en las autopistas el choque suele ser lateral y
menos grave). En España, la mortalidad por atropello y por accidente de moto aún está
alta. Hoy en día, la autopista, es lo más seguro.

Lo que más fallecen son los ocupantes de turismo pero llama la atención también
el número elevado de muertes que hay de peatones (por atropello). No siempre la culpa es
del automovilista. También un gran número elevado de motocicletas, con un riesgo de
muerte mucho más alto que en el turismo. La tasa de muertes por millón e habitantes es
de 36, sin embargo, la media europea es de 52 muertos/millón hab.

Impacto económico
El coste total es de 15.390 millones de euros. Si diferenciamos el resultado entre muertos
y vivos (con heridas y lesiones graves):

• Costo por muerto  36.300€

• Costo por herido grave 251.500€

Como se ha dicho antes, es más barato un muerto que un superviviente.

Etiología de los accidentes de tráfico

1. Dependientes del conductor: (90% de los accidentes). Van a estar enormemente
relacionados con dos factores importantes: la experiencia al volante (que depende
del número de kilómetros conducidos y no de los años con licencia) y el estado físico
(mayormente por somnolencia, cansancio, conducir bajo los efectos de alguna
droga,alcohol…).
a. Desatención (en el año 2004 un 40% de los AT estaban ligados a conducción
desatenta)
b. Infracciones: intencionadamente o de manera negligente

5
 2. Dependientes del vehículo:
a. Antigüedad
b. Mantenimiento: el factor dependiente del vehículo más frecuentemente
responsable de accidentes es el mal estado de los neumáticos . Por lo tanto,
en este caso vuelve a ser el conductor, porque es el responsable del
mantenimiento de vehículo.
c. Elementos de seguridad activa y pasiva (dependiendo de la marca pueden
ser mejores o peores).

3. Dependientes de la vía: el conductor debe adaptar la conducción a la vía y a las

condiciones de la misma.
a. Condiciones ambientales
b. Tipo de vía
c. Señalización

En España el 90% de los accidentes son debidos a factores dependientes del conductor y
el 10% restante, que pueden depender del vehículo o de la vía, en última instancia también
se podrían atribuir, en gran número, al factor humano.

Ejemplos:

- Factor dependiente del vehículo por antigüedad: accidente causado por el desgaste
de alguna pieza del vehículo  Es responsabilidad del conductor realizar las
revisiones mecánicas tanto obligatorias como no obligatorias del vehículo.
- Factor dependiente del vehículo por mantenimiento: accidente por pinchazo del
neumático  Es el conductor quien debe revisar si los neumáticos están en
condiciones de realizar un viaje (que estén “con dibujo” y no “lisos”).
- Factor dependiente de la vía por condiciones ambientales: accidente por niebla
espesa  Vuelve a ser el conductor el que debe tomar mayor precaución y reducir
la velocidad al conducir con niebla.
- En la siguiente gráfica se muestra un desglose de las causas humanas que
provocaron un AT con víctimas en zona urbana en 1996: (en 2004 un 85% de los AT

6
 se atribuyeron a una maniobra inadecuada del conductor). Muy pocas veces se
detecta infracción.

Velocidad y riesgo de accidente

Evidentemente, el exceso de velocidad es directamente proporcional tanto al riesgo de
accidente como a la gravedad de las lesiones derivadas del mismo. La probabilidad de
accidente se incrementa hasta un 50% al superar los 100 km/h. El tipo de lesiones se
encuentra por tanto muy relacionado con la velocidad de conducción, así la probabilidad de
fallecimiento de un peatón en un atropello es del:

- 5% a 32 km/h
- 45% a 48 km/h
- 85% a 64 km/h

Esto, también lo podemos aplicar en los atropellos:

- Velocidad menor 35 km/h  mortalidad es menor del 5%.

- Velocidad cercana a 50 km/h  mortalidad 45%.

- Velocidad supera 60 km/h  mortalidad del 85%.

Conducción desatenta
Esta imagen de la derecha es un montaje, pero se puede trasladar fácilmente a la
realidad. Podemos tomar el ejemplo de lo ocurrido en una de las principales calles de
Barcelona, donde un hombre mató a dos mujeres que se encontraban esperando al autobús
en una marquesina al perder el control del vehículo
por mirar un anuncio de sujetadores. Desde aquel
accidente se empezaron a tomar medidas para
prohibir anuncios en ciertas zonas que pudiesen
inducir la pérdida de atención por parte del
conductor.

