Informe de Diseño PDF

COSTRUCTORA MARVAL S.
A
ESTUDIOS Y DISEÑOS VÍAS Y ANDENES – PROYECTO URBANÍSTICO ALSACIA RESERVADO
PROYECTO URBANÍSTICO ALSACIA RESERVADO

Av. Calle 13 (Av. Centenario) # 68F-25
CONSTRUCTORA MARVAL S.A
DISEÑO DE PAVIMENTOS, ANDENES, GEOMÉTRICO,

URBANÍSTICO Y SEÑALIZACIÓN VIAL
BOGOTÁ D.C., FEBRERO 23 DE 2017

VERSIÓN 2
ASA INGENIERÍA LTDA. · Calle 24C # 80C-42 Oficina 301 · NIT 830.126.522-6 · BOGOTÁ D.C. · TEL (1) 4832896
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COSTRUCTORA MARVAL S.A
TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN........................................................................................ 6
2 LOCALIZACIÓN ......................................................................................... 6
3 ANTECEDENTES....................................................................................... 7
4 METODOLOGÍA ........................................................................................ 7
4.1 Estudio de Tránsito - Cargas Vehiculares ............................................ 7
4.1.1 Información Primaria ..................................................................... 8
4.1.2 Información Secundaria ............................................................... 10
4.1.3 Determinación del Carril de Diseño y Cálculo de NEeq de 8,2 Ton 14
4.2 Consideraciones Generales de diseño................................................. 19
5 RESISTENCIA DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE ................................. 22
6 PLATAFORMA SOPORTE DEL PAVIMENTO ............................................. 22
7 ANÁLISIS ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO - AASHTO ........................... 23
7.1 Parámetros de Diseño ........................................................................ 24
7.2 Tránsito de Diseño............................................................................. 28
7.3 Análisis Estructural ........................................................................... 28
7.4 Análisis de Deformaciones – Método Racional .................................... 30
8 DISEÑO DE RAMPA VEHICULAR ............................................................ 38
9 DISEÑO DE ANDENES ............................................................................ 39
10 DISEÑO DE ESTRUCTURA CICLORRUTA – PAVIMENTO ASFÁLTICO ...... 41
11 DISEÑO GEOMÉTRICO Y URBANÍSTICO................................................. 42
11.1 Descripción General........................................................................ 42
11.2 Alcance ........................................................................................... 42
11.3 Metodología de Diseño .................................................................... 43
11.4 Parámetros de Diseño ..................................................................... 43
11.5 Conclusiones .................................................................................. 44
12 DISEÑO DE SEÑALIZACION VIAL ........................................................... 44
13 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................... 45
2
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Resumen de los resultados obtenidos en campo de los aforos

realizados. ...................................................................................................... 9
Tabla 2. Factores de daño usados para el cálculo de EEq. de 8,2Ton. Fuente:
Universidad del Cauca. ................................................................................. 10
Tabla 3. Cálculo de F.E a partir de la Estación Maestra. Fuente: Elaboración
Propia. .......................................................................................................... 10
Tabla 4. Expansión de los datos obtenidos en campo a 24 horas de los
Movimientos aforados en la intersección. Fuente: Elaboración Propia. ........... 11
Tabla 5. Tasas de crecimiento por localidad 2013-2032. Fuente: Secretaría
Distrital de Movilidad. ................................................................................... 12
Tabla 6. Población por localidad proyectada 2016 – 2020. Fuente: Secretaría
Distrital de Planeación. ................................................................................. 13
Tabla 7. Proyecciones de TPDS para los movimientos aforados en la
intersección. ................................................................................................. 13
Tabla 8. Factores de Distribución por Carril. ................................................. 14
Tabla 9. Factores de Distribución por Carril usados en carreteras Colombianas.
..................................................................................................................... 14
Tabla 10. Cálculo de ejes equivalentes de 8,2Ton generados por cada uno de
los movimientos aforados. Fuente: elaboración propia. .................................. 16
Tabla 11. Aumento del TPD para el movimiento 2 según C2GGenerado. Fuente:
Elaboración propia. ....................................................................................... 17
Tabla 12. Cálculo de EEq de 8,2Ton para el nuevo TPD del Mov. 2. Fuente:
Elaboración propia. ....................................................................................... 17
Tabla 13. Cálculo Ejes Equivalentes de 8,2 Ton, para el carril de diseño.
Elaboración: Fuente Propia. .......................................................................... 18
Tabla 14. Resumen ensayos de laboratorio. Fuente: Elaboración propia. ....... 20
Tabla 15. Datos de CBR para análisis percentil. Fuente: elaboración Propia. . 21
Tabla 16. Determinación de espesores de relleno. Fuente: Elaboración propia
..................................................................................................................... 22
Tabla 17. Diseño Estructura de Pavimento – Metodología AASHTO. Fuente:
Elaboración Propia. ....................................................................................... 29
Tabla 18. Propiedades de Materiales Asfálticos para modelación. ................... 30
Tabla 19. Deformaciones admisibles calculadas para un período de diseño de
10 años. ........................................................................................................ 31
Tabla 20. Parámetros de diseño método racional de pavimentos. ................... 32
Tabla 21. Comparación de Deformaciones (Admisible Vs. Aplicado). Fuente:
Elaboración Propia. ....................................................................................... 34
Tabla 22. Granulometrías admisibles para la construcción de subbases.
Fuente: Tabla 400.4 IDU-ET-2011................................................................. 40
Tabla 23. Parámetros de Diseño Vía Principal del Proyecto. Fuente: Elaboración
Propia. .......................................................................................................... 44
3
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Localización Proyecto La Paz. Fuente Google Earth. .................. 6

Ilustración 2. Ubicación punto de aforo. Fuente: Elaboración propia .............. 8
Ilustración 3. Movimientos aforados en campo. Fuente: Elaboración propia..... 9
Ilustración 4. Ubicación de Apiques y Perforaciones. Fuente: Elaboración
propia. .......................................................................................................... 19
Ilustración 5. Relación del módulo elástico con el coeficiente estructural para
capas asfálticas............................................................................................. 25
Ilustración 6. Variación de los Coeficientes de capa a2, en bases granulares no
tratadas. ....................................................................................................... 26
Ilustración 7. Variación de los Coeficientes de capa a3, en SubBases granulares
no tratadas. .................................................................................................. 27
Ilustración 8. Datos de entrada programa CEDEM. Fuente: Programa CEDEM.
..................................................................................................................... 33
Ilustración 9. Resultados modelación Metodología Racional- Deformaciones
Actuantes. .................................................................................................... 34
Ilustración 10. Sección Típica Calzada V-5. Fuente: Elaboración Propia. ...... 35
Ilustración 11. Geodrén Planar. Fuente: Elaboración propia. ......................... 36
Ilustración 12. Filtro Francés. Fuente: Elaboración propia. ........................... 37
Ilustración 13. Estructura para espacio público peatonal. Fuente: Cartilla de
Andenes del IDU ........................................................................................... 38
Andenes del IDU ........................................................................................... 40
Andenes del IDU ........................................................................................... 41
Ilustración 16. Esquema del proyecto. Fuente: Elaboración propia. ............... 43
ÍNDICE DE GRÁFICAS
Gráfica 1. Representación gráfica de la Tabla 15 para el cálculo de CBR de

diseño. .......................................................................................................... 21
4
LISTADO ANEXOS
ANEXO 1
ENSAYOS DE LABORATORIO.
ANEXO 2
ESTUDIO DE SUELOS AUS 13925
ANEXO 3
CONTEOS VEHICULARES OBTENIDOS EN CAMPO (AFOROS)
ANEXO 4
CONTEOS VEHICULARES ESTACIÓN MAESTRA – Av. Boyacá con Calle 17.
ANEXO 5
CERTIFICADO RUTAS ALIMENTADORAS - Nº 2014EE6361 (08-04-2014)
ANEXO 6
CERTIFICACIÓN PLACAS IGAC.
ANEXO 7
RESOLUCIÓN DE URBANISMO Nº RES 14-3-1257 de 28 de noviembre de 2014, su
respectiva actualización RES No. 16-3-1801 de 09 de Diciembre de 2016, Y
PLANO Urbanístico No. CU3 K83/4-02
ANEXO 8 OFICIO SM-DSVCT-81708-12 DE LA SDM
ANEXO 9 DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN VIAL (Oficio de Aprobación por parte de la SDM + CD)
ANEXO 10 DISEÑO DE REDES DE ACUEDUCTO Y ALCANTARILLADO – Oficio de radicación
a EAAB +11 Planos + CD
ANEXO 11 DISEÑO DE REDES ELÉCTRICAS – Oficio de radicación + 3 Planos
ANEXO 12 PLANOS EN FORMATO PLIEGO EN ORIGINAL (Topográfico, Planta Perfil, Cotas de
Rasante, Secciones Transversales y Diseño Urbanístico)
5
1 INTRODUCCIÓN
El presente informe tiene como fin realizar el diseño geométrico, de estructuras

de pavimentos, señalización vial, andenes y accesos vehiculares a la
urbanización La Paz, ubicada en la Av. Calle 13 (Av. Centenario) Número 68F-
25 en la localidad de Kennedy al occidente de la ciudad de Bogotá D.C.,
teniendo en cuenta que los esfuerzos y deformaciones que se presenten no
superen los valores admisibles.
Así mismo, se realiza el diseño urbanístico de los andenes, de acuerdo a las

especificaciones y recomendaciones de la Cartilla de Andenes del IDU, se
entrega el diseño geométrico y diseño de señalización vial de acuerdo a las
especificaciones establecidas por la Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá.
2 LOCALIZACIÓN
La obra Proyecto La Paz, se encuentra ubicada en Av. Calle 13 (Av. Centenario)

Número 68F-25, al sur-oriente de la ciudad de Bogotá, tal y como se muestra
en la Ilustración 1.
Ilustración 1. Localización Proyecto La Paz. Fuente Google Earth.
6
3 ANTECEDENTES
Para la ejecución de los diseños se tomaron muestras en terreno, sobre la

proyección de las vías a construir; el día 10 de Marzo y 25 de Abril de 2014, a
las cuales se les realizaron ensayos de laboratorio para la verificación
estructural de los pavimentos, los andenes y las rampas de acceso vehicular
(ANEXO 1).
De igual forma, el pasado 12 de Marzo de 2014, se realizaron los respectivos

ensayos de laboratorio que dieron como resultado el Estudio de Suelos para el
Proyecto Urbanístico Alsacia Reservado, Número AUS-13925, el cual se
muestra en el ANEXO 2.
4 METODOLOGÍA
El análisis estructural del pavimento se realizó aplicando la metodología

establecida por la Asociación Americana de Carreteras Estatales y Oficiales del
Transporte de los Estados Unidos de Norteamérica (AASHTO), consignada en la
guía de diseño, NCHRP Project 20-7/24, 1986 y su posterior modificación
AASHTO,1993. Adicionalmente, se realizó una verificación de deformaciones
de acuerdo a la metodología racional de pavimentos, con el fin de ajustar los
espesores haciendo uso del programa CEDEM desarrollado por la Universidad
de Los Andes en marzo del 2000.
4.1 Estudio de Tránsito - Cargas Vehiculares
En este ítem se realizará el Estudio de Tránsito para determinar cargas

vehiculares de la vía perteneciente al proyecto Alsacia Reservado, ubicado en la
Av. Calle 13 (Av. Centenario) # 68F-25, información que servirá como insumo
para el diseño de estructuras de pavimento del Proyecto.
Como información primaria se usaron aforos vehiculares en campo ubicados

en la Carrera 71D con Calle 12A, ya que se considera que, además de ser una
zona consolidada, es uno de los puntos más importantes que dará acceso a la
urbanización una vez esta se encuentre construida. Adicional a lo anterior,
como información secundaria se utilizaron los datos de la estación maestra
ubicada en Av. Boyacá (Carrera 72) por Calle 17.
7
4.1.1 Información Primaria

