Sistemas de presurización Aviones

Aunque a gran altitud el clima es un entorno hostil en el que el cuerpo humano no puede subsistir
sin una gran cantidad de ayuda , es el ambiente ideales para vuelo de alta velocidad . Motores de
turbina operan eficientemente y la resistencia causado por la baja densidad del aire disminuye la
fricción. La humedad es baja a alta altitud , por lo que las condiciones climáticas son excelentes.
Ya en la década de 1850 el aeronauta norteamericano John Wise predijo que a gran altura había
un movimiento rápido " gran río de aire que podría no sólo le barrer a través del océano Atlántico,
sino en todo el mundo.

En la década de 1920 el Servicio Aéreo del Ejército EE.UU. experimentó con presión vuelo . Ellos
construyeron un tanque de acero ovalada en la cabina de un avión. Huboun puerto de vidrio a
través del cual el piloto puede ver, y los controles del avión eran incorporado en el tanque . El
tanque fue presionada por un compresor movido por engranaje ,y el piloto fue capaz de controlar
una válvula de escape manualmente para mantener la la presión en el nivel requerido . Un avión
voló con este sistema en 1921 , pero el experimento no tuvo éxito .

En 1934 , Wiley Post, que ya había demostrado su experiencia aeronáutica paña por dos veces en
todo el mundo , una vez por el mismo , comenzó a experimentar con un traje de presión que le
permitiría aprovechar de vuelo a gran altitud . Mensaje de traje estaba hecho de tela recubierta de
goma y cubiertas wi th un casco de aluminio con un ojo de buey redondo para él ver a través . La
demanda fue presurizado con aire desde el compresor del motor a través de dos líneas . Una línea
corrió directo y el otro envuelto alrededor de uno de los tubos de escape para recoger el calor. La
temperatura en el interior del traje se controló midiendo el aire de los dos líneas con válvulas de
aguja . Un generador de oxígeno líquido suministrado oxígeno en el caso de motor o compresor
falle señuelo.

Traje del Post le permitió alcanzar una altitud de 48.000 pies. Demostró la existencia de los vientos
de alta velocidad en estas altitudes, y sus esfuerzos hilado · ed más estudio y desarrollo.

En 1936 Lock heed hizo una versión especial de su Modelo 10 Electra una cabina completamente
presurizado. Este avión fue accionado por dos motores turbo super y era capaz de hacer vuelos a
una altitud of25, 000 pies. La altitud de la cabina se mantuvo a 10.000 pies o menos. Los avances
hechos por el avión y el potencial que crea ganado el Coll ier trofeo para el más valiosa
contribución al desarrollo de aviones en 1937.

En 1940, Transcontinental y Western Air ponen el Boeing 307B en servicio. Este fue el primer avión
de pasajeros para tener una cabina completamente presurizado. Hoy en día todo aviones y
algunos aviones de la aviación general están presurizados.

Principios de presurización

Aeronave están presurizados mediante el cierre de una porción reforzada del fuselaje ,llamado el
recipiente a presión , y el bombeo de aire en él . La presión de la cabina es controlado por una
válvula de salida . que normalmente se encuentra en la parte trasera de la presión buque . La
apertura de esta válvula es controlada por el controlador de presión de la cabina para regular la
cantidad de aire que le permite salir de la cabina.

Fuentes de aire de presurización

Sistemas de presurización no tienen que mover un gran volumen de aire . su función es la de

elevar la presión del aire dentro de los contenedores cerrados . pequeños aviones energizados
con motores recíprocos, reciben su aire de presurización de el compresor del turbo cargador del
motor

Aviones potenciados con motores recíprocos.

aviones tienen compresores de aire accionados por motor para proporcionar la presurización aire
y turbina aviones uso del motor del compresor de purga de aire . Aviones potenciados con
motores recíprocos Los turbocompresores están impulsada por los gases de escape del motor que
fluyen a través de una turbina. Un compresor de aire centrífugo está conectado al eje de la turbina
la salida del compresor pasa a los cilindros del motor ' s para aumentar el colector presión y deje
que el motor desarrolla su potencia en la altura. Parte del aire comprimido es extraida entre el
turbo compresor y el spa ine y utilizado para presurizar la cabina pulg Este aire pasa a través de un
sonic venturi o limitador de caudal ,y luego a través de un refrigerador intermedio en la cabina .
Vea la Figura 9-18 en la página siguiente.

Grandes transportes alternativos - con motor usan ya sea un desplazamiento positivo Compresor
de aire del ventilador de tipo Roots o una variable de desplazamiento compresor centrífugo
accionado por el motor a través de una transmisión de accesorios o por un motor eléctrico o
hidráulico

Estos grandes aviones de varios motores tienen más de un compresor de aire de la cabina,

y que están conectados entre sí a través de una tienda de verificación muy-aire del conducto

la válvula, o la válvula de aislamiento, que impide que la pérdida de presión a través de un

compresor desacoplada.

recipiente a presión. La porción reforzada de una estructura de aeronave que se cerró

herméticamente y se presuriza Led en ight fl.

válvula de salida. Una válvula en la cabina de un aeronave presurizada que controla la presión
cabina presión abriendo volver Lieve toda la presión por encima de la cual el n presión gabinete
controlar i ~ establecido. L a válvula de salida es controlado por el regulador de presión n armario

y se mantiene la presión deseada en el habitáculo.

sónica venturi. Un venturi en línea entre un

motor de turbina o turbocompresor y un

sistema de presurización. Cuando el aire que fluye

a través del venturi alcanza la velocidad de

de sonido, se forma una onda de choque a través de la garganta

del venturi y los límites del flujo. A sonic

venturi se llama también un limitador de caudal.

Compresor de aire de tipo Roots. A positivedisplacement

bomba de aire que utiliza dos

engranados figura-8 en forma de rotores

mover el ai r.

Aviones de turbina con motor

Por lo general, el aire sangrado de un compresor de motor de turbina de gas está libre de
contaminación

y puede ser utilizado con seguridad para la presurización de la cabina, pero algunas aeronaves

utilizar compresores de cabina independientes impulsados por el compresor de aire de sangrado.

Figura 9-19. Sistema de presurización de un avión turbohélice que utiliza el compresor de purga de
aire conducir un multiplicador de flujo

Algunos aviones utilizar un chorro de multiplicador de caudal de la bomba para aumentar la

cantidad de aire

introducido en la cabina. La bomba de chorro es esencialmente un venturi especial dentro de un

line del outs ide de la aeronave, como el de la Figura 9-20. Una boquilla

sopla una corriente de alta velocidad del compresor de purga de aire en la garganta de la

venturi, y esto produce una baja presión que extrae aire desde el exterior.

Este se mezcla con el compresor de purga de aire y lleva en la cabina del avión

bomba de chorro. Un especial \ 'enturi en línea

puede aire ying de ciertas áreas en una

aeronaves que necesitan un flujo aumentado de

de aire a través de ellos. Compresor de alta velocidad

purga de aire se sopla dentro de la garganta de un

, · Enturi \ \ aquí p varilla ~ ECT una baja presión

que empuja el aire de la zona a la que está

conectado. Las bombas de chorro se usan a menudo en

las líneas que tiran de aire a través de las cocinas y zonas de baño.

Figura 9-20. Un chorro de multiplicador de caudal de la bomba aumenta el aire disponible para la
presurización de la cabina

Modos de presurización

Hay tres modos de presurización : el modo sin presión , la isobárica

el modo y el modo de constante - diferencial . En el modo sin presión , la

altitud de la cabina es siempre la misma que la altitud de vuelo . En el modo de isobárica ,

la altitud de la cabina se mantiene constante como los cambios de altitud de vuelo, y en la

modo constante - diferencial , la presión de la cabina se mantiene una constante

cantidad por encima de la presión del aire exterior . Esta cantidad de diferencial

la presión está determinada por la resistencia estructural de la vasija de presión .

El modo sin presión

En el modo sin presión , la válvula de salida permanece abierta y la cabina

la presión es la misma que la presión del aire ambiente .

El modo isobárica

En el modo de isobárica , la presión de la cabina se mantiene a una cabina específica

altitud como cambios de altitud de vuelo. El controlador de presión de la cabina empieza a

cerrar la válvula de salida a una altitud de cabina elegido . Se abre la válvula de salida

y se cierra , o modula , para mantener la altitud de cabina seleccionada como el vuelo

cambios de altitud . El controlador mantendrá la altitud de cabina seleccionada hacia arriba

a la altitud de vuelo que produce la presión diferencial máxima para

que tiene la estructura de la aeronave .

El modo de Constant - diferencial

Presurización de la cabina pone la estructura del fuselaje de una aeronave bajo una tracción

estrés como la presión dentro del recipiente a presión intenta expandirla. La cabina

presión diferencial , expresada en psid , es la relación entre el interior y

presión de aire externa y es una medida de la presión sobre el fuselaje . La mayor

la presión diferencial , mayor es el estrés.

Cuando la presión diferencial de cabina alcanza el máximo durante el cual

la estructura del avión está diseñado, el controlador de presión de la cabina automáticamente

cambia al modo de constante-diferencial y permite que la altitud de la cabina para aumentar,

pero mantiene el diferencial de presión máxima permitida.

