Código Engelog Rev.

EN-000/00-0000.00-GER-A1-PV/MA-E-001-R5 05

Código ANTT / ARTESP Data da Emissão

14/06/02

Emitente Projetista
Centro de Pesquisas Rodoviárias
Rodovia Geral Engelog

Trecho ANTT / ARTESP

Geral

Objeto MANUAL PARA EXECUÇÃO DE PROJETO DE MISTURAS ASFÁLTICAS

Documentos de Referência

MN-2.0/P-GG-000-001

Documentos Resultantes

Observações

01 Geral 28/01/03

02 Geral 30/03/05

03 Geral 03/08/06

04 Geral setembro/2006

05 Atualização do código 29/12/06

Rev Descrição Projetista Engelog ANTT / ARTESP

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MANUAL PARA EXECUÇÃO DE PROJETO DE MISTURAS ASFÁLTICAS

MANUAL PARA EXECUÇÃO DE

PROJETO DE MISTURAS
ASFÁLTICAS

CENTRO DE PESQUISAS RODOVIÁRIAS - ENGELOG

Engº José Mario Chaves (Emissão e revisão 1)
Engº Mário Escudeiro
Engª Valéria de Faria
Técnico Vagner Alba
Técnico Francisco Sales
Técnico Fábio Fabri
Técnico Daili Marques (barba)

Emissão - junho/2002
Revisão 1 – janeiro/2003
Revisão 2 – março/2005
Revisão 3 - agosto/2006
Revisão 4 - Setembro/2006
Revisão 5 - dezembro/2006

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ÍNDICE

1. INTRODUÇÃO 03

2. MATERIAIS 03
2.1. CIMENTO ASFALTICO DE PETRÓLEO (CAP) 04
2.2. AGREGADOS 05
2.3. FILLER MINERAL 09
2.4. ADITIVOS MELHORADORES DE ADESIVIDADE 10

3. PROJETO DE MISTURA ASFÁLTICA 10

3.1. TIPOS DE PROJETOS 11
3.2. CURVA GRANULOMETRICA 11
3.3. PROJETO DA MISTURA 12
3.4. ANÁLISE DOS DADOS E DEFINIÇÃO DO TEOR ÓTIMO 13
3.5. ENSAIOS COMPLEMENTARES 15

4. CONCLUSÃO 16

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1. INTRODUÇÃO
O objetivo deste manual é padronizar os procedimentos para execução de um projeto de
misturas asfálticas dentro da filosofia de misturas adotadas pela ENGELOG, pois este é o ponto
de partida para se conseguir um pavimento de alta qualidade. Buscou-se o que existe de mais
atual na área, tanto no Brasil como no exterior. Analisamos diversos métodos de ensaios e
parâmetros especificados pelo SUPERPAVE, e, dada sua contribuição para o aperfeiçoamento
dos projetos de misturas, os adotamos, adaptados aos equipamentos de laboratório existentes no
Brasil. Trataremos adiante quais foram os métodos e parâmetros adotados e suas razões.
Utilizamos também recomendações do Manual de Asfalto - Série do Manual nº 4 (MS-4) edição
de 1989, publicado em 2001 em português pela Petrobrás do The Asphalt Institute ; a R 12-02
Bituminous Mixture Design Using the Marshall and Hveem Procedures da AASHTO, agências
americanas de renome, além de “Especificações do DNIT”; a publicação da ENGELOG para
treinamento de laboratoristas “COMO PROJETAR MISTURAS ASFÁLTICAS A QUENTE” e
outras agências brasileiras.
Nós, da ENGELOG, desejamos somente que a construtora contratada nos entregue uma pista
desempenada, compactada e com uma textura uniforme e segura, isto é, sem segregação. Para se
conseguir isto é necessário que se assegure que, principalmente, teor de asfalto, granulometria,
temperatura da massa estejam realmente dentro dos parâmetros especificados. Cumpridos estes
parâmetros, teremos um pavimento com o desempenho previsto no projeto.
Chamamos a atenção para o fato de que devemos seguir o método de ensaio especificado em
todos os seus passos, sem simplificações, que podem levar a resultados distorcidos, podendo
gerar erros que vão implicar, na realidade, em redução da vida útil do pavimento.