Tal y como se mencionó anteriormente, la información primaria usada para el
presente estudio corresponde a los aforos vehiculares realizados los días
Jueves 09 y Sábado 11 de Febrero del año 2017 en la intersección de la
Carrera 71D por Calle 12A, en una franja horaria de 12 horas comprendida de
las 06:00 a 18:00.
La ubicación del punto de aforo puede verse en la ilustración que se presenta a

continuación encerrado en un círculo de color rojo:
1 2
3 4
Ilustración 2. Ubicación punto de aforo. Fuente: Elaboración propia
Se estableció este como punto de aforo debido a que se considera que cumple
con características similares a las del proyecto desde el punto de vista técnico,
social y económico sumado a que se encuentra en un sector consolidado, por lo
que se espera que el comportamiento desde el punto de vista de tránsito, para
el Proyecto Alsacia Reservado sea similar al que se presenta actualmente en
esta vía.
Los movimientos aforados se presentan en la Ilustración 3.
8
Ilustración 3. Movimientos aforados en campo. Fuente: Elaboración propia.
Los resultados detallados obtenidos en dichos aforos, pueden verse en las

tablas del ANEXO 3 del presente documento. Así mismo, los resultados se
encuentran resumidos a continuación en la Tabla 1.
Día Típico - Jueves 09-Feb-17 / 6:00 - 18:00 Día Atípico - Sábado 11-Feb-17 / 6:00 - 18:00
MOVIMIENTO AFORADO MOVIMIENTO AFORADO

TIPO VEHICULO 1 2 3 4 TOTALES % TIPO VEHICULO 1 2 3 4 TOTALES %
A 1882 2532 708 1096 6217,7 81,69% A 3178 2962 1120 1172 8432 92,78%
B 334 386 24 28 772 10,14% B 30 302 4 2 338 3,72%
C2P 30 56 1,7 6 93,7 1,23% C2P 28 58 14 10 110 1,21%
C2G 54 156 8 4 222 2,92% C2G 44 92 10 2 148 1,63%
C3 90 188 0 0 278 3,65% C3 6 42 0 0 48 0,53%
C4 12 14 2 0 28 0,37% C4 0 6 0 0 6 0,07%
C5 0 0 0 0 0 0,00% C5 0 4 0 0 4 0,04%
<C5 0 0 0 0 0 0,00% <C5 0 2 0 0 2 0,02%
7611,4 100% 9088 100%
Tabla 1. Resumen de los resultados obtenidos en campo de los aforos realizados.
Fuente: Elaboración Propia.
Una vez digitados los datos obtenidos en campo, se debe realizar la expansión
de los mismos a 24 horas, lo que se hace a partir de los datos contenidos en la
estación maestra ubicada en la Av. Boyacá (Carrera 72) por Calle 17.
Resultados con que se procedió a realizar el cálculo de Ejes Equivalentes para
cada uno de los movimientos aforados, con el fin de definir el Número de Ejes
Equivalentes necesarios para el diseño. Los factores de daño utilizados para
dicho cálculo, son los mostrados en la Tabla 2.
9
TIPO DE
F.D
VEHICULO
AUTOS 0.0001
BUSES 1
C2G 3.44
C2P 1.14
C3 3.76
C4 6.73
C5 4.4
<C5 4.72
F.D.C 1.00
Tabla 2. Factores de daño usados para el cálculo de EEq. de 8,2Ton. Fuente: Universidad del Cauca.
4.1.2 Información Secundaria
A continuación, se expande la información tomada en campo, de un periodo de

12 horas a 24 horas. El procedimiento se realiza haciendo uso de los factores
de expansión partiendo de datos de una estación maestra cercana a la
urbanización, ubicada sobre Av. Boyacá (Carrera 72) por Calle 17. Los datos
aportados por esta estación pueden verse en el ANEXO 4.
La información de la estación maestra se tomó con ocasión del contrato 1720

DE 2012 cuyo objeto es “TOMA DE INFORMACIÓN DE CAMPO, COMO
INSUMO DEL CONTRATO DE MONITOREO, SEGUIMIENTO Y PLANEACIÓN
DEL TRÁNSITO Y TRANSPORTE DE BOGOTÁ D.C.” ejecutado por el
Consorcio Monitoreo Tránsito y Transporte Urbano Bogotá 2013 y los datos
fueron registrados el 30 de octubre de 2013.
Adicionalmente, como información secundaria, luego de consultar a

Transmilenio S.A respecto al paso o no de rutas del SITP proyectadas sobre la
vía a diseñar, se obtuvo el oficio No. 2014EE6361 del 03 de Abril de 2014 en el
cual se informó que Transmilenio S.A no tiene contemplado el paso de rutas
alimentadoras o del SITP por las vías objeto de estudio. (ANEXO 5).
A continuación, se pueden ver los datos obtenidos de la estación maestra, y el

cálculo del factor de expansión (F.E) para cada tipo de vehículo.
TIPO DE VEHÌCULOS
PERÍODO
A B C
Vol. 24H 150365 26292 24195
Vol. 12H 99264 17316 17642
F.E 1.51 1.52 1.37
Tabla 3. Cálculo de F.E a partir de la Estación Maestra. Fuente: Elaboración Propia.
El valor de expansión mostrado en la tabla anterior, se calcula dividiendo el

total obtenido en las 24 horas de la estación maestra, entre el total del periodo
10
de aforo realizado en campo para el proyecto, de la misma estación maestra. A

continuación se muestra un ejemplo de cálculo:
150365 𝑉𝑒ℎ
𝐹. 𝐸𝑎𝑢𝑡𝑜𝑠 = = 1,51
99264 𝑉𝑒ℎ
Una vez obtenido este factor de expansión, procedemos a calcular los TPD’s de
la siguiente manera:
(5𝑇𝑃𝐷𝑑í𝑎 𝑡í𝑝𝑖𝑐𝑜 ) + (2𝑇𝑃𝐷𝑑í𝑎 𝑎𝑡í𝑝𝑖𝑐𝑜 )

𝑇𝑃𝐷𝑆 = (𝐹. 𝐸)
7
Así pues, con los datos obtenidos para los vehículos livianos, durante el aforo
realizado tenemos, por ejemplo, para el movimiento 1:
Livianos: Valor obtenido para el día Típico en el Mov. 1: 1882 Veh.

Valor obtenido para el día Atípico en el Mov. 1: 3178 Veh.
Factor de Expansión: 1,51
Aplicando la formula mostrada anteriormente tenemos:
(5 ∗ 1882) + (2 ∗ 3178)
𝑇𝑃𝐷 = (1.51) = 2252.29(1.51) = 3400.95 ≅ 3401 𝑉𝑒ℎ.
7
Y siguiendo el mismo procedimiento de cálculo para los demás tipos de
vehículos se pueden obtener los siguientes resultados:
TPDS MOVIMIENTO 1
AUTOS BUSES C2P C2G C3 C4 C5 <C5
VOLUMEN AFORADO 2252.29 247.14 29.43 51.14 66.00 8.57 0.00 0.00
FACTOR DE EXPANSION 1.51 1.52 1.37 1.37 1.37 1.37 1.37 1.37
TPD 2017 3401 376 9 22 0 0 0 0
TPDS MOVIMIENTO 2
VOLUMEN AFORADO 2654.86 362.00 56.57 137.71 146.29 11.71 1.14 0.57
TPD 2017 4009 551 16 57 0 0 0 0
TPDS MOVIMIENTO 3
VOLUMEN AFORADO 825.71 18.29 5.21 8.57 0.00 1.43 0.00 0.00
TPD 2017 1247 28 2 4 0 0 0 0
TPDS MOVIMIENTO 4
VOLUMEN AFORADO 1117.50 20.57 7.14 3.43 0.00 0.00 0.00 0.00
TPD 2017 1688 32 2 2 0 0 0 0
Tabla 4. Expansión de los datos obtenidos en campo a 24 horas de los Movimientos aforados en la
intersección. Fuente: Elaboración Propia.
11
Habiendo extrapolado los datos a 24 horas, se procede a calcular las

proyecciones del TPDS para el periodo de diseño (10 años). Para la obtención
de la tasa de crecimiento de la localidad, se ha tomado la información obtenida
de la página de internet de la Secretaría Distrital de Movilidad según lo
mostrado en la Tabla 5.
PARTICULARES COMERCIALES
PERIODO PERIODO
LOCALIDAD LOCALIDAD
2013 - 2017 2018 - 2022 2023 - 2027 2027 - 2032 2013 - 2017 2018 - 2022 2023 - 2027 2027 - 2032
Usaquén 2.35% 1.98% 1.76% 1.61% Usaquén 3.71% 3.50% 2.80% 3.67%
Chapinero 3.54% 3.68% 3.48% 3.33% Chapinero 4.62% 4.80% 4.13% 5.00%
Santa Fé 3.32% 3.50% 3.32% 3.07% Santa Fé 4.46% 4.67% 4.00% 4.80%
San Cristóbal 2.03% 1.63% 1.44% 1.30% San Cristóbal 3.46% 3.23% 2.56% 3.43%
Usme 3.43% 3.40% 3.18% 3.01% Usme 4.54% 4.59% 3.90% 4.76%
Tunjuelito 2.39% 2.05% 1.84% 1.66% Tunjuelito 3.74% 3.55% 2.86% 3.72%
Bosa 2.70% 2.39% 2.16% 1.99% Bosa 3.97% 3.81% 3.11% 3.97%
Kennedy 3.00% 2.87% 2.67% 2.46% Kennedy 4.21% 4.19% 3.51% 4.33%
Fontibón 2.76% 2.46% 2.23% 2.06% Fontibón 4.02% 3.87% 3.17% 4.02%
Engativá 2.98% 2.86% 2.64% 2.49% Engativá 4.20% 4.18% 3.48% 4.35%
Suba 3.23% 3.17% 2.95% 2.78% Suba 4.39% 4.42% 3.72% 4.57%
Barrios Unidos 3.14% 3.09% 2.90% 2.76% Barrios Unidos 4.32% 4.35% 3.68% 4.56%
Teusaquillo 2.61% 2.32% 2.11% 1.95% Teusaquillo 3.91% 3.76% 3.07% 3.94%
Los Mártires 3.04% 2.99% 2.80% 2.66% Los Mártires 4.24% 4.28% 3.61% 4.49%
Antonio Nariño 2.66% 2.41% 2.21% 2.00% Antonio Nariño 3.95% 3.83% 3.15% 3.98%
Puente Aranda 2.73% 2.51% 2.32% 2.18% Puente Aranda 4.00% 3.91% 3.24% 4.11%
La Candelaria 3.05% 2.57% 2.31% 2.12% La Candelaria 4.46% 4.21% 3.40% 4.42%
Rafael Uribe Uribe 2.47% 2.18% 1.99% 1.75% Rafael Uribe Uribe 3.80% 3.65% 2.98% 3.79%
Ciudad Bolívar 2.71% 2.51% 2.30% 2.11% Ciudad Bolívar 3.99% 3.91% 3.22% 4.06%
Tabla 5. Tasas de crecimiento por localidad 2013-2032. Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.
Así pues, de las tablas mostradas anteriormente, se ha decidido obtener la tasa

de crecimiento para el proyecto basado en las siguientes dos premisas:
➢ Teniendo en cuenta que las proyecciones a realizar irán hasta el año