Controles de presurización

El controlador de la presurización en la figura 9-21 proporciona las señales de control para los

un sistema de presurización típico. El dial se graduó en altitud de la cabina hasta

aproximadamente 10,000 pies. Una perilla establece la altitud de cabina deseado, otra

corrige la escala barométrica, y la tercera perilla establece el valor de la cabina de ascenso.

modo constante-diferencial. El modo de

pressuriLation en el que la presión de la cabina

se mantiene una cantidad constante mayor

que la presión de aire exterior. El máximo

presión diferencial se determina por

el símbolo '> truc fortaleza estructural de la cabina del avión

Figura 9-21. 7) Regulador de presión de cabina típica

Instrumentos de presurización

Los principales instrumentos utilizados con un sistema de presurización se muestran en la figura

9-22 . Estos son un indicador de la velocidad de ascenso de cabina y una cabina de combinación

altitud y manómetro diferencial.

Cabin Regulador de presión de aire

El regulador de presión de la cabina mantiene la altitud de la cabina a un nivel seleccionado en el

gama isobárica y la presión de cabina límites de un valor diferencial preestablecida en el

rango diferencial mediante la regulación de la posición de la válvula de salida de la cabina.

El funcionamiento normal del regulador sólo requiere la selección de la deseada

altitud de la cabina , el ajuste de la escala barométrica , y la selección de la

tasa deseada en el habitáculo de ascenso .

El regulador de la figura 9-23 (Página 686 ) es un típico diferencial pressuretype

regulador que se construye en el normalmente cerrado , de accionamiento neumático

válvula de salida . Utiliza altitud de cabina para su control isobárica y barométrica

presión para el rango de control de diferencial . A ler control de la velocidad de ascenso de cabina

controla la tasa de cambio de presión dentro de la cabina .

Hay dos secciones principales de este regulador : la cabeza y referencia

sección de la cámara , y la válvula de salida y la sección de diafragma .

El diafragma equilibrio se extiende hacia fuera desde la placa deflectora a la

salida de la válvula, la creatina ga cámara neumática entre el deflector fi ja

y la cara interior de la válvula de salida . Aire habitáculo aber en esta cámara

a través de agujeros en el s ide de la válvula OutNow ejerce una fuerza contra el interior

cara de la válvula que se trata de abrirlo. Esta fuerza se opone a la fuerza de la

primavera alrededor de la válvula piloto que trata de mantener la válvula de salida cerrada .

El diafragma del actuador se extiende hacia fuera desde la válvula de salida a la

conjunto de la cubierta , creando una cámara neumática entre la cubierta y el

la cara exterior de la válvula OutNow . El aire de la cabeza y la cámara de referencia

sección ahoras través de los agujeros en la tapa de llenado , esta cámara , ejerciendo una fuerza

contra la cara exterior de la válvula de salida y ayudar a mantener el resorte de la

válvula de c losed .
El ition pos de la válvula de salida controla la cantidad de aire de la cabina

permitió salir de la vasija de presión , y esto controla la presión de la cabina .

La posición de la válvula de salida se determina por la cantidad de referencechamber

presión de aire ( presión de aire de la cabina ) que presiona sobre la cara exterior de la

válvula Out Now .

CABINA

Indicador de velocidad de subida Cabin.

Combinación cabina altímetro y

manómetro de presión diferencial

Figura 9-22. "(instrumentos utilizados vpical

con un sistema de presurización de la cabina

control isobárica

El sistema isobárico del regulador de presión de la cabina en la figura 9-23 incorpora

un fuelle de vacío, un balancín, un muelle llower fo, y un tipo de bola

válvula dosificadora isobárica. Un extremo del brazo oscilante está conectado a la cabeza

por el fuelle de vacío, y el otro extremo del brazo sostiene la dosificación

la válvula en una posición cerrada contra un paso en la cabeza. Una ballesta

entre el asiento de la válvula de medición y un dispositivo de retención de la válvula hace que la

válvula

para moverse fuera de la misma en cuanto a los permisos de los balancines.

Cuando la presión de la cabina aumenta suficiente para que el aire de referencia del
compartimento

presión para comprimir el fuelle, el brazo oscilante pivota alrededor de su fu lcrum y

permite que la válvula de medición se mueva fuera de la misma una cantidad proporcional

a la compresión de los fuelles. Cuando se abre la válvula dosificadora, referencechamber

aire fluye desde el regulador a la atmósfera a través de la verdadera estática

conexión atmósfera.

Cuando el regulador está operando en el rango isobárica, se mantiene la presión de cabina

constante mediante la reducción del flujo de aire de referencia-a través de la cámara de medición

válvula. Esto evita una disminución adicional de la presión de referencia.

El sistema de control isobárica responde a ligeros cambios en referencechamber

mediante la modulación de la presión para mantener una presión sustancialmente constante

en la cámara en todo el rango de operación isobárica.

En cualquier momento un aumento de la presión de la cabina hace que la válvula de medición

isobárica

para avanzar hacia la posición abierta, la presión de referencia disminuye y el

se abre la válvula de flujo de salida, la disminución de la presión de la cabina.

control de diferencial

El sistema de control diferencial incorpora un diafragma , un balancín , un

difere válvula dosificadora ntial , y un resorte de seguidor. Un extremo del brazo basculante

está unido a la cabeza por el diafragma que forma un sensible a la presión

cara entre la cámara de referencia y una pequeña cámara en la cabeza . este

pequeña cámara se abre a la atmósfera a través de un paso a la verdadera estática

conexión atmósfera.

Presión atmosférica actúa sobre un lado del diafragma , y referencechamber

presión actúa sobre el otro lado . El extremo opuesto del brazo basculante

sostiene la válvula dosificadora en una posición cerrada contra un paso en la cabeza . la

resorte del seguidor entre el asiento de la válvula de medición y un dispositivo de retención en la

válvula

hace que la válvula se mueva fuera de la misma la cantidad que el rockero ann permite .

Cuando la presión de referencia de la cámara llega a ser bastante mayor que el

disminución de la presión atmosférica que se mueve el diafragma , la dosificación

la válvula se aleja de su asiento de una cantidad proporcional a la circulación de los

el diafragma . Cuando se abre la válvula de medición , fluye aire de referencia - cámara

a la atmósfera a través de la conexión verdadera atmósfera estática y reduce

la presión de referencia . Esto hace que la válvula de salida para abrir y disminuir la

presión de la cabina .

Cabin velocidad de ascenso

El valor de la cabina de control determina la tasa de cambio de presión dentro de la cabina

mediante el control de la velocidad con la que la válvula de salida c pierde . Si la cabina

la presión está cambiando demasiado rápido ( el valor de la cabina de subida es demasiado grande
), la tasa

perilla de control puede dar marcha atrás para cerrar la válvula de salida rápida.

Válvula de alivio de presión negativa

Una estructura de la aeronave a presión está diseñado para funcionar con la presión de la cabina

más alta que la presión del aire exterior . Si la presión de la cabina se convirtiera

inferior a la presión del aire exterior, la estructura de la cabina podía fallar. debido a

esta característica de diseño , todos los aviones presurizados requieren alguna forma de negativo

válvula de alivio de presión que se abre cuando la presión del aire exterior es mayor que

la presión de la cabina .

La válvula de alivio de presión negativa se puede incorporar en el flujo de salida

la válvula , o puede ser una unidad separada .

Válvula de seguridad de presión de aire de cabina

La válvula de seguridad de presión de aire de la cabina es una combinación de alivio de presión ,

vacío

alivio y válvula de descarga .

La válvula de seguridad evita que la presión de cabina exceda de un

predeterminada presión diferencial por encima de la presión ambiente .

La válvula de alivio de vacío evita la presión ambiente supere cabina

presión permitiendo que el aire externo para entrar en la cabina cuando la presión ambiental

es mayor que la presión de la cabina .

La válvula de descarga es accionada por un interruptor en la cabina del piloto . Cuando el

interruptor

se encuentra en la ram , o auxiliar la ventilación , la posición, se abre la válvula de aire del

solenoide ,

vertido aire de la cabina a la atmósfera . Si la ventilación iary posi ción auxi es

seleccionado , mientras que en vuelo de crucero , se vertió la presurización de la cabina y

la presión de la cabina disminuirá - la altitud de la cabina aumentará rápidamente

hasta que es la misma que la altitud de vuelo .

La válvula de descarga también está controlada por un interruptor de posición en cuclillas sobre
ING el engranaje de tierra

por lo que se abrirá cuando la aeronave está en el suelo . Esto elimina todos positivos

la presión de la cabina y evita que la cabina de ser presurizado cuando

la aeronave está en el suelo .

Augmented Airflow

Algunos aviones utilizan una bomba de chorro (essentia ll ya venturi especial) en una línea de
transporte

aire de ciertas áreas que necesitan mayor airOow. Las bombas de chorro se usan a menudo

en las líneas que tiran de aire a través de las cocinas y zonas de baño.

A-boquilla sopla una corriente de alta velocidad del compresor de aire al

la garganta del venturi. Esto aumenta la velocidad del aire que fluye a través de la

venturi y produce baja presión, que empuja el aire desde el compartimiento de

que está conectado.

Cuando el regulador está operando en el rango isobárica, se mantiene la presión de cabina

constante mediante la reducción del flujo de aire de referencia-a través de la cámara de medición
válvula. Esto evita una disminución adicional de la presión de referencia.

El sistema de control isobárica responde a ligeros cambios en referencechamberpressure

mediante la modulación para mantener una presión sustancialmente constante

en la cámara en todo el rango de operación isobárica.