2. MATERIAIS
Para se conseguir um projeto de mistura adequado, além dos parâmetros especificados no
projeto do pavimento, é necessário que os materiais tenham também a qualidade especificada.
Embora ter materiais de qualidade excelente não é garantia de um bom projeto de mistura,
materiais com parâmetros inferiores aos especificados geralmente levam a uma massa de baixa
qualidade. O mais importante para um serviço de boa qualidade é a constância de fornecimento
sem grandes variabilidades de uma entrega para outra, principalmente, relativo aos agregados:
forma e granulometria.
A variação de parâmetros dos materiais gera, além de acréscimo de custo em controle e nas

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operações da usina de asfalto, no espalhamento e compactação na pista, um aumento na

probabilidade de rejeição de uma camada asfáltica, espalhada e compactada.

2.1. CIMENTO ASFALTICO DE PETRÓLEO (CAP)

O CAP é o mais importante material a ser adicionado a uma mistura asfáltica porque
promove a coesão dos agregados e dá rigidez à mesma. A sua dosagem é importantíssima,
pois qualquer erro pode levar à misturas secas, sujeitas à desagregação, ou com excesso,
escorregadias e com tendência à formação de trilhas de rodas.
O CAP a ser utilizado em obras de ENGELOG é o CAP 30-45 da Resolução nº 19, de 11
de julho de 2005 da ANP, ou CAPs modificados por polímero da EN-000/00-0000.00-GER-
A1-PV/EM-E-001-R1 - Especificação Particular para Cimento Asfáltico Modificado por
Polímero.
Como o CAP é um material termicamente susceptível, devemos trabalhar com o mesmo
em temperaturas especificadas, pois qualquer erro na sua determinação pode induzir a falhas
que irão repercutir na vida útil do pavimento. A determinação da temperatura ideal é aquela
na qual a viscosidade do CAP é compatível com os procedimentos de utilização, ou seja,
fluida o suficiente para se conseguir uma mistura homogênea na usina e atingirmos o índice
de vazios desejado.
O DNIT, em sua especificação, define 2 pontos ótimos de temperatura, nos quais a
viscosidade do CAP é a mais adequada para a obtenção dos parâmetros que irão garantir a
vida útil projetada. Estes pontos são as temperaturas ótimas de mistura (Viscosidade de 85 ±
10 SSF) e a de compactação (Viscosidade de 140 ± 15 SSF).
No Brasil, na prática, o único produtor de CAP é a Petrobrás, a qual entrega a diferentes
distribuidores, os quais são responsáveis pelo abastecimento às construtoras, em suas usinas
de asfalto.
Chamamos a atenção para o fato que a mistura de CAPs de procedências diferentes pode
gerar um terceiro produto, o qual poderá estar fora das especificações. Um ponto importante
no recebimento dos carregamentos na usina é não descarregar o CAP no tanque que está em
operação no momento. Deverá ser sempre utilizado um tanque de reserva, pois,
normalmente, o CAP recebido na obra não está na temperatura ideal de trabalho o que irá
gerar problemas na massa, podendo levar à rejeição na pista, por falha de compactação.

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Tendo em conta que não é possível determinar uma relação “Viscosidade x Temperatura”
para cada carregamento que chega à obra, em função da necessidade de produção e do tempo
despendido para a realização do ensaio, adotamos então, para CAP 30-45, uma faixa de
temperatura entre 150o e 160oC para a operação da usina de asfalto. Este intervalo representa,
aproximadamente, a temperatura média dos CAP 30-45 entregues na obra. Com isso
definimos também que a temperatura da massa na saída do misturador deve ficar entre 160oC
e 170oC.
Este procedimento simplificado deve ser validado ou ajustado pelos ensaios de
viscosidade x temperatura do CAP recebido na obra na época da execução dos serviços.
Para execução do projeto de mistura asfáltica, devemos obrigatoriamente fazer a relação
“Viscosidade x Temperatura”, seguindo rigorosamente o método de ensaio especificado, e
adotar, para a confecção dos corpos de prova, os valores aí determinados. É muito importante
seguir este passo para garantir que estamos obtendo as temperaturas ideais para a mistura e
compactação. A de mistura vai garantir a espessura de filme ideal ao redor dos agregados (6
a 9 μm aprox.). Também, caso o agregado seja poroso, a penetração do CAP nos agregados,
permitindo a determinação da absorção de asfalto.
A temperatura de compactação irá garantir que a densidade do corpo de prova seja a mais
alta possível para a energia especificada. No nosso caso, para misturas densas, adotamos as
energias de 75 e 90 golpes do soquete Marshall por face, aplicada em queda livre e na
velocidade de 1 golpe/s.

