Memoria Descriptiva

Alc. Sr. Eloy I.
Chura Mendoza Municipalidad Distrital de Antauta – Melgar - Puno
MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE CAMINO VECINAL - RECREO - SAN JUAN -

ANGOSTURA
El presente Expediente técnico corresponde al estudio de Mejoramiento y

Rehabilitacion de Camino Vecinal- Recreo - San Juan - Angostura, cuya longitud
total es de 18+000 kilómetros que de acuerdo a los términos de referencia contiene:
 Memoria descriptiva
Presentación y elaboración del estudio, aspectos técnicos del estudio, Resúmenes
de Estudios de tráfico, levantamiento topográfico y características geométricas,
suelos, canteras y pavimentos, zonas críticas, drenaje, señalización y seguridad
vial, evaluación ambiental, Presupuesto y Programación de Obras.
 planos: Expediente técnico

Memoria descriptiva, especificaciones técnicas, metrados, estudios (tráfico,
levantamiento topográfico y características geométricas, suelos, canteras y
pavimentos, zonas críticas, drenaje, señalización y seguridad vial) informe de
evaluación ambiental, programación de la ejecución de la obra y planos.
 costos: Presupuestos, precios unitarios y programación

Insumos, análisis de precios unitarios, gastos generales y presupuesto.
Mejoramiento y Rehabilitación de camino Vecinal - Recreo – San Juan - Angostura

Alc. Sr. Eloy I. Chura Mendoza Municipalidad Distrital de Antauta – Melgar - Puno
MEMORIA DESCRIPTIVA
1. DATOS GENERALES
1.1. ESTRUCTURA FUNCIONAL PROGRAMATICA
SECTOR : Gobiernos Locales

PLIEGO : Municipalidad Distrital de Antauta
UNIDAD EJECUTORA : Municipalidad Distrital de Antauta
FUNCION : 15 Transporte
PROGRAMA : 036 Transporte Urbano
SUB PROGRAMA : OPI Vivienda
CODIGO SNIP Nº : 213045
PROYECTO :Mejoramiento y Rehabilitacion de camino
Vecinal - Recreo – San Juan – Angostura,
Distrito de Antauta – Melgar - Puno.
1.2.LOCALIZACIÓN
Ubicación Geográfica
El Distrito de Antauta con su capital del mismo nombre, Se

encuentra al Noreste de la Provincia de Melgar, Departamento de
Puno ubicado en los 70º18`05`` de Longitud Oeste y 14º07`35``de
Latitud Sur longitud Oeste., Antauta se encuentra a una altitud de
4165.00 m.s.n.m. y políticamente pertenece a:
DEPARTAMENTO : PUNO
PROVINCIA : MELGAR
DISTRITO : ANTAUTA
LOCALIDAD : C.P. SAN JUAN
1.3. LIMITES
Los límites del Distrito de Antauta son:
Norte : Con el Distrito de Ajoyani
Sur : Con el Distrito de Asillo
Este : Con el Distrito de Desvio Recreo
Oeste : Con el Distrito de Nuñoa

1.4. ACCESIBILIDAD
Los accesos principales son:
La zona del proyecto se encuentra en el mismo Distrito de Antauta
1.5. DATOS FINANCIEROS
Fuente de Financiamiento
Tipo de Medio de Tiempo (Hr., Frecuenci
Desde A: Km.
Vía Transp. Min.) a
V.
PUNO JULIACA Asfaltado 42 00:50 Hora. Diario
Motorizado.
Asfaltado V.
JULIACA RECREO 133 02:10 Hora. Diario
Motorizado.
DESVIÓ V.
RECREO Asfaltado 44 01:20 Hora. Diario
ROSARIO Motorizado.
DESVIÓ V.
ANTAUTA Asfaltado 07 00:10 Hora. Diario
ROSARIO Motorizado.
Canon Sobre canon, Regalías Mineras del Sector Público para el año
Fiscal 2012, mediante la Transferencia del Ministerio de Economía y

Finanzas.
Entidad Financiera
La fuente de financiamiento es el Gobierno Central a través del Ministerio de

Economía y Finanzas y Municipalidad Distrital de Antauta de su
presupuesto asignado para el año fiscal 2010, de acuerdo al
Cronograma de desembolso considerado en el proyecto de inversión pública

a nivel definitivo.
Entidad Ejecutora
Municipalidad Distrital de Antauta.
Presupuesto Base
El Presupuesto para el Proyecto Mejoramiento de capacidades en manejo

de praderas naturales y crianza de alpacas en los sectores de la zona alta
del Distrito de Antauta, asciende a un monto de Un millón sesenta y uno mil
doscientos noventa con 83/100 Nuevos Soles (S/. 1’061290.83),

 COSTO DIRECTO : 956,401.13
 GASTOS GENERALES Y RESIDENTE : 74,539.70
 GASTOS DE SUPERVISION : 29,800.00
 GASTOS DE LIQUIDACION : 10,395.50
 GASTOS DE EXPEDIENTE TECNICO : 18,650.00
PRESUPUESTO TOTAL : 1’089,786.33
GENERALIDADES
A. Nombre del proyecto
“MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE CAMINO VECINAL - RECREO – SAN

JUAN – ANGOSTURA DEL DISTRITO DE ANTAUTA – MELGAR - PUNO”
B. Objetivo del proyecto
El objetivo central del proyecto es generar “MEJORAMIENTO Y

REHABILITACION DE CAMINO VECINAL - RECREO – SAN JUAN –
ANGOSTURA DEL DISTRITO DE ANTAUTA – MELGAR - PUNO”
MODALIDAD DE EJECUCIÓN
ADMINISTRACIÓN INDIRECTA
ENTIDAD EJECUTORA : Municipalidad Distrital de ANTAUTA
FUENTE DE FINANCIAMIENTO
La entidad financiera es la Municipalidad Distrital de Antauta la cual aportara
mediante su fuente de financiamiento proveniente de Fondo de CANON Y REGALIAS
MINERAS.
TIEMPO DE EJECUION:
El proyecto se ejecutara en 120 Días calendarios y el mantenimiento se ha
diseñado para una vida útil de 3 años,

UBICACIÓN:
La carretera está ubicada geográficamente en:
 Región : Puno
 Provincia : Melgar.
 Distritos : Antauta
MAPA DE UBICACIÓN
AYAVIRI
2.1 SISTEMA
GEOGRÁFICO UTILIZADO
El sistema geográfico utilizado es WGS84; las coordenadas de inicio de la
carretera se encuentran ubicadas en el desvio de carretera transoceánica en la
localidad de Recreo.
A continuación se indica las características geográficas:
Progresi ALTITUD COORDENADA WGS84

Lugar
va (m.s.n.m) ESTE NORTE
Recreo KM 3,962 356797.16 83875718.16
00+000
Angostura KM 4,292 355598.23 84250754.23
18+000
2.2 ANTECEDENTES DE LA CARRETERA:

2.2.1 CARACTERÍSTICAS DE LA CARRETERA EXISTENTE:
 La carretera existente según la clasificación por su jurisdicción pertenece al

sistema departamental, por ser de carácter inter Distrital y que une a las
poblaciones de Recreo – San Juan - Angostura.
 El camino vecinal tiene un IMDA de 40 veh/día, de los cuales el 72% es de
tráfico liviano y el 28% corresponde a tráfico pesado. Adicionalmente
circulan vehículos ligeros como motocicletas y bicicletas que no se ha
tomado en cuenta para el cálculo del IMDA.
 La carretera cuenta con curvas circulares amplias con radios de giro, que se
encuentran dentro de los parámetros establecidos en el Manual de Diseño
de Caminos no Pavimentados de bajo volumen de tránsito.
 El ancho de la calzada es variable presentándose anchos de rodadura de 5 a
5.90 m.
 La calzada cuenta con mantenimiento rutinario realizado por la
municipalidad distrital de Antauta, conservando la pendiente transversal o
bombeo.
 Las cunetas laterales, requieren limpieza y reconformación a lo largo de
toda su longitud, las mismas que deben contar con las dimensiones
geométricas establecidas en el Manual de Diseño de Caminos no
Pavimentados de bajo volumen de tránsito y Manual Técnico de
Mejoramiento para la red vial no pavimentada.
 Las condiciones de transitabilidad requiere mantenimiento general de la
superficie de rodadura.
 El mayor problema en las zonas críticas es por la falta de obras de drenaje y
la reposición del afirmado.
1.5.2 INVENTARIO DE LA CARRETERA.

