“AÑO DE LA UNIVERSALIZACIÓN DE LA SALUD”

MONOGRAFÍA
“diseño preliminar de carreteras”

ÁREA DE INVESTIGACIÓN : CAMINOS l

AUTOR : MILLAN RAMOS YEISON

ORIENTADOR : Ing. ERNESTO WILLY GARCIA POMA

HUANCAYO – PERÚ
2020
 DEDICATORIA

El presente trabajo de investigación está

dedicado a mis padres por su apoyo
incondicional. A mis compañeros de
estudio por su empeño y dedicación en
aprender los conocimientos necesario
para ser mejores personas y profesionales.

2
 INTRODUCCION

Con el presente trabajo se contribuye al conocimiento de la planificación que es una

de las características esenciales de todo Ingeniero Civil, esta etapa es muy importante y para
desarrollarla se quiere lograr el objetivo del proyecto teniendo en cuenta lo planteado por lo
cual me permito en presentar información que contribuirá con este tema.

El diseño geométrico de caminos es la rama de la ingeniería de carretera de que se trate con el

posicionamiento de los elementos físicos de la calzada de acuerdo con las normas y
restricciones. Los objetivos básicos de diseño geométrico son para optimizar la eficiencia y la
seguridad y reducir al mínimo el costo y el daño ambiental. Diseño geométrico también afecta
a un quinto objetivo emergente llamado "habitabilidad", que se define como el diseño de las
carreteras para fomentar los objetivos comunitarios más amplios, incluido el acceso al empleo,
escuelas, negocios y residencias, dar cabida a una amplia gama de modos de viaje, tales como
caminar, andar en bicicleta, tránsito y automóviles, y minimizando el consumo de combustible,
las emisiones y los daños ambientales.

Las carreteras están diseñadas en conjunto con las directrices y normas de diseño. Estas son
adoptadas por las autoridades nacionales y sub-nacionales (por ejemplo, estados, provincias,
territorios y municipios). Directrices de diseño tienen en cuenta la velocidad, tipo de vehículo,
la pendiente del camino (pendiente), mira obstrucciones, y la distancia de frenado. Con la
aplicación adecuada de las directrices, junto con buenas prácticas técnicas, un ingeniero puede
diseñar un camino que es cómodo, seguro y atractivo a la vista.

La orientación principal de Estados Unidos se encuentra en una Política de Diseño Geométrico

de Carreteras y Calles publicadas por la Asociación Americana de Carreteras Estatales y
Transporte (AASHTO). Otras normas incluyen el australiano Guía de Diseño del camino, y los
británicos Manual de Diseño de Carreteras. Una versión de código abierto del libro verde es
publicado en Internet por el Consejo de Investigación Industrial (CSIR) Ciencia y la oficina en
Zimbabwe.

El perfil de una carretera consta de taludes de carreteras, llamados grados, conectadas por
parabólicas curvas verticales. Curvas verticales se utilizan para proporcionar un cambio gradual
de un pendiente de la carretera a otra, por lo que los vehículos pueden suavemente navegar
cambios de grado a medida que viajan.

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 ÍNDICE
I. GENERALIDADES.......................................................................................................................5
1.1. HISTORIA DE CARRETERAS...........................................................................................5
1.2 PLANEAMIENTO DE UNA VÍA............................................................................................7
1.3 CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS...............................................................................11
II. ESTUDIO DE RUTAS................................................................................................................13
2.1 GENERALIDADES..............................................................................................................14
2.2 TRAZADO LINEA DE PENDIENTE......................................................................................15
III NOCIONES BÁSICAS PARA DISEÑO........................................................................................21
3.1 CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS PROYECTOS VIALES....................................................21
3.2 ESTUDIO PRELIMINAR DE RUTA......................................................................................21
3.3 ESTÁNDAR DE DISEÑO DE UNA CARRETERA...................................................................26
3.4 INGENIERÍA BÁSICA.........................................................................................................27
3.5 VEHÍCULOS DE DISEÑO....................................................................................................31
3.6 CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO...................................................................................32
IV. CURVA HORIZONTAL Y VERTICAL.........................................................................................34
4.1 CURVAS CIRCULARES.......................................................................................................34
4.2 CURVA VERTICAL.............................................................................................................38
BIBLIOGRAFÍA.......................................................................................................................51
ANEXOS...................................................................................................................................52
DISEÑO PRELIMINAR DE RUTAS…………………………………………………………………………………. 70

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I. GENERALIDADES
1.1. HISTORIA DE CARRETERAS
Las carreteras fueron los primeros signos de una civilización avanzada. La carretera
Real Persa, al parecer comenzó allá por el 3.500 A.C, siendo Darío I quien la mejoró allá
por el siglo V A.C. Tenía alrededor unos 2600-2.900 Km., unió las ciudades más
importantes de imperio Persa, y se tardaba unos 93 días en recorrerla. Estuvo
funcionando hasta el año 300 A.C. Hacia el 300 A.C., los romanos fueron los primeros
en construir las carreteras de forma científica. Su técnica fue tan elaborada que
persistiría a lo largo de 2.000 años. La conexión de las calzadas romanas con la Ruta de
la Seda, dará lugar a la más larga ruta del mundo durante 2.000 años, que partía de
Cádiz y terminaba en Shanghai (unos 12.800 Km). En la Roma antigua, la construcción
de las calzadas se consideraba como una gran gesta, comparable a las mayores
hazañas militares, y llevaban el nombre de su constructor. Así la Vía Apia, la vía más
importante romana, y que unía Roma con el sur de Italia, llevaba el nombre de su
impulsor: Apio Claudio. En los siglos que Hispania formo parte del Imperio Romano, se
construyeron la Vía Augusta, de unos 1.500 Km de longitud, y que unía Cádiz con los
Pirineos. Estaba señalizada (cada 1000 pasos -1.478 metros- se levantaba una columna
de 2 a 4 metros llamada miliarium), y si se iba a pie se recorría en unos 2 meses. Los
carros de carga circulaban como máximo a 8 kilómetros a la hora. Los más rápidos eran
los carros ligeros, que recorrían más de 80 kilómetros en un día. También se podía
recorrer a caballo, mulo, o litera con cortinas (trayectos cortos). Tenía paradores
(llamados mansiones) cada 30 kilómetros. Hacia el siglo III d.C. se abandonaron los
trabajos de conservación, y posteriormente comenzaron a circular por ella las tribus
bárbaras. En la Edad Media desapareció la construcción de carreteras en el Imperio
Romano debido a los ataques de los barbaros, se abandonó la conservación, y muchas
se destruyeron posteriormente por la invasión Musulmana y pasaron a utilizarse como
canteras de materia prima para construcción de viviendas y otras obras. Con la
formación de nuevas naciones en Europa fueron necesarias rutas de mayor
importancia para el tránsito de las cortes reales itinerantes. A principios del siglo XI, el
auge que obtuvo la peregrinación a los templos sagrados aceleró el desarrollo del
comercio internacional e hizo que los caminos alcanzaran su más importante
ocupación desde la caída del Imperio Romano.

