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ASPIRAZIONE ARIA NEL 4 TEMPI

Importanza dell' alimentazione dell' aria: la potenza che il motore produce è influenzata pesantemente dalla rapidità
con cui essa riesce. Il processo di alimentazione dell' aria presenta caratteristiche sostanzialmente differenti nel caso di
motore due tempi rispetto a uno 4 tempi: nel primo infatti è dedicata una frazione inferiore alla metà del ciclo per il
ricambio dell' aria e di solito tale ricambio è meno buono che nei 4 tempi.
Si tenga presenti che i discorsi che faremo sono validi sia per un motore diesel che 8, precisando che:
• Nel benzina regolo la potenza riducendo proporzionalmente portata di aria e combustibile, tramite chiusura della
valvola a farfalla (si riduce così Qin nel ciclo)
• Nel diesel introduco sempre la stessa aria per ogni carico e cambio la quantità di combustibile introdotto
Per questo motivo per il motore 8, al fine di fare un discorso del tutto generale considereremo valvola a farfalla sempre
aperta.

PROCESSO DI RICAMBIO ARIA E GAS


Si riporta l' andamento delle pressioni nel cilindro di un motore
non sovralimentato, di un 4 tempi, durante il processo di
sostituzione della carica, in funzione dei volumi.
Con un certo anticipo rispetto al PMI si apre la valvola di
scarico, si sacrifica un poco di lavoro utile della corsa di
espansione ma i gas combusti escono spontaneamente sotto
effetto della differenza di pressione con l'ambiente, ancora
prima quindi di iniziare la corsa opposta di espulsione. Con
questo anticipo di apertura la linea di espansione è quindi più
pendente di un isoentropica, in quando la pressione diminuisce
più di quanto dovrebbe.
Quando il pistone inverte la sua corsa con questa strategia la
pressione è scesa a un valore prossimo a quello ambiente e il
lavoro necessario all' espulsione si riduce. La decisone del
punto esatto in cui tale valvola si apre è il chiaro risultato di un
processo di ottimizzazione:
Scegliere cioè il giusto compromesso fra riduzione lavoro di espulsione gas per compressione di questi ultimi e perdita
di corsa utile di espansione.
Normalmente si anticipa rispetto al PMS l'apertura della valvola di aspirazione e si ritarda la chiusura di quella di
scarico: questo consente di sfruttare l' inerzia dei gas uscenti per richiamare la carica fresca nel cilindro, prima che
questo inizi la sua corsa di ritorno.
Durante la discesa del pistone viene aspirata carica fresca, questa può continuare a entrare nel cilindro per inerzia,
anche dopo che si è raggiunto il PMI: per sfruttare tale effetto si chiude la valvola di aspirazione con un opportuno
ritardo rispetto al PMI

Riempimento volumetrico :

FATTORI CHE LA CARICA ASPIRATA DIFFERENTE DA QUELLA TEORICA


Sicuramente si vuole che l'aria introdotta sia maggiore della aria teorica , ossia l'aria che si introdurrebbe in un volume
pari alla cilindrata, in condizioni termodinamiche pari a quelle ambientali o pari a quelle a valle del turbocompressore se
ho un motore sovralimentato. Vedremo che in verità in alcune condizioni può entrare più aria di quella teorica.
1. Nel processo di espulsione dei gas di scarico, non riesco a espellerli completamente, questo
a causa dello spazio morto: i gas caldi contenuti in esso si trovano a pressione maggiore
Dell' ambiente, quindi quando il pistone scende per aspirare carica fresca, si espandono e questo
Limita la nuova entrata di aria.

2. l'intercooler e il turbocompressore sono delle buone strategie


per aumentare la quantità di aria entrante:
La densità con il compressore salirebbe ma anche
la temperatura, l'intercooler quindi la abbassa
alzando ulteriormente la densità e quindi la massa di aria entrante.