Causas de pérdida de atención al volante:

- Ensimismamiento ante un paisaje, anuncios

publicitarios, escaparates, accidentes u otros objetos circundantes.
- Búsqueda de lugares ajenos a la conducción como cines, cabinas telefónicas…
- Búsqueda dificultada de información en señales o indicadores cuando se circula por
vías no conocidas.
- Excesivo conocimiento de un itinerario muy frecuentado.
- Utilización del teléfono móvil, aunque sea con el “manos libres”.
- Problemas de salud mental como la depresión.
- Polarización de la atención reactiva a problemas personales.
- Descuidos peligrosos como colocar un CD, sintonizar una emisora, encender un
cigarrillo, buscar algo en la guantera, consultar un mapa, uso del GPS, niños…

Para poder entender mejor la desatención veremos cuáles son los principales
componentes de la atención. Cualquier conducta humana implica:

7
 1. La activación del SNC: la cual puede estar afectada por fatiga, sueño, drogas
depresoras…
2. La amplitud de captación de estímulos: la capacidad sincronizadora del conductor
es muy limitada. El rango de estímulos a los que puede atender simultáneamente
varía de 6 a 11, siempre y cuando sean de distinto tipo, y no sean excluyentes o
polarizadores (aquellos que centran toda nuestra atención).
3. La selectividad: con el tiempo y la práctica va automatizándose, economizando el
esfuerzo y concentrando la atención: es decir, seleccionar los estímulos más
importantes. Es por eso que la selectividad es menos eficaz en los conductores
noveles.
4. Ordenación y finalidad: integración, ordenación y aplicación de un fin u objetivo.
En este caso se trata de responder en todo momento con las maniobras adecuadas
que garanticen la seguridad.

Hay diferentes tipos de distracciones y las más peligrosas son aquellas a las que se
está poco habituado, es decir, las poco frecuentes como puede ser la entrada de una abeja
en el habitáculo. Además, también son muy peligrosas las polarizaciones afectivas como
problemas familiares o sentimentales, la ruina económica, depresiones reactivas… Tipos de
distracciones:

- Pequeños incidentes y molestias (abeja)  POCO FRECUENTE y MUY

PELIGROSO
- Procedentes del habitáculo (niños que lloran)  muy frecuentes y poco peligrosos
- Exigencias del conductor (encender un cigarro)  muy frecuente y poco peligroso
- Distracciones externas (anuncios, señalizaciones)  muy frecuentes y peligrosos
- Polarizaciones afectivas (problemas familiares)  MUY FRECUENTES y
PELIGROSOS

El 40% de accidentes en 2004 fueron por distracciones

del conductor.

Uno de los focos importantes de desatención hoy en

día es el teléfono móvil. Marcar un número y dar orden
de llamada precisa de un mínimo de 10,6 segundos. Si se
conduce a una velocidad de 100 km/h, en esos 10,6
segundos se recorren 360 m en los que no se está
prestando atención a la carretera (Esto es mentira, esa
distancia se recorrería a 122km/h; a 100km/h en 10.6 s se recorren 294metros. Pero como
lo dice el profesor hay que estudiarlo, aunque esté mal)

Ejemplo de uno de los accidentes más graves que hubo en España. Ocurrió hace unos
años en Soria en el que hubo 28 víctimas mortales (27 niños y el conductor). Se trataba de
un autobús escolar en una carretera con muy buena visibilidad, a las 14:00h y sin circulación
en sentido contrario. El hecho causante del accidente resultó ser la pérdida de atención del
conductor al intentar coger una llamada del móvil. Esta desatención provocó que el
conductor no tomase la curva, siguiendo en línea recta y saliéndose por tanto de la carretera.
La etiología del accidente se averiguó ya que el móvil se encontraba tirado en el suelo cerca
del conductor, el cual había recibido una llamada segundos antes del accidente.

Otro agente causal importante de pérdida de atención es el uso de navegadores GPS.

Hoy en día lo único que está prohibido es su manipulación durante la conducción. Tienen
una alta peligrosidad potencial. Desde hace unos años se está planteando la prohibición

8
absoluta de los mismos dentro del vehículo (ya que las indicaciones también son peligrosas
porque pueden distraer al conductor, en especial si va sólo) pero no se consigue llevar a
cabo, probablemente a causa de ciertos intereses comerciales importantes.