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Durante los siglos XV y XVI, se comenzaron a pavimentar las calles, aumentó el interés
por el desarrollo de carreteras (especialmente en Francia), y apareció la primera
carretera de peaje en Inglaterra. En 1759 se creó en España la figura del "peón
caminero", que se encargaba de mantener un tramo de carretera de 5,5 Km.

En el Perú. En el antiguo Perú, los caminos eran una maravilla. Desde épocas muy
remotas, los seres humanos habían establecido contacto y circulaban bastante se
explica por el intercambio de productos civilizatorios entre regiones de costa, sierra y
selva. Milenios después, los caminos fueron unificados bajo el imperio inca para la
afirmación del Estado y, al entrar los españoles, había más de 30,000 km que cruzaban
todo el territorio andino. Estos caminos (fig.) eran utilizados exclusivamente por
peatones y animales de carga (llamas). Uno de ellos seguía la costa (3.600 km) y el otro
(2.640 km) iba por la cordillera de los Andes. Entre ambas existían caminos
transversales de enlace y se complementaban con rutas de penetración hacia la selva.
El camino de los Andes es notable, pues atraviesa las más altas montañas con
pendientes muy suaves mediante trazado en zig-zag. Incluye cortes de galerías en roca
sólida con muros de contención construidos en centenares de metros para sostenerle.
Podemos decir que es una verdadera carretera. Ese era el Qhapac Ñan, cuyo estudio y
puesta en valor constituyó una iniciativa cultural de amplio alcance, emprendida por la
anterior dirección del INC (Instituto Nacional de Cultura) , bajo la conducción de Luis
Lumbreras. Por cierto, los Incas desconocían el uso de la rueda. Los hondonadas y
hendiduras se cubrían con sólida mampostería y los anchos valles entre montañas se
cruzaban mediante puentes colgantes sustentados por cuerdas de lana y fibra. La
superficie de la calzaba era de piedra en la mayor parte del trazado y se usó el asfalto.
En rampas escarpadas se construían escalones tallados en la roca. La semejanza con las
carreteras chinas hizo pensar en la posibilidad de una influencia cultural directa.
Atalayas construidas a lo largo de la carretera servían para un servicio de señalización
visual a distancia (telégrafo óptico). También tenían los incas un sistema de correo
rápido a pie.

La técnica moderna de construcción de carreteras comenzó entre los siglos XVIII y XIX.
Las primeras autopistas surgen en el siglo XX, en Italia (años 20), y en Alemania (años
30). En España se construye la primera autopista de peaje en los años 60. El siglo XXI es
de los "sistemas inteligentes": la primera "carretera inteligente" entró en
funcionamiento en el año 2014, concretamente en Holanda. Esta carretera se ilumina

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 por sí sola de noche (mediante fosforescencia), informa de detalles como el estado de
la superficie y clima, e incluso dispondrá de una vía para recargar coches eléctricos. El
proyecto de seguridad vial llevado a cabo por Daan Roosegarde permite que las líneas
longitudinales de la carretera se iluminen gracias a la energía solar que almacenan
durante el día. De esta forma, se reduce el gasto energético y se elimina el peligro de
las farolas en la calzada. Este sistema absorbe la energía de los rayos del sol durante el
día e ilumina las líneas de la carretera, pintadas con polvo luminiscente durante toda la
noche. De esta manera, se aumenta la seguridad, no sólo porque el conductor tiene
mejor visibilidad sobre los límites de la carretera, también porque se eliminan las
farolas y, por tanto, el riesgo de impactar contra ellas.

1.2 PLANEAMIENTO DE UNA VÍA

1.2.1 ETAPAS DE EJECUCIÓN DE UNA CARRETERA
Las etapas para realizar un buen estudio de una carretera son:
 1°. Estudio Socio Económico.
 2º. Estudio de Planeación. Pre Inversión
 3º. Estudio de Reconocimiento de Rutas.
 4º. Estudio de Diseño.
 5º. Construcción de la Vía

1° ESTUDIO SOCIO ECONÓMICO

Toda carretera para poder ser diseñada y construida, debe tener una
justificación, donde está comprendida la Justificación Económica. Siendo
esta justificación subdividida en Justificación para el Desarrollo Económico
de la zona como la Justificación de Inversión Económica; la primera es la
que se realiza mediante encuestas a fin de poder determinar la producción
que se pretende intercambiar con otras zonas donde ya existe una
carretera y la segunda es la realiza el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, mediante la Oficina de la Dirección General de Transporte
Terrestre, División de Ingeniería, entidad que otorga la normalización y
categorización. Es necesario hacer mención que dicha entidad es la llamada
a determinar la necesidad de construir una carretera en una determinada
zona del país; sin embargo, las Municipalidades también realizan esta
función, pero sólo dentro de su jurisdicción.

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 Una vez que se ha determinado la Escala de Prioridades de Inversión
Nacional, se determina cuáles son las obras que se deben ejecutar en un
periodo de tiempo determinado. Del Estudio Socio Económico se determina
qué clase de vehículo se necesita para poder realizar el intercambio
cultural, social, económico, entre las zonas beneficiadas por la carretera; así
mismo con el vehículo se determina el volumen de tráfico y se establecerá
el tipo de vehículo predominante en la zona, para luego con las
características físicas (dimensiones) de este vehículo se diseñará la
carretera.

2° EL PLANEAMIENTO DE UNA VÍA

Toda carretera soluciona necesidades económicas de una región, sirve de
enlace de toda una zona, sirve para intercambiar productos y materias
primas, es decir permite transformar a la zona económica y socialmente.
Por eso que la carretera forma una zona de influencia; esta zona de
influencia está afectada por la topografía de la región y sus características.
Por lo que, cuando se estudia la posibilidad de construcción de una Vía, se
debe pensar que esta vía es una inversión a largo plazo en consecuencia la
concepción de esta vía debe estar relacionada con la solución de problemas
futuros. Por lo general se diseña una vía para solucionar el problema del
transporte de unos 20, 25 ó 30 años, de acuerdo al estudio
socioeconómico.