2026, se obviarán las tasas definidas para el periodo 2027 – 2032.
➢ Dada la importancia de la vía que dará ingreso a la urbanización, ya que
generará una conexión entre la Avenida Alsacia y la Calle 13, se ha
decidido tener en cuenta las tasas de crecimiento, no solo de vehículos
particulares, sino también de vehículos comerciales.
➢ Con la intención de simplificar los cálculos y teniendo en cuenta lo
expuesto anteriormente, se ha decidido adoptar una tasa de crecimiento
promedio para el proyecto, basado en los datos mostrados en la Tabla 5.
Teniendo en cuenta lo anterior, a continuación se muestran los cálculos de la

tasa de crecimiento adoptada para el proyecto.
12
PARTICULARES COMERCIALES
PERIODO PERIODO
LOCALIDAD LOCALIDAD
2013 - 2017 2018 - 2022 2023 - 2027 2013 - 2017 2018 - 2022 2023 - 2027
Rafael Uribe Uribe 3.00% 2.87% 2.67% Rafael Uribe Uribe 4.21% 4.19% 3.51%
Tasa Promedio 2.85% Tasa Promedio 3.97%
Tasa Promedio de Diseño 3.41%
Tabla 6. Población por localidad proyectada 2016 – 2020. Fuente: Secretaría Distrital de Planeación.
Así pues, de la Tabla 6 se puede concluir que la tasa de crecimiento para la

localidad entre los años 2017 y 2026 será de 3.41%, el cual se empleará para
realizar las proyecciones del tránsito.
TPD PROYECTADO - Mov 1 TPD PROYECTADO - Mov 2
AÑO A B C2P C2G C3 C4 C5 <C5 AÑO A B C2P C2G C3 C4 C5 <C5
2017 3401 376 9 22 0 0 0 0 2017 4009 551 16 57 0 0 0 0
2018 3517 389 9 23 0 0 0 0 2018 4146 570 17 59 0 0 0 0
2019 3637 402 10 24 0 0 0 0 2019 4287 589 17 61 0 0 0 0
2020 3761 416 10 24 0 0 0 0 2020 4433 609 18 63 0 0 0 0
2021 3889 430 10 25 0 0 0 0 2021 4584 630 18 65 0 0 0 0
2022 4022 445 11 26 0 0 0 0 2022 4741 652 19 67 0 0 0 0
2023 4159 460 11 27 0 0 0 0 2023 4902 674 20 70 0 0 0 0
2024 4301 475 11 28 0 0 0 0 2024 5070 697 20 72 0 0 0 0
2025 4447 492 12 29 0 0 0 0 2025 5242 721 21 75 0 0 0 0
2026 4599 508 12 30 0 0 0 0 2026 5421 745 22 77 0 0 0 0
TOTALES 39,733 4,393 105 257 - - - - TOTALES 46,836 6,437 187 666 - - - -
TPD PROYECTADO - Mov 3 TPD PROYECTADO - Mov 4
AÑO A B C2P C2G C3 C4 C5 <C5 AÑO A B C2P C2G C3 C4 C5 <C5
2017 1247 28 2 4 0 0 0 0 2017 1688 32 2 2 0 0 0 0
2018 1290 29 2 4 0 0 0 0 2018 1746 33 2 2 0 0 0 0
2019 1333 30 2 4 0 0 0 0 2019 1805 34 2 2 0 0 0 0
2020 1379 31 2 4 0 0 0 0 2020 1867 35 2 2 0 0 0 0
2021 1426 32 2 5 0 0 0 0 2021 1930 37 2 2 0 0 0 0
2022 1475 33 2 5 0 0 0 0 2022 1996 38 2 2 0 0 0 0
2023 1525 34 2 5 0 0 0 0 2023 2064 39 2 2 0 0 0 0
2024 1577 35 3 5 0 0 0 0 2024 2135 40 3 3 0 0 0 0
2025 1631 37 3 5 0 0 0 0 2025 2207 42 3 3 0 0 0 0
2026 1686 38 3 5 0 0 0 0 2026 2283 43 3 3 0 0 0 0
TOTALES 14,568 327 23 47 - - - - TOTALES 19,720 374 23 23 - - - -
Tabla 7. Proyecciones de TPDS para los movimientos aforados en la intersección.
Nota: El cálculo de las proyecciones se realizó mediante la fórmula correspondiente a un

crecimiento geométrico, definida como 𝑃𝑓 = 𝑃𝐼 (1 + 𝑟)(𝑡𝑓 −𝑡𝑖) donde r corresponde a la tasa de
crecimiento.
13
4.1.3 Determinación del Carril de Diseño y Cálculo de NEeq de 8,2

Ton
Una vez definido lo anterior, con los datos de la Tabla 2 y sabiendo que:
𝑁𝐸𝑒𝑞 = 365(𝐹. 𝐷. 𝐶)(𝐹. 𝐷)(𝑇𝑃𝐷𝑆)
Se define el Factor de Distribución por Carril de la siguiente manera:
✓ Acceso Oriental:
Para este caso, el Factor de Distribución por Carril (F.D.C) tomará un valor
igual a 1. Lo anterior, debido a que se está diseñando una vía que posee dos
carriles, uno en cada dirección, razón por la cual, según los datos estipulados
en la Tabla 8, se puede definir este F.D.C con un valor igual al adoptado para
la realización de los cálculos acá mostrados.
Tabla 8. Factores de Distribución por Carril.

Fuente: Guía para el diseño de estructuras de pavimento, AASHTO 1993.
✓ Acceso Norte:
Para este caso, el Factor de Distribución por Carril (F.D.C) tomará un valor
igual a 0.6. Lo anterior debido a que, si bien la AASHTO establece que para
vías de dos carriles por sentido este valor estará entre 0,8 y 1 (tal y como se
puede ver en la Tabla 8), el libro de Ingeniería de Pavimentos de Alfonso
Montejo Fonseca, establece que para este tipo de vías el valor típico a adoptar
en Colombia es del 50% (tal y como se muestra en la Tabla 9).
Numero de Porcentaje de Vehículos

carriles Pesados en el Carril de Diseño
2 50
4 45
6 40
Tabla 9. Factores de Distribución por Carril usados en carreteras Colombianas.

Fuente: Ingeniería de Pavimentos para Carreteras, Alfonso Montejo Fonseca, Universidad Católica de
Colombia.
14
Lo anterior, debido a que se asume que los vehículos que transitan por este
tipo de vías (dos carriles por sentido) se repartirán en partes iguales en cada
carril.
Por tanto, si la distribución del tránsito de vehículos comerciales por carril

depende del número de carriles que tenga la carretera en cada dirección, es
evidente que cuando la vía tiene un carril por dirección (como el caso de la vía
del Acceso Oriental), este acoge el 100% del tránsito circulante en dicha
dirección (F.D.C = 1). No obstante, en el caso de vías con más de un carril por
dirección, se encuentra que el carril exterior conduce un mayor número de
vehículos pesados y consecuentemente un mayor número de ejes simples
equivalentes que el interior, razón por la cual se le denomina carril de diseño.
Con base en lo anterior y sabiendo que el Acceso Norte del punto de aforo
presenta dos carriles en una misma dirección, se ha decidido para efectos del
diseño acá presentado, asumir un valor de distribución del tránsito igual al
60% (F.D.C = 0,6), el cual representará no solo la situación descrita
anteriormente, sino también los cambios de carril que pueden realizar los
vehículos por maniobras de adelantamiento.
Así pues, se tiene entonces los siguientes resultados de Ejes Equivalentes de

8,2Ton para cada uno de los movimientos aforados:
EJES EQUIVALENTES DE 8,2 TONELADAS - MOV 1

LIVIANOS BUS- BUSETA C2P C2G C3 a >C5
AÑO
TPD Neq 8,2 TPD Neq 8,2 TPD Neq 8,2 TPD Neq 8,2 TPD Neq 8,2
2017 3,401 74 376 82,344 9 2,247 22 16,574 0 0
2018 3,517 77 389 85,152 9 2,324 23 17,139 0 0
2019 3,637 80 402 88,056 10 2,403 24 17,724 0 0
2020 3,761 82 416 91,058 10 2,485 24 18,328 0 0
2021 3,889 85 430 94,163 10 2,569 25 18,953 0 0
2022 4,022 88 445 97,374 11 2,657 26 19,599 0 0
2023 4,159 91 460 100,695 11 2,748 27 20,268 0 0
2024 4,301 94 475 104,129 11 2,841 28 20,959 0 0
2025 4,447 97 492 107,679 12 2,938 29 21,673 0 0
2026 4,599 101 508 111,351 12 3,038 30 22,412 0 0
TOTAL 39,733 870 4,393 962,001 105 26,250 257 193,628 0 0
Número Acumulado de ejes Equivalentes de 8,2 Toneladas 1,182,750
15

LIVIANOS BUS- BUSETA C2P C2G C3
AÑO
2017 4,009 88 551 120,669 16 3,995 57 42,942 0 0
2018 4,146 91 570 124,784 17 4,131 59 44,406 0 0
2019 4,287 94 589 129,039 17 4,272 61 45,920 0 0
2020 4,433 97 609 133,439 18 4,417 63 47,486 0 0
2021 4,584 100 630 137,989 18 4,568 65 49,105 0 0
2022 4,741 104 652 142,695 19 4,724 67 50,780 0 0
2023 4,902 107 674 147,561 20 4,885 70 52,511 0 0
2024 5,070 111 697 152,593 20 5,051 72 54,302 0 0
2025 5,242 115 721 157,796 21 5,224 75 56,154 0 0
2026 5,421 119 745 163,177 22 5,402 77 58,068 0 0
TOTAL 46,836 1,026 6,437 1,409,741 187 46,667 666 501,674 0 0

AÑO
2017 1,247 46 28 10,220 2 832 4 5,022 0 0
2018 1,290 47 29 10,569 2 861 4 5,194 0 0
2019 1,333 49 30 10,929 2 890 4 5,371 0 0
2020 1,379 50 31 11,302 2 920 4 5,554 0 0
2021 1,426 52 32 11,687 2 952 5 5,743 0 0
2022 1,475 54 33 12,085 2 984 5 5,939 0 0
2023 1,525 56 34 12,498 2 1,018 5 6,142 0 0
2024 1,577 58 35 12,924 3 1,052 5 6,351 0 0
2025 1,631 60 37 13,364 3 1,088 5 6,568 0 0
2026 1,686 62 38 13,820 3 1,125 5 6,792 0 0
TOTAL 14,568 532 327 119,397 23 9,722 47 58,675 0 0
Número Acumulado de ejes Equivalentes de 8,2 Toneladas 188,327

AÑO
2017 1,688 62 32 11,680 2 832 2 2,511 0 0
2018 1,746 64 33 12,078 2 861 2 2,597 0 0
2019 1,805 66 34 12,490 2 890 2 2,685 0 0
2020 1,867 68 35 12,916 2 920 2 2,777 0 0
2021 1,930 70 37 13,357 2 952 2 2,872 0 0
2022 1,996 73 38 13,812 2 984 2 2,970 0 0
2023 2,064 75 39 14,283 2 1,018 2 3,071 0 0
2024 2,135 78 40 14,770 3 1,052 3 3,176 0 0
2025 2,207 81 42 15,274 3 1,088 3 3,284 0 0
2026 2,283 83 43 15,794 3 1,125 3 3,396 0 0
TOTAL 19,720 720 374 136,454 23 9,722 23 29,338 0 0
Número Acumulado de ejes Equivalentes de 8,2 Toneladas 176,234
Tabla 10. Cálculo de ejes equivalentes de 8,2Ton generados por cada uno de los movimientos aforados.
Fuente: elaboración propia.
Una vez calculados estos valores de Ejes Equivalentes de 8,2Ton por cada
movimiento, se procede a analizar los cortes realizados y mostrados en la
Ilustración 2, con el fin de definir el carril de diseño, así pues, de la Tabla 10,
16
se define el Movimiento 2 como aquel que presenta el mayor número de Ejes

Equivalentes de 8,2Ton.
Una vez definido esto, como hipótesis de diseño, se ha decidido añadir durante
los primeros tres años de proyección de la vía una carga equivalente a 50
vehículos tipo C2G (C2GGenerado), los cuales buscan representar los vehículos
usados durante la construcción de la vía y las mudanzas que se presentarán
una vez construida la urbanización, lo anterior se hace sumando al movimiento
que representa el carril de diseño (Movimiento 2) dichos vehículos C2GGenerado
lo que resulta en la siguiente Tabla 11:
TPD PROYECTADO - Mov 2