La carretera del tramo Desvio Recreo - San Juan - Angostura, según el
inventario vial de la Municipalidad Distrital de Antauta tiene una longitud
total de 18+000 kilómetros.

El inicio de la carretera es decir el km. 0.000 corresponde desde el desvío de

la carretera inter oceánica, hasta llegar a la capital del distrito de Antauta,
con un kilometraje de 18+000; donde termina el tramo.
La topografía de este tramo es plana con tangentes prolongadas,

predominando en su trazo taludes en relleno; con pendientes longitudinales
variables de 1% hasta 4%, la superficie de rodadura se encuentra
desgastada y en mal estado de transitabilidad, el ancho de la calzada varía
entre 5.00 y 5.90 metros
La inclinación transversal del terreno es horizontal, con algunas quebradas

y canales de riego que cruzan la calzada de la carretera.
Las condiciones de drenaje natural en los primeros kilómetros no es bueno y

se desarrolla a través de cunetas laterales existentes de sección variable, las
mismas que descargan en alcantarillas, tajeas y badenes en estado de
deterioro, necesitando ser reemplazada por obras de drenaje para el cruce
de la calzada, estas obras hidráulicas que cruzan transversalmente la
carretera serán preferentemente alcantarillas de concreto tipo marco.
1.5.3EVALUACIÓN DE LA SUPERFICIE DE RODADURA.

La evaluación de la superficie de rodadura se realizó en forma directa,
identificando los defectos tales como baches, ahuellamientos, hundimientos,
zonas hidromórficas de estancamiento de agua y deficiencias de las
características geométricas.
Se ha observado que las condiciones de transito y desplazamiento de los

vehículos se realiza con dificultad y en forma restringida.
Se ha identificado que las actividades de mayor necesidad son la

construcción de alcantarillas canal techado y cunetas, así como la
reposición general del afirmado y que por razones de restricción
presupuestal, línea de corte por kilómetro se verán priorizadas su
construcción.

Una vez focalizado e identificado el problema central de las condiciones en

la que se encuentra la carretera Desvio Recreo – San Juan - Ccami, concluye
que el diagnóstico general consiste en una superficie de rodadura dañada
en mal estado de transitabilidad por el desgaste de la superficie de
rodadura, a consecuencia del tráfico vehicular y condiciones ambientales.
Para mejorar la serviciabilidad de la carretera se requiere la reposición de

la capa de afirmado en su totalidad de su longitud 18+000 kilómetros.
DESCRIPCIÓN CAUSAS DEL SOLUCIÓN

PROGRESIVA
DEL PROBLEMA PROBLEMA
0 + 000 AL 18 + Encalaminado Incremento del Desencalaminado
000 general de la flujo vehicular/ mediante el
calzada falta de perfilado y
mantenimiento compactación de
rutinario y la rasante
periódico. existente.
0 + 000 AL 18 + Desgaste y Desgaste del Reposición del
000 pérdida de afirmado por el afirmado con
material flujo vehicular material de
afirmado y cantera
estancamiento de
agua en la
calzada.
0 + 000 AL 18 + Ausencia de No existe hitos Colocación de
000 señalización vial kilométricos ni señalización
adecuada señales adecuada.
preventivas
A continuación se presenta los Formatos Nºs 2 y 4, correspondiente al

inventario de daños de la superficie de rodadura.

FORMATO Nº 2
DAÑOS - SUPERFICIE DE RODADURA DEL CAMINO NO PAVIMENTADO
PROGRESIVA PROGRESIVA PRIORIDAD

TIPO DE DAÑO
INICIO (m) FIN (m) DE ATENCIÓN
00+000 18+000 ENCALAMINADO 1
00+000 18+000 BACHES 1

Inicio
Progresiva
Progresiva Fin en
Tipo de Daño Prioridad de

en Metros Metros Distancia
Atención
Distancia desde desde inicio del 01 Deformación 01
inicio del camino camino hasta el fin 02 Erosión 02
hasta el inicio de de los daños en el 03 Baches 03
los daños en el
afirmado. 04 Encalaminado
afirmado.
05 Lodozal
06 Cruce de agua

FORMATO Nº 4
ZONAS CRÍTICAS
PROGRESIVA PROGRESIVA PORCENTAJE

ALTURA (m) LADO CLASE
INICIO (m) FIN (m) Plataforma Afectada
0+000 18+000 0 10% I 3
0+000 18+000 0 10% D 3

Progresiva Inicio Progresiva Fin en Altura. Porcentaje de la Lado Clase:

Altura en metros plataforma afectada

D - Derecho
1 - Huayco
en Metros Metros Distancia
Distancia desde desde inicio del del huayco, Se trata de I - Izquierdo 2 - Erosión
inicio del camino camino hasta el fin erosión, o establecer de cómo 3 - Deslizamiento
hasta el inicio del del punto critico derrumbe se ve afectada la y derrumbes
punto critico. transitabilidad

1.5.4EVALUACIÓN DEL SISTEMA DE DRENAJE.

De la evaluación del sistema de drenaje existente, se concluye que se
requiere la reposición y construcción nuevas de alcantarillas de concreto
para mejorar las condiciones de drenaje de la calzada y de cursos de agua
que cruzan transversalmente la carretera, por otra parte se requiere la
reposición de parapetos en la superestructura de canal tapado.

El drenaje natural del tramo en estudio es transversal a la carretera y está

constituido por un conjunto de quebradas amplias con cursos de agua y
riachuelos de régimen temporal que son tributarios del río Desvio Recreo.
Se ha evaluado las características actuales de las obras de drenaje y se pudo

observar el estado de deterioro en el que se encuentra, a continuación se
presenta el resumen del inventario realizado.
DESCRIPCIÓN CAUSAS DEL SOLUCIÓN

PROGRESIVA
DEL PROBLEMA PROBLEMA
0 + 000 AL Colmatación y Sedimentación de Reconformación
18+000 deterioro de material por falta y limpieza de
cunetas de limpieza cunetas en ambos
lados de la
carretera
0+000 AL Alcantarillas de Deterioro y Reemplazar por
18+000 piedra desmoronamient alcantarillas de
deterioradas con o de los muros y concreto ciclópeo
baja capacidad tapas de piedra tipo marco
de evacuación de
aguas.

2. ESTUDIOS BASICOS
4.1 ESTUDIO DE TRÁFICO

Para el estudio de tráfico se ha tomado en consideración la clasificación de la
carretera con el siguiente detalle:
4.1.1Clasificación de la carretera según su función:

La carretera del tramo Desvio Recreo - San Juan - Angostura, según el
inventario vial de la Municipalidad Distrital de Antauta tiene una longitud total
de 18+000 kilómetros.
El inicio de la carretera es decir el km. 0.000 corresponde desde el desvío de la

carretera inter oceánica, hasta llegar a la capital del distrito de Antauta, con
un kilometraje de 18+000; donde termina el tramo.
4.1.2Clasificación de acuerdo a la demanda:

De acuerdo a la demanda se considera una carretera de 3ra clase, que consiste
en una carretera cuya calzada soporta un IMDA menor de 400 vehículos/día.
4.1.3Clasificación según condiciones orográficas:

Se considera carretera de tipo 2 porque su alineamiento horizontal y vertical
obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente.
Respecto a la velocidad de diseño que es de 30 km/hora, se considera una

carretera de dos carriles
4.1.4Ubicación de las estaciones de control:

Para el presente estudio de Mejoramiento se ha ubicado dos estaciones de
control:
 Estación de control N° 1 ubicado en el km. 0+000 Recreo - San Juan -
Angostura
 Estación de control N° 2 ubicado en el km. 11+400 ingreso a la centro
poblado San Juan.
Mejoramiento y Rehabilitacion de Camino vecinal Recreo – San Juan - Angustura

Para el conteo del volumen de tráfico vehicular se ha utilizado el formato N° 1

“Volumen de Tráfico Promedio Diario” en el que considera el conteo vehicular
horario y por tipo de vehículo (automóviles, camionetas pick up, camioneta
rural, micro, ómnibus, camión, semi traylers y traylers).
4.1.5Características del tránsito:

Como principal indicador característico del tránsito se ha considerado el índice
medio diario anual (IMDA), que representa el promedio aritmético de los
volúmenes diarios para todos los días del año, previsible o existente en una
sección dada de la carretera.
4.1.6Crecimiento y Proyección del tránsito:

Para determinar la tasa de crecimiento del tránsito liviano se ha empleado la
tasa de crecimiento poblacional promedio de los distritos de Recreo y CP San
Juan - Antauta obtenidos de la página web del INEI, cuya tasa es del 4.8%
anual.
Para determinar la tasa de crecimiento del tránsito pesado se ha empleado la

tasa de variación del PBI obtenidos de la página web del INEI, cuya tasa es del
0.8% anual
4.2 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO Y CARACTERISTICAS GEOMETRICAS
El diseño geométrico se realizó sobre la carretera existente por ser un proyecto

de mantenimiento, estableciendo como base las condicionantes o factores
existentes, como es la configuración geométrica en planta y elevación, siendo
los objetivos fundamentales la funcionalidad, seguridad, comodidad, economía
y la integración en su entorno.
Los levantamientos topográficos se realizaron en ambos bordes de la carretera,

con instrumentos electrónicos de ultima generación (estación total),
cumpliendo las especificaciones técnicas y términos de referencia, el
levantamiento topográfico, se utilizó el sistema de coordenadas WGS84, con los
cuales se desarrolló los planos de planta, se deflexionó las curvas horizontales
de acuerdo a la velocidad de diseño, se ajustó el trazado longitudinal,
transversal y altitudinal al alineamiento de la carretera existente.,

considerando las distancias de visibilidad de parada.
El perfil longitudinal está formado por la rasante, constituidas por una serie de
rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, llamadas curvas verticales; el
sistema de cotas se ha referido al nivel medio del mar, referenciados en los BMs.
Las rasantes se encuentran 0.20 metros sobre el nivel del terreno, por razones
de drenaje, siguiendo las inflexiones del terreno.
Las secciones transversales en toda la longitud se ha adecuado a la sección

transversal existente a fin de no invadir los terrenos de propiedad particular.
Se empleó los siguientes instrumentos y equipo topográficos:
 01 Estación Total Leica TC 600
 03 prismas ópticos con sus porta prismas.
 03 radios manuales de comunicación
 01 GPS navegador
 02 Winchas de 50 m.
 03 Wincha de 3 m.
Herramientas manuales utilizadas.

 Comba.
 Pico / pala
 Baldes
 Pinceles, etc.
Materiales
 Clavos
 Plástico
 Pintura.
Equipo de oficina
 Computadora portátil Core i7
Movilidad
 Camioneta Toyota Hi Lux 4x4
4.2.1TRABAJOS DE CAMPO:
4.2.1.1RECONOCIMIENTO DE TERRENO
Se realizo el reconocimiento de la ruta a través de un recorrido general en
vehículo y a pie, realizando los trabajos de inventario vial, donde se pudo
apreciar las condiciones actuales en las que se encuentra la carretera de lo que
podemos comentar que será necesario realizar actividades de mantenimiento
como: reposición de la capa de afirmado, limpieza y reconstrucción de cunetas
y alcantarillas desde (0+000) hasta Angostura (18+000).
4.2.1.2LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
Los trabajos topográficos se han elaborado con personal y equipos idóneos, se
ciñeron estrictamente a la calzada existente, levantando ambos bordes de la
carretera.
Se inicia en el sector denominado Desvio Recreo - San Juan - Angostura sobre la

Carretera asfaltada La carretera del tramo Desvio Recreo - San Juan -
Angostura, según el inventario vial de la Municipalidad Distrital de Antauta
tiene una longitud total de 18+000 kilómetros.
El inicio de la carretera es decir el km. 0.000 corresponde desde el desvío de la

carretera inter oceánica, hasta llegar a la capital del distrito de Antauta, con
un kilometraje de 18+000; donde termina el tramo.
Diseño Geométrico.- Se ha conservado y respetado el diseño geométrico actual

de la carretera por ser un proyecto de Mejoramiento, la medición lineal,
estacado y pintado de progresivas se realizo cada 50 metros en las tangentes y
cada 20 metros en las curvas, el estacado fue con clavos de calamina los mismos
que se pintaron para ser distinguidos, el registro de toda la información de
campo, se encuentra en libretas digitales y planos.
Los puntos o vértices del estacionamiento del equipo electrónico fueron

indicados con la denominación “A” que ha sido materializado en el terreno y en

los planos, a todos estos vértices se les dio coordenadas planas del sistema
WGS84.
Mediante la poligonal ejecutada se procedió al relevamiento de todas las zonas

de la carretera (eje y bordes). Posteriormente a esto en gabinete se procedió a
la elaboración de los datos y cálculos de todos los elementos de las curvas para
ser replanteadas en el campo.
Se levantaron las obras de arte existente tales como alcantarillas y otros, así
como el cruce de quebradas que requieren nuevas alcantarillas.
Por otro lado se colocaron BMs donde fueron necesarios, materializados con
hitos señalizados con pintura.
El control altimétrico se realizó los perfiles longitudinales que se indican en los

planos.
Se levantó las secciones transversales a lo largo de la carretera en las zonas

estacadas en anchos mayores a 20 metros a cada lado del eje de la carretera,
con mayor detalle en los puntos críticos; con la finalidad de conocer la sección
de la carretera y la configuración topográfica.
Estudio de Rasantes:
Para determinar las Rasantes del estudio se realizó actividades de campo,
laboratorio y gabinete, se investigó los suelos de de la sub rasante con el fin de
obtener los parámetros de resistencia y capacidad portante, así como obtener las
características de los materiales que soportarán las cargas aplicadas por el tráfico
previsto.
Para la apertura de las calicatas se empleo el método destructivo, escavada

manualmente hasta una profundidad de 1.50 mts., se realizaron las exploraciones
de campo para determinar el perfil estratigráfico de los suelos, posteriormente se
realizó los ensayos de laboratorio.

En función del IMDA y las condiciones del suelo se realizó el cálculo del espesor de la
rasante longitudinal y transversal.
Se realizó el estudio del diseño de reposición del afirmado por el método NAASRA, el
cual depende de los parámetros: Tránsito de diseño, clase de tráfico y sub rasante.
Resumen de las Características Geométricas:

Velocidad Directriz : 30 km/h.
Radio mínimo excepcional : 20 mts.
Pendiente mínima : 0.5 %
Pendiente máxima : 7.0 %.
Superficie de rodadura : 3.60 a 6.70 mts.
Sobreancho : No tiene.
Peralte máximo : Hasta 6 %
Bombeo :2%
Cunetas : 0.50 m X 1.00 m
Espesor de afirmado de diseño : 0 20m.
Espesor de afirmado asumido : 0.10m. (Por línea de corte del proyecto)
4.3 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS, FUENTES DE AGUA Y DISEÑO DE

PAVIMENTO
4.3.1ESTUDIO GEOLÓGICO
4.3.1.1FISIOGRAFÍA
La fisiografía de la zona del proyecto de acuerdo a los rasgos morfo-estructurales
constituye parte altiplano peruano, se extiende con muy suave inclinación desde la
falda oriental de la Cordillera Occidental, hasta las estribaciones de la cordillera
oriental, prolongándose hacia el SE hasta territorio boliviano e incluye la gran
depresión de la cuenca de los lagos Titicaca y Popó. En general son terrenos planos,
a veces con muy suave ondulamiento esta característica ha dado como sabemos la
denominación de Altiplano.
Estos terrenos se consideran como restos de una peneplanicie formada a una altura
relativamente baja durante el Terciario medio a superior. A fines del Terciario o

principios del Cuaternario, esta superficie peneplanizada se elevó hasta altitudes

entre los 3000 y 5000 msnm, siendo una cota promedio las 3900 m.s.n.m.
4.3.1.2GEOMORFOLOGÍA
El área del proyecto se ubica dentro de la unidad geomorfológica denominada
meseta elevada conocida como Altiplano formada entre la cordillera Oriental y la
Cordillera Occidental.
Así mismo está constituido por una topografía plana y ondulada en algunos
sectores del tramo, con presencia de valles maduros como el río Angostura que se
ubica al margen derecho de la carretera y la cadena de montañas orientados de
Nor Este a Sur Oeste.
4.3.1.3ESTRATIGRAFÍA
El área de influencia del proyecto de acuerdo a los estudios realizados por el
Instituto Geológico Minero y Metalúrgico “INGEMMET”, el eje de la carretera se
extiende sobre depósitos sedimentarios constituidos de arenas, gravas y arcillas que
corresponde a la formación de Azángaro (Qpl-az), depósitos glaciofluviales y
materiales del Grupo Palca según Mapa Geológico de los cuadrángulos (30-u).
4.3.1.4GEODINAMICA EXTERNA
La inestabilidad de la superficie del área depende de las condiciones geológicas,
como de las características físicas, climatológicas, erosión fluvial y composición del
terreno que en cierta forma provocan frecuentes derrumbes y deslizamientos de la
zona.
4.3.1.5DESLIZAMIENTO DE TALUDES
No existen taludes en condiciones inestables.
4.3.1.6GEOLOGÍA ESTRUCTURAL
El área de estudio se encuentra dentro de la cordillera oriental y occidental,
compuesto de terrenos de mayor proporción del Cuaternario Neógeno y Paleógeno
orientados levemente en dirección Nor Oeste a Sur Este.