3° RECONOCIMIENTO DE LAS RUTAS

El reconocimiento es el estudio más importante de una carretera, debido a
que de acuerdo al reconocimiento de las rutas (mínimo 03), y luego de
elegir la más favorable, se toma la decisión sobre la ubicación del eje de la
vía y por consiguiente la facilidad o dificultad de la utilización de los
parámetros de diseño, como velocidad directriz, radios de las curvas,
peraltes, etc. En esta etapa se determina los puntos obligados de paso.
Antes de realizar el reconocimiento, se debe obtener información sobre la
zona en estudio; esta información se la puede obtener del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones en la dirección de Ingeniería, Dirección de
Servicio Aéreo Fotográfico Nacional o Internet.

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 Los mapas y cartas que sirven de información para el Estudio:
 Mapa del Perú 1/1´000,000 redactados a base de la Carta Nacional
 Carta Nacional 1/ 200,000 ó 1/100,000
 Diagramas viales
 Mapas viales
Reconocimiento de un plano a curvas de nivel. Cuando el Estudio es del tipo
Topográfico, esto quiere decir que se lo realiza en un Plano a Curvas de
Nivel las que deben tener una equidistancia de 2 metros.

4° ESTUDIO DE DISEÑO
En el Estudio del Diseño, comprende la ubicación del eje de la vía, teniendo
en cuenta los parámetros de diseño, es decir se diseña el eje de la vía de
acuerdo al Manual de Carreteras – DG 2018.
Tiene dos partes:
 El Estudio Preliminar o Anteproyecto. Se realiza luego de elegir la
mejor ruta, en esta etapa se ubica la poligonal de estudio que
contiene al eje de la carretera.
 EL Estudio Definitivo. En esta etapa del Estudio, se define
“definitivamente”, el eje de la vía, que es la línea central de la vía
formada por alineamientos y curvas o tramo recto o tangente y
tramo curvo. El eje se traza teniendo como base la línea poligonal
determinada en el Estudio Preliminar.

En general, todo estudio de carreteras, comprende:

a) Se realiza el Reconocimiento de las Rutas (mínimo 03)
b) Se determina la mejor ruta
c) Se traza la poligonal.
d) Se realiza el Estudio Definitivo, utilizando los Parámetros de Diseño
(Velocidad Directriz, Radio de Curvas, Pendientes, Peraltes, Rampas
de Peralte, etc.) a fin de obtener los planos en Planta, Perfiles
Longitudinales y Secciones Transversales.

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 5° CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA
La construcción es materialización de una concepción vial, es la etapa que
en definitiva vendrá a poner a prueba el arte el ingenio y la técnica que el
Ingeniero haya desarrollado durante el estudio y diseño. En el presente
curso se abordará las primeras cuatro etapas.

1.2.2 PUNTOS DE CONTROL

Se llama punto de control a todo punto o elemento que origina un
encauzamiento u orientación del trazo de una carretera. Un punto de control
restringe el trazo de la vía, por lo que es necesario, que antes de iniciar el
estudio se debe identificar o descubrir los puntos de control. En necesario
recalcar que la carretera se desarrolla dentro de una franja de terreno y dentro
de esta franja se identificará o descubrirá los puntos de control.

a) Clases de Puntos de Control

a.1. Puntos de Control Naturales: son puntos producto de la naturaleza,
tales como: Abras o punto de paso entre dos cuencas, laderas
apropiadas para el trazo, zonas rocosas, figura 1, pantanos (no
adecuado para el trazo). Figura 1: Abras como puntos de control
Abra.
Son puntos importantes de la topografía del terreno, que se busca para
pasar de una cuenca a otra. P1, P2 = Puntos Cima de Cerros A = Abra 1,
2 = Posibles rutas de trazo Toda Abra para ser utilizada debe cumplir
con los siguientes requisitos:
 Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas.
 Que tenga menor anchura.
 Que tenga accesos favorables.
 Que se aproxime más a la dirección del trazo.

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 a.2 Puntos de Control Artificial. Son puntos hechos por el hombre, como,
pueblos, ciudades, zonas arqueológicas, puentes, alcantarillas (Figura 2:
Puntos de control)
a.3. Punto de Control Positivo. Puntos que atraen el trazo de la carretera
debido a otorgan facilidad para la ubicación de curvas, puentes,
alcantarillas, etc., dentro de estos se encuentran las abras, cuellos en
ríos, laderas apropiadas para el trazo, etc. Los puntos de control
positivos pueden ser Puntos de Control Naturales Positivos y Puntos de
Control Artificiales Positivos, dependiendo si han sido hechos por la
naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.

a.4. Punto de Control Negativo. Generalmente son hechos por la naturaleza

y que dificultan o impiden el trazo de la carretera, dentro de estos
puntos, se tiene los pantanos, zonas rocosas, zonas agrícolas,
cementerios, casas de pobladores de la zona, etc. Los puntos de
control negativos pueden ser Puntos de Control Naturales Negativos y
Puntos de Control Artificiales Negativos, dependiendo si han sido
hechos por la naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.

1.3 CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

Según la versión actualizada del Manual de Carreteras “Diseño Geométrico (DG– 2014)”,
las carreteras se clasifican por demanda y orografía.

1.3.1 CLASIFICACIÓN POR DEMANDA

a) Autopistas de Primera Clase Son carreteras con Índice Medio Diario Anual
(IMDA) mayor a 6.000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador
central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos
y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a
nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de
estas carreteras debe ser pavimentada.

b) Autopistas de Segunda Clase Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001
veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central que puede
variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de

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 contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La
superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

c) Carreteras de Primera Clase Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001
veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo.
Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con
mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.

d) Carreteras de Segunda Clase Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día,
con una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se
cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad
vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie
de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

e) Carreteras de Tercera Clase Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día,
con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera
excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el
sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con
soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de
estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en
afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán
cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de
segunda clase.

f) Trochas Carrozables Son vías transitables, que no alcanzan las características

geométricas de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200
veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se
construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500
m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

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 1.3.2 CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA
a) Terreno plano (tipo 1) Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o
iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de
tres por ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo
que no presenta mayores dificultades en su trazado.

b) Terreno ondulado (tipo 2) Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre

11% y 50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %,
demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos
más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.

c) Terreno accidentado (tipo 3) Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre

51% y el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran
entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón
por la cual presenta dificultades en el trazado.

d) Terreno escarpado (tipo 4) Tiene pendientes transversales al eje de la vía

superiores al 100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores
al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta
grandes dificultades en su trazado.