4 aspirazione aria nel 4 tempi


3. Nella fase di espulsione gas la pressione che regna nel cilindro è maggiore di quella ambiente. Questo a causa
delle perdite di carico a valle del cilindro (filtri marmitte ecc). La pressione ha un andamento oscillante a causa di
onde di pressione nei condotti. Nel punto r si osserva P camera > p ambiente----> sicuramente ho predita di carica
fresca perché la carica fresca non riesce a entrare ( oltretutto tale carica fresca si trova già a p più bassa dell
ambiente a causa delle perdite di carico sul ramo di aspirazione----> necessario a questo punto muovere il pistone
verso il basso per aspirare, creando depressione.
4. Durante il processo di aspirazione gas la linea di pressione è per tutto il tempo minore della pressione ambiente, a
causa delle perdite di carico in aspirazione (filtro, condotti ecc) e dell' inerzia dei gas. Arrivo nel punto 1: qui la
pressione è sicuramente più bassa di quella ambiente quindi necessariamente lambda<1.
5. Durante il processo di alimentazione l'aria incontra condotti e pareti calde: lo scambio termico induce quindi un
aumento di temperatura dei gas e una conseguente dilatazione di questi ultimi, accompagnata da riduzione di
densità----> lambda scende.
6. Effetti dinamici di pressione e velocità causati da instazionarietà del flusso. Tali effetti possono essere positivi o
negativi e vanno ad aumentare o diminuire il riempimento. Questi effetti dipendono strettamente dal regime di
rotazione, quindi dovrei sincronizzare adeguatamente l'apertura e chiusura delle valvole a seconda del regime per
sfruttarli al meglio. Per ragioni di costi spesso i motori sono progettati con angoli fissi di apertura e chiusura
valvole, che sono ottimi per uno stretto range di numero di giri. Nei motori più evoluti si va a variare questa legge
di apertura e chiusura in funzione del numero di giri e del carico.

Quanto detto fino adesso può essere sintetizzato con un utile espressione analitica per il coefficiente di riempimento,
che anche se non più utilizzata e sostituita da programmi cfd può essere un buon riferimento per un primo
dimensionamento. Per ricavarla (non importante ) si parte da un bilancio di energia e si introducono una serie di ipotesi.

Bilancio energia
Dove i punti i ed r sono individuati
Dal grafico pressione volumi precedentemente descritto

Energia che esce dal sistema Energia che entra nel sistema data da energia residui più aria

Ipotesi: carica fresca e gas residui gas perfetti con stesso cp e cv ed R


non è apprezzabile la fuga di carica fresca attraverso la valvola di scarico , nel periodo in cui (verso la fine dello
scarico) entrambe le valvole sono aperte
quasi stazionarietà del flusso
Riarrangiando i termini:

Dove il deltaT è l'incremento di temperatura subito


dalla carica fresca qualora questa ricevesse l'intero
calore Q, globalmente ceduto all' interno del fluido
durante il processo di aspirazione
L lavoro globalmente ceduto all' esterno nell' intero
Effetto delle
Effetto della processo
Riscaldamento gas perdite di carico
in aspirazione pressione dei residui

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ANDAMENTO DI λv IN FUNZIONE DELLA VELOCITà MEDIA DEL PISTONE
n.b stiamo sempre considerando pieno carico