En cualquier momento un aumento de la presión de la cabina hace que la válvula de medición

isobárica

para avanzar hacia la posición abierta, la presión de referencia disminuye y el

se abre la válvula de flujo de salida, la disminución de la presión de la cabina

válvula de alivio de presión negativa. Una válvula

que se abre cada vez que la presión del aire exterior

es mayor que la presión de la cabina. lo

impide la altitud de la cabina llegar a ser nunca

mayor que la altitud tlight avione

presión ambiente. La presión del aire

rodea a una persona o un objeto.

control de diferencial

El sistema de control diferencial incorpora un diafragma , un balancín , un

válvula dosificadora diferencial , y un resorte de seguidor . Un extremo del brazo basculante

está unido a la cabeza por el diafragma que forma un sensible a la presión

cara entre la cámara de referencia y una pequeña cámara en la cabeza . este

pequeña cámara se abre a la atmósfera a través de un paso a la verdadera estática

conexión atmósfera.

Presión atmosférica actúa sobre una s ide del diafragma , y referencechamber

presión actúa sobre el otro lado . El extremo opuesto del brazo basculante

sostiene la válvula dosificadora en una posición cerrada contra un paso en la cabeza . la

resorte del seguidor entre el asiento de la válvula de medición y un dispositivo de retención en la
válvula

hace que la válvula se mueva fuera de la misma la cantidad que el brazo oscilante permite .

Cuando la presión de referencia de la cámara llega a ser bastante mayor que el

disminución de la presión atmosférica que se mueve el diafragma , la dosificación

la válvula se aleja de su asiento de una cantidad proporcional a la circulación de los

el diafragma . Cuando se abra la válvula de anillo mete , los flujos de aire de referencia del
compartimento

a la atmósfera a través de la conexión verdadera atmósfera estática y reduce

la presión de referencia . Esto hace que la válvula de salida para abrir y disminuir la

presión de la cabina .

Válvula de alivio de presión negativa

Una estructura de la aeronave a presión está diseñado para funcionar con la presión de la cabina

más alta que la presión del aire exterior . Si la presión de la cabina se convirtiera

inferior a la presión del aire exterior, la estructura de la cabina podía fallar. debido a

esta característica de diseño , todos los aviones presurizados requieren alguna forma de negativo

válvula de alivio de presión que se abre cuando la presión del aire exterior es mayor que

la presión de la cabina .

La válvula de alivio de presión negativa se puede incorporar en el flujo de salida

la válvula , o puede ser una unidad separada .

Válvula de seguridad de presión de aire de cabina

La válvula de seguridad de presión de aire de la cabina es una combinación de alivio de presión ,

vacío

rel ief y válvula de descarga .

La válvula de seguridad evita que la presión de cabina exceda de un

predeterminada presión diferencial por encima de la presión ambiente .

La válvula de alivio de vacío evita la presión ambiente supere cabina

presión permitiendo que el aire externo para entrar en la cabina cuando la presión ambiental

es mayor que la presión de la cabina .

La válvula de descarga es accionada por un interruptor en la cabina del piloto . Cuando el

interruptor

se encuentra en la ram , o auxiliar la ventilación , la posición, se abre la válvula de aire del

solenoide ,

vertido aire de la cabina a la atmósfera . Si la posición de ventilación auxiliar es

seleccionado , mientras que en vuelo de crucero , se vertió la presurización de la cabina y

la presión de la cabina disminuirá - la altitud de la cabina aumentará rápidamente

hasta que es la misma que la altitud de vuelo .

La válvula de descarga también está controlada por un interruptor de posición en cuclillas sobre
ING el engranaje de tierra

por lo que se abrirá cuando la aeronave está en el suelo . Esto elimina todos positivos

la presión de la cabina y evita que la cabina de ser presurizado cuando

la aeronave está en el suelo .

Augmented Airflow

Algunos aviones utilizan una bomba de chorro (esencialmente un venturi especial) en una línea de
transporte

aire de zonas cettain que necesitan mayor flujo de aire. Las bombas de chorro se usan a menudo

en las líneas que tiran de aire a través de las cocinas y zonas de baño.

Una boquilla · sopla una corriente de alta velocidad del compresor de aire al

la garganta del venturi. Esto aumenta la velocidad del aire que fluye a través de la

venturi y produce baja presión, que empuja el aire desde el compartimiento de

que está conectado.

válvula de alivio de presión negativa. Una válvula

que se abre cada vez que la presión del aire ouhide

es mayor que la presión de la cabina. lo

impide la altitud de la cabina llegar a ser nunca

mayor que la altitud de vuelo de la aeronave.

presión ambiente. La presión del aire

rodea a una persona o un objeto.

Calentamiento de Aviones

Sistemas de control ambiental de aeronaves incluyen calentadores, sistemas de refrigeración,

sistemas de presurización y oxígeno suplementario.

Los dispositivos de control ambiental más ampliamente utilizados son los calentadores, que se

están instalados en casi todas las aeronaves, de los entrenadores más pequeños hasta los más
grandes

aviones de transporte. En esta sección se discuten los calentadores del sistema de escape y

calentadores de combustión. La sección de sistemas de aire acondicionado de ciclo de aire discute

cabina de calor tomado de motor de compresor de purga de aire.

Sistema de escape Calentadores

La mayor parte de las más pequeñas chaquetas uso de aeronaves, o carenados , alrededor de una
parte del motor

sistema para proporcionar calor para la cabina de escape. El aire fluye alrededor de los gases de
escape

componente y recoge el calor antes de que se lleva en la cabina .

Cuando la válvula de calor cabina está en ON , el aire caliente se dirige al interior de la cabina .

Cuando está apagado, el aire caliente se vierte al mar.

Aviones que utilizan este tipo de calentador debe tener su sistema de escape

inspeccionados periódicamente en busca de grietas u otros escapes . Una forma aceptable de

comprobación

sistemas de escape es para eliminar el blindaje del calentador , presurizar el sistema con la
descarga de la presión de un aspirador , y pintar el exterior del sistema

con una solución de agua y jabón . Las fugas causarán burbujas que aparezcan.

Detectores de monóxido de carbono se deben utilizar en la cabina para detectar cualquier

rastro de monóxido de carbono. Estos son simplemente pequeños paquetes de cristales que los

están atrapados en el panel de instrumentos a la vista de los ocupantes. Estos cristales

son normalmente de un color brillante , pero cuando están expuestos a monóxido de carbono ,

se oscurecen . Ellos Tum negro cuando se expone a un nivel de CO que

podrían causar enfermedades .

Figura 9-24. Una cubierta alrededor de una parte del sistema de escape sirve como una fuente de
calor para los algunos de los aviones más pequeños cabim ·.

Calentadores de combustión

Algunos aviones arco calienta con calentadores de combustión que utilizan combustibles de los
aviones

los tanques de combustible. Un típico calentador de combustión esquema del sistema se muestra
en la

Figura 9-25 en la página siguiente.

El combustible fluye desde el tanque a través de un filtro y una bomba de fu EL eléctrica y

rel IEF de la válvula, a continuación, a través de un sobrecalentamiento de la válvula de solenoide

en el control de combustible

asamblea. En esta asamblea hay otro filtro, un regulador de presión de combustible,

y una válvula accionada por solenoide termostato. De este conjunto, los flujos de combustible

a la boquilla de pulverización en el interior de la cámara de combustión.

En vuelo, el aire de ventilación fluye en los conductos de aire de una primicia en el exterior

de la aeronave . Sobre el terreno, un suministro de ventilador de ventilación accionado

eléctricamente

aire . El aire fluye a través de la caja del calentador para recoger el calor y llevarlo

donde se necesita .
El aire de combustión se tiene en el calentador de la entrada de aire principal o desde

una toma de aire exterior independiente , y la presión del aire varía con la velocidad del aire . la

regulador de presión diferencial o una válvula de alivio de aire de combustión impide también

cantidad de aire que entra en el calentador a medida que aumenta la velocidad aérea . Un
eléctricamente

impulsado por soplador asegura un flujo constante de aire en la cámara de combustión .

El calor producido por un calefactor de combustión es controlada por un termostato

interruptor cycl ción que los ciclos del combustible y se apaga. Cuando más calor es requ IRED , la

combustible se enciende . Cuando se alcanza la temperatura correcta , el combustible se enciende

apaga automáticamente. Un interruptor de sobrecalentamiento apaga el combustible cuando si la

temperatura en

la descarga del calentador se hace demasiado alta .

Los calefactores de combustión se mantienen mediante la limpieza de los filtros de combustible

del calentador .

Después los filtros se reemplazan , el sistema debe ser presurizado y unas conexiones ll

cuidadosamente revisado en busca de rastros de fugas de combustible.

PREGUNTAS DE ESTUDIO: CALENTADORES DE AERONAVES

Las respuestas están en la página 713. Los números de página se refieren al texto de los capítulos.

75. Aviones que se calientan con calentadores del sistema de escape deben tener detectores
____________

instalado en el panel de instrumentos. Página 691

76. Hay dos tipos de flujo de aire a través de un calefactor de combustión son __________ aire y

_________ Aire. Página 692

77. El exceso de aire de combustión se evita que fluye a través de un calentador de combustión ya
sea por una combustión

válvula de ATR o un regulador. Página 692

78. Regular intenance ma de un calefactor de combustión consiste en limpiar o reemplazar el

combustible ________
y comprobar todas las conexiones para. Página 692

79. La temperatura producida por un calentador de combustión es controlada por el termostato

que controla el

_______ Va al calentador. Página 692

Sistemas de Enfriamiento Aviones

No ha sido demasiado muchos años desde ING aviones fresco se considera que es un

gasto innecesario tanto en el peso y la complejidad . Los aviones volaron en el bajo

temperaturas de la altitud y la calefacción era el control de la temperatura es necesario.