2.2. AGREGADOS
Os agregados são importantes na pavimentação visto que a carga do tráfego é suportada
em grande parte pelo seu esqueleto na mistura. Os agregados devem ser limpos, duráveis,
duros e inertes. Por limpos devemos entender que não devem conter matérias estranhas ao
mesmo, tais como argilas, óleos, madeiras, etc. Um agregado graúdo com muito pó, desde
que seja da mesma origem da pedra não deve preocupar. A preocupação deve ser com a
constância granulométrica do agregado, não devendo o mesmo em alguns momentos
apresentar muitos finos e outros não.
Chamamos a atenção para as variações na matriz geológica do agregado dentro do
maciço rochoso, que pode levar a alterações significativas nos traços em uso, que se
refletem na densidade e/ou absorção de asfalto.

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Os agregados a serem utilizados devem obedecer às especificações do projeto de

pavimento adotado.
Os agregados selecionados para o projeto de mistura devem ser coletados nas pilhas,
seguindo o método de coleta de amostras representativas das mesmas. De cada pilha
devemos fazer, no mínimo, 2 granulometrias. Estas granulometrias devem ser bastante
cuidadosas, buscando quartear e ensaiar as amostras dentro do método preconizado. Estas
granulometrias, mesmo as de agregados graúdos, devem ser lavadas. Numa mistura
asfáltica, a granulometria é fundamental e o teor passante na peneira #200 (0,074 mm) é
importantíssimo para determinar o teor de asfalto da mesma.
Para se ter uma idéia da importância deste aspecto vamos considerar o quadro abaixo
onde mostramos a relação das superfícies específicas estudadas por Duriez.

Discriminação K Multp.
A = 100% - (% PASS. ACUM. # 3/8") 0,17 1
B = (%PASS.ACUM. # 3/8") - (%PASS.ACUM. # 4) 0,33 2
C = (%PASS.ACUM. # 4) - (%PASS.ACUM. # 40) 2,30 14
D = (%PASS.ACUM. # 40) - (%PASS.ACUM. # 200) 12,00 71
E = (%PASS.ACUM. # 200) 135,00 794
Como se pode observar, considerando as superfícies específicas de cada tamanho de
agregado a relação entre o material retido na tela #200 e # 3/8” é de 794 vezes. Isto significa
que 1 tonelada de material passante na peneira #200 consumirá 794 vezes mais asfalto do
que aquele retido na #3/8”.
Os agregados, devido à sua importância na mistura, são divididos em 3 grupos principais:
Graúdos, retidos na tela de 2mm e miúdos situados entre 2 mm e 0,074mm. Abaixo de
0,074mm são chamadas de “fillers naturais”.
O agregado graúdo pode ser subdividido em outros grupos, de acordo com o tamanho
máximo de cada um.
2.2.1. Agregado graúdo
O agregado graúdo é responsável pelo esqueleto da mistura, suportando em grande
parte o efeito da carga do tráfego sobre o pavimento. Por isto deve ter resistência à
compressão acima de 50 MPa e desgaste no ensaio Abrasão Los Angeles baixo
(Especificação DNIT ≤ 50%).
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Dada a alta incidência de tráfego pesado nas rodovias exige-se que o agregado
graúdo tenha, no mínimo, uma de suas faces quebrada. Para rodovias de alta densidade de
tráfego esta exigência é 100% dos grãos com 2 faces quebradas, no mínimo. Os
agregados com faces arredondadas facilitam o escorregamento da massa, induzindo a
formação de trilhas de rodas, por não permitir um travamento adequado entre os grãos.
A tendência atual é aumentar o percentual de agregado graúdo na mistura, para
combater o problema de deformações plásticas na massa. Como exemplo, temos misturas
do tipo Stone Matrix (Matriz de pedra), Stone Friction Course (Camada de fricção em
pedra), Camadas Rugosas tipo BBTM, Camadas Porosas de Atrito, etc.
2.2.2. Agregado miúdo
O agregado miúdo é, pela granulometria, o material que passa na peneira 2,00 mm
(nº. 10) e é retido na 0,075 mm (nº. 200). É também, comumente, chamada de areia.
Estas areias são divididas em naturais e britadas. As areias naturais são aquelas obtidas
em jazidas ou rios, estas também chamadas de “areias lavadas”. As areias naturais, por
possuir grãos arredondados, baixam a estabilidade de uma mistura, e facilitam o
escorregamento da massa. As areias britadas são as provenientes de jazidas de cascalho
ou pedreiras passadas através de uma central de britagem e devem apresentar, no
mínimo, uma de suas faces quebrada. Como é complicado se avaliar a quantidade de
faces quebradas de um agregado miúdo, a AASHTO desenvolveu o método (T 304 )
para se medir a angulosidade das areias, através do índice de vazios. As especificações
modernas, não aceitam o uso de areia natural numa mistura asfáltica para uma rodovia
de tráfego pesado. O SUPERPAVE especifica o valor do coeficiente de angulosidade em
função do tráfego previsto. Porém, para um tráfego pesado, define um índice de vazios
de 45%, o que impede, na prática, o uso da areia natural. De uma maneira geral, a areia
natural, na sua formação adquire uma forma arredondada que faz com que seu índice de
vazios, neste ensaio, seja inferior a 45%. Abaixo apresentamos uma tabela com a
recomendação do SUPERPAVE.