II. ESTUDIO DE RUTAS

2.1 GENERALIDADES
Para el Ingeniero Civil especialista en carreteras, una de las principales metas durante
la elaboración de un proyecto es lograr la combinación de la alineación horizontal y
vertical (pendientes) que, cumpliendo con las normas del trazado, permita la
construcción de la carretera con el menor movimiento de tierras posibles y el mejor
balance entre los volúmenes de excavación y relleno, para lograr este objetivo, es que
debemos realizar un adecuado Estudio de las Rutas. Por ruta se entiende la faja de
terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos terminales e intermedios
por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podrá
localizarse el trazado de la vía. Como quiera que las rutas pueden ser numerosas, el

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 estudio de las mismas tiene como finalidad seleccionar aquella que reúna las
condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado. El estudio es por
consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan
el trazado, y abarca actividades que van desde la obtención de la información relativa a
dichos factores hasta la evaluación de la ruta, pasando por los reconocimientos
preliminares. Esencialmente consistirá en la comprobación y confirmación de los
puntos de control seleccionados sobre la carta geográfica. Dependiendo de la
extensión y características del terreno, puede ser aconsejable un primer
reconocimiento aéreo, para obtener una adecuada visión de conjunto, o bien para
complementar las impresiones obtenidas a partir de las cartas geográficas y/o fotos
aéreas. Para obtener apreciaciones cuantitativas del recorrido terrestre, se deberá
contar con instrumentos como GPS, altímetro, brújula, eclímetro, telémetro, etc., que
pueden resultar apropiados en determinados sectores del reconocimiento. También es
aconsejable obtener fotografías y vistas panorámicas de los sectores conflictivos.
Como recomendación general conviene tener presente las siguientes pautas de
trabajo:
 El reconocimiento no debe limitarse a las rutas prefijadas en las cartas, sino
que debe abarcar un área lo suficientemente amplia para no omitir
información que pudiera ser útil para una mejor decisión.
 Al recorrer el terreno, el proyectista y los especialistas deberán visualizar,
simultáneamente, aspectos de la geomorfología, hidrología, geotecnia y
ecología, ponderando racionalmente la incidencia e importancia que,
separadamente y en conjunto, pueden tener en el emplazamiento del trazado.
 El proyectista deberá estar siempre alerta de no formarse una falsa opinión de
las bondades o defectos de una solución, según sea el grado de facilidades o
dificultades encontradas para avanzar durante el recorrido del terreno, o bien
por la falta de visibilidad en terrenos boscosos o de difícil acceso.
 El proyectista recogerá información relativa al proyecto, sea de índole
favorable o desfavorable al criterio propio y deberá aceptarla imparcialmente.

2.2 TRAZADO LINEA DE PENDIENTE

Desde el punto de vista técnico, la selección de ruta se caracteriza por la llamada “línea
de pendiente”, conocido también como “línea de ceros”, con una pendiente
previamente definida sin exceder el valor máximo permitido, que depende de la

14
categoría de la carretera e importancia de la vía. La Tabla 1 indica las pendientes
máximas para diferentes velocidades de diseño dependiendo del tipo de vía y clase de
terreno.
En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla 1, se
reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados. (Tabla 1: Pendientes
máximas Fuente: Manual de carreteras. Diseño geométrico 2018. MTC.)
Una vez establecidas las diferentes rutas en los planos y su respectivo reconocimiento
en el terreno, se procede a definir las líneas de pendiente con el fin de realizar una
comparación racional de las diferentes alternativas propuestas aportando criterios
técnicos que permitan seleccionar la mejor ruta.

En los proyectos de vías se presentan generalmente dos casos o tipos de trazado:

trazado con proyecto y localización directa. Para ambos métodos es necesario realizar
los estudios de selección de ruta apoyados en la línea de pendiente. Se tiene entonces
que dicha línea se puede llevar a cabo tanto en planos como en el terreno mismo. A
continuación, se detalla el procedimiento empleado en ambos casos para determinar
la línea de ceros.

a) Trazado de pendiente en un plano topográfico. Considerando dos puntos A y B

(Figura 3), colocados sobre dos curvas de nivel sucesivas, la pendiente de la línea
que los une es:

𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙

Por lo tanto, si se desea hallar la distancia necesaria para pasar de un punto

situado sobre una curva de nivel a otro sobre una curva de nivel siguiente, más
arriba o más abajo, con una pendiente determinada se tiene que: (Figura 3:
Trazado de línea de pendiente).

𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 = 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒

Ejemplo si se tiene un plano con curvas de nivel cada 2 metros (intervalo de

nivel) y se quiere unir dos puntos sobre curvas de nivel sucesivas con una
pendiente del 8.0 %, se requiere la siguiente distancia:

15
 Distancia horizontal = 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙/
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒
Distancia horizontal = 2.0 /0.08 = 25 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠

Si es necesario unir dos puntos distanciados varias curvas de nivel, la distancia

hallada, reducida a la escala del plano, podrá llevarse con un compás a partir del
punto inicial, fijando una serie de puntos sucesivos que constituyen la línea de
pendiente, conforme se observa en la Figura 4.

b) Trazado línea de ceros en el terreno. Cuando no se dispone de planos

topográficos y se desea localizar la línea de pendiente directamente en el
terreno, es necesario el uso de un eclímetro (figura 5) conocido también como
nivel Abney. (Figura 5: Eclímetro o nivel de Abney).

La pendiente a utilizar se puede determinar por tramos y para calcular se debe

medir la distancia a recorrer y la diferencia de altura entre los puntos extremos
de cada tramo. El procedimiento, apoyado en la figura 6, es el siguiente:

 Se fija en el eclímetro la pendiente deseada para la línea de ceros.

 Se ubica el nivel a una altura determinada y apropiada para el ojo sobre
un jalón.
 En el terreno se ubica el punto o puntos que tengan una altura igual a la
altura del eclímetro sobre el jalón.
 La superficie del terreno en la dirección observador tendrá entonces una
pendiente igual a la marcada en el eclímetro. Figura 6: Línea de pendiente
uniforme.