En los tiempos tempranos del Terciario (Paleoceno) se han formado cuencas

intramontañosas que se ubicaban entre las Cordillera Occidental y la Cordillera
Oriental.
Finalmente en el Pleistoceno producto de los diferentes movimientos orogénicos,

acompañado de la glaciación en las regiones altas de la Cordillera Oriental y
Occidental afectando en mayor extensión generando una acción erosiva y
transporte en las cabeceras de los valles que delinean el paisaje actual.
4.3.1.7SISMOLOGIA
De acuerdo mapa de zonificación Sísmica del Perú, según la norma Sismo Resistente
(NTE E-030) y el mapa de distribución de máximas intensidades sísmicas
observadas en el Perú, presentado por Alva Hurtado (1984), el cual se basó en
isocistas de sismos peruanos y datos de intensidades puntuales de sismos históricos
y sismos recientes, se concluye que el área de influencia del estudio, se encuentra
dentro de la zona de mediana sismicidad (zona II), habiendo la probabilidad de que
ocurran sismos de intensidades hasta de VI a VII grados en la escala de Mercalli
Modificada.
Según el mapa de zonificación sísmica presentada por el IGP, el área de estudio se

encuentra en la zona II, en la que la aceleración máxima varía entre el rango de
0.15 – 0.30, lo que indica sismos según la escala de Mercalli Modificada hasta de
grado V estando dentro de la categoría de sismos leves a mediana.
De acuerdo a la nueva Norma técnica NTE E - 030 y el promedio del suelo de la sub
rasante del proyecto, se recomienda adoptar en los diseños sismorresistente los
siguientes parámetros:
Factor de zona : Z = 0.30
Factor de amplificación del suelo : S = 1.00
Periodo que define la plataforma del espectro : Tp = 0.40
4.3.1.8CONCLUSIONES
 El área de estudio se ubica dentro del altiplano formada entre la Cordillera
oriental y Occidental, su basamento esta constituido de rocas sedimentarías
y volcánicas que pertenecen a las diferentes unidades estratigráficas.
 Las estructuras o los depósitos de material favorable para el

aprovechamiento como materia prima para los trabajos de Mejoramiento
de la carretera Recreo - San Juan - Angostura.
 En lo general el tramo no presenta problemas estructurales de mayor
envergadura que puedan afectar o impedir el normal desarrollo del
proyecto.
 Se recomienda la limpieza de los derrumbes en la vía, por que estos
obstáculos provocan mayores deslizamientos por la infiltración del agua.
 Se recomienda utilizar las canteras identificadas para obras de arte,
ubicación de cada una de ellas indicadas en el diagrama de canteras.
 Se recomienda el uso de fuentes de agua que se indican en el diagrama, las
mismas que son permanentes, así como las aguas temporales que se
encuentran en la zona, que no contienen elementos de salinidad u otros
contenidos nocivos.
4.3.2GEOTECNIA – ESTUDIO DE SUELOS

4.3.2.1 CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS
En el presente estudio se da a conocer las características geotécnicas y de
suelos, así como los resultados obtenidos en el laboratorio de mecánica de
suelos del tramo en estudio “Carretera Recreo - San Juan - Angostura”, que tiene
una longitud total de 18+000 kilómetros.
Se realizó la clasificación por el sistema “AASHTO” y “SUCS”, a partir de los

ensayos de laboratorio de mecánica de suelos, caracterización y clasificación
del macizo rocoso en el lugar de la cantera de roca y los afloramientos
existentes en el tramo en estudio, de la misma forma fueron tomadas las
muestras alteradas de todos los pozos de exploración para los respectivos
ensayos de laboratorio de mecánica de suelos.
4.3.2.2 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN SOBRE LAS CARACTERÍSTICAS Y

ESTADO DEL SUELO EXISTENTE

En el tramo Recreo - San Juan - Angostura se ha realizado las prospecciones para

conocer el estado del suelo existente, que permita evaluar la distribución y
estratificación del terreno de fundación en su actual estado, para ello se ha
realizado las siguientes actividades que son compatibles con el manual de ensayo
de material para carreteras (EM-2000) y el Manual Técnico de Mejoramiento para
la Red Vial no pavimentada.
4.3.2.3 ESTUDIO DE SUB RASANTE

Los trabajos están orientados a desarrollar las actividades que permiten evaluar la
distribución y estratificación del terreno de fundación en su estado natural, para
ello se ha realizado las siguientes actividades:
Elaboración de calicatas a cada diez kilómetros ubicados estratégicamente con una
profundidad de 1.50 metros.
De cada una de las calicatas se ha obtenido muestras para realizar los ensayos de
Análisis Granulométrico, Humedad Natural, Límite Líquido, Límite Plástico,
Determinación de Índice de Plasticidad, Clasificación de suelos por lo métodos SUCS
y AASHTO, Proctor Modificado y CBR.
A continuación se muestra una calicata representativa
4.3.2.4 MUESTREO DE SUELOS
El muestreo de suelos se realizó de acuerdo de la guía MTC – E 101 -2000 basado en

la norma ASTM D 420, la profundidad de las perforaciones fue de 1.50 metros por

debajo de la sub rasante, no se encontró nivel freático permanente, por lo que se

evidencia que el drenaje está compuesto por material permeable.
Los tamaños de muestra fueron superiores a 2.50 kilogramos, los que fueron
depositados en bolsas de polietileno impermeables, para evitar la pérdida de
humedad.
Se realizó los siguientes ensayos de materiales:
 Muestreo de suelos MTC E 101 – 2000
 Preparación en seco de muestras para el análisis granulométrico MTC E 106

-2000
 Análisis granulométrico de suelos por tamizado MTC E 107 - 2000
 Método de ensayo para determinar el contenido de Humedad de un suelo MTC E

108 2000
 Determinación del límite líquido de los suelos MTC E 110 - 2000
 Determinación del límite plástico e índice de plasticidad MTC E 111 - 2000
 Compactación de suelos en laboratorio (Proctor Modificado) MTC E 115 - 2000
 CBR de suelos en laboratorio MTC E 132 - 2000
En anexo se adjunta los procedimientos y preparación de las muestras para los

diferentes ensayos realizados.
A partir de los ensayos antes indicados se ha elaborado el perfil estratigráfico que a

continuación se presenta en los cuadros siguientes en base a las normas antes
indicadas.
4.3.2.5 INFORME DE RESULTADOS OBTENIDOS

1) PROPIEDADES FÍSICAS DEL MATERIAL DE TERRENO DE FUNDACIÓN
% QUE PASA MALLA HUMEDAD
PROGRESIVA
Nº 4 Nº 10 Nº 40 Nº 200 NATURAL
: Km. 10+800 L/I 99.56 99.26 95.58 30.84 5.80
: Km. 17+400 L/I 39.14 27.76 21.29 18.24 7.38
2) RESULTADOS DE ENSAYOS DE LÍMITES DE ATTERBERG

LIMITES DE ATTERBERG
PROGRESIVA
L.L. L.P. I.P.
: Km. 10+800 L/I 0.00 0.00 0.00
: Km. 17+400 L/I 29.20 16.62 12.58
3) CLASIFICACIÓN DE SUELOS DEL MATERIAL DE SUB RASANTE
PROCTOR
CLASIFICACIÓN
PROGRESIVA MODIFICADO
AASHTO SUCS D.M.S. C.H.O.
: Km. 10+800 L/I A-2-4 ( 0 ) SM 1.96 7.70
: Km. 17+400 L/I A-2-6 ( 0 ) GC 2.01 9.90
4) RESULTADOS DE ENSAYO CBR DEL TERRENO DE FUNDACION

DM CBR CBR
PROGRESIVA MUESTRA S CHO 100 95
15.80
Km. 10+800 L/I M–1 1.96 7.70% 18.00% %
28.20
Km. 17+400 L/I M–2 2.01 9.90% 51.50% %
4.3.2.6 INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS
En los primeros 10.800 kilómetros el material de sub rasante de la carretera está

compuesto de material fino sin plasticidad o con plasticidad baja (SM).
A partir del kilómetro 10+800 hasta el kilómetro 17.400 se ha encontrado suelos

compuestos por gravas arcillosas, mezclas de grava – arena arcilla, grava con
material fino.
4.3.2.6 DESCRIPCIÓN DE SUPERFICIE DE RODADURA.