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Critério de angulosidade do agregado fino

Profundidade, medida da superfície
Tráfego, N (milhões)
< 100 mm > 100 mm
< 0,3 - -
< 1,0 40 -
< 3,0 40 40
< 10 45 40
< 30 45 40
< 100 45 45
> 100 45 45

No caso de camada delgada (e ≤ 3 cm) pode ser conveniente adicionar areia natural
à mistura visando reduzir a estabilidade da massa. O aumento de flexibilidade facilita
sua acomodação aos movimentos da base e, normalmente, uma deflexão maior do
pavimento. Estas bases, neste caso, costumam ser cascalhos lateríticos ou brita graduada
simples. Com isto se reduz a possibilidade de um trincamento prematuro do Concreto
asfaltico. Uma alternativa boa, neste caso, é a adoção de outro tipo de revestimento,
como Microrrevestimento.
Quando a camada de Concreto Asfáltico é espessa (e > 4 cm), não se recomenda o
uso de areia natural no projeto de mistura, a não ser que razões econômicas ou de
logística obriguem seu uso. Neste caso, devemos trabalhar com os agregados
disponíveis, conscientes de que podemos ter este tipo de problema no pavimento.
2.2.3. Filler natural
Filler é um anglicismo cuja tradução é “material de enchimento”. Esta fração é
muito importante por preencher os vazios deixados pela areia e garantir um índice de
vazios adequado ao projeto de mistura. De uma maneira geral o filler aumenta a rigidez
da mistura, dificultando a compactação da massa. As especificações americanas atuais
admitem uma relação Filler/Ligante entre 0,6 e 1,6.
É muito importante que o Filler não possua minerais expansivos em sua fração. As
especificações alemãs rejeitam qualquer material cuja fração de mineral expansivo na
fração Filler ultrapassar 10%. Neste caso este material é altamente susceptível à ação da
água, não sendo aprovado também no ensaio T 283 - Danos por Umidade Induzida
(DUI).
Na calibração de uma usina é muito importante garantir que o percentual de filler na
massa esteja dentro dos limites previstos no projeto. Variações significativas neste
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percentual alteram o comportamento da massa e geram problemas no campo, seja de

compactação, seja de exsudação. Esta é a razão pela qual devemos coletar o material dos
montes e fazer granulometrias lavadas dos agregados. O material britado sofre
modificações com o tempo de estocagem, gerando finos que muitas vezes não são
considerados por ocasião do projeto. Na calibração da usina não conseguimos então
ajustar a granulometria final obtida, àquela definida no projeto de mistura.

2.3. FILLER MINERAL

O filler mineral é um material extremamente fino, utilizado para o enchimento de vazios
da mistura asfáltica. Levando em conta a ação benéfica, comprovado que seu uso melhora a
adesividade asfalto x agregado, exigiu-se a utilização de, no mínimo, 1,5% de cal hidratada
CH-I ou 2% de cimento Portland.
Chamamos atenção para o tipo de cal especificado. Existem no mercado outros tipos de
cales e calcários, as quais não atendem ao esperado. A adoção destes produtos visa melhorar
a qualidade da massa, aumentando a coesão e reduzindo a susceptibilidade da mesma ao
ataque da umidade. O ideal é que a cal tenha no mínimo 45% de CaO.
Estudos realizados nos Estados Unidos e confirmados por nós, indicam que o ataque da
água numa mistura asfáltica com cal é reduzido ao mínimo. Para estes estudos, realizados de
acordo com método T 283 – Danos por umidade induzida (DUI) – verificamos que uma
mistura com cal hidratada, submetida à tração indireta, retém acima de 70% da inicial
enquanto que sem a cal hidratada a resistência é ao redor de 40%.
Constatou-se também que a maneira de se adicionar a cal hidratada CH-I é muito
importante para a melhoria da coesão de uma massa quando submetida ao ensaio de tração
indireta. O ideal é a utilização de uma nata de cal sobre o agregado, mas isto implica em um
aumento de custo de operação da usina, pois a água adicionada deverá ser retirada
posteriormente no secador. Uma boa maneira é se adicionar à cal hidratada CH-I no silo frio,
logo após a adição da fração fina (Pó de pedra). Como este material sempre possui alguma
umidade, haverá uma reação da mesma com o agregado antes da entrada no secador,
melhorando muito a adesividade agregado-CAP.
Controles realizados em diferentes usinas com processos diversos mostraram que o
resultado do DUI nesta situação é superior à adição da cal hidratada CH-I no silo quente. No
caso das usinas gravimétricas a dosagem da cal é normalmente efetuada no silo quente.