Ahora, con las personas acostumbradas a más bienestar material , sistemas de refrigeración

se utilizan para hacer las cabinas más cómodo cuando la aeronave está en

el suelo .

Sistema de refrigeración del ciclo

Aviones de transporte utiliza el compresor de purga de aire para presurizar las cabinas

con aire de temperatura controlada . Figura 9-26 (Página 694 ) muestra el aire

sistema de acondicionamiento de un bimotor j ~ t avión de transporte con los motores

montado en la parte posterior del fuselaje . Este avión cuenta con dos equipos de aire
acondicionado independiente

sistemas que abastecen a la cabina con aire calentado y enfriado que se mezcla con

producir la presurización del aire a la temperatura adecuada . Purga del compresor de aire caliente
es

tomado de los motores y de la unidad de potencia auxiliar . Pasa a través de

regulación de presión y válvulas de cierre , limitadores de flujo y válvulas de control de flujo

para las máquinas de ciclo de aire , donde se enfría . Parte del aire caliente es extraida

antes de que salga a través del enfriador , y se mezcla con el aire frío por un

válvula de control de la temperatura a la que el aire de la temperatura correcta .

El aire frío para enfriar el avión se muestra en la figura 9-26 se produce por

la eliminación de la energía térmica del compresor de purga de aire caliente .

un sistema de refrigeración de ciclo de IR. Un ~ YSTC m para

el enfriamiento del aire en la cabina de un turbojetpowered

aeronave. Comp re ~ sor purga de aire

pasa a través de dos intercambiadores de calor donde

renuncia a una parte o el calor, entonces se impulsa

una turbina de expansión donde pierde todavía

más de su energía térmica como lllrbi ne

impulsa un compresor. Cuando sale el aire

el lllrbinc se expande y su presión y

temperatura son tanto IO \ \.

Purga del compresor de aire caliente de los motores y de la APU desemboca en el principal

intercambiador de calor donde se da a una parte de su calor al aire dinámico que fluye

a través de conductos .

Después de dejar el intercambiador de calor primario , que a través de la OOWS - ciclo de aire

máquina donde se comprime aún más por el compresor centrífugo . la

aumento de la temperatura causado por esta compresión permite que la energía más calor sea

eliminado como el aire fluye a través del intercambiador de calor secundario . Después de dejar

Este intercambiador de calor, el aire cede gran parte de su energía a medida que gira el

turbina de expansión , que acciona el compresor de la máquina de ciclo de aire . aún más

la energía se extrae en la última etapa de enfriamiento ya que el aire se expande al salir

la turbina . Cuando se sale de la turbina de expansión , el aire es frío .

A medida que el aire se enfría , se condensa la humedad fuera de él y se recoge en el agua

separador . A medida que el aire sale de la máquina de ciclo de aire , que es tan frío que el agua

se congelará en el separador de agua y cerrar el flujo de aire de refrigeración . a

evitar esto, los sentidos termostato la temperatura del aire que sale el agua separador. Si la
temperatura cae por debajo de 38 ° C, la temperatura del separador de agua
válvula de control se abre y permite la mezcla de aire caliente con el aire frío para elevar el

temperatura suficiente como para que la humedad no se congele.

intercambiador de calor. Un dispositivo que se utiliza para

de intercambio de calor de un medio a

otra. Radiadores. condensadores, y

evaporadores son ejemplos de calor

intercambiadores. El calor siempre se mueve desde el

objeto o medio que tiene el mayor l Evel

de la energía térmica a un medio o un objeto que tiene un nivel más bajo.

Figura 9-26. Sistema de aire acondicionado para un avión bimotor de transporte de reacción

control de Temperatura

La temperatura del aire de la cabina es controlado por la válvula de control de la temperatura

teniendo el aire caliente que ha pasado por alto la máquina de ciclo de aire y mezclarlo con

el aire frío , ya que deja el separador de agua .

Sistema de refrigeración Vapor- Cycle

Para comprender mejor la forma en que el calor se mueve en un sistema de refrigeración de ciclo
de vapor ,

considerar los eventos que tienen lugar cuando el calor del sol es absorbida en el

agua de un lago .

Cuando el sol brilla en un lago durante un día caluroso de verano, algunos de los

el calor es absorbido por el agua, que se calienta . El agua calentada en el

superficie se evapora , o cambios de un líquido en un gas .

Cuando el agua se evapora , se necesita algo del calor desde el aire

inmediatamente adyacente a la superficie , y este aire se enfría .

El agua que se evapora de la superficie del lago es todavía agua , sólo

ahora es en forma de vapor de agua invisible que es sólo un poco más de

un medio tan pesado como el aire que lo rodea . Este vapor de agua todavía contiene la

la energía del sol que lo cambió de un líquido en un gas.

El vapor de agua ligera se eleva en el aire , y debido a que la temperatura

del aire baja a medida que aumenta la altitud , el vapor de agua se enfría . Pronto . su

temperatura llega a ser tan baja que ya no puede seguir siendo un vapor , y se

cambios de nuevo en un líquido , en pequeñas gotas que forman las nubes.

Cuando el vapor de agua se revierte en agua líquida , el calor es absorbido por

el sol se libera , y este calor eleva la temperatura del aire circundante

la nube.

El calor se mueve en un sistema de refrigeración de aire-vapor de ciclo de la misma manera que es

pasado de la superficie del lago al aire que rodea las nubes.

En condiciones normales, el agua es un líquido. Si la energía de calor se añade a

un recipiente con agua sobre una estufa caliente, y la temperatura del agua sube hasta

que alcanza 212 ° C, a continuación, el agua hierve: Mientras el agua se le permite

ebullición, la temperatura nunca se elevará por encima 2l2 ° F. Pero, si una tapa que ajuste bien es

colocó en el platillo y más calor se añade al agua, su temperatura se

ir más alto. La tapa se mantiene la presión sobre el agua, y tiene que ser mucho más caliente

antes de que pueda hervir.

Un refrigerante, como el R-12 (ver descripción del refrigerante-12 en la página

706), sigue siendo un líquido bajo presión estándar sólo a temperaturas por debajo

-2l.6 ° F. Por encima de esta temperatura, se reduce o se transforma en un vapor.

R-12 en un recipiente abierto tendrá una presión relativa por encima de 0 psi, y su

temperatura será de -21,6 ° F. Vea la Figura 9-27. Si una tapa con una válvula cerrada se pone

en el envase, el refrigerante alcanza la temperatura del aire circundante,

que en este caso es de 70 ° C. La presión por encima de la Identificación del jabón l alcanza
aproximadamente
70 psi, donde se estabiliza. Si la válvula está agrietado ligeramente, algunos de los

escapes de vapor, las caídas de presión, y se evapora más líquido. cuando el

la presión se reduce a aproximadamente 47 psi, la temperatura del refrigerante

cae a 50 ° F. Si la válvula está rota aún más, la presión sigue bajando

y más refrigerante se evapora. Cuando la presión se ha reducido a 10 psi, la

temperatura del refrigerante llega a 2 ° C.

Figura 9-27. Existe una relación ant \ Veen temperatura rhe directa de R-12 y la

presión del gas por encima de ella.

Para entender mejor el funcionamiento de un sistema de ciclo de refrigeración de vapor-, pensar

como dividido en dos partes: la parte baja y la alta s ide. La parte baja es la

parte del sistema que recoge el calor, y el lado de alta es la parte de la

· Sistema que elimina el calor.

El lado de baja se inicia en la válvula de expansión, pasa a través del evaporador,

y termina en la entrada del compresor. El lado de alta comienza en la descarga

del compresor, pasa a través del condensador y el receptor de pelo, y

termina en la válvula de expansión.

La presión y la temperatura son bajas en el lado de baja, y se

son altos en la parte alta. Vea la Figura 9-28.

Figura 9-28. Un sistema de refrigeración de ciclo de vapor se divide en un lado de alta y un lado de
baja.

El Compresor

El compresor es el corazón de un sistema de c0nditioning aire. Se mueve el refrigerante

a través del sistema, y que divide el sistema en su lado de alta y

parte baja.

El compresor hace que el vapor de refrigerante a baja presión desde el evaporador

y lo comprime. Y cuando el vapor se comprime, su presión y

temperatura tanto subir.

El compresor lleva una cantidad especificada de reftigeration libre de humedad especial

aceite que lubrica y sella el compresor, y circula a través

el sistema con el refrigerante ..

Algunos compresores son accionados desde el motor de la aeronave por un cinturón de Y a través
de un

embrague electromagnético. Cuando el sistema llama para la refrigeración, el embrague se acopla,

y la polea acciona el compresor. Cuando no se necesita refrigeración, la

embrague desacopla y la polea sigue girando, pero el compresor no es

impulsada. Otros compresores son accionados por un motor eléctrico o hidráulico.

Compresores de aire acondicionado típicas utilizan válvulas reed montados en una válvula

placa entre la parte superior de los cilindros y la culata.

compresor. El componente en un vapor cycle sistema de refrigeración en el que la baja presión

vapores de refrigerante, después de que se salir del evaporador. se comprimen a aumentar tanto
su temperatura y la presión antes de que pasen a la condensador. Algunos compresores son
accionados por motores eléctricos, otros por hydraul ic y motores. En el caso de la mayoría de la
luz aviones. cinturón de arco impulsado desde el motor.

Figura 9-29. Un compresor axial de cinco cilindros que es accionado por correa. Desde el motor

El sistema de accionamiento del compresor

Cuando el compresor es accionado por el motor con una correa en V, una electromagnético

embrague dentro de una polea de garganta se utiliza por lo que el compresor se puede activar y

desacoplado como las demandas del sistema requieren.