AÑO A B C2P C2G C3 C4 C5 <C5
2017 4009 551 16 107 0 0 0 0
2018 4146 570 17 109 0 0 0 0
2019 4287 589 17 111 0 0 0 0
2020 4433 609 18 63 0 0 0 0
2021 4584 630 18 65 0 0 0 0
2022 4741 652 19 67 0 0 0 0
2023 4902 674 20 70 0 0 0 0
2024 5070 697 20 72 0 0 0 0
2025 5242 721 21 75 0 0 0 0
2026 5421 745 22 77 0 0 0 0
TOTALES 46,836 6,437 187 816 - - - -
Tabla 11. Aumento del TPD para el movimiento 2 según C2GGenerado. Fuente: Elaboración propia.
Recalculando entonces el número de NEEq de 8,2 Ton para este movimiento se

tiene lo siguiente:
AÑO
2017 4,009 88 551 120,669 16 3,995 107 80,610 0 0
2018 4,146 91 570 124,784 17 4,131 109 82,074 0 0
2019 4,287 94 589 129,039 17 4,272 111 83,588 0 0
2020 4,433 97 609 133,439 18 4,417 63 47,486 0 0
2021 4,584 100 630 137,989 18 4,568 65 49,105 0 0
2022 4,741 104 652 142,695 19 4,724 67 50,780 0 0
2023 4,902 107 674 147,561 20 4,885 70 52,511 0 0
2024 5,070 111 697 152,593 20 5,051 72 54,302 0 0
2025 5,242 115 721 157,796 21 5,224 75 56,154 0 0
2026 5,421 119 745 163,177 22 5,402 77 58,068 0 0
TOTAL 46,836 1,026 6,437 1,409,741 187 46,667 816 614,678 0 0
Tabla 12. Cálculo de EEq de 8,2Ton para el nuevo TPD del Mov. 2. Fuente: Elaboración propia.
Para el cálculo final de los ejes equivalentes se tiene en cuenta el tránsito

atraído en el carril de diseño con el fin de obtener unos datos más certeros,
pues será una vía de considerable flujo vehicular.
17
4.1.3.1 Transito Atraído
Para el cálculo del tránsito atraído se tiene en cuenta el carril Oriental del
acceso Sur (Mov. 2), puesto que éste es el que presenta mayor Número de Ejes
Equivalentes y fue seleccionado como carril de diseño. Los porcentajes
asumidos para el incremento de los diferentes tipos de vehículos se muestran a
continuación:
• Autos: 50%
• Buses: 20%
• C2P: 30%
• C2G:15%
• C3 a > C5: 0%
Lo anterior, considerando que una vez finalizado el proyecto se contará con la

presencia un Centro Comercial (actualmente en construcción, ubicado en la
Carrera 71F con Calle 12B), la Clínica Nuestra Señora de la Paz y la conectante
entre la Calle 13 y la Calle 12 (Av. Alsacia), los cuales constituyen centros
atractores de viajes.
Finalmente, en la siguiente tabla se obtiene el número de ejes equivalentes

para el carril de diseño:
AÑO
2017 6,014 132 661 144,803 21 5,193 123 92,701 0 0
2018 6,219 136 684 149,741 22 5,370 125 94,385 0 0
2019 6,431 141 707 154,847 22 5,553 128 96,126 0 0
2020 6,650 146 731 160,127 23 5,742 72 54,609 0 0
2021 6,877 151 756 165,587 24 5,938 75 56,471 0 0
2022 7,111 156 782 171,234 25 6,141 78 58,397 0 0
2023 7,354 161 809 177,073 25 6,350 80 60,388 0 0
2024 7,604 167 836 183,111 26 6,567 83 62,447 0 0
2025 7,864 172 865 189,355 27 6,791 86 64,577 0 0
2026 8,132 178 894 195,812 28 7,022 89 66,779 0 0
TOTAL 70,254 1,539 7,725 1,691,690 243 60,667 938 706,879 0 0
Tabla 13. Cálculo Ejes Equivalentes de 8,2 Ton, para el carril de diseño. Elaboración: Fuente Propia.
Con la Tabla 13 se puede definir, entonces, un valor de tránsito de diseño de

2.460.775 EEq de 8,2Ton, el cual fue obtenido como resultado del análisis para
el carril Oriental del acceso Sur (Mov. 2). Por lo anterior, se establece que el
Número de Ejes Equivalentes de Diseño, para el periodo de diseño de 10 años,
será: 2.461.000 EEq de 8,2Ton los cuales corresponden a un tráfico tipo T3
según la tabla 107.1 de las normas IDU-ET-2011. No obstante, al verificar el
número de vehículos pesados por día, en el carril de diseño (VPDo) durante el
primer año de servicio, el cual corresponde al segundo parámetro para la
clasificación del tipo de tránsito, tenemos que son 661 Vehículos, lo que
18
clasifica el tránsito como un tipo T4 según esta misma tabla de las IDU-ET-
2011 por lo que este último será el dato de diseño.
4.2 Consideraciones Generales de diseño
Período de diseño: El período de diseño considerado es de 10 años.
Determinación del CBR de Diseño
Con el propósito de diseñar pavimentos se han desarrollado pruebas diversas

para medir la resistencia de los suelos, existiendo dos clases in situ y de
laboratorio. En el primero se trabaja con las condiciones ambientales reales a
las que el suelo está sometido, mientras que en el segundo se trabaja
generalmente con muestras alteradas a las condiciones que probablemente se
encontrará el suelo, las más utilizadas son el CBR de campo y el cono dinámico
de penetración.
En cuanto a la exploración del suelo se realizaron veintisiete (27) apiques y

Once (11) perforaciones para la toma de muestras y ejecución de ensayos de
laboratorio, su ubicación se presenta en la siguiente Ilustración, aquellos a los
cuales se les pudo tomar ensayo CBR, se muestran encerrados con color rojo:
Ilustración 4. Ubicación de Apiques y Perforaciones. Fuente: Elaboración propia.
19
Los resultados de los ensayos de laboratorio se presentan en el ANEXO 1, sin

embargo, en la siguiente tabla se presenta un resumen de los mismos.
FECHA PROF. PROF. CBR LÍMITES DE ATTERBERG CLASIFICACIÓN
APIQUE Nº PERFORACION Nº UBICACIÓN CBR (%) HUMEDAD % M.O %
(DD/MM/AA) TOTAL (m) (m) LL % LP % IP % AASHTO U.S.C
1 10/03/2014 3.4 22.8 40.0 20.0 20.0 CL
2 10/03/2014 2.4 13.5 41.0 24.0 17.0 CL
4 10/03/2014 5.0 19.4 35.0 21.0 14.0 CL
6 10/03/2014 5.0 37.9 67.0 28.0 39.0 CH
7 10/03/2014 4.2 33.6 66.0 29.0 37.0 CH
9 10/03/2014 3.4 18.0 28.0 26.0 2.0 ML
10 10/03/2014 3.0 13.4 N.L N.P --- ML
11 10/03/2014 3.4 42.9 69.0 31.0 38.0 CH
1 10/03/2014 0.5 0.5 3.4 15 N.L N.P --- SM
5 10/03/2014 3.4 36.9 66.0 26.0 40.0 CH
5 10/03/2014 1.2 1.2 0.9 23.6 46 18 28.0 CL
6 10/03/2014 3.4 28.2 68.0 23.0 45.0 CH
7 10/03/2014 3.0 23.2 N.L N.P --- SM
8 10/03/2014 5.0 28.6 72.0 16.0 56.0 CH
9 10/03/2014 5.0 46.5 65.0 28.0 37.0 CH
9 10/03/2014 1.4 1.4 1.1 74 94 63 31.0 MH
10 10/03/2014 5.0 38.2 72.0 29.0 43.0 CH
12 10/03/2014 3.4 23.2 32.0 18.0 14.0 CL
3 10/03/2014 3 20 46 28 18.0 ML
5 10/03/2014 5 34.7 67 28 39.0 CH
8 10/03/2014 3.4 40.5 63 30 33.0 CH
2 10/03/2014 1.5 20.4 84 26 58.0 CH
3 10/03/2014 1.5 18.6 61 26 35.0 CH
4 10/03/2014 1.5 18.2 51 20 31.0 CH
11 10/03/2014 3.4 42.9 69 31 38.0 CH
13 25/04/2014 1.5 17.8 65 24 41.0 CH 4

13 25/04/2014 0.9 0.9 2.3 23.8 ML
14 25/04/2014 0.7 19.3 51 24 27.0 CH 3.2
14 25/04/2014 1.7 1.7 1.7 19.6 MH
15 25/04/2014 0.6 0.6 1.7 20.2 CH 4.9
16 25/04/2014 1.5 6.4 N.L N.P --- SM
16 25/04/2014 0.6 0.6 2.3 34.5 MH 4.4
17 25/04/2014 1.5 7.9 N.L N.P --- SM
17 25/04/2014 0.9 0.9 3.8 17.7 CL 3.5
18 25/04/2014 1.5 13.7 N.L N.P --- ML
18 25/04/2014 1 1 4.3 17.4 CH 3.8
19 25/04/2014 0.7 16.5 43 27 16.0 ML 5.3
19 25/04/2014 1.7 1.7 0.5 19.8 ML
20 25/04/2014 0.7 10.1 42 27 15.0 SM 3.8
20 25/04/2014 1.7 1.7 1 17.3 ML
21 25/04/2014 0.8 15.8 41 27 14.0 ML 4
22 25/04/2014 1.2 21.4 61 31 30.0 MH 3.8
22 25/04/2014 1.7 1.7 3.8 26.4 CH
23 25/04/2014 0.7 17.2 54 30 24 MH
23 25/04/2014 1.7 1.7 6.8 20.5 CL 3.8
24 25/04/2014 0.7 15.8 --- --- --- SC 3.6
25 25/04/2014 0.6 15 50 27 23.0 CL 4.7
25 25/04/2014 1.7 1.7 1.3 29.9 MH
26 25/04/2014 0.5 20.8 48 19 29.0 SC 3.1
27 25/04/2014 1.7 19.1 44 26 18.0 CL 3.4
28 25/04/2014 1.7 22.5 43 28 15.0 ML 3.3
Tabla 14. Resumen ensayos de laboratorio. Fuente: Elaboración propia.
Con los resultados y la ubicación de cada uno de los apiques realizados para
estos diseños, así como el estudio de suelos AUS 13925 (ANEXO 2), se realiza
un análisis estadístico de percentiles con el fin de determinar el CBR a adoptar
como valor de diseño, el procedimiento empleado se muestra a continuación:
➢ Como primera medida se eliminaron los valores de CBR de los apiques

18, 19 y 23 con valores de 4.3%, 0.5% y 6.8% respectivamente, los
cuales por ser valores atípicos respecto a los demás datos, pueden
20
generar un desplazamiento en el valor medio o dispersión de los mismos.

La Tabla 15 presenta los resultados del análisis realizado
Frecuencia
Frecuencia
CBR Frecuencia Relativa %
Acumulada
Acumulada
0.90 1 1 0.091 9.1%
1.00 1 2 0.182 18.2%
1.10 1 3 0.273 27.3%
1.30 1 4 0.364 36.4%
1.70 2 6 0.545 54.5%
2.30 2 8 0.727 72.7%
3.40 1 9 0.818 81.8%
3.80 2 11 1.000 100.0%
Tabla 15. Datos de CBR para análisis percentil. Fuente: elaboración Propia.
Graficando lo mostrado anteriormente se tiene lo siguiente:
Gráfica 1. Representación gráfica de la Tabla 15 para el cálculo de CBR de diseño.

Fuente: Elaboración propia.
De la gráfica anterior, se puede definir como CBR de diseño el promedio entre

los percentiles 70 y 75 con valores de 2.15% y 2.49% respectivamente, lo que
nos da como resultado un CBRDiseño=2.32%.
21
5 RESISTENCIA DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE
Se adoptó como parámetro de resistencia de los suelos de SubRasante el

parámetro Módulo Resiliente o de recuperación instantánea, cuyo valor es
determinado a partir de la correlación MR=1500*CBR en PSI o MR=100*CBR
en Kg/cm2, de tal manera que se tiene lo siguiente:
𝐾𝑔⁄
𝑀𝑅 = 100 ∗ 𝐶𝐵𝑅 𝑐𝑚2
𝑲𝒈
𝑴𝑹 = 𝟏𝟎𝟎 ∗ 𝟐, 𝟑𝟐 = 𝟐𝟑𝟐 ⁄ 𝟐
𝒄𝒎
6 PLATAFORMA SOPORTE DEL PAVIMENTO
Debido a los valores bajos de Resiliencia obtenidos en los suelos de

SubRasante de las vías a diseñar, se hace necesario plantear una capa de
conformación construida con material granular. Una vez construida la capa de
mejoramiento, esta trabajará como SubRasante de las vías. De acuerdo a lo
anterior se debe diseñar un espesor que permita obtener una resistencia
equivalente.
La resistencia equivalente se determina mediante la siguiente fórmula:
Dónde: E1= Módulo de la capa inferior SubRasante – terreno natural.