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2.4. ADITIVOS MELHORADORES DE ADESIVIDADE

Os aditivos líquidos, melhoradores de adesividade (DOPEs) não são recomendados, visto
que a utilização da Cal Hidratada CH-I já tem este efeito. No caso de se usar o aditivo deve
ser especificado um produto que tenha estabilidade térmica. Neste caso os ensaios de
adesividade e DUI só devem ser feito após manter o CAP misturado com o aditivo 5 dias em
estufa a 163oC.
Pesquisas recentes, realizadas nos Estados Unidos, mostram que o DOPE não tem um
efeito positivo em longo prazo, perdendo sua capacidade de adesividade ao redor dos 5 anos
de vida do pavimento.

3. PROJETO DE MISTURA ASFÁLTICA

Selecionados os materiais, verificada a sua qualidade, devemos analisar a especificação de
projeto e definir os parâmetros a serem obedecidos.

3.1. TIPOS DE PROJETOS

Existem, de maneira geral, 3 tipos de misturas a quente em uso:
3.1.1. Misturas densas (3 a 5% de vazios), usadas normalmente como camada de
revestimento ou enchimento de áreas fresadas e reforços requeridos pelo projeto,
3.1.2. Microrrevestimentos a quente, com utilização de CAPs modificados por polímero,
usados como camada de revestimento. Estas camadas são muito delgadas, sempre
igual ou abaixo de 3 cm de espessura. Neste caso se encontram misturas do tipo
SMA (tecnologia alemã) e BBTM (francesa). Temos utilizado dois tipos, um fino,
baseado na faixa da ISSA para microrrevestimento a frio e outro, rugoso (baseado
no BBTM), para locais onde há necessidade de se aumentar o atrito (Pontos
negros).
3.1.3. Misturas abertas (acima de 18% de vazios) usadas como pré-misturados a quente
ou Camadas Porosas de Atrito (CPA). Nas CPA utiliza-se asfalto modificado por
polímeros, porém num teor de polímero mais alto. Para este tipo de camada é
conveniente a adição de cal hidratada para melhorar a coesão da mistura.

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3.2. CURVA GRANULOMÉTRICA

Com as granulometrias, lavadas dos agregados e filler mineral (também lavada) se faz a
composição granulométrica da mistura seca, buscando enquadrar na faixa especificada no
projeto. De uma maneira geral, as curvas com maior percentual de agregado graúdo têm
melhor comportamento que aquelas com alto percentual de areia (material passante na tela de
2 mm e retido na 0,074 mm), ou seja, com alto teor de argamassa. Esta última, tende a ser
instável, se deformando mais facilmente quando submetida a carregamento.
No caso de misturas densas, faixas do DNIT, ENGELOG ou DERSA, o ideal é se traçar à
curva de máxima densidade e buscar uma mistura que se aproxime da mesma. Elas não
devem coincidir, pois na curva de máxima densidade o índice de vazios da mistura tende a
zero. O ideal é que a mistura seja a média entre a curva de máxima densidade e o limite
inferior da especificação.
A curva de máxima densidade é baseada no tamanho máximo do agregado, fazendo uma
curva bem graduada. A sua fórmula é a seguinte:
0 , 45
⎛d ⎞
% P = 100 x ⎜ ⎟
⎝D⎠
%P = porcentagem passante na malha d,
d = abertura da malha da peneira especificada, donde se deseja encontrar a
porcentagem passante,
D = Abertura da malha do diâmetro máximo nominal, aquele em que temos 90%
passante,
0,45 = Potência a que o dividendo é elevado para encontrarmos o percentual passante.
Devemos abrir espaço na mistura para o CAP e para aqueles vazios necessários, previstos
na especificação do projeto. Estas curvas normalmente apresentam um esqueleto bastante
resistente à deformação. Ensaios de deformação permanente, realizados no Laboratório de
pavimentação da USP com granulometrias deste tipo mostraram, após 30.000 ciclos, trilhas
com profundidade da ordem de 5% da espessura da camada, quando, pela especificação do
equipamento utilizado uma boa mistura admite até 10%. Portanto, uma granulometria que
apresente um bom esqueleto de agregados é fundamental para um pavimento durável, sem
deformação.