2.2.1 EVALUACIÓN DE LAS RUTAS Y ELECCIÓN DE LA MEJOR

Con los datos que se han recopilado y verificado se hace un estudio técnico-
económico de cada una de las rutas posibles. Se recomienda trazar por lo
menos tres rutas. Al comparar las ventajas que ofrezcan se debe comparar los
gastos de construcción, mantenimiento de la vía contra los beneficios
probables que se deriven de ella.

16
En algunas ocasiones puede suceder que la ruta apropiada sea muy obvia y no
exista necesidad de evaluar otras, tal es el caso cuando la topografía es
relativamente plana o la longitud de la vía sea muy corta, pero, si se han
determinado varias rutas se debe llevar a cabo una serie de análisis que se
detallan a continuación:
 Determinar puntos de control secundario: posibles ponteaderos (cruces
favorables de corrientes de agua), depresiones de las cordilleras, vías
existentes, pequeñas poblaciones, bosques, puntos de fallas o pantanos
que deben ser evitados.
 Hallar pendientes longitudinales y transversales predominantes. •
Determinar características geológicas.
 Ubicar fuentes de materiales (canteras).
 Determinar posibles sitios para la disposición de desechos sólidos
(“botaderos”).
 Establecer cantidad, clase y dirección de los diferentes cursos de agua.
 Establecer condiciones climáticas o meteorológicas.
 Observar desde el punto de vista del alineamiento horizontal cual puede
arrojar un trazado más suave.

En la figura 7 se puede visualizar tres posibles alternativas o rutas para el

trazado de una carretera entre los puntos A y B. La ruta 1 requiere de una
estructura para cruzar el río, la ruta 2 requiere dos estructuras, aunque
presenta una curvatura más suave, mientras que la ruta 3, aunque con un
recorrido un poco mayor, no requiere estructuras.

Basados en los resultados de los análisis realizados se determina entonces cual

puede ser la ruta o rutas más favorables, con el fin de desarrollar un estudio
más detallado sobre estas, hasta llegar a la solución óptima en términos
económicos, técnicos, estéticos, ambientales y sociales.

Sobre las rutas seleccionadas se puede realizar un reconocimiento siguiendo

las clásicas reglas de Wellington que podrían resultar útiles:
 No debe hacerse reconocimiento de una línea sino de una faja de
terreno lo más ancho posible. • Toda opinión preconcebida a favor de

17
 una línea en particular debe ser abandonada, especialmente si es de la
línea que parece la más obvia.
 Evitar la tendencia a exagerar los méritos de las líneas cercanas a
carreteras o lugares muy poblados.
• Desigualdades del terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos
y todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del
explorador.
• Debe hacerse un inventario hidrográfico de la ruta estudiada.
• Se debe dar poco crédito a toda información desfavorable, sea cual fuese
su origen, que no esté de acuerdo con su criterio.

La selección de una ruta está ampliamente influenciada por la topografía.

Montañas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos imponen
limitaciones en la localización y son, por consiguiente, determinantes durante
el estudio de rutas. A menudo, las cumbres de los cerros son buenas rutas al
igual que los valles, si siguen la dirección conveniente. Si una carretera cruza
una montaña, el paso entre ellas constituye un control (figura 8).

2.2.2 DEFINICIÓN DE EJE ANTEPRELIMINAR DE LA VÍA

Sobre cada una de las diferentes líneas de pendiente obtenidas se debe
proceder al trazado de la línea ante preliminar que consiste en obtener una
poligonal compuesta de líneas rectas y unidas por sus extremos de modo que
se ajuste lo mejor posible a la línea de pendiente y a lo largo de la cual se
puedan obtener, de una manera más ágil, ciertos datos y elementos que
permitan comparar las diferentes alternativas entre sí. La línea ante preliminar
podría ser el eje definitivo del proyecto ya que los ángulos de deflexión son
pequeños y las distancias lo suficientemente largas como para obtener un
apropiado alineamiento horizontal. En la figura 9 se tiene una línea ante
preliminar y su correspondiente línea de pendiente. (Figura 9: Línea ante
preliminar).

Luego de definir la línea ante preliminar para cada una de las alternativas
estudiadas se procede obtener la información que permita decidir cuál es la
mejor de ellas y efectuar el estudio y diseño definitivo sobre esta. La
información que se debe obtener es la siguiente:

18
 Longitud: Se debe determinar la longitud de la poligonal de cada una
de las antepreliminares definidas. No necesariamente la línea
antepreliminar de menor longitud es la mejor. Una corta longitud
puede significar una pendiente muy alta o excesivo movimiento de
tierra.

 Drenaje: Es necesario cuantificar el número de obras de drenaje

requeridas y clasificarlas, de forma preliminar, de acuerdo a su tipo y
características.

 Movimiento de tierra: Este aspecto se evalúa a partir del perfil

longitudinal y las secciones transversales. Tanto en el perfil como en
las secciones, obtenidas de la topografía, se puede observar, además
de las pendientes, la magnitud de rellenos y cortes. Generalmente se
toman secciones transversales a lo largo de la antepreliminar
distanciadas no más de 100 metros y por los vértices de esta.

 Características geométricas: De acuerdo a las distancias entre

vértices y los ángulos de deflexión se evalúa cuál de las alternativas
presenta un alineamiento horizontal más suave.

 Características geológicas y geotécnicas: Es indispensable realizar los

estudios correspondientes, de manera preliminar, para determinar si
la ruta o corredor seleccionado no presenta problemas de
inestabilidad o fallas geológicas que puedan complicar los diseños y
aumentar tanto los costos de construcción como de mantenimiento.

 Aspectos ambientales: Es importante evaluar sobre cuál de los

corredores en estudio se presenta un menor impacto negativo sobre
el medio ambiente o en cuál de ellos las medidas de mitigación
pueden ser más manejables y económicas.

 Facilidad de explotación de materiales: Este aspecto puede ser muy

importante en el momento de decidir entre dos alternativas donde
los aspectos anteriores llegan a ser muy similares.

19
  Facilidad de disposición de desechos sólidos: Debido a los controles
ambientales la disponibilidad de sitios cercanos al proyecto para
depositar el material de corte puede ser muy poca, lo que puede
encarecer un proyecto. Tanto las fuentes de materiales como los
sitios para ubicación del material de corte requieren ciertas
condiciones de manejo y una buena ubicación convirtiéndose en un
factor económico importante a la hora de definir la mejor alternativa.