La polea no está conectado rígidamente al eje del compresor , pero rueda en un

cojinete de bolas de doble hilera por lo que puede girar libremente sin necesidad de encender el
compresor.

Una placa de accionamiento lutch c está enchavetado al eje del compresor , y cuando el

embrague está desacoplado , hay una pequeña cantidad de espacio libre entre la placa

y la polea .
Una bobina electromagnética está instalado dentro de la carcasa de polea de tal

manera que cuando los controles de aire acondicionado requieren , la corriente fluye de
refrigeración

a través de la bobina , y un campo magnético se crea entre la placa de accionamiento y

la polea . Este campo magnético bloquea la polea de la placa de accionamiento , y el

la polea gira el compresor .

El compresor en algunos sistemas de acondicionamiento de aire avión es accionado por un

motor hidráulico , cuya presión es suministrado por una bomba accionada por el motor .

Un conjunto de colector hidráulico contiene un filtro y una válvula de solenoide .

Cuando no se requiere enfriamiento , el solenoide es desenergizado y la válvula

permite que el fluido a pasar por alto el motor y el flujo de vuelta al depósito . cuando el

pasar las llamadas de control de temperatura para la refrigeración , el solenoide se energiza y

la válvula se desplaza , cerrando el retorno al depósito . El fluido fluye a través

la bomba para que pueda accionar el compresor .

Figura 9-30. Embrague electromagnético. Para un compresor accionado por el motor

El condensador

El refrigerante sale del compresor como un gas caliente , a alta presión , y fluye

al condensador montado en el aire exterior puede pasar a través de sus aletas.

El condensador se hace de la herida tubo de alta presión de ida y vuelta ,

con aletas de chapa delgadas prensadas sobre los tubos .

El gas refrigerante caliente entra en un lado del condensador y da un poco

de su calor al aire que fluye a través de las aletas del condensador .

Cuando el sistema está funcionando correctamente, alrededor de dos tercios del condensador

está llena de re fri gas gerante , y el resto contiene refrigerante re líquido.

El receptor - secador

De alta presión , el refrigerante líquido a alta temperatura abandona el condensador y

fluye hacia el receptor de pelo, que actúa como un depósito para mantener el suministro de

refrigerante hasta que se necesite por el evaporador . Ver Figura 9-3 1.

A medida que el refrigerante caliente iquid que entra - el receptor de pelo, a su paso por

un filtro que elimina los contaminantes sólidos . A continuación, se pasa a través de una capa

de un agente de secado tal como gel de sílice o alúmina activada . Este agente de secado ,

llamado un desecante , absorbe cualquier isture mo que puede c irculating través

el sistema en el refrigerante . Algunos receptor -secadoras tienen dos filtros ; la

uno debajo del desecante evita cualquier partícula del desecante entrar en

el sistema .

Si la humedad se les permitió permanecer en el sistema , que se mezclaría con la

ácidos refrigerante y la forma que podrían corroer la tubería de pared delgada en el

evaporador y causar fugas .

Otra razón por la que es tan importante para eliminar toda la humedad de la

refrigerante es que sólo se necesita una sola gota de agua se congele en la expansión

válvula y bloquear el flujo de refrigerante en el evaporador . Esto detiene el

enfriar la acción del sistema .

A veces, el refrigerante que sale del condensador de vapor tiene en ella , y el

receptor de pelo actúa como un separador . El líquido se deposita en la parte inferior y es

recogido por el tubo de recogida que llega casi hasta el fondo del tanque .

Algunos receptores secadores incluyen una mirilla que permite comprobar la

cantidad de refrigerante en el sistema . El visor está en el lado de descarga

del receptor de pelo, y si el sistema tiene suficiente refrigerante en él , sólo

líquido fluye a la válvula de expansión . Pero si el sistema está bajo de refrigerante ,

podrás ver las burbujas en la mirilla .

condensador. El componente en un vaporcycle

sistema de refrigeración en el que el calor

tomada desde la cabina del avión se da a

el aire ambiente fuera de la aeronave.

receptor-driyer. El componente en un

sistema de refrigeración de ciclo de vapor que sirve como

un depósito para el líquido refrigerante. la

receptor de pelo que contiene un desecante

absorbe toda la humedad que puede estar en la

sistema.

desecante. Un agente de secado utilizado en un

sistema de refrigeración para eliminar el agua desde

el refrigerante. Un desecante está hecho de

de gel de sílice o algún material similar.

Capítulo 9.

Si la humedad se les permitió permanecer en el sistema , que se mezclaría con la

ácidos refrigerante y la forma que podrían corroer la tubería de pared delgada en el

evaporador y causar fugas .

Otra razón por la que es tan importante para eliminar toda la humedad de la

refrigerante es que sólo se necesita una sola gota de agua se congele en la expansión

válvula y bloquear el flujo de refrigerante en el evaporador . Esto detiene el

enfriar la acción del sistema .

A veces, el refrigerante que sale del condensador de vapor tiene en ella , y el

receptor de pelo actúa como un separador . El líquido se deposita en la parte inferior y es

recogido por el tubo de recogida que llega casi hasta el fondo del tanque .

Algunos receptores secadores incluyen una mirilla que permite comprobar la

cantidad de refrigerante en el sistema . El visor está en el lado de descarga

del receptor de pelo, y si el sistema tiene suficiente refrigerante en él , sólo

líquido fluye a la válvula de expansión . Pero si el sistema está bajo de refrigerante ,

podrás ver las burbujas en la mirilla .

Figura 9-31. El refrigerante líquido desde el

condensador se almacena en el receptor de pelo.

Visor de vidrio. Una pequeña ventana en lo alto

lateral de un sistema de refrigeración de ciclo de vapor.

Refrigerante líquido fluye más allá de la vista

vidrio, y si la carga de refrigerante es

bajo, se verán burbujas. Una carga completa

sistema no tiene burbujas en el refrigerante.

Líquido volatil . Un líquido que fácilmente

se convierte en un vapor.

Las válvulas de expansión termostáticas

La válvula de expansión termostática ( VET ) es un dispositivo de medición que mide

la temperatura del extremo de descarga del evaporador para permitir la correcta

cantidad de refrigerante a fluir en el evaporador . Todo el refrigerante líquido

debe ser convertido en un gas ( que debe evaporarse ) por el tiempo que se llega al final

de la bobina de evaporador .

Varios tipos de válvulas de expansión termostáticas se instalan en el aire aviones

sistemas de aire acondicionado . En esta sección se analiza tanto interna como externamente

VET ecualizada .

Antes de hablar de estas válvulas , tenemos que entender el término " sobrecalentamiento ".

El recalentamiento es la energía de calor añadido a un refrigerante después de que ha cambiado

a partir de un líquido en un vapor . Refrigerante que tiene sobrecalentamiento en que no es

caliente, es

muy frío .
La figura 9-32 muestra un típico expansión termostática ecualizada internamente

válvula . La salida se conecta a la entrada del evaporador , y la entrada es

conectado a la tubería que viene desde el receptor de pelo .

Un diafragma en la parte superior de los paseos de la válvula en la parte superior de dos varillas
que

presiona contra el muelle de recalentamiento .

Un tubo capilar , que es un tubo de metal con un diámetro interior muy pequeño ,

conecta en la VET justo por encima del diafragma . El final de esta capilar

tubo se enrolla en una bobina apretada , y actúa como la bombilla recogida temperatura .

Este bulbo se sujeta a la tubería de descarga del evaporador , y se envuelve

con una cinta aislante por lo que no se verá afectado por una temperatura diferente

que el de la descarga del evaporador .

El tubo capilar y el espacio por encima del diafragma se llena parcialmente

con un líquido muy volátil . Cuando el bulbo se calienta , la presión del vapor

por encima de los aumentos de líquidos . Se produce una fuerza que empuja el diafragma

hacia abajo contra el fo rce mediante el resorte de recalentamiento y la fuerza causada

por la presión de entrada del evaporador que actúa sobre la parte inferior del diafragma . la

temperatura del refrigerante en la descarga del evaporador determina

la cantidad de fuerza que actúa contra el resorte de recalentamiento .

Una válvula de aguja se encuentra entre la entrada y la salida de la VET . la

posición de la aguja en la válvula se determina por el equilibrio entre la

fuerza causada por la presión del gas por encima del diafragma y las fuerzas

producida por el resorte de recalentamiento y la presión del refrigerante en el

evaporador .

Cuando se inicia el sistema , el evaporador está caliente , y la presión

dentro de la bombilla es alta, por lo que el TEY permite la máxima cantidad de refrigerante
para entrar en el evaporador .

A medida que el refrigerante se evapora , la temperatura a la salida del evaporador

gotas y la presión por encima del diafragma disminuye . Esta disminución

la presión permite que el resorte de recalentamiento para cerrar la válvula de aguja y restringir la

cantidad de refrigerante re que fluye hacia el evaporador . J ust suficiente refrigerante

se dosifica en el evaporador para todo para ser convertido en un gas por el tiempo que se

alcanza el extremo de las bobinas del evaporador .

termostática de expansión va lve (TEV).

El componente de refrigeración en un ciclo de vapor de

sistema de metros que el refrigerante en la

evaporador.

La cantidad de refrigerante medida por

la VET se determina por la temperatura

y la presión del refrigerante, ya que deja

los serpentines del evaporador.

El TEV cambia el refrigerante desde

un líquido de alta presión a una de baja presión

líquido.