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As especificações atuais do DNIT e ENGELOG trazem curvas granulométricas baseadas

no Superpave, com esqueleto granulométrico bem resistente a deformação e com textura
áspera.
O diâmetro máximo nominal do agregado deve ser selecionado em função da espessura
que a camada de concreto asfáltico foi projetada. Camadas delgadas não devem ter diâmetro
máximo elevado, para evitar arrastamento de pedras pela mesa da acabadora e dificuldades
de compactação. Por outro lado, camadas espessas não devem ter baixo diâmetro máximo, o
que provoca um “rearranjo” dos agregados durante a compactação da camada, facilitando a
compactação e a tornando vulnerável a trilhas de rodas, aliado ao fato de que camadas
espessas demoram mais a esfriar.
Abaixo apresentamos uma tabela com a recomendação do diâmetro máximo
Espessura da camada 6,0 a 10,0 cm 4,0 a 6,0 cm 2,0 a 4,0 cm
Diâmetro Máximo Nominal 19 mm 12,5 mm 9,5 mm

3.3. PROJETO da MISTURA

O método para projeto de misturas asfálticas deve ser seguido rigorosamente. Aqui se
ressalta os pontos mais importantes, o que não implica em alteração substancial do mesmo.
Definida a granulometria, inicia-se a confecção de corpos de prova. Para isto deve-se
fracionar os agregados nas peneiras indicadas no método e pesar cada fração separadamente
e garantir que todos os corpos de prova tenham a mesma granulometria. Isto é obtido com a
pesagem criteriosa de cada fração.
Simultaneamente, deve-se fazer a relação “Viscosidade x Temperatura” do ligante para a
determinação das temperaturas de mistura e de compactação para aquele CAP que vai ser
usado. No caso de troca do CAP, durante o processo de projeto, uma nova relação deve ser
feita.
As misturas secas e o ligante devem então ser colocados na estufa, nas temperaturas
especificadas, sendo o agregado aquecido acima do ligante em 10oC. A mistura com o ligante
deve ser feita rapidamente, como recomendado pelo método.
Após a mistura com ligante e homogeneização volta-se com a massa para a estufa, na
temperatura prevista para compactação e ali a mantemos por 2 horas. Este tempo é o
necessário para que ocorra a absorção de CAP pelo agregado, buscando representar o que
ocorre na obra. Conforme o tipo de agregado há variações de até 1% no teor de asfalto.
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Após este tempo inicia-se a compactação dos corpos de prova com o soquete e moldes
aquecidos.
Após o esfriamento dos corpos de prova à temperatura ambiente, retira-se os mesmos dos
moldes e iniciam-se os ensaios de densidade aparente.
Nos ensaios de densidade, deve-se adotar o procedimento indicado pela AASHTO T 166
; T-275 ou TP 69.
Análises realizadas no Centro de Pesquisa indicam que, conforme aumenta-se o índice de
vazios dos corpos de prova aumenta-se a distorção na densidade no método sem parafina em
relação a ele parafinado. Com o método da AASHTO esta distorção é praticamente
desprezível, dentro da margem de erro do ensaio.
Simultaneamente inicia-se a preparação das misturas para o ensaio de Massa Específica
Máxima da Mistura, mantendo a mistura também 2 horas na estufa para se processar a
absorção do CAP pelo agregado, se houver.

