CAPITULO 3 LA CONSTRUCCION DE LOS ESPACIOS PUBLICOS

(Reseña)

JERRY PAUL CASTILLO TENAZOA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SEDE BOGOTÁ

ESCUELA DE ARQUITECTURA Y URBANISMO
Bogotá 12/02/2019
 CAPITULO 3 LA CONSTRUCCION DE LOS ESPACIOS PUBLICOS
(Reseña)
La construcción del espacio público no consiste en una simple definición del
espacio entre edificios; obedece a otras consideraciones que no se reducen a la
simple jerarquía. Debe tenerse una doble circunstancia: por un lado, el espacio
público da servicio a los terrenos y a los edificios privados; permiten los
movimientos en la ciudad; por otro lado, el espacio público debe poseer una lógica
propia.
Para darle forma, se requiere de un trabajo previo, hecho de manera inteligible
para todo el mundo y no reservada sólo a especialistas, debe manejar un lenguaje
“corriente” con usos conocidos. En todas partes se puede comprobar la inflación y
la deformación terminológica en el urbanismo contemporáneo; esto se ve reducido
a unas plataformas “animadas” por algunos árboles. volver a una sencillez
terminológica en la que los términos usuales reflejen espacios precisos sería, por
tanto, una manera de abandonar la torre de babel.
Las constantes a la hora de diseñar el espacio público deben ser siempre
reajustadas a la cultura urbana local e incluso a la tradición de cada barrio; una
misma palabra designa en distintas ciudades espacios distintos. Las indicaciones
que siguen deberán, pues, ser relativizadas y adaptadas en función de las
localizaciones concretas.

Las calles corrientes

La calle es la primera manifestación de la ciudad y toda ciudad tiene su origen en
la calle; ésta ordena la edificación y orienta el espacio de las parcelas. La calle y la
trama parcelaria forman, por tanto, la base de la construcción de la ciudad.
Proyectarlas juntas, como dos términos de una relación dialéctica, es condición
necesaria para dejar atrás los enfoques sectoriales que reducen la ciudad a una
colección de objetos.
La calle corriente, pocas veces arbolada, lleva casi siempre una alcantarilla bajo la
calzada, desagües a ambos lados y diversas redes bajo las aceras. Su anchura va
de 9 a 15 m; por debajo de los 6 m ya no podría soportar el servicio local; podría
ser adecuada para construcciones retranqueadas con baja densidad, pero
revelaría siempre el carácter privado del barrio.
la calle ya no se limita a la articulación calzada-acera; se organiza en tres
categorías: calzada, acera y aparcamiento. Una calle de 9 m con una calzada de 5
a 6 m, permite un carril de circulación de sentido único y una parada de urgencia o
estacionamiento que no esté físicamente identificada (1,80 a 2m) con dos aceras
de 1.50 a 2m. con 12 m de anchura las posibilidades aumentan: calzada central de
7 m con circulación en sentido único, doble aparcamiento lateral y aceras de 2,50
m; o calzada central con 2 carriles de un solo sentido o doble aparcamiento en un
lateral y aceras de 2 a 2,50 m; o calzada central de 7 a 8 m, sin estacionamiento,
con aceras de 2 a 2.50 m. En las calles inferiores a 15 m es raro el aparcamiento
lateral a ambos lados.
La elección entre situarla al sol o la sombra, dependiendo de donde nos
encontremos, plantar árboles, diferenciar las edificaciones alrededor, permitirían
superar las ideas funcionales e incorporar otros parámetros. A una escala más
modesta, la separación entre calzada y acera, evita la intromisión del
aparcamiento en el dominio del peatón sin tener que recurrir a implementos
innecesarios.