A lo largo del eje de la carretera se observa el deterioro de la superficie de rodadura
con presencia de baches, ahuellamientos, erosión por desgaste del material de
afirmado dificultando la transitabilidad de los vehículos de la zona aumentando el
tiempo de transporte y costo de operación.
4.3.3ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

Se ha realizado la evaluación geológica de la zona del proyecto habiendo

identificado la geomorfología, estratigrafía y geodinámico externa, como
información se ha tomado en cuenta los estudios realizados.
4.3.3.1 CANTERAS
En el tramo Recreo - San Juan - Angostura se ha ubicado 01 cantera constituido de
agregado y ligante, las mismas que mezcladas en proporciones adecuadas se
utilizaran para la preparación del material de afirmado, la prospección en el
terreno se ha realizado en un área mínima de una hectárea y la explotación en
ambos casos se realizará con equipo mecánico (tractor y cargador frontal), no
requiere la utilización de explosivos.
DETERMINACIÓN DE VOLUMEN
Con respecto al volumen de cada una de las canteras, según inspecciones y

estudios de campo se ha determinado que se tienen un volumen indeterminado
a excepción de la cantera ubicado en el Km. 9+200 lado Izquierdo tiene un
volumen limitado al que se deberá complementar con la cantera ubicado en el
Km 00+000 Lado derecho del tramo I que tiene un volumen ilimitado.
El detalle de las características de las canteras se detalla a continuación:
UBICACIÓN DE CANTERAS
TIPO DE
CANTER ACCESO VOLUMEN
SECTOR UBICACIÓN MATERIA
A N° en (m). (m3)
L
500
1 Río Recreo 0+000 Hormigón Ilimitado
(Derecho)
4000
Cerro San
2 9+200 Ligante (izquierdo 20,000
Juan
)
4.3.3.2 FUENTES DE AGUA

En el tramo se ha identificado como principal fuente de agua el Río Ccoroca,

ubicado a la a lo largo de la carretera.
El régimen del río Ccoroca es de tipo permanente durante el año y su caudal

varía entre 3 m3/seg. y 25 m3/seg.
Las características físicas del agua del río Ccoroca son óptimas para ser usado
en trabajos de compactación, riego, preparación de concreto.
CUADRO DE UBICACIÓN DE FUENTES DE AGUA

ACCESO
N° SECTOR UBICACIÓN LADO RÉGIMEN
en (m).
1 Río Ccoroca D 200 Permanente
CARACTERÍSTICAS FISICOQUÍMICAS
De acuerdo a la verificación de campo se concluye que la fuente de agua

ubicada a lo largo de la carretera se encuentra en condiciones óptimas para ser
utilizada en los trabajos de Mejoramiento, para compactación de suelos y para
preparación de concreto.
4.3.3.3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 La superficie de rodadura se encuentra en mal estado de conservación con
presencia de baches, ahuellamientos, erosión por desgaste de la capa de
afirmado.
 De acuerdo a los estudios realizados de la estructura del pavimento, se ha
determinado que existe una capa de afirmado de 5 a 10 cm. desintegrado
sobre el material de sub-rasante constituido por material de relleno que
varía de 0.20 hasta 0.50 m. de espesor
 El punto de agua a ser utilizado lo constituye el río Ccoroca en lo largo de la
progresiva, el mismo que tiene caudal permanente.

4.3.4 DISEÑO DE PAVIMENTO

4.3.4.1GENERALIDADES
El diseño se ha realizado en concordancia del Manual de Diseño de caminos No
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito aprobado por Resolución Directoral
Nº 084-2005-MTC/14 de 16 de Diciembre del 2005 (Proyecto Especial de
Infraestructura de Transporte Rural).
4.3.4.2PERIODO INICIAL DEL PROYECTO DEL PAVIMENTO

Se puede definir como tal, el lapso transcurrido desde que se entrega al servicio
la estructura, hasta que los deterioros producidos por el tránsito y los agentes
ambientales normales hacen que la vía pierda su funcionalidad.
El diseño de un pavimento constituye un problema complejo físico y estructural

donde se interrelacionan variables tan diversas como los suelos de soporte, los
materiales de construcción, las cargas del tránsito, la geometría de las
calzadas, las variables ambientales, la calidad de la construcción, el
mantenimiento, etc.
La entidad encargada del mantenimiento y administración deberá analizar en

el transcurso del tiempo, el tránsito y el comportamiento del afirmado, así
como también deberá prever el mantenimiento oportuno.

El sistema de drenaje del proyecto es esencialmente superficial alejando las

aguas de la carretera para evitar el impacto negativo para mantener la
estabilidad, durabilidad y transitabilidad.
En el proyecto se han considerado para evitar el deterioro por efectos de mal

drenaje los elementos físicos del drenaje superficial tales como Bombeo para el
escurrimiento de las aguas hacia las cunetas, pendiente longitudinal de la
rasante, cunetas, alcantarillas de paso, etc.
DRENAJE AGUA ELIMINADA EN

EXCELENTE Dos Horas
BUENO Un Día
REGULAR Una Semana
POBRE Un Mes
MUY MALO No se drena
4.3.4.3ESTUDIO DE LA SUB RASANTE

4.3.4.3.1 DEFINICIÓN DEL PERFIL Y PROGRAMACIÓN DE LOS ENSAYOS
DE RESISTENCIA
Se concluyó la exploración y la clasificación de los suelos por un
sistema convencional con el apoyo de la clasificación visual y
resultados de ensayos de laboratorio, se elaboró un perfil para cada
unidad litológica, en base a ello se ha determinado los suelos que
controlarán el diseño de afirmado.

En algunos tramos se ha determinado una gran heterogeneidad en los

suelos, para ello nos basamos en la sub rasante más crítica para
efectos de diseño.
4.3.4.3.2 TIPO DEL SUELO DE LA SUB RASANTE.

A lo largo del tramo se ha encontrado diferentes tipos de suelos, el
valor de CBR para el caso del diseño se ha asumido a partir de la
clasificación suelo y los valores del CBR y K (modulo de relación de sub
rasante), del texto “INGENIERIA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS”
Ing. Alfonso M. F. Año 1998.
CUADRO RESUMEN DE LAS PROPIEDADES FÍSICAS

DEL MATERIAL DE SUB RASANTE
PROGRESIVA CBR AL 100% CBR AL 95%
Km. 10+800 L/I 18.00 15.80
Km. 17+400 L/I 51.50 28.20
4.3.4.3.3 CLASIFICACIÓN DE SUB RASANTES

A partir del estudio de la sub rasante, los materiales son clasificados en
algunas categorías que refleje la gran sensibilidad del diseño a la
resistencia del suelo. Dichas categorías se definen en la tabla siguiente,
aclarando que aquellos suelos cuyos CBR sea inferior a 2 % requiere
un tratamiento especial de adecuación.
Se dispone de algunas propiedades físicas del suelo de sub rasante

como la clasificación, plasticidad las que son obtenidos en laboratorio;
la clasificación de sub rasante se ha realizada a partir de la
correlación entre la clasificación y los valores de CBR.
CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS DE SUB RASANTE