Si vuole mettere in luce come si arriva al riempimento effettivo, partendo da un riempimento del 100%,
scorporando ogni singolo effetto precedentemente descritto.
• Linea nera tratteggiata: in verità non si ha riempimento del 100% a causa dell' evaporazione del
combustibile contenuto nella miscela
• Linea blu : riscaldamento del fluido nei condotto: questo effetto ha un peso decrescente con u
perché diminuiscono i tempi di permanenza del fluido nei condotti (ha meno tempo per scaldarsi
• Linea rossa perdite di riempimento dovute a effetti di natura viscosa: cioè cadute di pressione
rispetto alla p ambiente. Aumentando la velocità del pistone il flusso va più veloce e quindi effetti
questo effetto è più importante in quanto le perdite sono proporzionali al quadrato della velocità quasi-
del flusso stazionari
• Linea verde blocco sonico: all' aumentare del regime di rotazione non è detto che la portata
smaltita riesca a seguire il moto del pistone. In qualche sezione ristretta si verificherà il blocco
sonico di portata e questa non potrà più aumentare.
• Linea blu ho concomitanza di due fenomeni nel passaggio:ram effect + backflow
Ram effect: fenomeni dinamici di oscillazione di massa e inerziali, mi possono portare a qualche
vantaggio rispetto a una oscillazione stazionaria, se sono in frequenza con il movimento del
pistone. Avvengono ad alti regimi e dipendono da come sono stati dimensionati i condotti
(dimensionamento ottimo per un limitato range di giri)
Backflow o riflusso: il fasamento fisso delle valvole favorisce i ram effect ad alti giri ma può
portare a riflusso a bassi regimi di rotazione: l'aria torna indietro.
Accade a bassi giri se ritardo la chiusura della valvola di
aspirazione: ad alti giri è un vantaggio perché si riesce a sfruttare
l' inerzia dell' aria entrante, consentendo di continuare a iniettare
aria anche mentre il pistone sta salendo. Il problema è cha a bassi effetti
giri questo effetto (è un ram effect) non funziona più essendo l'aria dotata dinamici
di minore velocità e conseguente inerzia inferiore----> il flusso torna indietro.
• Liena nera: è la linea effettiva di riempimento. l'ultimo aumento di efficienza
È dovuto all' sfruttamento dell' inerzia dei gas in fase di scarico: aprendo e chiudendo
opportunamente le valvole di aspirazione e scarico si può sfruttare l'inerzia dei gas di scarico per
richiamare nuova carica fresca. Tale effetto funziona meglio ad alti giri in quanto i gas combusti
hanno un inerzia maggiore.

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VALVOLE A FUNGO
Come organi di controllo delle luci di ammissione e scarico vengono prevalentemente usate valvole a a fungo.
Queste sono sedi di notevoli perdite di carico in quanto sono caratterizzate da sezione molto strette.

Stelo valvola: deve


garantire buona tenuta e
reggere alle sollecitazioni
meccaniche

La valvola si muove con


moto traslatorio lungo
l'asse, lasciando libero un
passaggio a corona
circolare.
Ha la caratteristica di
regolare in uno spazio
ristretto con tempi brevi.

Nel suo passaggio il flusso


deve essere diretto nel modo
opportuno, evitando spigoli
vivi e distacchi di vena fluida.
Il peso delle perdite in aspirazione è maggiore del peso delle perdite
allo scarico. In aspirazioni si scelgono quindi diametri maggiori per
ridurre le perdite

SEZIONI DI PASSAGGIO DEI GAS ATTRAVERSO LE VALVOLE


In funzione dell' alzata h, si individuano tre diverse condizioni della sezione geometrica minima di passaggio, perpendicolare
alla direzione del flusso, che dipende strettamente dall' angolo di manovella, a regime fissato

1. Alzata h piccola: la sezione di passaggio è la sup laterale di un tronco di cono, individuato dal diametro della base
minore dv, dalla generatrice l', dal diametro della base maggiore dv+2*l'cos(beta)
2. Alzata media: l' va a finire sullo spigolo diventando l''. La sezione di passaggio è ancora la sezione di un tronco di
cono, ma aumentando l'alzata, l'angolo di base aumenta da un valore pari a beta, fino a tendere a 90°

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3. Ad angoli sufficientemente grandi la superficie laterale della sezione di cono diventa più grande della corona
circolare individuata da dv e ds---> diventa l'area minima.
A sede= pi* (dv^2/4-ds^2/4)

È possibile riportare come tale sezione minima di passaggio (adimensionalizzata rispetto alla sede As) evolve in
funzione dell' angolo di manovella (linea continua), sia per la fase di aspirazione che di scarico.