 Condiciones climáticas: Elementos como la precipitación y la

temperatura son importantes en el momento de evaluar alternativas.
Una alta precipitación indica la necesidad de un mayor número de
obras de drenaje y lo que es más importante un buen
mantenimiento. Por su parte temperaturas muy altas o muy bajas
afectan de gran manera la estructura de la vía. Se debe tener en
cuenta además que condiciones climáticas extremas disminuyen
considerablemente la seguridad de la vía. En la actualidad con los
adelantos tecnológicos en cuanto al manejo de la información,
fotografías aéreas, software especializado, equipos de topografía,
etc., es posible realizar el estudio de las líneas antepreliminares sin
necesidad de materializarlas en el terreno. Solo con reconocimientos
de campo cuando sean necesarios es posible determinar cuál es la
mejor alternativa desde el punto de vista económico, técnico, social y
ambiental.

III NOCIONES BÁSICAS PARA DISEÑO

3.1 CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS PROYECTOS VIALES

Los proyectos viales para efectos del diseño geométrico se clasifican de la siguiente
manera:

b) Proyectos de nuevo trazado

Son aquellos que permiten incorporar a la red una nueva obra de infraestructura
vial. El caso más claro corresponde al diseño de una carretera no existente,

20
 incluyéndose también en esta categoría, aquellos trazados de vías de
evitamiento o variantes de longitudes importantes.

b. Proyectos de mejoramiento puntual de trazado

Son aquellos proyectos de rehabilitación, que pueden incluir rectificaciones
puntuales de la geometría, destinadas a eliminar puntos o sectores que afecten
la seguridad vial. Dichas rectificaciones no modifican el estándar general de la
vía.

c) Proyectos de mejoramiento de trazado

Son aquellos proyectos que comprenden el mejoramiento del trazo en planta
y/o perfil en longitudes importantes de una vía existente, que pueden
efectuarse mediante rectificaciones del eje de la vía o introduciendo variantes
en el entorno de ella, o aquellas que comprenden el rediseño general de la
geometría y el drenaje de un camino para adecuarla a su nuevo nivel de servicio.
En casos de ampliación de calzadas en plataforma única, el trazado está
controlado por la planta y el perfil de la calzada existente. Los estudios de
segundas calzadas con plataformas independientes, deben abordarse para todos
los efectos prácticos, como trazados nuevos.

3.2 ESTUDIO PRELIMINAR DE RUTA.

El estudio preliminar, es la primera etapa de un proyecto de carretera, en el cual se
hace un estudio comparativo de todas las rutas posibles, teniendo en cuenta las
necesidades que éstas deben satisfacer, las características del terreno y en general las
ventajas e inconvenientes de las distintas posibilidades. Se deben considerar, como
mínimo, los siguientes aspectos: la estabilidad geológica, la pendiente transversal del
terreno (clasificándolo en plano, ondulado, montañoso ó escarpado), la estabilidad
geotécnica, el patrón de drenaje, el número de cauces mayores, opciones de sitios de
cruce de líneas divisorias de aguas (puertos secos) y ponteduros, posibilidad de fuentes
de materiales y zonas de vida o ecosistemas. Por ruta se entiende la faja de terreno de
ancho variable, que se extiende entre los puntos terminales e intermedios (controles
no técnicos) por donde la carretera tiene obligatoriamente que pasar, y dentro de la
cual podrá localizarse el trazado de la vía.

21
El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos
factores que afectan el trazado y abarca actividades que van desde la obtención de
información hasta la evaluación. Este estudio permitirá conocer los costos y ventajas
de las diferentes rutas para elegir, que sea más conveniente, es decir la que tiene
mejores condiciones para que se emplace en ella la vía.
3.2.1 PASOS DEL ESTUDIO PRELIMINAR
El estudio preliminar debe contener los siguientes pasos:
 Recopilación de información
 Establecimiento de controles: no técnicos, técnicos.
 Reconocimientos: Terrestre, de ser necesario aéreo.
 Evaluación de las rutas y elección de la mejor.
 Definición del eje preliminar de la vía.
 Determinación de la Línea gradiente
 Confección de los planos topográficos.

Información necesaria que se debe tener para arrancar un proyecto:

 Estudio económico o de factibilidades
 Juego de mapa geológico o Estudio de suelos
 Estudio hidráulico y hidrológicos
 Puntos de control
 Fotografías aéreas

a) Recopilación de la información
Dado que la topografía, la geología, el drenaje y el uso de la tierra, tienen
un efecto importante en la localización y en la determinación del tipo de
carretera a proyectar, desde un principio del estudio debe obtenerse
información relativa a ello. Esta información junto a los datos de tráfico y
vehículos, constituyen los mayores controles para la localización y diseño de
las carreteras. La información requerida en la etapa de localización puede
encontrarse en distintas fuentes: Ministerio de Transporte y
Comunicaciones (MTC), Provias, Gobierno Regional, Municipalidades,
Instituto Nacional de Estadística, Instituto Geológico, Minero y Metalúrgico
(INGEMMET), SENAMHI, etc. Con el avance de la tecnología, hoy en día se
cuenta con el Google Maps, que es un servidor de aplicaciones de mapas en

22
 la web que pertenece a Google. Ofrece imágenes de mapas desplazables,
así como fotografías por satélite del mundo, lo cual nos facilita el estudio
preliminar de rutas. La información obtenida le servirá al ingeniero para
tener una idea clara de las características de la región y de todos los
elementos que puedan influir en la toma de decisiones. Los mapas deben
tener una escala que permita apreciar como una toda la zona donde se
proyectará la vía.

b) Establecimiento de controles: no técnicos y técnicos.

Los controles son aquellos puntos por donde debe o no pasar la vía, lo cual
se debe a razones técnicas o no técnicas. Cuando se tiene previsto la
construcción de una carretera se trata siempre de que la línea entre los
puntos de control quede alojada en terreno plano la mayor extensión
posible para evitar incurrir en movimientos de tierra y así evitar altos
costos. Ver ítem 1.2.2 En ocasiones la pendiente al pie de una cuesta es
mayor que la permitida y esto obliga a tomar otra ruta que probablemente
aumentará la longitud.

c) Reconocimiento
Una vez establecidos los controles queda definida la ruta o corredor.
 Reconocimiento Terrestre Se lleva a cabo cuando no es posible
realizar el aéreo. Es menos efectivo ya que el ingeniero no puede
observar grandes áreas. Este reconocimiento se realiza a pie, a
caballo o en vehículo de campo y se lleva a cabo después de haber
estudiado las cartas geográficas. Durante este reconocimiento se
deben dejar señales sobre la ruta para que luego puedan ser
seguidas por el trazo preliminar.