CLASIFICACIÓN DE
CBR EN %
SUBRASANTE
S–0 <3
S–1 3–5
S–2 6 – 10
S–3 11 – 19
S–4 > 20
Fuente: R.D. Nº 084-MTC
En el tramo en estudio de acuerdo al cuadro de clasificación de suelos

de sub rasante en relación con el CBR de cada material se tiene los
siguientes resultados:
PROGRESIVA MUESTRA CBR 100 CBR 95

Km. 10+800 L/I M-1 18.00% 15.80%
Km. 17+400 L/I M-2 51.50% 28.20%
4.3.4.4ENSAYOS DE LABORATORIO
Para el diseño de pavimento a ser utilizado en el Mejoramiento a nivel de reposición
de capa de afirmado, se ha tomado en cuenta las canteras ubicadas en las
progresivas 1+600 y 10+100, se propone la mezcla de canteras en proporción 75%
de hormigón y 25% de material ligante, obteniendo los siguientes resultados:
Mezcla Nº 01: mezcla de cantera Km. 1+600 L/D en una proporción de 75% y la
cantera Km. 10+100 L/I en una proporción de 25%, cuya mezcla entra a la
gradación para afirmado A-1 de EG-2000 (MTC).
Nº Nº Nº
PROGRESIVA Nº 4 I.P.
10 40 200
Mezcla de Canteras Km. 1+600 36.4 25.1 16.8
48.12 3.13
(75%) y Km.10+100 (25%) 0 3 4
RESUMEN DE LOS ENSAYOS DE CBR DE LAS MEZCLAS PARA MATERIAL DE

AFIRMADO
DM CBR CBR
MUESTRA CHO
S 100 95
Mezcla Cantera Km. 1+600 (75%) y 37.50
2.10 9.30% 64.50%
Km. 10+100 (25%) %
4.3.4.5VIDA ÚTIL DEL PAVIMENTO
Se ha considerado que la vida útil para la reposición del afirmado es de 3 años

considerando un tráfico previsto de 40 vehículos/día.

4.3.4.6CALCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

Para el dimensionamiento del espesor de la capa de reposición del afirmado, se
utilizó el método NAASRA (nacional Association of Australian State Road
Authorities (hoy Austroads), que relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la
capa actuante sobre el afirmado, expresada en número de repeticiones de EE.
Parámetros de Diseño de Afirmado

Tránsito de diseño = 40 vehículos/día
Clase tráfico = T2
Sub Rasante = S3
Espesor total de afirmado determinado = 0.20 metros
Espesor total de reposición de afirmado = 0.10 metros


4.3.4.7CONCLUSIONES
 En función a la clase de tráfico, tipo de sub rasante se ha determinado un
espesor de la capa de afirmado de 0.10 metros para el tramo Km. 0+000
(inicio del Proyecto) al Km. 18+000 (fin del tramo).
 Se han determinado 01 cantera de hormigón y 01 cantera de ligante, de los

cuales se ha realizado el diseño de mezcla para optimizar las proporciones
de mezcla con el objeto de alcanzar las especificaciones técnicas del
material de afirmado (Gradación A-1).
 El material de afirmado cumple con las características físico mecánicas

requeridas para un material de afirmado.
 La sub rasante se ha establecido a partir de la correlación de la clasificación

de los suelos obtenidos en los ensayos de laboratorio, obteniendo la sub
rasante de “S3”, los que se utilizan para fines de diseño.
 La superficie de rodadura presenta baches, erosión de la superficie de

rodadura por desgaste, encalaminado a lo largo de todo el tramo,
dificultando la transitabilidad.
4.3.4.8 RECOMENDACIONES
 Se recomienda verificar permanentemente la distribución granulométrica y
plasticidad del material de afirmado, puesto que las variaciones
estratigráficas implican realizar diseños y/o variaciones de las
proporciones de mezcla durante la ejecución del proyecto.
 Se recomienda que la capa de afirmado sea compactada cuando el material

tenga la humedad apropiada, y el porcentaje de compactación deberá ser
como mínimo, el noventa y cinco por ciento (95%) de la obtenida en el
ensayo Proctor modificado de referencia (MTC 115).

4.4 ESTUDIO DE ZONAS CRÍTICAS
4.4.1 IDENTIFICACIÓN DE TRAMOS CRÍTICOS

A lo largo del eje de la carretera no se ha identificado tramos críticos que puedan
requerir un tratamiento especial como enrocado y/o estabilizaciones mecánicas ni
sub drenes.
A lo largo del eje de la carretera se observa el deterioro de la superficie de rodadura

con presencia de baches, ahuellamientos, erosión por desgaste del material de
afirmado dificultando la transitabilidad de los vehículos de la zona aumentando el
tiempo de transporte y costo de operación.
4.5 ESTUDIO DE DRENAJE

4.5.1GENERALIDADES
La carretera se desarrolla por terrenos planos inundables donde el drenaje no es
controlado, motivo por el cual en las temporadas de avenidas es evidente el mal
estado de la carretera por efecto de la saturación de los suelos y el anegamiento de
su superficie de rodadura.
Los problemas propios del drenaje son los que determinan la buena o mala
conservación que tiene la carretera, en el presente estudio se plantea la
construcción de alcantarillas con cabezales de concreto simple y para solucionar
los problemas de drenaje se requiere reconstruir algunas alcantarillas existentes,
las que permitirán controlar el drenaje correcto de las aguas pluviales y fluviales en
el tramo.
El drenaje que posee la zona de estudio es transversal a la carretera y esta

constituido por un conjunto de quebradas amplias con cursos de agua y riachuelos

de régimen temporal y permanente que descienden de las zonas altas y drenan sus
aguas.
4.5.2FISIOGRAFÍA Y GEOMORFOLOGÍA
La fisiografía de la zona del proyecto, de acuerdo a los rasgos morfo-estructurales
constituye parte altiplano peruano, se extiende con muy suave inclinación desde la
falda oriental de la Cordillera Occidental, hasta las estribaciones de la cordillera
oriental, prolongándose hacia el SE hasta territorio boliviano e incluye la gran
depresión de la cuenca de los lagos Titicaca y Poopó. En general son terrenos
planos a veces con muy suave ondulamiento esta característica ha dado como
sabemos la denominación de Altiplano.
Los terrenos del área de influencia se consideran como restos de una peneplanicie
formada a una altura relativamente baja durante el Terciario medio a superior. A
fines del Terciario o principios del Cuaternario, esta superficie peneplanizada se
elevó hasta altitudes entre los 3000 y 5000 msnm, siendo una cota promedio las
3900 m.s.n.m.
El área del proyecto se ubica dentro de la unidad geomorfológica denominada

meseta elevada conocida como Altiplano formada entre la cordillera Oriental y la
Cordillera Occidental.
Así mismo está constituido por una topografía plana y ondulada en algunos
sectores del tramo, con presencia de valles extendidos como es el causen de río
Ccoroca que se encuentra en el margen derecho de la carretera, cuyos riachuelos
tributarios transversalmente la carretera de izquierda a derecha.
4.5.3EVALUACIÓN DEL DRENAJE

Luego de evaluar las características existentes en la carretera se pudo observar
que el drenaje de la carretera presenta deficiencias en cuanto a la colmatación
de cunetas, por lo que se plantea la reconformación de las cunetas, las que se
deberán ejecutar de acuerdo al metrado correspondiente, la sección
reconformada de las cunetas deberá ser de forma triangular teniendo las
siguientes dimensiones:
 Alto = 0.50 m
 Ancho = 1.00 m
La carretera cruza diversos cursos de agua los cuales atraviesan la vía y

desembocan hacia las zonas bajas, con dirección al río Ccorocca.
Para aliviar el drenaje transversal de la carretera Recreo - San Juan -
Angostura se plantea el reemplazo de una alcantarilla de piedra que se
encuentra en mal estado, por una nueva alcantarilla de concreto ciclópeo Tipo
Marco, la misma que es necesaria para la evacuación de aguas del margen
izquierdo de la carretera.
Con la construcción de esta alcantarilla se garantizará y protegerá la

estructura del pavimento.
Se plantea reemplazar la alcantarilla de piedra por alcantarilla de 6.00 m X

1.00 x 0.50 de concreto ciclópeo tipo marco, ubicada en la progresiva 0 + 700.
4.6 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