Qui quando il rapporto è


unitario ci troviamo ovviamente
nella condizione descritta dal
punto 3

Linea tratteggiata: il flusso, a causa del coefficiente di efflusso va a occupare un' area inferiore (la vena fluida si
restringe nel passaggio)

COEFFICIENTE DI EFFLUSSO
È dato dal rapporto fra portata di aria ideale e portata di aria
ideale teorica, definiamo entrambe queste portate, prima di
giungere a una formulazione analitica e prima di commentarne
particolari andamenti in funzione di altre grandezze.
flusso reale attraverso la sez ristretta della valvola a fungo
È possibile studiare le condizioni di flusso indipendentemente dal
funzionamento del motore: in banchi di prova misuro in condizioni
stazionarie la capacità di smaltire portata del gruppo. l'errore che
si introduce con questa approssimazione è basso, e comunque
qualsiasi modifica individuata che sia capace di migliorare i flussi in
condizioni stazionarie può essere vantaggiosa anche per il reale
funzionamento del motore.
Come si fa sta prova? Impongo differenza di pressione e uso
piccolo ventilatore aspirante o premente. Si varia
progressivamente la posizione della valvola di aspirazione e per
ogni posizione misuro la portata istantanea in aspirazione e in
scarico (tenendo fisso il deltap ). Ovviamente il flusso deve essere
invertito nelle prove di aspirazioni e di scarico, non essendo il
flusso di una valvola simmetrico. All aumentare del delta p aumenta la velocità
Flusso ideale attraverso la sezione ristretta di una valvola istantanea nella sezione ristretta finchè non si
Ricordando fisica tecnica è macchine, si può sempre ricavare la raggiunge la velocità supersonica---> blocco sonico di
portata di aria ideale isoentropica di un gas perfetto, smaltita da portata
una sezione ristretta, in funzione del salto di pressione, dell' area
minima A2, del rapporto dei calori specifici e delle condizioni a
monte del flusso ("0").

m* portata critica
Resta adesso da definire A2, per il caso specifico delle nostre
valvole a fungo. La scelta è arbitraria, nella nostra trattazione
scegliamo l'area della sede di valvola, più semplice da
calcolare dell' area minima geometrica (di cui si era descritto
l'andamento<9
A=pi*dv^2/4---> risulta costante.

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Studiati quindi i flussi ideali e ricavati sperimentalmente i flussi reali, si può definire il coefficiente di efflusso e
riportarne l'andamento.
lOss prove di questo tipo vanno bene anche dal punto di vista computazionale questo perché flusso più semplice
stazionario. Un compiuter può ottimizzare al meglio le geometrie. La prova sperimentale è a basto costo e quindi
può validare le prove numeriche (basta ce ne validi poche).
si osserva che come ci sia spetta il coeff di efflusso
cresce alzando l'alzata. Tuttavia resta molto basso,
proprio per come abbiamo definito l'area di
riferimento, che è sempre più grande dell' area
minima geometrica.
Si evince che nel flusso inverso le perdite
fluidodinamiche sono più consistenti, proprio per
come è fatta la geometria, i distacchi di vena
sono maggiori. Nel flusso diretto invece la
geometria accompagna meglio la vena fluida.
Dal diagramma C(h), conoscendo h(anglo di
manovella), si può determinare la funzione
C(teta)

ALZATA MASSIMA DI VALVOLA


Immagino che sia stabilita la legge di alzata h(teta), che è determinata da diverse condizioni che non
approfondiremo. Tale legge influenza certamente il buon riempimento del motore ma ancora più importante è
ottimizzare al meglio il valore massimo di alzata, che è l'unico parametro su cui si può effettivamente agire in sede
progettuale. A tale scopo, consci della complessità di calcolo dell' area geometrica minima resa disponibile (di cui
abbiamo parlato all' inizio del paragrafo), si considera un' area approssimata ma dal calcolo più immediato, che
metteremo in funzione dell' alzata. Questa area è la superficie laterale del cilindro in figura, di diametro pari a dv e
altezza h. Rapportandola all' area di diametro dv, ossia quella di riferimento nel calcolo della portata ideale, si può
avere un idea dell' ordine di grandezza del coeff di efflusso, per questo motivo si riporta tale funzione nello stesso
diagramma C(h/dv)---> è una retta. Quando il coefficiente Г raggiunge il valore unitario, risulta superfluo alzare
ancora il valore dell alzata, in quanto la superficie minima diventa quella della sede di valvola, si spiega così il senso
del tratto orizzontale. Quando h/dv =1/4 la sezione ristretta inizia a essere quella del diametro della valvola. da un
punto di vista fluidodinamico ci si spinge anche a 0,30, intorno a questi valori avrò quindi il massimo di C.