Callejuelas y pasajes
Vías más estrechas que las calles ordinarias desempeñan solamente un papel
local. Estas vías constituyen tan bien, a menudo, una red “discreta”, donde la
circulación automóvil está limitada o ausente; no pertenecen siempre, desde el
punto de vista jurídico, al dominio público.
Independientemente de sus diferencias respecto a su régimen jurídico,
desempeñan un papel estructurante en la organización de la edificación, análogo,
aunque a menor escala, al de las calles.
El urbanismo moderno, ha sabido reinterpretar estos tipos de espacios,
sirviéndose de ellos ara construir una red de tejidos que aúnan de modo original la
definición convencional de los espacios públicos. A diferencia de las calles, la
anchura de un pasaje varía desde aproximadamente 6 m hasta un mínimo de 1 m.
Tenemos los pasajes accesibles a los vehículos con 6 m, los coches se cruzan y
entran fácilmente en los garajes; hasta 3,50 m, pueden circular los bomberos y los
camiones de mudanza; y hasta 2 m pueden pasar vehículos ligeros. Al otro lado,
con anchuras inferiores a 2 m, el pasaje solo es accesible a peatones y bicicletas.
Las dimensiones de la vía también deben ser consideradas desde el punto de
vista de su capacidad para acoger las redes. Si se admiten que las redes
primarias y secundarias no pasan por ellos, las dimensiones pueden reducirse al
mínimo.

Calles principales, calles comerciales

En un conjunto relativamente grande, es necesario definir calles principales,
porque tiene su propia función: la calle principal permite el establecimiento de
relaciones entre los barrios de manera clara. Para el comercio, existe una lógica
de implantación, ya que el éxito de los pequeños comercios no solo se debe a la
escasa capacidad económica de las familias, sino, en gran medida, a su
localización.
A veces se olvida que un comercio no vive solo de su clientela habitual, sino
también de la ocasional derivada de su situación en una vía de paso. Es frecuente
que esta vía de paso exista antes que la urbanización. La localización de estas
calles ya desde las primeras obras de urbanización constituye un problema
importante. Además, la historia de las ciudades siempre muestra que las
alineaciones comerciales están siempre situadas sobre los trazados más antiguos.
No se trata de remendar las ciudades, sino de reinterpretar su lógica teniendo en
cuenta que las calles comerciales o con vocación comercial, deben responder a
las normas de circulación automóvil, que no se limita a dar servicio, y cuya
velocidad sigue siendo compatible con la del peatón.
Una calzada de 7 a 8 m, con aparcamientos laterales que constituyen una
protección simple y eficaz del peatón contra el automóvil y unas aceras reducidas,
determinan una anchura mínima de 15 a 16 m. habitualmente, por la calle
comercial también pasan los transportes urbanos. Una calzada de 9 a 10 m, unos
aparcamientos definidos físicamente, y unas aceras más cómodas, conducen a
una anchura de 18 a 20 m. estas calles permiten una altura de la edificación de
cinco plantas y una bajo cubierta retranqueada, sobre una planta baja comercial
de 3,50 a 4 m de altura.
Una densidad importante, la combinación de la vivienda y de otras actividades, la
presencia de edificios públicos y del servicio de trasporte colectivo, bastan para
dar carácter a las calles.

Bulevares y avenidas
El bulevar introduce a la ciudad a un distinto al de las calles; es un espacio
separado y dispuesto para las maniobras o una explanada que une dos bastiones.
En el siglo XIX se convierte en primordial su función circulatoria y configuran la
unión de puntos importantes situados a grandes distancias en una misma ciudad.
Es un lugar abierto en el que suceden en el tiempo y el espacio diferentes
actividades y usos, mercado, atracciones populares, mercado de flores, paseos
familiares, etc. Es también el espacio representativo de las nuevas instituciones,
donde se sitúan los nuevos edificios públicos con que se dota la sociedad.
Por otra parte, la avenida tiene un origen diferente: rectilínea y continua, contrario
al bulevar concéntrico y discontinuo. Una vez incorporada la urbanización, sigue
desempeñando este papel de conexión con la larga distancia y de visión en
perspectiva de su final. desde Haussmann, bulevares y avenidas tienen tendencia
a confundirse en un sistema de gran viario urbano que estructura la ciudad y
organiza las relaciones a gran escala. La amplitud de un bulevar o una avenida es
generalmente más que suficiente para acoger las distintas redes principales.