La señalización en las carreteras la consideramos importante porque
contribuirá a una orientación adecuada, para el proyecto hemos considerado
las señales preventivas y los postes kilométricos, los que describimos a
continuación:
4.6.1SEÑALES PREVENTIVAS
Son señales verticales que tienen la finalidad de prevenir al conductor de las
curvas, zonas peligrosas y otros existentes en el tramo.
Serán placas de metal o fibra de vidrio de 0.60 x 0.60 metros, sobre parantes de
concreto armado
Se ejecutará las señales preventivas consignadas en los metrados.
4.6.2POSTES KILOMÉTRICOS

Son señales que informan a los conductores el kilometraje y la distancia al

origen del camino, se ubican cada kilómetro desde el el Km 00 y en forma
correlativa y alternadamente a la derecha e izquierda de la calzada.
Son hitos de concreto armado de 1.20 metros de longitud que se instalan

empotrados en el terreno natural.
Se ejecutará los postes kilométricos contenidos en los metrados del presente

estudio.
4.7 INFORME DE EVALUACIÓN AMBIENTAL

La evaluación ambiental simplificada tiene entre sus objetivos efectuar el
diagnóstico de los componentes ambientales del área de influencia, determinar
y calificar los impactos ambientales.
Se tuvo en cuenta las normas de protección ambiental vigentes.
EL PROYECTO
El proyecto consiste en el Mejoramiento de la Carretera Desvio Recreo – San Juan -
Angostura , de 18+000 Kms.
El área de estudio se encuentra dentro de la cordillera oriental y occidental,

compuesto de terrenos de mayor proporción del Cuaternario Neógeno y Paleógeno
orientados levemente en dirección Nor Oeste a Sur Este.
Tipo de Agricultura. Toda la producción agrícola está supeditada a la lluvia,

no existiendo en toda el área de influencia sistemas de riego, las tierras de uso
agrícola con predominio de cultivos de papa, haba, maíz, entre otros en menor
escala.
Insumos Agrícolas. Para la producción se utiliza semilla guardada del año

anterior, se utiliza fertilizantes en algunas zonas.

Tenencia de la tierra. Los habitantes de la zona son propietarios de sus

terrenos.
Clima. El clima es frío y seco, con precipitaciones anuales entre 651 mm y 1561
mm.
Flora. La vegetación está constituida generalmente de matorrales y es

moderadamente arbórea, son abundantes los pastos naturales de la zona,
arbustos, gramíneas, salvia, ichu, muña, entre otros y algunos productos de pan
llevar, como la papa, habas, papa lisa, ocas, izaños, etc.
Fauna. Entre los animales silvestres existen zorro y entre las aves, palomas,
águilas, cernícalos, pájaros, etc. entre los reptiles, culebras, lagartos, lagartijas,
etc., en las especies acuáticas tenemos patos salvajes, truchas, sapo, ranas.
La ganadería es regular, existe mínima crianza de vacunos criollos, porcinos y

equinos para transporte de cargas, existen aves de corral como gallina y cuyes.
Ocupación principal, ingresos mensuales y dificultades laborales. Las

principales actividades de los pobladores del área de influencia son: la
agricultura, ganadería, comercio en pequeña escala.
Vivienda. Las viviendas están constituidas por muros adobe y piedra, techo de
calamina y paja, piso de tierra sin acabados.
Abastecimiento del agua. Los poblados de Desvio Recreo y CP San Juan

cuentan con abastecimiento de agua.
Servicios higiénicos. Los pobladores de Desvio Recreo y CP San Juan cuentan

con sistema de desagüe urbano, cuyos desechos se evacuan al río.
Tipo de alumbrado. En el sector urbano cuentan con energía eléctrica,

mientras que en el sector rural no tienen energía eléctrica.

Eliminación de basura. La basura en el sector urbano se elimina a los cauces

de ríos.
Situación social y de salud de la familia. El mapa de pobreza de los distritos

Desvio Recreo y CP San Juan tiene indicadores socioeconómicos de zona pobre.
La tasa de mortalidad es alta; las causas principales de mortalidad son
producidas por enfermedades de aparato respiratorio, infección de la piel,
enfermedades del oído, traumatismo contusiones, enfermedades infecciosas
intestinales, entre otras.
Educación. La población aledaña al proyecto asiste a los centros educativos

ubicados tanto en el distrito de Desvio Recreo y CP San Juan, no existiendo
centros educativos a lo largo del tramo en estudio.
EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES

Las actividades que implican mayor impacto negativo en el ambiente son
movimiento de tierras, explotación de canteras.
Los impactos negativos están vinculados con el funcionamiento de maquinaria

pesada (tractores, cargadores frontales, camiones, rodillo compactador,
mezcladoras, etc.), todos los impactos son de carácter temporal, de implicancia
local moderada a baja y mitigables. Algunos impactos negativos identificados
son:
Perturbación del transito vehicular, riesgo de contaminar los suelos,

incremento del polvo y gases afectando la flora, alteración del paisaje, probable
contaminación de los cursos de agua.
El efecto de estas actividades se puede traducir en el deterioro del medio

ambiente, así tenemos:
 Deterioro de la calidad del aire

 Deterioro de la calidad del agua
 Deterioro de la calidad del suelo
 Deterioro de la flora local y hábitat
 Deterioro de la calidad de vida de la población asentada a lo largo de la vía.
Entre los impactos positivos se tiene:

 La esperanza de generación de empleo durante la rehabilitación.
 La disminución de riesgos de accidentes.
 La reducción de costos de transporte.
 Aumento del intercambio comercial de productos agrarios.
 Mayor integración de los centros poblados
 El balance costo beneficio es positivo.
PLAN DE GESTION AMBIENTAL.

El plan de manejo ambiental se elaborará en base a la identificación y
evaluación de impactos ambientales, sobre todo teniendo en cuenta las
actividades y el cronograma de ejecución de las obras, orientando a lograr que
el estudio de mantenimiento, cuente con las medidas necesarias de protección
ambiental, en este plan se destacarán los siguientes programas:
 PROGRAMA DE MEDIDAS PREVENTIVAS.

Las medidas preventivas y de mitigación ambiental se orientan
principalmente a evitar que se originen impactos negativos y que a su vez
causen otras alteraciones, las que en conjunto podrían afectar el medio
ambiente de la zona en estudio. En este sentido las medidas establecidas se
complementan con los principios y prácticas de ingeniería vial,
particularmente en las recomendaciones de mantenimiento de carreteras y
el manual Ambiental.
 PROGRAMA DE MONITOREO Y SEGUIMIENTO AMBIENTAL

Este programa permitirá la evaluación periódica, integrada y permanente
de las variables ambientales, tanto de orden biofísico como socio económico
y cultural, con el fin de suministrar información precisa y actualizada para
la toma de decisiones orientadas a la conservación del medio ambiente,

durante el mantenimiento será realizado por el contratista y un Monitor
Ambiental contratado para tal fin.
En la etapa de operación se hará cargo la micro empresa de mantenimiento

siempre supervisado por un Monitor Ambiental designado.
 PROGRAMA DE RESIDUOS SÓLIDOS Y LÍQUIDOS

El objetivo del Programa es concientizar al personal obrero y la población
en general para asegurar una gestión y manejo de los residuos sólidos,
sanitaria y ambientalmente adecuada con sujeción a los principios de
minimización, prevención de riesgos ambientales y protección de la salud de
la persona humana.
En el campamento, áreas de mayor concentración de maquinarias y

personal obrero en mayor tiempo durante el mantenimiento, suele
acumularse residuos sólidos de diferentes tipos. El Programa de Residuos
Sólidos y Líquidos esta a cargo del Monitor Ambiental que verifique el
cumplimiento y eficiencia de las medidas propuestas.
 PROGRAMA DE MANEJO DE CANTERAS.

Este Programa tiene como objetivo dar lineamientos generales para las
zonas adyacentes a las canteras que se han perturbado durante la
explotación y presentan escasa vegetación silvestre debido al cual los
efectos serán mínimos.
El Contratista no debe generar mayores afectaciones que aquellas previstas

a consecuencia de la explotación de canteras para el mantenimiento de la
carretera.
 PROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL.

El programa de señalización consiste en la ubicación de postes o hitos
kilométricos, colocación de señales preventivas, así mismo durante el

proceso de señalización se deberá usar tranqueras, cintas señalizadoras y

carteles móviles.
 PROGRAMA DE REFORESTACIÓN
El Programa de Reforestación consiste en restaurar las áreas disturbadas,
devolviendo la capa de suelo orgánico y la vegetación necesaria para evitar
la erosión de los suelos o áreas restauradas, la reconformación, morfológica
de las áreas afectadas incluirá la colocación de la capa de material
orgánica y se procederá a la respectiva re vegetación si el caso lo amerita.
 PROGRAMA DE EDUCACIÓN Y CONCIENTIZACIÓN AMBIENTAL.