Dv=

Qui l è indicato come


h

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Fissato il diametro della valvola so quindi quanto sarà l' alzata. Il diametro sarà fissato da condizioni geometriche, dovrà
essere compatibile con le sezioni di aspirazioni e scarico e con le dimensioni del cilindro, dovrà inoltre essere tale da
evitare condizioni di blocco sonico in qualunque regime di funzionamento del motore.
SCELTA DEL DIAMETRO Dv
devo verificare che al variare del regime non si raggiunga le condizioni di blocco sonico nelle valvole.
Come si fa questa analisi? (che comunque è semplificata a spanne) Si definisce un parente del numero di mach: indice
di mach o gulp factor, dato dal rapporto fra la velocità media del flusso nella sezione ristretta e numero di mac---->ha il
significato di numero di mac medio nella sezione ristretta della valvola d'aspirazione

Coefficiente di efflusso medio


Dell'intera fase di aspirazione

Ac area cilindro, up vel media pistone


area di passaggio efficace della valvola,
mediata nell' intero processo

posso stimare il coeff di riempimento volumetrico, poiché con un Zcrit=0,5


semplice modello, che sottointende alcune ipotesi come gas ideale, si
giunge alla semplice formulazione:

Confermata anche bene dai dati sperimentali (riportati in figura, con


Diversi alzate e diametri). Oltre Z=0,5 il coeff di riempimento volumetrico decade perché si raggiunge il blocco sonico .
Noto questo posso conoscere quale è la sezione minima al variare del regime, affinchè non si realizzi blocco sonico.
Alti diametri delle valvole consentono di tenere Z basso, anche ad alti regimi di rotazione. Il diametro della valvola è
tuttavia limitato dalla grandezza del cilindro:
Questi sono casi ideali, in verità devo
considerare anche opportuni spessori, presenza
di iniettori e candela, inoltre posso avere una
camera di tipo a tetto o emisferico non per forza
piano ---> aumento la superficie disponibile alle
valvole.

Si cerca sempre di realizzare diametri più grandi possibile, compatibilmente con lo spazio a disposizione. In genere il
diametro della valvola di aspirazione è più grande di quello della valvola di scarico, a causa della maggiore influenza che
le perdite di carico in aspirazione hanno. La tabella riporta valori tipici dei diametri delle valvole in aspirazione e scarico.

Altre al vantaggio di avere a disposizione una maggiore


sezione di passaggio del flusso, ciascuna valvola ha inerzia
minore ed è meglio raffreddabile, tuttavia ho maggiore
complessità del gruppo di comando.

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Valvle timing
Nel caso ideale le valvole si aprono e chiudono istantaneamente, in corrispondenza del pms e del pmi. Nella relatà
invece non è possibile, se così fosse subirebbero infatti accelerazione infinita, inoltre per motivi inerziali e di effetti
d'onda conviene anticipare e ritardare le aperture /chiusure.
Dobbiamo essere in grado di sincronizzare le leggi di alzata che abbiamo visto (cioè come varia il coeff di efflusso), in
funzione del funzionamento del motore, in particolare quindi ci conviene conoscere i seguenti diagrammi:

Area resa a
disposizione dalle valvole
Area effettiva (ottenuta
Moltiplicando la prima per coeff efflusso)

Il diagramma rappresenta il ciclo di ricambio gas:


1 quando il pistone non è ancora al pmi, inizia ad aprire in
modo graduale la valvola di scarico. appena apro ho un onda
che si propaga lungo il sistema di scarico. la p nel cilindro
scende a causa di questa apertura
2 qui ho il valore massimo di alzata
3 con un certo anticipo rispetto al pms la valvola di aspirazione
inizia ad aprire, qui ho un punto di incrocio, dove entrambe le
valvole sono aperte.
4 con un certo ritardo risp al pms chiudo la valvola di scarico
5 per massimizzare il riempimento ritardo la chiusura della
valvola di aspirazione, grazie ad effetti inerzialie e instazionari.