Figura 9-32. Internamente equali. :: Válvula de expansión termostática

Si la carga de calor en el interior de la cabina de los aumentos de aeronaves , y todo el refrigerante

es convertido en un gas antes de que alcance el final de las bobinas del evaporador ,

el calor se añade a la de vapor de refrigerante . Este es el sobrecalentamiento , y que aumenta la

temperatura del refrigerante , pero no aumenta su presión. El aumento

temperatura eleva la presión en el interior del bulbo y en la parte superior de la

diafragma, y esto obliga a la válvula de aguja de su asiento y permite más

refrigerante a fluir en el evaporador .

La cantidad de compresión del resorte de recalentamiento se fija en la fábrica,

y es importante que al instalar un nuevo TEV que el ajuste de recalentamiento sea

corregir para la instalación en particular .

Un TEV se iguala por tener la presión del refrigerante dentro de la

trabajo evaporador en la parte inferior del diafragma . Funciona de tal manera que

que ayuda a la primavera de sobrecalentamiento en la oposición a la fuerza del gas en el interior

del

temperatura de bulbo . Un TEY ecualizada internamente tiene un paso dentro de la válvula

que permite que la presión en la entrada del evaporador para presionar contra la

diafragma .

Un VET ecualizada externamente se utiliza con grandes evaporadores que tienen un

buena cantidad de caída de presión en las bobinas. Esto hace que la presión de salida

significativamente más baja que la presión de entrada . Un TEY ecualizada externamente tiene

un pequeño tubo conectado a la descarga del evaporador que cmTies este

la presión para el espacio por debajo del diafragma .

sobrecalentamiento. La energía térmica que se añade a una refrigerante después de que cambia
de líquido a un vapor.

Figura 9-33. Válvula de expansión termostática ecualizada externamente

El evaporador

El evaporador es la parte del sistema de ING condición del aire , donde el aire frío es

producido . Está hecho de una serie de tubos más delgadas que las aletas de aluminio de hoja

han sido presionado . El área proporcionada por las aletas permite una cantidad máxima

de calor para ser recogido en el aire dentro de la cabina y se transfiere a la

refrigerante en el interior del tubo evaporador .

El evaporador está montado normalmente dentro de una cubierta de una manera tal que una

soplador puede extraer el aire caliente del interior de la cabina y la fuerza a través del evaporador
aletas . Después de que el aire sale del evaporador , que sopla a través de los ocupantes de los

la cabina. El soplador está equipado con un control de velocidad que permite que el piloto

para variar la cantidad de aire que sopla a través de los serpentines del evaporador .

La válvula de expansión termostática está montado en la entrada del evaporador ,

y se rompe el refrigerante hasta en una fina niebla y los aerosoles a cabo en el

bobinas . El refrigerante que fluye a través de las bobinas recoge el calor de las aletas ,

se calienta , y se convierte en un gas . El aire que pasa a través de las aletas pierde algo

de su calor y se enfría .

El bulbo sensor de temperatura del TEV se sujeta a la tubería de descarga

del evaporador , y que está aislado con cinta por lo que no se ve afectada por cualquier

excepto que la temperatura causado por los vapores de refrigerante dentro del evaporador .

La temperatura del vapor de refrigerante se controla mediante la regulación de la

cantidad de refrigerante que permite entrar en el evaporador a través de la TEY . la

de vapor en la descarga del evaporador está unos pocos grados más caliente que el

refrigerante líquido a causa de la recalentamiento puso en ella . Este recalentamiento asegura

que ninguno de los wi refrigerante ll estar en su estado líquido cuando entra en la entrada

del compresor debido líquido refrigerante dañará las válvulas de caña en

el compresor .

Además de absorber el calor del aire y el enfriamiento del aire que está

soplado hacia fuera en la cabina , el evaporador sirve la función muy importante

de deshumidificación del aire. Cuando el aire caliente y húmedo se sopla a través del frío

aletas del evaporador , la humedad se condensa en el aire de la misma manera la humedad

condensa y forma el agua en el exterior de un vaso celebración de un resfriado

beber. Esta humedad gotea abajo de las aletas y se recoge en un recipiente , y es

realizado fuera de la aeronave a través de un tubo de drenaje . Aeronave presurizada tiene

flotador de accionamiento de la válvula de drenaje en la línea de drenaje. Cuando no hay agua en
el

carcasa de la válvula , la válvula está cerrada . Pero cuando se acumula suficiente agua en el

vivienda , que eleva el flotador , la válvula se abre y permite que el agua se sopla

por la borda . Cuando no hay más agua en el Hou cantar , el flotador desciende

y cierra la válvula .

Las aletas del evaporador deben mantenerse abiertas para que el aire fluya a través de

y añadir calor al refrigerante . Si se bloquea el flujo de aire , el refrigerante

no pueden absorber suficiente calor y el evaporador tendrá tanto frío que el

la humedad que se condensa del aire wi ll congele en las aletas del evaporador

y bloquear el aire. Entonces, el sistema dejará de producir aire frío.

válvula de lámina. Una válvula fina, tipo hoja

montado en la placa de válvula de un aparato de aire

compresor acondicionado para controlar la

flujo de gases refrigerantes dentro y fuera de

los cilindros de los compresores.

Válvulas de servicio

Un sistema de acondicionamiento de aire - vapor de ciclo es un sistema de sellado que opera bajo

presión . Con el fin de medir la presión en el sistema y para añadir refrigerante

cuando la oferta es baja , deben tomarse disposiciones para entrar en el sistema

mientras está bajo presión .

Válvulas de servicio Schrader de tipo se utilizan en la mayoría de climatización de la aeronave

sistemas debido a su peso ligero y la fiabilidad . Una válvula Schrader puede

ser instalados en cualquier punto en el sistema , y estas válvulas mantienen el sistema cerrado

hasta que una manguera de servicio se enrosca en la válvula . Cuando se enrosca el adaptador de
la manguera
abajo, una válvula depresora dentro de las prensas de ajuste hacia abajo en el vástago de la
válvula

y abre el sistema .

Sistema de Aire Acondicionado Servicio Equipo

Debido a que un sistema de aire acondicionado es un sistema sellado , se requiere especializada

equipo para dar servicio adecuadamente. Los refrigerantes utilizados son cunently

considerado como una amenaza para la capa de ozono y que ya no puede ser ventilado a la

ambiente . En esta sección vamos a considerar el conjunto de medidor múltiple , la carga

estación , los sistemas de recuperación de refrigerante , y detectores de fugas .

El colector Set Gage

La única pieza de equipo de servicio de gran utilidad para trabajar con un vaporcycle

sistema de refrigeración es un conjunto Gage colector , como el de la figura 9-35 .

Un conjunto medidor colector tiene dos manómetros y dos manuales

válvulas , montados en un colector que tiene tres conexiones para mangueras de servicio .

Una manguera roja de servicio de alta presión se conecta a un accesorio conectado directamente
con

el medidor del lado de alta . Una manguera azul, de baja presión se conecta a un accesorio
conectado

al compuesto calibrador del lado bajo . Una manguera de servicio amarillo conecta en la
coneccion central

Las dos válvulas de cierre el centro de colocación de cualquiera de las dos galgas,

pero se pueden abrir para conectar la manguera de centro a ya sea el lado de baja o

el lado alto del sistema.

La posición cero de la galga del lado de baja compuesto no está en el extremo de la

escala, pero se coloca en una posición tal que el puntero puede moverse hacia abajo a escala

medida entre cero y 30 pulgadas de mercurio de vacío, o hasta la escala de

medir desde cero a 150 libras por pulgada cuadrada de presión.

El medidor de alta presión está marcada por lo que se puede medir de cero a 500

libras por pulgada cuadrada.

Un conjunto colector medidor se usa para medir las presiones que existen en el interior

el sistema de aire acondicionado, para evacuar el sistema de refrigerante, para bombear

hacia abajo, o de purga, el sistema de todo el vapor de agua, y para cargar el sistema con

refrigerante.

Figura 9-34. Schrader-aire del tipo WDVE acondicionado Servicio vall'e

Válvula Schrader. Un tipo de válvula de servicio utilizado en un sistema de aire acondicionado. es

una válvula de resorte al igual que la válvulautilizado para poner aire a un neumático.

medidor compuesto. Un medidor de presión utilizado para medir la presión en el lado de baja de
un sistema de aire acondicionado. Un medidor de compuesto está calibrado de cero a 30 pulgadas
de mercurio de vacío, y de cero a aproximadamente ! 50 libras por pulgada cuadrada presión
positiva

Figura 9-35. El conjunto medidor múltiple es la pieza más importante del equipo para

sistema de aire acondicionado WI servicio.

Base de carga

Un punto de carga es un pedazo de equipo que contiene todo lo necesario para

servicio de un sistema de aire acondicionado. Todo el equipo se monta en una sola

unidad que se puede mover fácilmente a la aeronave cuyo sistema de aire acondicionado es

siendo administrados. .

Un soporte de carga por lo general contiene un cilindro de refri gerante y calefacción

sistema que permite que el refrigerante se puede calentar para acelerar su entrada en la

sistema. Este cilindro está equipado con válvulas que permiten que el refrigerante sea

añadido al sistema, ya sea en forma líquida o gaseosa.

Una bomba de vacío y una válvula de retención de vacío se incluyen para permitir una

sistema que se bombea hacia abajo y comprobar la estanqueidad. Todas las mangueras,
adaptadores,
y las válvulas necesarias para conectar el soporte de carga para el sistema de balsa AIRC

están incluidos.

soporte de carga. Un práctico y compacto disposición de servicio de aire acondicionado

equipo. Un soporte de carga contiene una bomba de vacío, un conjunto medidor múltiple. y un

método de medición y distribución de la refrigerante.