E1 = 100 * CBR (Kg/cm2).
E2 = módulo de la capa superior (Kg/cm2).
hrelleno= espesor de la capa superior (mm).
Mediante esta fórmula se establece la resistencia equivalente que relaciona el

módulo Resiliente de la capa superior y el módulo de la capa inferior, en
función del espesor de material cuyo módulo se determinará.
Para efectos de diseño se adoptó un soporte equivalente mínimo de 5.0% (500

Kg/cm2), de donde se determinó la altura mínima del relleno, en material
seleccionado, a construir.
CBR (%) E1 (Kg/cm2) E2 (Kg/cm2) h relleno (mm)

2.32 232 500 184
Tabla 16. Determinación de espesores de relleno. Fuente: Elaboración propia
22
No obstante el resultado de la tabla anterior, para efectos constructivos, el

espesor mínimo de la capa de conformación establecida será de 20 cm,
dispuesta sobre una capa de mejoramiento en material de rajón de no menos
de 30 cm de espesor. La cual busca densificar el terreno sobre el cual se va a
apoyar la estructura de pavimento a diseñar. Es importante aclarar que esta
plataforma de soporte tendrá validez siempre y cuando el material de apoyo sea
el limo o la arcilla determinados en los apiques ejecutados.
El material de conformación deberá cumplir con lo establecido en la sección

320-11, en especial con el material clasificado como seleccionado de las tablas
320.1 y 320.2 de las IDU-ET-2011, mientras que los tamaños de los materiales
de la capa de mejoramiento (rajón) será entre 15 cm y 20 cm y deberá cumplir
con lo establecido en la sección 321-11. Dentro de su espesor se debe
considerar el sello superficial con material tipo SBG-C, con granulometría
SB_Gr_1.
Se recomienda la disposición de Geotextíl tipo NT-2500 o similar, con

resistencia a la tensión mayor a 700 Newtons, entre la capa de mejoramiento y
la SubBase granular. Lo anterior con el fin de separar y evitar la posibilidad de
que las capas granulares superiores se contaminen de materia orgánica del
suelo de SubRasante, durante los posibles procesos de aumento y descenso del
nivel freático.
7 ANÁLISIS ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO - AASHTO
El método de diseño consiste en solucionar la expresión analítica formulada

por la Asociación Americana Estatal de Carreteras y Transportes de
Norteamérica en su método de diseño AASHTO, por medio de la cual es posible
establecer los espesores de cada capa y la oferta estructural, evaluada en
términos del parámetro número estructural SN.
El siguiente modelo de deterioro describe la pérdida del índice de

serviciabilidad durante la vida de servicio del pavimento.
log( PSI ))
log(10)
log W 18 = Z R _ S o + 9.36 x log(SN + 1) - 0.20 + + 2.32 x log M R - 8.07
1094
0.40 + 5.19
(SN + 1)
Dónde:
W18: Número de ejes equivalentes de 8.2Ton

SN: Número estructural
ZR: Coeficiente de t-student para el nivel de confiabilidad (R) escogido
(80% para vías urbanas)
23
S0: Desviación normal del error combinado en la estimación de

parámetros de diseño y modelo de deterioro.
MR: Módulo Resiliente de la SubRasante (PSI)
PSI: Diferencia entre el índice de servicio inicial y el final.
El SN es el número que expresa la resistencia estructural del pavimento

requerido para las solicitaciones de tránsito presentes y futuras, niveles de
confianza, capacidad de soporte de la SubRasante, serviciabilidad final y
condiciones ambientales.
Una vez calculado el SN, se deben determinar el conjunto de capas de soporte

cuyos espesores proporcionan una capacidad de soporte igual o superior al SN
requerido.
7.1 Parámetros de Diseño
Acorde con los parámetros definidos por la AASHTO y con el objeto de poder
dar solución a la formulación matemática dada para el análisis estructural del
pavimento se indican a continuación los parámetros adoptados en los diseños.
a) Confiabilidad.
Teniendo en cuenta la importancia de la vía y el tránsito de diseño se establece

una confiabilidad igual al α=85 %.
b) ZR: Desviación estándar normal.
Para una Confiabilidad α del 85 % se tiene una desviación estándar normal

igual a ZR = -1.037.
c) S0: Error estándar predicción tránsito.
Para pavimentos flexibles se establece un error estándar S0 = 0.45
d) P0: Índice de serviciabilidad inicial.
Se considera un valor de serviciabilidad inicial igual a, P0 = 4.2
e) Pt: Serviciabilidad al final del periodo de diseño.
Para un tránsito medio se establece un valor de serviciabilidad final igual a, Pt

= 2.0
24
f) ΔPSI: Perdida de serviciabilidad final
∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃0 − 𝑃𝑡 = 4.2 − 2.0 = 2.2
g) SN: Número estructural del pavimento
De acuerdo con la metodología AASHTO la capacidad del pavimento para

soportar las cargas del tránsito se encuentra representada por el número
estructural, el cual se obtiene mediante la aplicación de la siguiente expresión:
𝑆𝑁 = 𝑎1 𝐷1 + 𝑎2 𝐷2 + ⋯ + 𝑎𝑛 𝐷𝑛
En donde:
𝒂𝒏 : Coeficiente estructural de la capa.
El cual es determinado con base en las características particulares de cada

material. Al respecto se precisa lo siguiente:
- 𝒂𝒏 : Para capas asfálticas
Para el caso de las capas asfálticas, el coeficiente estructural está dado por la
gráfica establecida en el manual de diseño AASHTO 93, la cual relaciona el
módulo elástico del asfalto (en PSI) con el coeficiente estructural del material.
Ilustración 5. Relación del módulo elástico con el coeficiente estructural para capas asfálticas.
Fuente: AASHTO 93
25
-𝒂𝒏 : Bases granulares no tratadas.
La correlación recomendada por la AASHTO para material tipo Base no tratada

es la obtenida por Van Til en 1972 y que se encuentra representada por la
siguiente expresión:
𝑎2 = 0.249[𝐿𝑜𝑔(𝐸2 )] − 0.977
En donde: E2: Módulo de elasticidad de la base granular [PSI].
De la siguiente gráfica se determina el coeficiente de la capa granular a partir

de 4 posibles variables. Para este caso en particular se asume un valor de 0.14
como coeficiente estructural, con lo que el módulo de la base granular será de
31000 PSI (2170 kg/cm2).
Ilustración 6. Variación de los Coeficientes de capa a2, en bases granulares no tratadas.

Colombia.
-𝒂𝒏 : SubBases granulares no tratadas.
La correlación recomendada por la AASHTO para material tipo SubBase no

tratada es la obtenida por Van Til en 1972 y que se encuentra representada por
la siguiente expresión:
𝑎2 = 0.227[𝐿𝑜𝑔(𝐸3 )] − 0.839
En donde: E3: Módulo de elasticidad de la SubBase granular [PSI].
De la siguiente gráfica se determina el coeficiente de la capa granular a partir

de 4 posibles variables. Para este caso en particular, se asume un valor de
26
0.12 como coeficiente estructural con lo que el módulo para la SubBase

granular será de 17000 PSI (1190 kg/cm2).
Ilustración 7. Variación de los Coeficientes de capa a3, en SubBases granulares no tratadas.

Colombia.
Cabe anotar que los coeficientes estructurales asumidos están de acuerdo a los
valores consignados en las recomendaciones del manual del INVIAS, que para
el caso de las capas asfálticas fue de 0.39, para la capa de base granular 0.14 y
para el caso de la capa de SubBase granular de 0.12.
mi: Coeficiente de drenaje de la capa i
Di: Espesor de la capa.
Se adoptan espesores iniciales y se ajustan hasta encontrar una estructura

capaz de soportar la demanda del tránsito en el periodo de diseño.
MR: Módulo Resiliente.
El parámetro módulo Resiliente representa la capacidad portante del suelo de

SubRasante en términos de la relación esfuerzo-deformación Resiliente,
recuperable o instantánea. En este caso en particular, se determina por
correlación de acuerdo con lo recomendado por la AASHTO en el manual de
diseño, el cual establece que para suelos granulares (que es lo que se tiene
luego de implantar los materiales de mejoramiento de la SubRasante) el
módulo resiliente está determinado por la siguiente ecuación:
MR  4326  ln CBR   241  PSI  MR  4326  ln 5   241  7203.43PSI  506.45 Kg

cm2
27
No obstante lo anterior, se aclara que para efectos de diseño el MR empleado

será de 500Kg/cm2.
E: Módulo de elasticidad
El módulo de elasticidad que desarrollan las capas granulares no ligadas, que

no poseen resistencia flexural, depende esencialmente del espesor de la capa y
de la rigidez de la superficie de apoyo, independientemente de la calidad
intrínseca del material que constituye la capa.
Para el cálculo del módulo de elasticidad de los materiales granulares se

emplearon las gráficas de la AASHTO, las cuales permiten obtener los módulos
a partir de los coeficientes estructurales de la capa. Por lo anterior, de las
gráficas para capas de base granular y para un coeficiente de drenaje de 0.14
el valor del módulo adoptado fue de 31000 PSI y de las gráficas para sub-base
granular y para un coeficiente de drenaje de 0.12 el valor del módulo adoptado
fue de 17000 PSI.
De acuerdo a los requerimientos de las especificaciones ET-IDU-2011 y a los

resultados de ensayos de los materiales asfálticos que se producen en la
ciudad, el módulo de elasticidad para las capas asfálticas asumido fue de
34000 Kg/cm2 (485.714 PSI).
7.2 Tránsito de Diseño
El tránsito utilizado para un periodo de diseño de 10 años es Neq10 años=

2.461.000, clasificado como T3 de acuerdo a la Tabla 107.1 de las ET-IDU-
2011 y a lo establecido en el numeral 4.1 de este documento. No obstante, al
realizar la verificación del número de vehículos comerciales para el primer año
de diseño, los cuales alcanzaron un valor de 661, se obtuvo que el tipo de
tránsito de diseño será T4, de acuerdo con la misma tabla ya mencionada.
7.3 Análisis Estructural
En el cuadro siguiente se presenta el análisis estructural, para el tránsito

analizado y las condiciones de SubRasante existentes, con los espesores del
pavimento a construir.
Nótese que los materiales granulares empleados para el cálculo de la

estructura de pavimento son BG-A y SBG-A, los cuales corresponden a
tránsitos tipo T4 obtenido mediante el estudio de tránsito, según la tabla
400.1 de las IDU-ET-2011.
28
ESTUDIOS Y DISEÑOS VIAS Y ANDENES – PROYECTO URBANÍSTICO ALSACIA RESERVADO
ALSACIA RESERVADO- VÍA EN CONCRETO ASFÁLTICO

Alternativa Pavimento Flexible
EVALUACION PAVIMENTO EXISTENTE PROPUESTA DE CONSTRUCCION
EVALUACION DE DAÑOS PAVIMENTO NUEVO

LONGITUD DE LA VIA L= m RODADURA ASFALTICA MD 12 DE 5 CM
ANCHO DE LA VIA A= m INTERMEDIA ASFÁLTICA MD-20 DE 5CM
AREA TOTAL AT = 0 m2 BASE ASFÁLTICA MD-20 DE 9 CM
AREA PAVIMENTADA AP = 0 m2 BASE GRANULAR BG-A DE 30 CM
PORCENTAJE DE AREA FALLADA PAF = 100 % SUB-BASE GRANULAR SBG-A DE 30 CM
PLATAFORMA SOPORTE DE 50CM
PARAMETROS DE ANALISIS PARAMETROS DE ANALISIS