Este Programa contiene los lineamientos generales de educación y
capacitación ambiental, cuyo objetivo es sensibilizar y concientizar
principalmente al personal de obra, a los técnicos y profesionales, todos
ellos vinculados con el proyecto vial, sobre la importancia que tiene la
conservación y protección ambiental del entorno de la vía, para lo cual será
necesario el empleo de adecuadas tecnologías que guarden armonía con el
medio ambiente.
Considerando que la carretera atraviesa zonas de cultivo, se prevé la

necesidad de educar y capacitar al personal de obra que laborará en el
mantenimiento de la carretera; así como a la población local, para el mutuo
cuidado del medio ambiente; programa que estará a cargo del Contratista y
el Monitor Ambiental contratado por la entidad.
 PROGRAMA DE CONTINGENCIAS
Las medidas de contingencias tiene como propósito establecer las acciones
necesarias que se deben ejecutar para prevenir o controlar riesgos o
posibles accidentes que pudieran ocurrir en el área de influencia de la
carretera, durante las etapas de mantenimiento y operación.
Así mismo contiene las medidas más convenientes para contrarrestar los
efectos que se puedan generar por la ocurrencia de eventos asociados a
fenómenos de orden natural y a emergencias producidas por imponderables
que suelen ocurrir por diferentes factores.
Al respecto el Programa de contingencia tiene las acciones que deben

implementarse, si ocurriesen contingencias que no puedan ser controladas
con simple medidas de mitigación.
 PROGRAMA DE CIERRE O ABANDONO

El objetivo principal del Programa de cierre es el de restaurar las zonas
afectadas y/o alteradas durante las etapas de mantenimiento y operación
de la carretera.
La restauración de dichas zonas deberá hacerse bajo la premisa que las

características finales de cada una de las áreas ocupadas y/o alteradas
deben ser en lo posible iguales o superiores a las que tenía inicialmente.
Este programa está referido a las acciones y medidas que debe realizarse
después de que la empresa Contratista haya culminado con toda las obras
consideradas en el estudio de ingeniería, que fueron utilizadas durante el
proceso de mantenimiento de la vía.
El abandono de obra comprende el retiro de las instalaciones temporales

utilizadas, letrinas y canteras.
Así mismo el Contratista debe realizar la limpieza general de las áreas

utilizadas en el mantenimiento de la carretera; es decir que por ningún
motivo se permitirá dejar en las zonas adyacentes a la vía, material
sobrante de la construcción ni residuos de materiales utilizados en la
construcción de las obras.
 PROGRAMA DE INVERSIONES (Costos Ambientales).

La recomendación principal es cumplir con el plan de gestión ambiental, en
él se describe las formas de prevenir, controlar y/o mitigar los impactos
negativos estableciendo que la empresa contratista, a través de un
Supervisor Ambiental, se responsabilice de vigilar el logro de los objetivos
previstos en este plan, a fin de garantizar la protección ambiental durante

las actividades de mantenimiento.
Se adjunta los metrados, análisis de precios unitarios, precios y cantidades

de insumos requeridos y el presupuesto de manejo ambiental.
 SUPERVISIÓN AMBIENTAL DEL PROYECTO.

La supervisión del proyecto se define como un mecanismo que pretende
asegurar el cumplimiento de las medidas de control Ambiental y el
monitoreo de la post-decisión, esta última consiste en el registro de los
impactos ambientales que aparecen durante la ejecución del proyecto.
Las conclusiones más relevantes son:

 La ejecución del proyecto contribuirá a dinamizar e integrar las actividades
agrícolas y agropecuarias de sectores aledaños al proyecto del
mantenimiento.
 Entre los impactos positivos del proyecto esta la disminución de la exclusión

social, disminución sustancial de los riesgos de accidentes, abaratará los
costos de transporte, ahorro en repuestos, llantas combustible entre otros,
se generará un mayor intercambio comercial de productos y servicios,
potenciándose la actividad agrícola y generación de fuentes de trabajo.

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Alc. Sr. Eloy I.

Chura Mendoza Municipalidad Distrital de Antauta – Melgar - Puno

MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE CAMINO VECINAL - RECREO - SAN JUAN -

El presente Expediente técnico corresponde al estudio de Mejoramiento y

 planos: Expediente técnico

 costos: Presupuestos, precios unitarios y programación

Mejoramiento y Rehabilitación de camino Vecinal - Recreo – San Juan - Angostura

1.1. ESTRUCTURA FUNCIONAL PROGRAMATICA

SECTOR : Gobiernos Locales

El Distrito de Antauta con su capital del mismo nombre, Se

LOCALIDAD : C.P. SAN JUAN

Los límites del Distrito de Antauta son:

Norte : Con el Distrito de Ajoyani

Sur : Con el Distrito de Asillo

Este : Con el Distrito de Desvio Recreo

Oeste : Con el Distrito de Nuñoa

Mejoramiento y Rehabilitación de camino Vecinal - Recreo – San Juan - Angostura

Los accesos principales son:

La zona del proyecto se encuentra en el mismo Distrito de Antauta

1.5. DATOS FINANCIEROS

Fiscal 2012, mediante la Transferencia del Ministerio de Economía y

La fuente de financiamiento es el Gobierno Central a través del Ministerio de

Cronograma de desembolso considerado en el proyecto de inversión pública

Municipalidad Distrital de Antauta.

El Presupuesto para el Proyecto Mejoramiento de capacidades en manejo

Mejoramiento y Rehabilitación de camino Vecinal - Recreo – San Juan - Angostura

 COSTO DIRECTO : 956,401.13

 GASTOS GENERALES Y RESIDENTE : 74,539.70

 GASTOS DE SUPERVISION : 29,800.00

 GASTOS DE LIQUIDACION : 10,395.50

 GASTOS DE EXPEDIENTE TECNICO : 18,650.00

PRESUPUESTO TOTAL : 1’089,786.33

A. Nombre del proyecto

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE CAMINO VECINAL - RECREO – SAN

B. Objetivo del proyecto

El objetivo central del proyecto es generar “MEJORAMIENTO Y

ENTIDAD EJECUTORA : Municipalidad Distrital de ANTAUTA

Mejoramiento y Rehabilitación de camino Vecinal - Recreo – San Juan - Angostura

A continuación se indica las características geográficas:

Progresi ALTITUD COORDENADA WGS84

2.2 ANTECEDENTES DE LA CARRETERA:

2.2.1 CARACTERÍSTICAS DE LA CARRETERA EXISTENTE:

 La carretera existente según la clasificación por su jurisdicción pertenece al

1.5.2 INVENTARIO DE LA CARRETERA.

Mejoramiento y Rehabilitación de camino Vecinal - Recreo – San Juan - Angostura

El inicio de la carretera es decir el km. 0.000 corresponde desde el desvío de

La topografía de este tramo es plana con tangentes prolongadas,

La inclinación transversal del terreno es horizontal, con algunas quebradas

Las condiciones de drenaje natural en los primeros kilómetros no es bueno y

1.5.3EVALUACIÓN DE LA SUPERFICIE DE RODADURA.

Se ha observado que las condiciones de transito y desplazamiento de los

Se ha identificado que las actividades de mayor necesidad son la

Mejoramiento y Rehabilitación de camino Vecinal - Recreo – San Juan - Angostura

Una vez focalizado e identificado el problema central de las condiciones en

Para mejorar la serviciabilidad de la carretera se requiere la reposición de

DESCRIPCIÓN CAUSAS DEL SOLUCIÓN

A continuación se presenta los Formatos Nºs 2 y 4, correspondiente al

Mejoramiento y Rehabilitación de camino Vecinal - Recreo – San Juan - Angostura

PROGRESIVA PROGRESIVA PRIORIDAD

PROGRESIVA PROGRESIVA PORCENTAJE

1.5.4EVALUACIÓN DEL SISTEMA DE DRENAJE.

Mejoramiento y Rehabilitación de camino Vecinal - Recreo – San Juan - Angostura

El drenaje natural del tramo en estudio es transversal a la carretera y está