Bombas de vacío

Al reparar un sistema de aire acondicionado , debe eliminar todo rastro de

la humedad del sistema . El agua se combina con el refrigerante para formar

Hydrochl Oric Identificación de corriente alterna , que puede corroer el interior del evaporador y

tubos del condensador y provocar fugas . También tiene una pequeña gota de agua

para congelar el interior de la válvula de expansión termostática y cerrar la operación de T.

del sistema .

Bombas de vacío pueden ser de cualquier tipo pistón o del tipo rotativo de paletas

y que son capaces de producir un " vacío profundo , " un muy bajo absoluta

presión . Una buena bomba puede producir una presión tan bajo como 29.99 pulgadas de

mercurio ( 250 micras ) . En este muy baja presión , el agua hierve a una

temperatura por debajo de 0 ° C , y el agua se convierten en vapor y ser

sacado del sistema .

Detectores de Fugas

Un sistema de aire acondicionado debe ser sellado por lo que ninguno de los que el refrigerante
puede

salirse de ella. Ocasionalmente, sin embargo , una fuga permite que el refrigerante se escape.

La fuga se debe encontrar antes de que el sistema está de nuevo en servicio .

El único tipo de detector de fugas adecuado para el mantenimiento de una aeronave aire
acondicionado

sistema es un detector de fugas de tipo oscilador electrónico . El lador oscilación

produce un tono, y si incluso un muy pequeño rastro de refrigerante

recogido por el tubo de aspiración , el tono cambiará. Un detector electrónico de fugas

Es fácil de usar , extremadamente sensible , y no causa peligro cuando repare

el sistema .

Refrigerante gaseoso es más pesado que el aire , y la sonda se pasa por debajo

lugares en los que se sospecha de fuga .

Refrigerante-12

Refrigerante-12 se vende bajo muchos nombres comerciales diferentes. Uno de los más

común es el freón-12, el nombre comercial registrado de El DuPont de Nemours

y Empresa. (Nota: otros refrigerantes, como el R-13 y R-22, tienen todo

características diferentes. Su uso en un sistema diseñado para el R-12 causará

una gran cantidad de problemas.)

Ygu puede comprar R-12 en latas de 14 onzas (comúnmente llamado latas de una libra),

2 - 21 y /

Latas de 2 libras, I 0 - y 12 libras desechables cy I i nders, y en el 25 - y

Cilindros recargables de 145 libras.

R-12 está siendo sustituido con R-L34A, que es más ecológico

ly amigo. Sistemas de aire acondicionado de automóviles se han dado una fecha más allá de

que el R-12 se puede utilizar más tiempo, y es probable que el aire de los aviones

sistemas de aire acondicionado pronto estarán igualmente obligados.

bomba de vacío profundo. Una bomba de vacío capaz de eliminar casi todo el aire

de un sistema de refrigeración. A deepvacuum la bomba puede reducir la presión

en el interior del sistema a unas pocas micras de presión.

Figura 9-36. Un oscilador electrónico-f) pe detector de fugas detecta extremadamente pequeña

refri ~: erawleaks y es mfefor servicio aviones conditionin aire ~: sistemas.
Freón. El nombre comercial registrado de la refrigerante utilizado en un ciclo de vapor de
enfriamiento- sistema. Frcon-12 es el más comúnmente refrigerante utilizado.

Refrigeración Oil

El sistema de acondicionamiento de aire sellada está lubricado por un alto grado especial

aceite de refrigeración que circula a través del sistema con el refrigerante .

Aceite de refrigeración Fresh está libre de agua, es de color amarillo claro, casi transparente ,

y tiene muy poco olor. Dado que el aceite de refrigeración tiene una tendencia a absorber

la humedad del aire, se debe mantener en un recipiente herméticamente cerrado hasta que esté

poner en el sistema .

Aire acondicionado Verificaciones del sistema

Con el sistema de encendido y el motor funcionando a ralentí rápido , un normallyfunctioning

sistema de aire acondicionado sople una corriente de aire frío de

el evaporador . Todos los componentes en el lado alto del sistema debe

sentirse caliente o tibia al tacto. Todos los componentes en el lado de baja de la

sistema debe sentir frío o frío al tacto .

La temperatura real del aire a medida que sale del evaporador depende

la humedad del aire y la temperatura ambiente , pero debe estar en el

rango de 35 ° a 45 ° C.

Inspección Visual

Todo el sistema de aire acondicionado se debe comprobar visualmente su estado.

Comience con una parte del sistema y comprobar que a través de todo el sistema .

Compruebe el evaporador para asegurarse de que esté bien sujeto y que no es un

trayectoria del flujo de aire claro a través de su mortaja .

Las aletas deben estar libres de pelusa y la suciedad , y no debe haber ningún aletas dobladas

a obstruir el aire que fluye a través de ellos . El ventilador debe funcionar a un ll

velocidades y no rozan su alojamiento.

El sensor de la válvula de expansión termostática debe estar bien pegada

para la descarga del evaporador , y cubiertos por lo que no se verá afectado por cualquier

temperatura que no sea la de la bobina de evaporador ..

El interruptor de termostato debe ser asegurado de tal manera que su sensor es en

las aletas del evaporador así que pueden detectar la temperatura en el punto de la

fabricante especifica.

Revise el compresor para la seguridad de montaje, por la libertad de la operación

del embrague, y para la correcta de la correa diez-sión. La carga de los lugares de compresores

en su soporte ya que los ciclos de encendido y apagado pone una gran presión sobre las piezas de
fundición, por lo que

debe inspeccionar cuidadosamente el área alrededor de la cual está montado el compresor.

Revise los pernos de montaje para asegurarse de que ninguno de ellos ha vibrado suelto.

El condensador es mucho como el evaporador, excepto que se hizo a

soportar mucho más altas temperaturas y presiones. Se debe inspeccionar para

la seguridad de montaje y para cualquier aletas dobladas o dañadas. La vivienda que

sostiene el condensador debe ser montado de forma segura en la estructura de la aeronave, y

debe estar libre de cualquier obstrucción al flujo de aire

Muchos sistemas de la aeronave tienen un ventilador que fuerza el aire sobre el condensador
cuando

la aeronave está en el suelo . Marque este ventilador y su motor para el buen

operación, y asegúrese de que no hay indicios de que el ventilador está ing rubb en su

vivienda .

Compruebe que el receptor de pelo, que normalmente se encuentra NCAR el condensador,

para montaje correcto y seguro. Si tiene una mirilla en él, compruebe si

hay un suministro adecuado de refrigerante líquido en el sistema . No deberías

ver las burbujas en el refrigerante .

Puesto que el receptor - secador está en el lado de alta del sistema, es caliente cuando

el sistema está funcionando correctamente .

Todo el sistema de aire acondicionado está conectado con mangueras y tubos .

Inspeccione cada instalación y la sección de la manguera para cualquier indicación de oi I fugas

que

indicaría una fuga de refrigerante .

Toda la plomería de la aeronave debe ser compatible con el método de la

fabricante especifica . Si instala nada diferente del método

utilizada por la fábrica , la instalación debe realizarse de acuerdo con los datos aprobados .

test de funcionamiento

Después de una inspección visual cuidadosa confirma que el sistema de aire acondicionado es ING

correctamente montado en la aeronave, se puede dar un control operacional. este

verificación consiste en conectar un medidor de colector establecido en el sistema y medir

la presión del refrigerante en el sistema .

Retire la tapa protectora del puerto de servicio del lado de alta del

sistema y , después de comprobar para asegurarse de que la válvula del lado alto del colector
medidor

conjunto es cerrado , conectar la manguera de servicio del lado de alta a la válvula. Abra la
highside

ligeramente la válvula y permitir que el refrigerante fluya hacia el exterior de la manguera central
para

alrededor de tres a cinco segundos , a continuación, cierre la válvula.

Retire la tapa protectora del puerto de servicio del lado de baja y conecte el

manguera de servicio del lado de baja . Abra la válvula del lado de baja y permitir que el
refrigerante fluya

de la manguera centro durante tres a cinco segundos , a continuación, cierre la válvula.

Deje que el sistema funcione con el motor en marcha en un tiempo relativamente rápido
inactiva durante unos minutos ci nco , con los sopladores de funcionamiento a alta velocidad y el

aire acondicionado controla llamando para un enfriamiento máximo . Después de que el sistema
tiene

correr cinco minutos, comprobar la temperatura del aire de descarga del evaporador y el highside

presión . Las presiones se ven afectados por la temperatura ambiente , pero el

presiones en la figura 9-37 son típicos .

Instalación de una carga parcial de refrigerante

Si el visor muestra que no hay refrigerante en el sistema , o si la presión

en las bandas del conjunto medidor múltiple está por debajo de 50 psi , se deberá instalar un

carga parcial en el sistema antes de realizar pruebas de funcionamiento adicionales .

Conecte una válvula se - toque para una sola libra lata de refrigerante y la punción

la puede sellar . Conectar la válvula a la manguera central del conjunto de galga colector y aflojar
la manguera en el distribuidor. Abra la válvula de lata y permitir que el refrigerante

ahora a través de la manguera durante unos pocos segundos para purgar la manguera de
cualquier aire,

apriete la conexión de la manguera.

Abra la válvula del múltiple del lado alto y permitir que el refrigerante ahora en el

sistema hasta que la presión está por encima de 50 psi.