CONFIABILIDAD R= 85 % CONFIABILIDAD R= 85 %
ERROR ESTANDAR So = 0.45 ERROR ESTANDAR So = 0.45
DESVIACION ESTANDAR NORMAL ZR = -1.037 DESVIACION ESTANDAR NORMAL ZR = -1.037
PERDIDA DE SERVICIABILIDAD FINAL DPSI = 2.2 PERDIDA DE SERVICIABILIDAD FINAL DPSI = 2.2
PENETRACION DINAMICA DE CONO DCP = N.A mm/glp PENETRACION DINAMICA DE CONO DCP = N.A mm/glp
CBR PROMEDIO (a partir de PDC) CBRpdc= --- % CBR PROMEDIO (a partir de PDC) CBR = --- %
CBR (muestra inalterada) CBR = 2.32 % CBR (Muestra Inalterada) CBR = 2.32 %
MODULO RESILIENTE SUBRASANTE MR = 232 kg/cm2 MODULO RESILIENTE SUBRASANTE MR = 232 kg/cm2
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL EVALUACION ESTRUCTURAL

Espesor TIPO MODULO Espesor TIPO DE MODULO
a m SN a m SN
cm pulg DE Kg/cm2 PSI cm pulg CAPA Kg/cm2 PSI
RELLENOS 5.00 1.97 MD-12 34,000 485,714 0.38 -- 0.75
CH / ML 232 3314 5.00 1.97 MD-20 34,000 485,714 0.38 -- 0.75
9.00 3.54 MD-20 34,000 485,714 0.38 -- 1.35
30.00 11.81 BG-A 2,170 31,000 0.14 0.85 1.41
30.00 11.81 SBG-A 1,190 17,000 0.12 0.80 1.13
50.00 19.69 PLATAFORM 500 7,143
CH / ML 232 3,314
129.00 TOTAL TOTAL 5.38
ANALISIS ESTRUCTURAL ANALISIS ESTRUCTURAL

ESPESOR TOTAL DE PAVIMENTO ht = - cm ESPESOR TOTAL DE PAVIMENTO ht = 129.00 cm
NUMERO ESTRUCTURAL
OFERTA DE PAVIMENTO
TRANSITO (ejes 8.2 ton) SN
N == -- m/m
ejes NUMERO ESTRUCTURAL
OFERTA DE PAVIMENTO
TRANSITO (ejes 8.2 ton) SN
N == 5.38
3.55E+07 m/m
ejes
TRANSITO DE DISEÑO (ejes 8.2 ton) Ndis = 2.46E+06 ejes TRANSITO DE DISEÑO (ejes 8.2 ton) 10 AÑOS Ndis = 2.46E+06 ejes
RESULTADO DE LA EVALUACION NO CUMPLE RESULTADO DEL ANALISIS OK. CUMPLE
Tabla 17. Diseño Estructura de Pavimento – Metodología AASHTO. Fuente: Elaboración Propia.
ASA INGENIERIA LTDA · Calle 24C # 80C-42 Oficina 301 · NIT 830.126.522-6 · BOGOTÁ D.C. · TEL (1) 4832896
29
7.4 Análisis de Deformaciones – Método Racional
a) Cálculo de deformaciones admisibles
Para pavimentos flexibles se debe realizar una verificación en fatiga de

esfuerzos, en este caso en particular se verificará la deformación relativa de
tracción por flexión (Ɛt) en la base de los materiales tratados con ligantes
asfálticos y la deformación relativa en la sub-rasante (Ɛz).
- SubRasante
Para el cálculo de la deformación admisible en la SubRasante se hace uso de la

siguiente ecuación correspondiente a pavimentos con tránsito alto (T3 a T5),
propuesta en el numeral 3.4.2 del Concepto Técnico No. 10 – Espectros de
Carga del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), realizado mediante contrato
interadministrativo No. 020 de 2008 con la Universidad Nacional de Colombia
Sede Bogotá D.C.:
Ɛ𝑧𝑎𝑑 = 0.012 (𝑵𝑬)−0.222
Donde NE es el número de pasadas de ejes equivalentes de 8.2 ton durante la

vida útil del servicio del pavimento, que de acuerdo con el numeral 4.1 es
Neq10 años= 2.461.000.
Luego, la deformación vertical admisible en la SubRasante será:
Ɛ𝑧𝑎𝑑 = 0.012 (𝑁𝐸)−0.222 = 0.012 (2.461.000)−0.222 = 4.57𝐸 − 04
- Materiales Asfálticos
La siguiente tabla muestra las propiedades de los materiales asfálticos

utilizados:
MEZCLA E(10) Mpa E(15) Mpa e 6 10E-6 -1/b sN u

MD-12 7200 5400 100 5 0.25 0.35
MD-20 12500 5400 116 5 0.30 0.35
Tabla 18. Propiedades de Materiales Asfálticos para modelación.
Las deformaciones admisibles calculadas para un período de diseño de 10 años

son las siguientes:
30
MD-12 MD-20
Pf (%) 10 T4 Pf (%) 10 T4
c 0.02 c 0.02
sH 1 sH 1
d 0.27 d 0.32
Kt 1.15 Kt 1.52
Kc 1.10 Kc 1.30
u -1.28 u -1.28
Kr 0.85 Kr 0.83
Ks 0.83 Ks 0.83
NE 10 años 2.46E+06 NE 10 años 2.46E+06
etad 10 años 1.20E-04 etad 10 años 2.10E-04
ez ad bajo 6.10E-04
ez ad alto 4.57E-04
ADMISIBLES
Tabla 19. Deformaciones admisibles calculadas para un período de diseño de 10 años.

Cabe aclarar que para los cálculos presentados en la Tabla 19 los valores de
tadse calcularon con el EEq de diseño afectado por el factor de calaje (K=10%).
Este factor se considera con la finalidad de tener en cuenta las siguientes
premisas durante el diseño del pavimento:
✓ En campo existe un periodo de reposo aleatorio entre aplicaciones

sucesivas de carga que le permite al material asfáltico recuperarse.
✓ Después del paso de cada carga pueden permanecer esfuerzos residuales
en la capa asfáltica de rodadura causados por la rueda en movimiento.
Estos esfuerzos se relajan con el tiempo y después de cierto lapso
quedan esfuerzos remanentes muy pequeños.
✓ La variación lateral del tránsito, la cual hace referencia a las diferencias
que hay entre las huellas de las ruedas entre un vehículo y otro.
✓ Las mezclas asfálticas tienen la capacidad auto reparación del bitumen.
Cabe aclarar que:
𝑁𝐸 𝑏
𝜀𝑡𝑎𝑑 = 𝜀6 (10°𝐶, 25𝐻𝑍) ∗ (√𝐸(10°𝐶)⁄𝐸(𝜃𝑒𝑞 )) ∗ (106 ) ∗ 𝐾𝑟 ∗ 𝐾𝑐 ∗ 𝐾𝑠
Donde
etad: Deformación en la base admisible.

e6: Deformación a un millón de solicitaciones con 50%, a 10°C y 25Hz.
31
NE: Número de Ejes Equivalentes.

E: Módulo de Elasticidad.
Kc: Coeficiente de ajuste de calibración.
Kr: Coeficiente de ajuste del riesgo.
Ks: coeficiente de ajuste de la subrasante.
A continuación se relacionan todas las tablas de las cuales se extrajeron los

parámetros de diseño adoptados para el proyecto:
Tabla 20. Parámetros de diseño método racional de pavimentos.

Fuente: Reglamento técnico para la ejecución de obras en el sector vial de Bogotá D.C. IDU 2002
32
b) Cálculo de deformaciones actuantes
Con los espesores de la estructura encontrados se procede a calcular los

esfuerzos y deformaciones utilizando el software CEDEM, desarrollado por la
Universidad de Los Andes en marzo del 2000. Para este cálculo se toma un eje
de referencia de 8 ton con ruedas dobles, las cuales aplican una presión de
5.60 Kg/cm2 sobre dos círculos de 10.80 cm de radio y con una separación
entre ruedas de 32.40 cm. Las capas del pavimento se caracterizan por cuatro
parámetros: El espesor, el módulo de Young, la relación de Poisson y la
adherencia con las capas vecinas.
Con los datos estimados anteriormente, a continuación se presentan los datos

de entrada así como los resultados de las modelaciones por la metodología
racional:
Ilustración 8. Datos de entrada programa CEDEM. Fuente: Programa CEDEM.
33
Ilustración 9. Resultados modelación Metodología Racional- Deformaciones Actuantes.

Fuente: Programa CEDEM.
De acuerdo a los resultados presentados anteriormente, los valores

encontrados por el Método AASHTO se ajustaron hasta encontrar espesores
que permitan a la estructura de pavimento cumplir con los parámetros
admisibles. A continuación se presenta un cuadro en el que se comparan los
valores admisibles encontrados junto con los esfuerzos y deformaciones
asociados a cada una de las estructuras calculadas.
CAPAS ASFÁLTICAS
SubRasante
DEFORMACIÓN FLEXIÓN
RODADURA MD-20 BASE MD-20 DEFORMACIÓN AHUELLAMIENTO
εt admisible εt aplicado εt admisible εt aplicado εz admisible εz aplicado
1.20 E-04 4.16 E-05 2.10 E-04 1.38 E-04 4.57 E-04 1.92E-04
CAPAS ASFÁLTICAS
SubRasante
DEFORMACIÓN FLEXIÓN
RODADURA MD-20 BASE MD-20 DEFORMACIÓN AHUELLAMIENTO
εt admisible εt aplicado εt admisible εt aplicado εz admisible εz aplicado

9.46 E-05 4.16 E-05 1.44 E-04 1.38 E-04 4.56 E-04 1.92 E-04
Tabla 21. Comparación de Deformaciones (Admisible Vs. Aplicado). Fuente: Elaboración Propia.
34
Como se puede observar, las deformaciones calculadas en la base de las capas

asfálticas cumplen con los parámetros admisibles establecidos para las
mezclas tipo MD-12 y MD-20.
El perfil típico de la calzada vehicular será el siguiente, el cual se encuentra

aprobado por curaduría y corresponde a una vía tipo V-5:
Ilustración 10. Sección Típica Calzada V-5. Fuente: Elaboración Propia.
Téngase en cuenta, que se deberá prever un sobre ancho en la estructura de la

vía, con el fin de garantizar la distribución de esfuerzos, las densidades en los
bordes de la estructura, el confinamiento de las capas y proveer una zona
uniforme para la colocación de los sardineles. Este sobre ancho irá desde la
SubRasante de la vía hasta encontrarse con los materiales granulares del
andén (0.55m de altura aproximadamente) y tendrá un ancho de 0.50m.
Adicionalmente, se deberán proyectar de igual forma, las pendientes

transversales (bombeos) las cuales junto con los drenajes superficiales
(sumideros) deben impedir la acumulación de aguas lluvias o de escorrentía
superficial.
Por último, cabe aclarar que de acuerdo a las exploraciones realizadas en el

estudio de suelos AUS-13925, realizado por la firma Alfonso Uribe S. y Cía. S.A
para el proyecto urbanístico Alsacia Reservado, el nivel freático se presenta a
profundidades entre 0,4m y 3,0m, dependiendo del régimen de lluvias, por esta
35
razón y debido al espesor de las estructuras de pavimento (1,29m) se considera

necesario proyectar drenajes en el pavimento ubicados a lado y lado de la
calzada. Este drenaje podrá ser de dos tipos, tal y como se muestra a
continuación:
✓ Geodrén Planar: Compuesto por gravilla, una geored, geotextiles no

tejidos y una tubería perforada de 4”. El Geotextíl cumple la función de
filtración, reteniendo las partículas del suelo y permitiendo el paso de los
fluidos. La geored por su parte, es el medio drenante encargado de
transportar el agua que pasa a través del filtro. Este geodrén deberá
estar al nivel de la capa de rajón propuesta como soporte de la
estructura de la vía, es decir, a no menos de 1m de la rasante de la vía.
Ver Ilustración 11.
Ilustración 11. Geodrén Planar. Fuente: Elaboración propia.
✓ Filtro Francés: Compuesto por gravas de diferentes tamaños, un