 Reconocimiento Aéreo: Es el que ofrece mayor ventaja sobre los

demás, por lo que permite tener una idea de conjunto de un área
extensa, además que pueden apreciarse importantes detalles. Hoy
en día se puede utilizar el Google Maps. Este reconocimiento tiene
como objetivo comparar y corroborar la información suministrada
por los planos utilizados para la marcación de los puntos.

23
d) Trazo preliminar
Una vez seleccionada la ruta y fijados los puntos obligados del alineamiento
horizontal, se procede al trazo de la línea preliminar entre dichos puntos.
La línea preliminar se obtiene a partir de la línea de ceros, es una poligonal
abierta que se traza entre puntos obligadas, siguiendo la topografía del
terreno con una pendiente ligeramente menor a la pendiente gobernadora
que haya sido especificada para cada uno de los tramos del camino,
también nos permite conocer la topografía de una faja del terreno, la cual
es información esencial para proyectar el eje definitivo del camino. (Figura
10: Trazo preliminar de carretera).

Se recomienda algunas pautas y criterios a tomar en cuenta:

 Se debe seguir la misma dirección de la antepreliminar pero
obteniendo lados tan largos como sea posible.

 Evitar dos curvas continuas del mismo sentido, izquierda – izquierda

o derecha - derecha. Esta consideración se hace desde el punto de
vista estético, geométrico y de la seguridad. De acuerdo a estudios
realizados se ha observado que un conductor espera encontrar a la
salida de una curva otra de sentido contrario por lo tanto se
requiere mayor entretangencia entre curvas horizontales. Cuando
esto sucede es recomendable reemplazar las dos curvas por una
sola, a no ser que estén demasiado distanciadas y resulte difícil
realizarlo.

 Cuando la antepreliminar es demasiado quebrada y se deben

reemplazar varias rectas por una sola se debe buscar que esta
última no se aleje demasiado de las demás, esto se puede conseguir
tratando de tomar los puntos medios de las rectas que se
reemplazan.

 Se debe tener en cuenta que a mayor ángulo de deflexión se

requiere una mayor tangente y por lo tanto una mayor distancia
entre vértices de la preliminar.

24
  Cruzar los ríos y diferentes corrientes de agua de forma
perpendicular a estas y si es posible en los sitios más estrechos, de
modo que se obtengan longitudes cortas para las estructuras.  De
igual forma es recomendable cruzar las vías existentes, carreteras y
ferrocarriles, lo más perpendicular posible de modo que no se
comprometa la visibilidad y en el caso de que se requiera un paso a
desnivel la longitud de este sea la menor y su diseño sencillo.

 Como la línea preliminar se aleja aún más que la antepreliminar de

la línea de pendiente es recomendable estimar, basados en las
curvas de nivel, las magnitudes de los cortes y llenos que se van
presentando de modo que estén dentro de valores aceptables y
manejables.

En general el objetivo principal es obtener un trazado equilibrado entre

alineamiento horizontal, pendientes y movimiento de tierra.

En la figura 11 se ha obtenido una línea preliminar a partir de la línea

antepreliminar de la figura 9. Se observa que en la parte final no fue posible
reemplazar las dos curvas derechas por una sola dado la distancia entre
ellas y la dirección de las rectas extremas. A partir de este punto el proyecto
se puede desarrollar de diferentes maneras y la decisión de tomar alguna
de ellas depende de la calidad en la información que se tenga en ese
momento.

Si el plano topográfico sobre el cual se ha definido la línea preliminar está

actualizado, garantiza una muy buena precisión, y si sus curvas de nivel
están distanciadas a no más de 2 metros es posible desarrollar el diseño
geométrico, al menos el alineamiento horizontal, sobre este y luego
materializarlo en el campo.

El perfil y las secciones transversales, elementos necesarios para definir el

diseño vertical y cuantificar el movimiento de tierra, podrían obtenerse

25
 también del plano topográfico sobre el cual se trabaja. Este último
procedimiento es recomendable cuando el terreno es bastante regular y
siempre y cuando sea aprobado por la supervisión. Caso contrario se debe
realizar la correspondiente nivelación y levantamiento de secciones
transversales a partir del eje materializado.
Otro procedimiento a seguir, y que se debe realizar cuando se tiene una
restitución topográfica de poca precisión o que no esté actualizada, es el de
localizar la línea preliminar en el terreno con el fin de abscisarla, nivelarla y
levantar secciones transversales, todo esto con el objeto de obtener una
franja de topografía lo suficientemente ancha, alrededor de 100 metros, y
luego de ser digitalizada realizar los ajustes necesarios a dicha preliminar
para obtener el diseño definitivo del eje del proyecto.

En la figura 12 se observa el trazado de una línea preliminar a la cual se le

han levantado secciones transversales cuyo espaciamiento varía de acuerdo
al tipo de terreno, pero lo normal es que este entre 20 y 50 metros. Acá el
perfil y secciones transversales del eje definitivo podrán ser entonces
obtenidos de la respectiva topografía con una aceptable precisión. Un
último procedimiento a considerar es ubicar la línea preliminar
directamente en el campo realizar los ajustes correspondientes, calcular y
localizar las curvas horizontales Figura 11: Eje preliminar y finalmente
nivelar y seccionar el eje definitivo del proyecto con el fin de adelantar el
diseño de rasante y cuantificar el movimiento de tierra. (Figura 12: Franja
topográfica de eje de vía).

3.3 ESTÁNDAR DE DISEÑO DE UNA CARRETERA

La Sección Transversal, es una variable dependiente tanto de la categoría de la vía como
de la velocidad de diseño, pues para cada categoría y velocidad de diseño corresponde
una sección transversal tipo, cuyo ancho responde a un rango acotado y en algunos
casos único. Figura 13: Sección típica de una sección transversal.

El estándar de una obra vial, que responde a un diseño acorde con las instrucciones y
límites normativos establecidos, queda determinado por:

26
 a) La Categoría que le corresponde (autopista de primera clase, autopista de
segunda clase, carretera de primera clase, carretera de segunda clase y
carretera de tercera clase).
b) La velocidad de diseño (V).
c) La sección transversal definida.