Vías-parque, cornisas, terrazas y grandes infraestructuras

la vía-parque, adapta a la circulación rápida, sus grandes curvas que discurren
entre árboles y zonas de praderas. Su uso responde a una necesidad: el paso a la
escala territorial, marcada hoy por la autopista. Es, por tanto, una vía que en los
barrios periféricos reinterpreta la antigua función de la avenida. En su diseño se
puede sacar partido de las características del lugar, mediante tratamiento de los
árboles y la incorporación de elementos existentes, o mediante un trazado global
que se acomode a las características geográficas.
Integración de las redes de transporte publico
Sobre los perfiles de las vías, encima o debajo, se pueden instalar distintas redes
y medios de transporte, incluyendo los transportes colectivos. Las redes de
transporte colectivos deben instalarse sobre el sistema viario preexistente. La
elección del sistema de transporte en general se realiza a partir de criterios
técnicos y tras negociaciones políticas. La decisión definitiva depende, por tanto, a
la vez, de las condiciones morfológicas, de los medios financieros y de las
oposiciones políticas. Las redes de transporte colectivo no deben crear cortes en
los barrios y las actividades de sus bordes en los tramos que atraviesan centros
históricos, barriadas y periferias.
Las paradas y sus distancias dependen de la morfología de las ciudades; estas
distancias deben ser calculadas sobre la distancia real y no sobre círculos de
abstracción. Las longitudes de las paradas dependen de los vehículos: desde los
12 m para las paradas de los autobuses, tranvías y trolebuses, hasta los 225 m
para las estaciones del tren de cercanías, pasando por los 25 m para los vehículos
automáticos ligeros y los 75 m para los andenes de metros.

Las plazas
La plaza es, por su naturaleza, un espacio concentrado y limitado mientras que las
otras vías pueden extenderse por centenares de metros, incluso kilómetros, se
admitirá fácilmente que las plazas representan una posición mínima del espacio
urbano. Si la plaza es una excepción en el tejido, este carácter excepcional no se
reduce a la escasez cuantitativa, es una excepción que desempeña en el tejido un
papel monumental debido a la dimensión simbólica que se le reconoce
colectivamente. Existe una convención que pone en relación una cierta
configuración que no se basa en el uso sino en la forma urbana.
La plaza no toma sentido solamente por sus dimensiones o por su configuración
en planta sino también por sus relaciones con el espacio público y con
edificaciones que la rodean. Analizando la estructura parcelaria se pueden deducir
algunas grandes categorías. La placita, ofrece un ensanchamiento de la acera, un
soleamiento y una luz diferente y una protección contra los vientos dominantes.
Una placita tiene una escala parecida a la de un patio. Quiosco estatuas, fuentes,
arboles, bancos, completan la ordenación.
El retranqueo de la alineación en toda la longitud de una manzana, crea una plaza
de dimensiones más importante. Da origen a una composición que articula dos
escalas; la del vacío entre los edificios y la del espacio central con su propia
organización. En un tejido regular, el retranqueo de la alineación se puede hacer
sobre el lado más largo de la manzana o sobre el más corto.
Finalmente, en lugar de a los dos lados de la vía, el retranqueo de la alineación,
sobre un cruce puede organizar una plaza

Las instalaciones de las redes

La vía es tanto una infraestructura como una superficie para la circulación. Las
vías acogen numerosas redes de necesitan registros, movimientos de tierras,
acoplamientos, desviaciones, locales técnicos, etc.
La nivelación del suelo asegura principalmente el correr de las aguas pluviales o
residuales y requiere por tanto pendientes mínimas del 1%. La nivelación hace
significativos, y a veces visibles, estos juegos topográficos que condicionan la
posición de los bordillos, de los registros o de las bocas de riego.
El pavimento define casi siempre el carácter del espacio público; paseos jardines,
terrenos de juego, mercados ocasionales, etc. Cada uno de esos materiales tienen
costes diferentes. Así, el asfalto, barato y fácil de colocar, genera rápidamente un
patchwork a causa de las intervenciones; el enlozado de granito, más caro y cuya
colocación es de gran cuidado, permite por el contrario intervenciones puntuales y
discretas. En cualquier caso, la elección de un material no pude hacerse sin
conocer los modos de gestión de la ciudad.