Geotextíl no tejido y una tubería perforada de drenaje. El Geotextíl actúa
como elemento filtrante permitiendo el paso de agua y reteniendo los
finos, mientras que el material granular y la tubería se encargan del
abatimiento y evacuación del agua. Este filtro deberá estar al nivel de la
capa de rajón propuesta como soporte de la estructura de la vía, es decir,
a no menos de 1m de la rasante de la vía. Ver Ilustración 12.
36
Ilustración 12. Filtro Francés. Fuente: Elaboración propia.
37
8 DISEÑO DE RAMPA VEHICULAR
Tal y como se encuentra contemplado en el Capítulo 6 de la Cartilla de andenes

de Instituto de Desarrollo Urbano, como primera medida se debe clasificar el
suelo existente en la subrasante, así pues, de acuerdo a la capacidad de
soporte establecida anteriormente en el numeral 5, el CBR es menor de 3%, de
modo que el tipo de subrasante es S2.
En segunda instancia, se identifica que la estructura propuesta es rígida, tipo

E3, con una placa en concreto estampado de 3000 PSI de 15cm de espesor,
esto de acuerdo a las cuatro tipologías de estructura definidas en la Cartilla de
andenes y teniendo en cuenta que la función de la rampa a diseñar es dar
acceso vehicular.
De acuerdo a los criterios de diseño de La Cartilla de Andenes, la estructura

recomendada se consideró contemplando el criterio de diseño 3, el cual aplica
para estructuras rígidas y para las rampas de accesos vehiculares.
Finalmente, se debe definir los espesores de la estructura, los cuales son

función de la clasificación del suelo de subrasante establecida y el criterio de
diseño anteriormente definidos. La estructura típica propuesta será la
mostrada en la Ilustración 13.
Cabe aclarar que, la placa en concreto propuesta deberá estar apoyada sobre
una capa de Subbase Granular SBG-PEA de 25 cm de espesor, y adicional a
esto, se deberá construir una capa de mejoramiento de 50 cm en material tipo
rajón.
PLACA EN CONCRETO
Sección 600 de IDU-ET-2011 o vigente
SUBBASE GRANULAR SBG-PEA

0.25
SUBRASANTE MEJORADA
0.50
SUBRASANTE NATURAL
Ilustración 13. Estructura para espacio público peatonal. Fuente: Cartilla de Andenes del IDU
La estructura final propuesta de las rampas vehiculares será la siguiente:
38
DESCRIPCIÓN ESPESOR (m)

Concreto Hidráulico MR 4,4 0,15
SubBase Granular SBG-PEA 0.25
Geotextíl Tipo NT-2500 -----
Mejoramiento en Rajón 0.50
La placa de concreto anteriormente planteada deberá tener una modulación de

1 m por 1 m y para su refuerzo se emplearán barras de anclaje (para
transferencia de carga en las juntas longitudinales) las cuales deberán ser
barras corrugadas de ½” de diámetro, ubicadas en la mitad del espesor de la
losa, con una longitud de 0.85 m, separación de 1.20 m y con límite de fluencia
(fy) mínimo de 280 MPa (2.800 kg/cm2). No obstante, en caso de usar barras
lisas en las juntas longitudinales (barras de Anclaje), su longitud deberá ser
como mínimo 1,73 m (173 cm).
Por otra parte, la transferencia de carga entre las losas deberá hacerse
mediante pasadores paralelos al eje de la calzada o de diseño, compuestos por
acero liso, engrasado en una de sus mitades para permitir el libre movimiento
horizontal de dichas losas. Las barras usadas como pasadores, tendrán una
longitud de 0.30 m, separación de 0.30 m y límite de fluencia (fy) mínimo de
280 MPa (2.800 kg/cm2).
9 DISEÑO DE ANDENES
De acuerdo a la Cartilla de andenes del Instituto de Desarrollo Urbano,

previamente al diseño definitivo de la estructura de andenes, se debe establecer
una clasificación del suelo de subrasante de acuerdo con su capacidad de
soporte y definir las recomendaciones de su mejoramiento. Con base en el
numeral 5,¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se estableció que e
l tipo de subrasante es S2.
Teniendo en cuenta las tipologías de estructura definidas en la Cartilla de

andenes, y que la estructura a diseñar son andenes, el tipo de estructura
propuesta es Articulada, tipo E1. La estructura recomendada se consideró
contemplando el criterio de diseño 1, el cual aplica para el espacio público
peatonal, por donde no circula ningún tipo de vehículo pesado.
Dada la combinación de tipo de subrasante y criterio de diseño definidos

anteriormente, la estructura típica propuesta será la mostrada en la
Ilustración 14 donde el material de superficie deberá estar apoyado sobre una
39
capa de Subbase Granular SBG-PEA de 30 cm de espesor y adicional a esto, se

deberá construir una capa de mejoramiento de 30 cm en material tipo rajón.
Adicionalmente, deberá disponerse un Geotextíl tipo NT-2500 o similar para
separar la capa de Subbase de la de Subrasante:
MATERIAL DE SUPERFICIE SEGUN CASO
SUBBASE GRANULAR SBG-PEA

0.30
SUBRASANTE MEJORADA
0.30
SUBRASANTE NATURAL
Por lo anterior, la estructura final propuesta para los andenes será la siguiente:
Material de superficie 0.06
Arena de Nivelación 0.04
Subbase Granular SBG-PEA 0.30
Geotextil Tipo NT-2500 ---
El material de subbase debe cumplir con los requisitos de un material

clasificado como SBG-PEA, de acuerdo con la norma IDU ET-2011. Así mismo,
los agregados deberán satisfacer los requisitos indicados en el numeral
“400.2.2 subbase Granular” de la norma IDU ET-2011 para dichos materiales,
y ajustarse a alguna de las siguientes franjas granulométricas:
Tabla 22. Granulometrías admisibles para la construcción de subbases. Fuente: Tabla 400.4 IDU-ET-2011
40
10 DISEÑO DE ESTRUCTURA CICLORRUTA – PAVIMENTO

ASFÁLTICO
De acuerdo a la Cartilla de andenes del Instituto de Desarrollo Urbano,

previamente al diseño definitivo de la estructura de andenes, se debe establecer
una clasificación del suelo de subrasante de acuerdo con su capacidad de
soporte y definir las recomendaciones de su mejoramiento. Con base en el
numeral 5,¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se estableció que e
l tipo de subrasante es S2.
Teniendo en cuenta las tipologías de estructura definidas en la Cartilla de

andenes, y que la estructura a diseñar es ciclorruta, el tipo de estructura
propuesta es Flexible, tipo E2. La estructura recomendada se consideró
contemplando el criterio de diseño 1, el cual aplica para red de ciclorrutas.
Dada la combinación de tipo de subrasante y criterio de diseño definidos

anteriormente, la estructura típica propuesta será la mostrada en la
Ilustración 15 donde el material de superficie deberá estar apoyado sobre una
capa de Subbase Granular SBG-PEA de 32 cm de espesor, y adicional a esto,
se deberá construir una capa de mejoramiento de 30 cm en material tipo rajón.
Adicionalmente, deberá disponerse un Geotextíl tipo NT-2500 o similar para
separar la capa de Subbase de la de Subrasante: 0.32
0.30
Por lo anterior, la estructura final propuesta para la ciclorruta será la

siguiente:
41

Rodadura Asfáltica MD-10 0.06
Subbase Granular SBG-PEA 0.32
Geotextil Tipo NT-2500 ---
11 DISEÑO GEOMÉTRICO Y URBANÍSTICO
En este capítulo se resumen los criterios de diseño adoptados en la geometría

de las vías pertenecientes al Proyecto Urbanístico Alsacia Reservado. Este
diseño se ejecutó con base en el levantamiento topográfico realizado por
MARVAL S.A. durante el mes de Mayo de 2014 con amarre a placas IGAC, de
acuerdo con la certificación que se presenta en el ANEXO 6. La ubicación de
andenes y calzada vehicular se realizó con respecto a lo establecido en la
Resolución de Urbanismo Nº RES 14-3-1257 de 28 de noviembre de 2014, su
respectiva actualización RES No. 16-3-1801 de 09 de Diciembre de 2016 y al
correspondiente Plano Urbanístico No. CU3 K83/4-02. (ANEXO 7).
La elaboración de este diseño corresponde a la primera versión del mismo,

versión en la que se respeta al máximo los criterios de diseño del manual de
diseño geométrico del INVIAS (2008).
11.1 Descripción General
Los diseños a desarrollar para el proyecto en estudio, corresponden a la vía que

conectará la Av. Centenario (Calle 13) con la Av. Alsacia (Calle12). Dicha vía
cuenta con un ancho de18m y se encuentran en terreno natural con cotas muy
variables durante toda su longitud..
11.2 Alcance
A continuación se presenta el esquema de las vías a diseñar en color verde.
42
Ilustración 16. Esquema del proyecto. Fuente: Elaboración propia.
El presente diseño contiene el perfil longitudinal, secciones transversales y los

empalmes requeridos de la vía con las rasantes de vías existentes o diseñadas.
11.3 Metodología de Diseño
El Diseño Geométrico del proyecto objeto del presente estudio, fue realizado
con la ayuda del Software Especializado AutoCAD Civil 3D, el cual reduce los
tiempos de cálculo, mejora la precisión de los mismos y reduce la probabilidad
de error. No obstante, cabe aclarar que el empleo de dicha herramienta se
realizó cumpliendo con todas las recomendaciones de la AASHTO, así como
también con todos los requerimientos del Manual de Diseño Geométrico del
INVIAS (2008).
11.4 Parámetros de Diseño
Tal y como se explicó anteriormente, el Diseño Geométrico se realizó con base

en el levantamiento topográfico realizado por MARVAL S.A. el cual se amarró a
Placas IGAC, de acuerdo con la certificación que se muestra en el ANEXO 6.
No obstante, a continuación se muestran los parámetros de diseño adoptados

para esta vía.
43
PARAMETRO UNIDAD VALOR

Velocidad de Diseño Km/h 30
Clase de Terreno N.A Natural
Ancho de Calzada m 9
Pendiente Longitudinal Máxima % 12
Pendiente Longitudinal Mínima % 0.3
Radio Mínimo Calculado m 21
Peralte Máximo % 2
Bombeo Normal % 2
Deflexion Máxima para PQ Vertical % No Aplica
Deflexion Máxima para PQ Horizontal Grados No Aplica
Longitud Mínima de Curva Vertical m 20
K mínimo - Cóncavas Adimensional 6
K mínimo - Convexas Adimensional 2
Tabla 23. Parámetros de Diseño Vía Principal del Proyecto. Fuente: Elaboración Propia.
Nota: La ubicación de andenes y calzada vehicular se realizó con respecto al

Plano Urbanístico No. CU3 K83/4-02, aprobado mediante la resolución Nº
RES 14-3-1257 de 28 de noviembre de 2014 y su respectiva actualización
RES No. 16-3-1801 de 09 de Diciembre de 2016
Nótese que en las tablas anteriores la velocidad de diseño está estipulada en