Vediamo nel dettaglio ognuno di questi punti

EVO: EXUAST VALVLE OPENING: 40-60 °


oss: per migliorare il rendimento del motore devo migliorare il
ciclo indicato, è l'unica cosa che conta.
nel momento in cui anticipo l'apertura della valvola di scarico, la
pressione scende più rapidamente ma non perdo tropo lavoro, in
quanto
• i volumi in gioco sono piuttosto ridotti,
• la p è bassa
• il braccio della forza in quelle posizioni di manovella è
ridotto. Cosa succede nel piano pv
• La valvola raggiunge aperture accettabile solo nella corsa di Aumentando l'anticipo dell'evo
compressione, qui l'apertura è ancora modesta Si vede che nella linea 5
ma allora a che pro? riduco il lavoro di compressione dei gas La p scende rapidamente
combusti in quanto la p maggiore dei gas nel cilindro li spinge a
uscire naturalmente-----> esiste un punto di ottimo di
compromesso fra questi due effetti.
problema: anticipandola metto in comunicazione ambienti in
condizioni diverse--> potrei avere problemi di blocco sonico.
inoltre si crea onda di pressione che potrei sfruttare.

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IVC RITARDO CHIUSURA VALVOLA ASPIRAZIONE ASPIRAZIONE è un altro ritardo
rilevante, fatto per sfruttare l'inerzia dei gas di scarico: la quantità di moto del
flusso è infatti maggiore della spinta che riceve dal pistone, come risultato
introduco più aria (effetto ram (ariete)). a seconda del regime del motore questa
condizione è più o meno verificata, in quanto il fenomeno è il risultato di moti
oscillatori inerziali della carica fresca nei condotti di aspirazione.
se le fasature delle valvole sono fisse devo scegliere il giusto range di giri che
favorisca questo fenomeno.
In figura sotto si riporta l'influenza della scelta del punto di ivc sul coeff di
riempimento, al variare dei giri del motore.

un ritardo maggiore favorisce le prestazioni ad alti regimi,


in quanto il flusso è dotato di maggiore inerzia, ma a
bassi regimi ho il fenomeno del backflow, poichè l'inerzia
posseduta dalla carica fresca non è sufficiente a vincere il
gradiente di pressione imposto dalla salita del cilindro--->
come risultato la curva viene traslata verso destra.
nello scegliere l' angolo giusto bisogna fare una scelta di
compromesso, che dipende dalla tipologia del motore.
per compensare la potenza che avrebbe un buco ho altre
c Curva coeff strade per agire, esempio su una diversa mappatura del
Riempimento come turbo o sulla regolazione del combustibile (vedi formula
La curva di coppia della coppia).
Da queste considerazioni si deduce l'importanza di avere
una fasatura variabile delle valvole: potendo infatti
spostare a piacimento questa curva al variare dei giri si
ANGOLO DI INCROCIO riesce a mantenere alto il coeff di riempimento.
in questo intervallo angolare tengo aperte sia la valvola di aspirazione che di scarico. Quando il motore funziona a pieno
carico, essendo le valvole in fase di apertura e di chiusura, la sezione di passaggio del flusso è piccola e quindi le velocità
sono elevate-->alta inerzia dei gas combusti diretti verso la luce di scarico, anche quando si apre la valvola di aspirazione.
Nel cilindro si crea una depressione che richiama carica fresca nel cilindro causando un buon lavaggio di quest'ultimo;
tale effetto è ulteriormente incentivato da effetti di onda che fanno arrivare al momento giusto onde positive di
pressione in aspirazione e negative allo scarico. a carico parziale posso avere un ulteriore situazione: il flusso inverte la
propria direzione. apro le valvole e i campi di pressione sono tali che la p nel cilindro è maggiore e quindi ho back flow in
aspirazione, dove la p è minore ( a causa della valvola a farfalla), ad accentuare questo effetto c'è anche la minore massa
circolante poiché si è strozzata la portata---> gas combusti vengono spinti nel collettore di aspirazione e vengono poi
nuovamente risucchiati quando il pistone inizia la sua discesa.