Figura 9-37. Presiones I11 normalmente un

funcionamiento del aire acondicionado de ciclo de vapor

sistema

Prueba de fugas

Una fuga de alrededor de 1 /

2 libras de refrigerante en un período de un año no se considera

excesivo, pero una prueba de fugas debe realizarse si la fuga es ningún mayor

que eso.

Con la presión del sistema por encima de 50 libras por pulgada cuadrada , mantener la sonda
de un detector electrónico de fugas por debajo de cualquier punto en el que se sospecha de una
fuga. la

detector cambia el tono del sonido que produce cuando se detecta una fuga.

Aire acondicionado Servicing System

Mantenimiento de un sistema de aire acondicionado es diferente de otros tipos de aeronaves

mantenimiento, ya que el sistema está sellado y funciona bajo presión . seguir

buenas prácticas de operación normal en cualquier tipo de trabajo de mantenimiento y

siga las instrucciones proporcionadas por el fabricante de la aeronave en detalle. algunos

de los procedimientos de servicio que más se realizan son las siguientes .

Descarga del Sistema

Cuando es necesario cambiar cualquiera de los componentes en un aparato de aire acondicionado

sistema o para reemplazar el refrigerante contaminado , drene el viejo refrigerante

el system.ln el pasado esto se hacía mediante la conexión de un medidor múltiple ajustado a la

sistema y la celebración de una toalla sobre el extremo de la manguera del jardín central, luego,
lentamente,

la apertura de ambas válvulas de alta y baja del lado y permitir que el refrigerante

escapar a la atmósfera . R - 12 no es tóxico , pero lo hace desplazar el oxígeno

de la zona y que no debe ser dado de alta de un sistema en un área cerrada .

La preocupación por el medio ambiente ha cambiado la forma R- 12 se maneja . R - 12

debe ser ahora e mptied en un sistema de recuperación y reciclaje , en lugar de ser

venteado a la atmósfera . El refrigerante se vacía en un recipiente en el

sistema de reciclaje y se bombea a través de una serie de filtros para eliminar todos los

aceite refrigerante y limpiar el refrigerante para su reutilización.

Sustitución de los componentes del sistema

El procedimiento para la sustitución de los componentes de un sistema de aire acondicionado

similar a la utilizada para la sustitución de componentes en cualquier otro sistema de la aeronave,

excepto que las aberturas en los componentes deben mantenerse tapado hasta que estén

listo para ser instalado. La humedad está siempre presente en el aire, y la absoluta

cantidad mínima de mo isture se debe permitir entrar en el sistema.

Al instalar las mangueras con abrazaderas de manguera, lubricar el interior de la

manguera con aceite de refrigeración limpia y trabajar el conector en la manguera con un

movimiento giratorio.

Las mangueras que se enrosca en un componente se deben apretar con dos

llaves , uno en el accesorio en el componente y uno en la conexión de la manguera . la

el uso de dos llaves impide forzar el componente.

Comprobación Compressor Oil

Compresores utilizados en un sistemas de acondicionamiento de IR son lubricados por el aceite

sellado en

el sistema . Cada vez que el sistema está abierto , es una buena idea para comprobar el

cantidad de aceite en el compresor .

Debido a que los compresores pueden ser montados en dife rentes maneras en diferentes

aeronaves , es importante que las instrucciones del manual de mantenimiento de la aeronave

se fo llowed para comprobar el aceite del compresor . El aceite en algunos compresores puede

ser revisado con el compresor instalado en el motor , y en otras instalaciones ,

el compresor debe ser removido y el aceite controlada con el compresor

en el banco.

Lavado del sistema

Si un sistema ha sido contaminada , puede ser lavada mediante la eliminación de la receiverdryer

y el lavado del sistema . Esto se realiza mediante la conexión de una lata de refrigerante

al sistema y dejar que el refrigerante líquido fluya a través del sistema .

Instale un receptor - secador nuevo después de que el sistema ha sido purgado

La evacuación del Sistema

Después de que el sistema ha sido reparado mediante la sustitución de los componentes ty faul y

el lavado de las líneas , todo el aire debe ser bombeada a cabo por lo que cualquier humedad
atrapada

se transformó en vapor de agua y eliminado con una bomba de vacío.

Conectar una bomba de vacío a la manguera de servicio del centro del colector

set calibrador , abra ambas válvulas y arrancar la bomba . Deje que la bomba p ull como

tanto de vacío como lo hará , y mantener el sistema en esta baja presión durante al menos

treinta minutos. Después de que el sistema ha sido bombeado hacia abajo , c perder las válvulas
en

el pliegue medidor mani establece y compruebe que no hay fugas en el sistema. la

fuga estaría indicada por un aumento en la presión negativa que se muestra en el lado bajo

medidor .

Carga del Sistema

Después de que el sistema ha sido evacuado y es todavía bajo vacío, cerrar tanto

válvulas en el colector de calibre establecidos y desconectar la bomba de vacío . conectar

la manguera a un recipiente de refrigerante y la purga de aire de la manguera .

Abrir la válvula del lado de alta y permitir que la cantidad de refrigerante líquido

específi ied en las instrucciones de servicio de aeronaves a fluir en el sistema . la

cantidad correcta por lo general se especifica en unidades de peso en lugar de volumen

Figura 9-38. Control de aceite en dos compresor en línea cilindro

Si la cantidad de refrigerante no fluya en el sistema, cerrar la highside

válvula, girar el recipiente de refrigerante en posición vertical, arranque el motor y

abrir lentamente la válvula del lado de baja. Permita que el compresor se tire lo suficiente

vapores de refrigerante en el sistema para darle una carga completa. Llenado de la instalación

puede ser acelerado por poner las latas de refrigerante en agua tibia, pero asegúrese

la temperatura del agua no es superior a l25 ° C.

Nunca ponga líquido refrigerante en el lado de baja de un sistema operativo

a menos que la presión del lado de baja está por debajo de 40 psi, y la temperatura ambiente es

por encima de 80 ° refrigerante F.lfthe no ha evaporado todo por el momento en que alcanza el

compresor es probable que cause daños en el compresor.

Cuando el sistema está totalmente cargado y está funcionando correctamente sin

burbujas visibles en el visor, cierre ambas válvulas de servicio y retirar la

establece colector medidor. Vuelva a colocar los tapones de protección sobre las válvulas de
servicio.

80 . El calor de la cabina de un avión de transporte de reacción es proporcionada por

____________ aire . Página 693

81 . En un avión de transporte de reacción , el compresor caliente de purga de aire se mezcla con

el aire frío del _________

máquina para que el aire de la temperatura correcta para la cabina . Página 693

82 . El primero de calor que se pierde desde el compresor de purga de aire caliente en una
máquina de ciclo de aire se elimina por la

_______ Intercambiador de calor. Página 694

83 . Después de que el aire abandona el intercambiador de calor primario se calienta a medida que
se comprime por el

__________ Compresor . Página 694

84 . Después de salir de la máquina compresor centrífugo - ciclo de aire el aire da algo de su calor a
medida que pasa

a través del intercambiador de calor . Página 694

85 . Más calor se elimina de la chispa presurización de aire después de que sale del intercambiador
de calor secundario a medida que gira

la que acciona el compresor centrífugo . Página 694

86 . La etapa final de enfriamiento se realiza cuando el ________ de aire a la salida de la turbina .

Página 694

87 . La humedad que se condensa desde el aire de presurización después de que sale de la turbina
de expansión se elimina por la
_________________ . Page694

88 . El agua se evita que se congele en el separador de agua mediante el enrutamiento de alguna

_________ alrededor del

máquina de ciclo de aire para mezclarse con el aire frío y elevar su temperatura . Página 695

seguido

89 . En un sistema de refrigeración de ciclo de vapor , el calor de la cabina es absorbido por el

refrigerante en el

________ . Página 703

90 . El calor tomado de la cabina se transfiere al aire exterior por el ________ . Página 699

91 . El refrigerante entra en el evaporador como ______ (alta o baja ) de presión _______

( líquido o vapor ) . Página 700

92 . El refrigerante sale del evaporador como ______ (alta o baja ) de presión ______

( líquido o vapor ) . Página 697

93 . El refrigerante entra en el condensador como ______ (alta o baja ) de presión ______

( líquido o vapor ) . Página 697

94 . El refrigerante sale del condensador como ______ (alta o baja ) de presión _______

( líquido o vapor ) . Página 699

95 . El receptor de pelo mantiene el refrigerante en su _______ (líquido o vapor) estatal. Página

699

96 . Las dos unidades que dividen un sistema de aire acondicionado en un lado de alta y un lado de
baja son los

______________ . Yla Page697

97 . El componente en un sistema de aire acondicionado que aumenta tanto la temperatura y la

presión de la

refrigerante gaseoso es el . Página 697

98 . Ciclo de un compresor que está accionado por correa desde el motor del avión se lleva a cabo
mediante el uso de un electromagnética

en la polea motriz. página 698

99. El condensador se encuentra en el ______ (alta o baja) lateral de un sistema de aire
acondicionado. Página 697

100. El componente de sistema de aire acondicionado que los medidores de refrigerante líquido
en los serpentines del evaporador es la

__________________. Página 700

101. El evaporador está en el ______ (alta o baja) lateral de un sistema de aire acondicionado.
Página 697

I 02. El aire que sale del evaporador de un sistema de aire acondicionado funcione correctamente
debe tener un

temperatura de entre op y ° F. Página 707

103. Cuando se utiliza un detector de fugas electrónico, la sonda debe mantenerse ______ (arriba
o abajo)

una ubicación de una fuga sospechada. Página 706