30Km/h, velocidad que se adoptó, luego de la realización de varias reuniones
con la Secretaria Distrital de Movilidad, donde se analizaron aspectos tales
como: La cercanía de las vías, a centros de salud, La categoría de las vías
diseñadas y La consolidación del desarrollo urbanístico que se tiene en el
sector de estudio. Esto con el fin de brindar a los diferentes usuarios de la
infraestructura a desarrollar, condiciones seguras de movilidad.
11.5 Conclusiones
✓ El diseño realizado cumple con las normas de diseño geométrico y tuvo

en cuenta la geometría de los diseños existentes en el caso de empalmes
tanto horizontales como verticales
✓ Se debe garantizar la implementación de señalización horizontal y
vertical, que informe y alerte al usuario automotor y peatonal del
corredor, las condiciones y el uso de la vía.
12 DISEÑO DE SEÑALIZACION VIAL
En el ANEXO 9 se hace entrega del oficio Nº SDM-DCV-1131-2017 de 30 de

enero de 2017 – Concepto favorable de aprobación a los diseños de
señalización el proyecto Alsacia Reservado.
44
13 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
➢ Mediante el presente documento se hace entrega de los estudios y

diseños para las vías, andenes y rampas de acceso vehicular
pertenecientes al Proyecto Urbanístico Alsacia Reservado, ubicado en la
Av. Calle 13 (Av. Centenario) Número 68F-25 de la ciudad de Bogotá
D.C., de acuerdo con los límites establecidos en la resolución de
urbanismo Nº RES 14-3-1257 de 28 de noviembre de 2014, su respectiva
actualización RES No. 16-3-1801 de 09 de Diciembre de 2016, Y Plano
Urbanístico No. CU3 K83/4-02
➢ En las vías diseñadas no se tuvo en cuenta la circulación de rutas
alimentadoras, ya que de acuerdo al certificado expedido por
Transmilenio S.A Nº 2014EE6361 del 03 de Abril de 2014 (ANEXO 5), no
se tiene proyectado el paso de este tipo de vehículos por las vías Objeto
del presente estudio.
➢ Los materiales empleados y procedimientos constructivos deben ser los
indicados en las especificaciones técnicas generales de materiales y
procesos constructivos para proyectos en infraestructura vial y de
espacio público en Bogotá D.C. IDU-ET-2011.
➢ Analizando los resultados y la ubicación de cada uno de los apiques
realizados para estos diseños, los cuales se encuentran resumidos en la
Tabla 14, se adoptó como parámetro de diseño un CBR = 2.32%.
➢ El tránsito utilizado para un periodo de diseño de 10 años es Neq10 años=
2.461.000, clasificado como T3 de acuerdo a las ET-IDU-2011. No
obstante, al realizar la verificación del número de vehículos comerciales
para el primer año de diseño, los cuales alcanzaron un valor de 611, se
obtuvo que el tipo de tránsito de diseño será T4, de acuerdo con la
misma tabla 107.1 de la norma ya mencionada y a lo establecido en el
numeral 4.1 de este documento.
➢ Con base en las características propias de los suelos de SubRasante, en
las características medioambientales de la zona, en las condiciones de
tránsito y en el análisis estructural realizado; se establece la siguiente
alternativa de pavimento flexible para un período de diseño de 10 años:
De acuerdo a las especificaciones técnicas IDU-ET-2011 de la tabla 400.1, con

tránsito T4, las capas granulares para pavimento asfáltico se clasifican así:
✓ Base Granular: BG-A

✓ SubBase Granular: SBG-A
45
De acuerdo a las especificaciones técnicas IDU-ET-2011 de la Tabla 510.5 y

para los espesores producto de las modelaciones, las siguientes son las capas
asfálticas y su clasificación (tipo de mezcla):
✓ Rodadura Asfáltica: MD-12 de 5 cm

✓ Intermedia Asfáltica: MD-20 de 5 cm
✓ Base Asfáltica: MD-20 de 9 cm
Con todo lo anterior, la estructura nueva en Pavimento Flexible será de 1,29m:

----------------------------------- -----------------------
Intermedia Asfáltica MD-20 0.05
Base Asfáltica 0.09
Base granular BG-A 0.30
SubBase granular tipo SBG-A 0.30
Conformación en Material “SELECCIONADO” 0.20
Geotextíl tipo NT-2500 o similar -----
➢ La estructura propuesta para los andenes y zonas peatonales de la

Alameda será la siguiente:

----------------------------------- -----------------------
Superficie de piso en Adoquín de Arcilla 0.06
Arena de Nivelación 0.04
SubBase granular tipo SBG-PEA 0.30
Geotextíl tipo NT-2500 o similar ----
➢ La estructura propuesta para la Ciclorruta será la siguiente:

----------------------------------- -----------------------
SubBase granular tipo SBG-PEA 0.32
Geotextíl tipo NT-2500 o similar ----
➢ La estructura para las rampas vehiculares de acceso a los predios será la

siguiente:
46

----------------------------------- -----------------------
Concreto Hidráulico 3000 PSI 0.15
SubBase granular SBG-PEA 0.25
Geotextíl Tipo NT-2500 -----
Capa de Rajón 0.50
Todos los materiales para la construcción de las capas de la estructura

propuesta deben cumplir con la Normas establecidas por el Instituto de
Desarrollo Urbano IDU vigentes y con los requisitos de control de calidad en la
construcción.
Atento a sus comentarios.
_________________________________
CAMILO ALBERTO ALFARO A.
Ingeniero Civil.
MsC en Infraestructura Vial
Especialista en Tránsito Diseño y Seguridad Vial
T.P.: 25202097222 CND
Elaboró: Ing. Jorge Eliecer Aponte Ramírez

Elaboró: Ing. Alix Johanna Romero Mahecha
Revisó: Ing. Camilo Alberto Alfaro Arias
47
ANEXO 1 ENSAYOS DE LABORATORIO
48
ANEXO 2 ESTUDIO DE SUELOS AUS 13925
49
ANEXO 3 CONTEOS VEHICULARES OBTENIDOS EN CAMPO (AFOROS).
50
ANEXO 4 CONTEOS VEHICULARES ESTACIÓN MAESTRA – Av. Boyacá con

Calle 17.
51
ANEXO 5 CERTIFICADO RUTAS ALIMENTADORAS - Nº

2014EE6361 (08-04-2014)
52
ANEXO 6 CERTIFICACIÓN PLACAS IGAC
53
54
ANEXO 7 RESOLUCIÓN DE URBANISMO Nº RES 14-3-1257 de 28 de

noviembre de 2014, su respectiva actualización RES No. 16-3-
1801 de 09 de Diciembre de 2016, Y PLANO Urbanístico No.
CU3 K83/4-02
55
ANEXO 8 OFICIO SM-DSVCT-81708-12 DE LA SDM
56
ANEXO 9 DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN VIAL (Oficio de Aprobación por parte

de la SDM + CD)
57
ANEXO 10 DISEÑO DE REDES DE ACUEDUCTO Y ALCANTARILLADO –

Oficio de radicación a EAAB +11 Planos + CD.
No. Plano Nombre de Plano

1 de 11 Planta diseño acueducto cuadro de accesorios y detalles
2 de 11 Planta diseño acueducto cuadro de accesorios y detalles
3 de 11 Planta redes de alcantarillado sanitario
4 de 11 Planta áreas de aporte redes de alcantarillado sanitario
5 de 11 Perfiles redes de alcantarillado sanitario
6 de 11 Planta diseño alcantarillado pluvial
7 de 11 Áreas de drenaje alcantarillado pluvial
8 de 11 Perfiles – cabezal de descarga alcantarillado pluvial
9 de 11 Secciones canal río Fucha – Detalle descarga alcantarillado Pluvial
10 de 11 Planta y perfil de intercepciones
11 de 11 Diseño de acueducto estación reguladora de presión
58
ANEXO 11 DISEÑO DE REDES ELÉCTRICAS – Oficio de radicación + 3

Planos:
No. Plano Nombre de Plano

1 de 4 Redes eléctricas de MT – Canalización
2 de 4 Redes de alumbrado público – Canalización de alumbrado Público
3 de 4 Redes de alumbrado público – Canalización de alumbrado Público
59
ANEXO 12. PLANOS EN FORMATO PLIEGO EN ORIGINAL (Topográfico,

Planta Perfil, Cotas de Rasante, Secciones Transversales y
Diseño Urbanístico)
60

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COSTRUCTORA MARVAL S.

PROYECTO URBANÍSTICO ALSACIA RESERVADO

CONSTRUCTORA MARVAL S.A

DISEÑO DE PAVIMENTOS, ANDENES, GEOMÉTRICO,

BOGOTÁ D.C., FEBRERO 23 DE 2017

Tabla 1. Resumen de los resultados obtenidos en campo de los aforos

Ilustración 1. Localización Proyecto La Paz. Fuente Google Earth. .................. 6

Gráfica 1. Representación gráfica de la Tabla 15 para el cálculo de CBR de

El presente informe tiene como fin realizar el diseño geométrico, de estructuras

Así mismo, se realiza el diseño urbanístico de los andenes, de acuerdo a las

La obra Proyecto La Paz, se encuentra ubicada en Av. Calle 13 (Av. Centenario)

Ilustración 1. Localización Proyecto La Paz. Fuente Google Earth.

Para la ejecución de los diseños se tomaron muestras en terreno, sobre la

De igual forma, el pasado 12 de Marzo de 2014, se realizaron los respectivos

El análisis estructural del pavimento se realizó aplicando la metodología

4.1 Estudio de Tránsito - Cargas Vehiculares

En este ítem se realizará el Estudio de Tránsito para determinar cargas

Como información primaria se usaron aforos vehiculares en campo ubicados

4.1.1 Información Primaria

La ubicación del punto de aforo puede verse en la ilustración que se presenta a

Ilustración 2. Ubicación punto de aforo. Fuente: Elaboración propia

Los movimientos aforados se presentan en la Ilustración 3.

Ilustración 3. Movimientos aforados en campo. Fuente: Elaboración propia.

Los resultados detallados obtenidos en dichos aforos, pueden verse en las

MOVIMIENTO AFORADO MOVIMIENTO AFORADO

4.1.2 Información Secundaria

A continuación, se expande la información tomada en campo, de un periodo de

La información de la estación maestra se tomó con ocasión del contrato 1720

Adicionalmente, como información secundaria, luego de consultar a

A continuación, se pueden ver los datos obtenidos de la estación maestra, y el

Tabla 3. Cálculo de F.E a partir de la Estación Maestra. Fuente: Elaboración Propia.

El valor de expansión mostrado en la tabla anterior, se calcula dividiendo el

de aforo realizado en campo para el proyecto, de la misma estación maestra. A

(5𝑇𝑃𝐷𝑑í𝑎 𝑡í𝑝𝑖𝑐𝑜 ) + (2𝑇𝑃𝐷𝑑í𝑎 𝑎𝑡í𝑝𝑖𝑐𝑜 )

Livianos: Valor obtenido para el día Típico en el Mov. 1: 1882 Veh.

Aplicando la formula mostrada anteriormente tenemos:

Habiendo extrapolado los datos a 24 horas, se procede a calcular las

Así pues, de las tablas mostradas anteriormente, se ha decidido obtener la tasa

➢ Teniendo en cuenta que las proyecciones a realizar irán hasta el año

Teniendo en cuenta lo anterior, a continuación se muestran los cálculos de la

Así pues, de la Tabla 6 se puede concluir que la tasa de crecimiento para la

Nota: El cálculo de las proyecciones se realizó mediante la fórmula correspondiente a un

4.1.3 Determinación del Carril de Diseño y Cálculo de NEeq de 8,2

𝑁𝐸𝑒𝑞 = 365(𝐹. 𝐷. 𝐶)(𝐹. 𝐷)(𝑇𝑃𝐷𝑆)

Se define el Factor de Distribución por Carril de la siguiente manera:

Tabla 8. Factores de Distribución por Carril.

Numero de Porcentaje de Vehículos

Tabla 9. Factores de Distribución por Carril usados en carreteras Colombianas.

Por tanto, si la distribución del tránsito de vehículos comerciales por carril

Así pues, se tiene entonces los siguientes resultados de Ejes Equivalentes de

EJES EQUIVALENTES DE 8,2 TONELADAS - MOV 1

EJES EQUIVALENTES DE 8,2 TONELADAS - MOV 2

EJES EQUIVALENTES DE 8,2 TONELADAS - MOV 3

EJES EQUIVALENTES DE 8,2 TONELADAS - MOV 4

se define el Movimiento 2 como aquel que presenta el mayor número de Ejes

TPD PROYECTADO - Mov 2

Recalculando entonces el número de NEEq de 8,2 Ton para este movimiento se

Para el cálculo final de los ejes equivalentes se tiene en cuenta el tránsito

4.1.3.1 Transito Atraído

Lo anterior, considerando que una vez finalizado el proyecto se contará con la

Finalmente, en la siguiente tabla se obtiene el número de ejes equivalentes

Con la Tabla 13 se puede definir, entonces, un valor de tránsito de diseño de

4.2 Consideraciones Generales de diseño