Alcohol y conducción

Se trata de un importante problema en nuestro país. En otros países de la UE se

consume tanto o más alcohol que en España, pero se respeta muchísimo más el hecho de
la conducción con elevados niveles de alcoholemia. Con el alcohol, la acomodación y la
capacidad para seguir objetos con la vista se deterioran, incluso con niveles de alcohol bajos
en sangre. Además, se reduce el campo visual alterándose la visión periférica y hay un
mayor retraso tras la exposición al deslumbramiento.

9
 De los conductores implicados en accidentes de tráfico, más del 40% habían
consumido alcohol y/o drogas. En relación con las drogas (en las que no incluimos el
consumo de alcohol), un 40% de conductores dieron positivo en controles preventivos en
2016 y un 4’5% dieron positivos en accidentes. Las drogas más consumidas, por orden de
frecuencia, son: cannabis, cocaína, éxtasis, heroína y drogas de diseño. Respecto al alcohol,
solo hubo un 1,5% de positivos en controles preventivos. Estas cifras son las dichas en
clase, pero no nos cuadran del todo. De todas maneras, y como no va a preguntar por cifras,
quedaros con que los positivos en controles preventivos de drogas son mayores que los de
alcohol.

También hay que destacar como detalle los psicofármacos, es importante advertir, a
la hora de prescribir estos fármacos, de sus efectos sobre la conducción (es una cifra sobre
la que podemos intervenir en consulta)

Ejemplo en el que se enfrenta a

un conductor sobrio ante un conductor
con una alcoholemia moderada para
comparar el tiempo de reacción al
volante.

La respuesta que se produce

bajo los efectos del alcohol es
retardada en el tiempo.

10
En la siguiente diapositiva, el profesor nos muestra una fórmula con la que podemos obtener
“fácilmente y sin calculadora” la alcoholemia sin necesidad de someternos a la prueba del
aire espirado:

Niveles de prevención2
1. Prevención primaria (EVITA)
a) Medidas sobre el conductor:
a. Educación vial
b. Formación de conductores:
academias y reconocimientos
médicos
b) Medidas sobre las vías:
a. Construcción de autovías y autopistas
b. Mejoras en trazado y señalización
c) Medidas sobre el vehículo (seguridad activa):
a. Ergonomía del puesto de conducción
b. Elementos de seguridad
c. Inspección técnica periódica
2. Prevención secundaria (MINIMIZA)
a) Medidas para disminuir las lesiones (medidas de seguridad pasiva del vehículo):
a. Cinturones de seguridad y casco (muy importante). En 2016 el 24% de
los fallecidos no usaban cinturón.
b. Reposacabezas

2
A partir de aquí lo dio todo muy por encima ya que terminaba la hora.

11
 c. Air-bag
d. Diseño y materiales del frontal del vehículo (lesiones del peatón)
e. Habitáculo rígido
f. Deformación progresiva de elementos en el impacto
b) Recogida y transporte: primeros auxilios
a. Unidades sanitarias móviles
b. Formación específica de conductores
3. Prevención terciaria: rehabilitación de las secuelas que se producen a partir de los
accidentes.

Educación vial (modificaciones culturales más importantes)

- Romper la asociación entre AT y fatalidad. La mayoría opina que los accidentes
se deben a la causalidad y que son un precio a pagar por el desarrollo. Se les debe
hacer ver que muchos países más desarrollados que el nuestro padecen menos
accidentes y menor mortalidad.
- Romper la primacía de los valores relacionados con potencia y velocidad de los
vehículos por encima de los elementos de seguridad activa y pasiva (ABS, airbag…).
- Modificar la extensa tolerancia social a conductas de riesgo como son el conducir
con alguna copa de más, el exceso de velocidad o no usar los cinturones de
seguridad.

Estrategias de prevención
Conforme aumenta la seguridad técnica de un vehículo la sensación de seguridad es mayor
(Teoría de compensación del riesgo) por ello es importante el apartado 2

1) Reducción del peligro:

a. Menos vehículos circulantes  Medida política: potenciar el transporte
público frente al privado
b. Menor peso de los vehículos  Medida política: limitación legal de la
potencia y tamaño de los vehículos
c. Menor velocidad de circulación  Medida política: limitación y control de la
velocidad
2) Aumento del nivel de riesgo percibido por los conductores:
a. Intensificar la concienciación social
b. Trasladar la información del riesgo del entorno vial y del automóvil al
conductor

12