3.4. ANÁLISE DOS DADOS E DEFINIÇÃO DO TEOR ÓTIMO

Um dos métodos adotados pelo Superpave foi o da “Massa Específica Máxima da
Mistura – AASHTO T 209. Este método permite medir a massa específica de uma mistura
(índice de vazios igual a 0%) sendo hoje adotado para controle de compactação de pista. As
especificações americanas, quando definem o grau de compactação, o fazem em relação a
esta massa específica, com vazios zero. A vida útil de uma camada de revestimento asfáltico
está diretamente relacionada com o índice de vazios, sendo que valores acima de 7% para
misturas densas (3% a 5%) não são admissíveis na pista. Por outro lado, valores de vazios
abaixo de 3% são susceptíveis de espelhamento e exsudação da camada em curto prazo e
também não são admissíveis. Com este método, se consegue, por retroanálise, calcular a
Massa Específica Efetiva do agregado e a absorção real de asfalto pelo mesmo.
No método tradicional estima-se a absorção de asfalto como a metade da absorção de
água no agregado graúdo e total no agregado miúdo. Não era usado no Brasil o método de
ensaio para se determinar a massa específica aparente e absorção de água pelo agregado
miúdo. Com este novo procedimento medimos a absorção efetiva de asfalto. A experiência
tem mostrado, nos diversos ensaios que fizemos, que esta absorção varia de agregado para
agregado. Temos determinado absorções de asfalto variando de 20% a 80% da água.

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MANUAL PARA EXECUÇÃO DE PROJETO DE MISTURAS ASFÁLTICAS

Com os resultados do ensaio de “Massa Específica Máxima da Mistura” de cada teor

calculamos a “Massa Específica Efetiva dos Agregados” para cada porcentagem de asfalto.
Os valores de “Massa Específica Efetiva dos Agregados” devem estar bastante próximos,
dentro dos limites de erro do ensaio. Se algum resultado estiver muito distante, deve-se
repetir o ensaio deste teor ou abandoná-lo. Sobre os resultados considerados confiáveis,
deve-se calcular a média e adotar este valor para o cálculo da “Massa Específica Máxima da
Mistura”, e com esta, a porcentagem de vazios. Deve ser checado o valor da “Massa
Específica Efetiva dos Agregados” comparando-o com os valores obtidos no cálculo da
“Massa Específica dos Agregados”, utilizando os valores obtidos nos ensaios de
determinação da “Massa Específica dos Agregados, seco-superfície-seca e saturado-
superfície-seca. O valor da Massa Especifica Efetiva dos Agregados, obtido através do
ensaio de “Massa Específica Máxima da Mistura”, deve estar entre os dois últimos. Se por
acaso estiver fora deste intervalo os ensaios devem ser repetidos porque houve erro em
algum deles.
Com este procedimento podemos calcular o grau de absorção de CAP pelo agregado,
real, o que permite calcular a dosagem precisa da necessidade de asfalto na mistura. A não
utilização deste método pode levar a erros de dosagem, com adoção do índice de vazios
diferentes dos efetivamente encontrados no campo. Esta diferença pode nos levar a termos
um índice de vazios real bem maior daquele calculado em laboratório. Uma mistura densa,
quando o índice de vazios ultrapassa 7%, ocorre uma redução substancial na vida útil do
pavimento. Diversos autores chamam o Índice de vazios entre 8% e 13% de péssimo porque
permite a entrada da água no pavimento mas não permite a sua percolação na camada,
mantendo-a presa e submetida a tensões que levam ao descolamento do filme de CAP e sua
deterioração precoce.
Definida a Massa Específica Máxima da Mistura inicia-se os procedimentos de cálculo
dos índices vazios, vazios do agregado mineral e vazios cheios de asfalto para cada teor de
CAP. Estes cálculos seguem o preconizado na EN-000/00-0000.00-GER-A1-PV/ET-E-001–
Procedimento para Projeto de Misturas Asfálticas a Quente - da ENGELOG, que é baseado
no Método R 12 da AASHTO e MS-4 do Asphalt Institute, considerando as relações
volumétricas da mistura.
De uma maneira geral, para definição do teor ótimo de asfalto, é adotado aquele no qual o
índice de vazios é igual a 4% para faixas de tráfego leve ou 5% para as faixas de tráfego

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pesado, para a energia de 75 golpes. Opcionalmente pode ser adotado 4% de vazios com
energia de 90 golpes. Obviamente os outros parâmetros devem ser verificados e atendidos.
Caso não o sejam, devemos alterar a granulometria e reiniciar o projeto.
Outros parâmetros, embora não especificados, devem ser verificados, buscando garantir
uma boa mistura. São recomendações de diferentes autores, as quais, como caldo de galinha
que não faz mal, não custa ser verificados. São eles:
• O teor ótimo de CAP deve cair à esquerda do ponto mínimo do Índice de Vazios do
Agregado Mineral (VAM) em aproximadamente 0,5%.
• A relação Filler / ligante deve estar entre 0,6 e 1,6.
• O valor de tração por compressão diametral deve estar entre 0,6 e 1,2 MPA.