Questo backfluow è diverso da quello dell' ritardo chiusura precedentemente


descritto. talvolta questa situazione viene sfruttata: aumentano infatti i residui di
gas inerti in camera, che non contribuendo alla combustione mi riducono la
temperatura di combustione massima, riducendo la produzione di ossidi di azoto.
comunque l'effetto sul riempimento è negativo perchè ho gas combusti al posto di
carica fresca che potrebbero rendere più difficile il processo di combustione e
causare presenza di incombusti.
La durata ottimale del periodo di incrocio è funzione dei giri e del carico del
motore. A pari carico, un ampio incrocio è adatto ad alti giri, ma se i giri scendono
posso avere correnti di cortocircuito, oggi è inaccettabile per consumi e
inquinamento (se sono in presenza di iniezione diretta non è un problema che ci
siano correnti di cortocircuito: è un problema da un punto di vista del
riempimento, ma non del inquinamento).
A pari giri, al ridursi del carico può ricircolare una quantità eccessiva di gas
combusti.
Avere fasatura variabile delle valvole consente di tenere incrocio ottimale per ogni
condizione di funzionamento.

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Fasatura variabile delle valvole
Convenzionalmente i mci hanno fasatura fissa per risparmiare in costi e semplicità. Questo però abbiamo visto che non
porta a condizioni ottimali per quanto riguarda il processo di ricambio dei gas--> la fasatura viene scelta per
mantenere condizioni ottimali in un limitato range di numero di giri e carico. Molti costruttori iniziarono costruire
motori con valvole a fasatura variabile, con lo scopo di mantenere gli angoli di apertura e chiusura nelle condizioni
ottimali, in qualsiasi punto di funzionamento del motore, in questo modo si ottengono enormi vantaggi in termini di
consumi e inquinamento.
1° generazione si aveva la possibiltà di traslare rigidamente la fasatura dell' albero a camme tramite un sistema
idraulico.

2° generazione vario con la seconda generazione, non solo gli angoli di apertura e chiusura, ma anche l'alzata massima
della valvola (ho a disposizione due alzate) . in funzione del punto operativo del motore scelgo quale delle due leggi di
apertura chiusura usare, il passaggio da una condizione all altra è discreto. Con dispositivi di questo tipo si può
incominciare anche ad usare le diversi leggi di apertura dell' valvola di aspirazione per variare la potenza fornita--->
riduco l'uso della valvola a farfalla e conseguentemente le perdite associate.
3° generazione totale e flessibile controllo delle leggi di moto delle valvole in funzione del regime del carico del
motore. Le soluzioni adottate, molto differenti fra loro, si possono suddividere in meccaniche, elettriche e idrauliche.
In figura si evidenziano le possibili strategie di controllo sulla massa di aria aspirata (si capisce quindi come la valvola a
farfalla perde di utilità, e come la potenza possa essere regolata da questi sistemi)--> fiat multiair

CONCLUSIONE : vantaggi di avere completa flessibilità nel variare fasamento e alzat


• Ottimizzazione riempimento su tutto il campo di utilizzo del motore, migliorandone così le prestazioni in termini
di coppia e potenza
• Regolazione del carico controllando direttamente la massa di aria aspirata per ogni ciclo, eliminando così valvola
a farfalla e le perdite di pompaggio associate.
• Controllo del processo di combustione, generando opportuni moti turbolenti a piacimento, e la qualità dei gas di
scarico, ottimizzando il ricircolo dei gas.

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