3.5. ENSAIOS COMPLEMENTARES

Depois de definido o teor ótimo de CAP, deve-se fazer outros ensaios para verificar se a
mistura terá um bom comportamento na pista. Indicamos os seguintes ensaios:
• DANOS POR UMIDADE INDUZIDA (DUI) T 283 – Este ensaio avalia a resistência de
uma mistura ao efeito deletério da água. Em linhas gerais este ensaio é realizado com
corpos de prova moldados no laboratório ou de misturas provenientes da obra, porém
com índice de vazios entre 6,5% e 7,5%. Neste caso se molda um corpo de prova com
energia menor do que aquela adotada para o projeto. Pode ser feito também com corpos
de prova extraídos da pista, desde que seja um par retirado lado a lado. Uma série de
corpos de prova é rompida seco, a 25o C, sem sofrer imersão em água. Outra série é
submetida a uma rotina que inicia com sua imersão em um recipiente submetido ao
vácuo, de maneira que de 70% a 80% dos vazios sejam preenchidos com água.
Posteriormente esta série é colocada em um congelador a – 18oC por 16 horas. Em
seguida a série é transferida para um banho Maria a 60o C por 24 horas. Finalmente é
colocada em um banho maria por 2 horas a 25o C para que a serie atinja a temperatura de
ensaio. Comparados os 2 resultados, considera-se que uma mistura asfáltica é de boa
qualidade quando a resistência à tração por compressão diametral residual em relação à
inicial (seca) é maior que 70%. O SUPERPAVE já alterou este valor para 80%, visando
misturas de melhor qualidade. Aqui só relatamos os dados principais. O método de ensaio
deve ser seguido em todos os detalhes para que os resultados sejam confiáveis.

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• TRAÇÃO INDIRETA POR COMPRESSÃO DIAMETRAL – Utilizam-se os resultados

de tração seco do DUI para este ensaio, visto que o procedimento é igual.
• ENSAIO DE CANTABRO (DNIT-ME-383/99) – Este ensaio avalia o desgaste/coesão
de uma mistura quando submetida a um processo de queda, buscando avaliar a sua
deterioração. É utilizado quando o Índice de vazios da mistura é alto, acima de 13%.
Muito usado para avaliar a qualidade de Camadas Porosas de Atrito. A mistura é
considerada de boa qualidade quando o desgaste é inferior a 18% para amostras novas e
25% para amostras envelhecidas. Chama-se amostra envelhecida àquelas que ficam uma
semana na estufa a 60o C.
• MOLDAGEM DE UM CORPO DE PROVA À ENERGIA E TEMPERATURA ALTAS
– Este ensaio visa a analisar se uma mistura está adequada com relação à porcentagem de
vazios e não irá exsudar quando submetida ao tráfego. Para isto moldamos uma série de
corpos de prova no teor ótimo determinado, porém com energia de 120 golpes do soquete
por face e uma temperatura de 165o C. A porcentagem de vazios destes corpos de
prova deverá apresentar um percentual de vazios acima de 2,5%.

4. CONCLUSÃO
Para se obter um bom projeto de mistura é necessário que seu comportamento em pista seja
excelente, não correndo quando compactada. Deve-se acompanhar o desempenho da massa na
usina e na pista, através da execução de todos os testes previstos (Granulometria, Compactação,
Teor de Asfalto) e da checagem do índice de vazios. Caso não tenhamos um bom desempenho da
massa espalhada e compactada, ajustes devem ser feitos, corrigindo os pontos fracos da mistura
ou refazendo o projeto.
Gostaríamos de chamar a atenção de que um traço não deve ser tratado de maneira definitiva,
devendo ser novamente estudado sempre que se constatar problemas ou alterações nos materiais
que estão sendo usados. Os mais importantes para estes reestudos são:
• Alterações granulométricas dos agregados,
• Alteração na Massa específica dos agregados,
• Alteração na absorção dos agregados,
• Alteração da qualidade ou fornecedor da Cal Hidratada,
• outros.

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Outro ponto importante a mencionar é a importância de se manter a curva granulométrica da

mistura de acordo com o traço aprovado. Deve-se alterar a calibração da usina sempre que
constatados desvios significativos na granulometria. Caso não se consiga este ajuste na
calibração deve-se elaborar um novo traço. Estas variações granulométricas alteram a densidade
da massa podendo mascarar resultados de pista e levar a insucessos na execução dos serviços de
revestimento.

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