3.4 INGENIERÍA BÁSICA

El Manual de Carreteras: Diseño Geométrico 2018, del MTC, señala que debe
considerarse los siguientes estudios:

a) Geodesia y topografía
En todos los trabajos topográficos, se aplicará el Sistema Legal de Unidades de
Medida del Perú (SLUMP), que a su vez ha tomado las unidades del Sistema
Internacional de Unidades o Sistema Métrico Modernizado, entre ellos debe
considerarse lo siguiente:

 Procedimientos geodésicos para referenciar los trabajos topográficos. Se

adopta la incorporación como práctica habitual de trabajo, el Sistema de
Posicionamiento Global (GPS).

 Sistemas geodésicos Se denomina Sistema Geodésico Oficial, al conjunto

conformado por la Red Geodésica Horizontal Oficial y la Red Geodésica
Vertical Oficial, que están a cargo del Instituto Geográfico Nacional del
Perú.

 Sistemas globales de referencia El posicionamiento con GPS, así como

cualquier otro sistema satelital, por ejemplo, su homólogo ruso
GLONASS (Global Navigation Satellite System), requiere sistemas de
referencia bien definidos consistentes globales y geocéntricos.

 Sistemas de proyección.
1. Aspectos generales
2. Los sistemas de proyección cartográfica tienen por objeto
representar la superficie terrestre, o parte de ella, en una superficie
plana cuadriculada.

27
 3. Transversal de Mercator
4. La proyección transversal de Mercator (TM) es, en sus diferentes
versiones, el sistema más utilizado mundialmente. Su empleo
resulta especialmente favorable para representar la superficie
terrestre de grandes extensiones en dirección nortesur.

5. Los más utilizados son:

 La proyección transversal de mercator (TM).
 El sistema universal transversal de mercator (UTM).
 La proyección TM local (LTM).

b) Hidrología, hidráulica y drenaje

Los estudios de hidrología y de hidráulica en el proyecto de obras viales deben
proporcionar al proyectista los elementos de diseño necesarios para
dimensionar las obras que, técnica, económica y ambientalmente, cumplan con
los siguientes fines:

 Cruzar cauces naturales, lo cual determina obras importantes tales como

puentes y alcantarillas de gran longitud o altura de terraplén.
 Restituir el drenaje superficial natural, el cual se ve afectado por la
construcción de la vía. Ello debe lograrse sin obstruir o represar las aguas
y sin causar daño a las propiedades adyacentes.
 Recoger y disponer de las aguas lluvias que se junten sobre la plataforma
del camino o que escurren hacia ella, sin causar un peligro al tráfico.
 Eliminar o minimizar la infiltración de agua en los terraplenes o cortes, la
que puede afectar las condiciones de estabilidad de la obra básica.
 Asegurar el drenaje subterráneo de la plataforma y base, de modo que no
afecten las obras de la superestructura.
 Considerar el impacto ambiental que pueden tener las obras proyectadas.
 Los conocimientos de hidrología le permitirán al proyectista estimar los
escurrimientos superficiales en secciones específicas de quebradas,
pantanos, ríos y canales, en los puntos en que el camino cruza dichos
cauces. Estos escurrimientos deben asociarse a la probabilidad de
ocurrencia que ellos tienen, a fin de tener antecedentes probabilísticos

28
 sobre su comportamiento futuro. Igualmente, la hidrología permite
calcular y estimar los escurrimientos de aguas de lluvia sobre la faja del
camino o en superficies vecinas y que fluyen superficialmente hacia ella,
así como también las propiedades hidráulicas del subsuelo y las
condiciones de la capa freática bajo la plataforma.
 La hidráulica permite predecir las velocidades y las alturas de
escurrimiento en cauces naturales o artificiales; definir las dimensiones de
las obras de drenaje transversal; calcular las dimensiones y espaciamiento
de subdrenes, diseñar los elementos del sistema de recolección y
disposición de aguas lluvias, y definir las secciones y pendientes, cunetas y
canales interceptores.

c) Geología y Geotecnia
Desde las primeras fases del estudio de una obra vial, el proyectista deberá
trabajar en forma coordinada con los especialistas en Geología y Geotecnia. En
efecto, en la etapa de identificación de rutas posibles, la oportuna detección de
zonas conflictivas desde el punto de vista geotécnico, puede justificar el
abandono de una ruta, que pudiera parecer atrayente por consideraciones de
trazado. En los diversos niveles de estudio, el ingeniero especialista irá
detectando con grados de precisión creciente, aspectos tales como:

 Identificación de sectores específicos con características geotécnicas

desfavorables.
 Sectorización de la zona de emplazamiento del trazado, definiendo el
perfil estratigráfico pertinente y sus propiedades.
 Todo ello, orientado a establecer la capacidad de soporte del terreno
natural, así como los taludes seguros para terraplenes y cortes, asociados
a los distintos materiales.
 Condiciones de fundación de estructuras, obras de drenaje y obras
complementarias.
 Aspectos de drenaje incidentes en el problema geotécnico.
 Disponibilidad de canteras de materiales.

c) Aspectos ambientales

29
 En el desarrollo de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) u otro instrumento de
evaluación, se deberán revisar aquellos aspectos que siempre estarán presentes
y que incidirán directamente en el nivel o grado de impacto de una determinada
obra. Por ejemplo: Los rasgos topográficos del terreno condicionarán el grado de
deterioro ambiental que puede producir el proyecto de un camino.
También la geomorfología y geología del terreno condicionarán el grado de
impacto ya que, dependiendo de los materiales que estén presentes y la
inestabilidad de las laderas, es posible que se activen procesos erosivos en los
taludes expuestos o se propicien asentamientos o deslizamientos de masas de
materiales que pueden afectar al camino proyectado o a quebradas o cauces
cercanos. Otro aspecto por considerar es el tipo de vegetación natural localizada
en la faja del camino. En resumen, los EIA deberán cumplir la normativa
aplicable vigente sobre la materia.

d) Estudio de seguridad vial

En el apartado de Seguridad vial se tratarán, según corresponda al tipo de
proyecto y con el orden de relevancia que se estime conveniente, los aspectos
relativos a los siguientes puntos:

 Distancias de visibilidad, parada y adelantamiento.

 Señalización vertical: ubicación, tamaño, visibilidad, nivel de reflexión,
coherencia, uniformidad.
 Señalización horizontal: características del material, tipología, coherencia
con la señalización vertical.
 Balizamiento: necesidad, adecuación y disposición.
 Otros dispositivos de seguridad: bandas transversales rugosas, pantallas
antideslumbrantes, pinturas con resaltos, semáforos, pasos de peatones.
 Zonas de seguridad y sistemas de contención: distancia de seguridad,
amortiguadores de impacto, lechos de frenado, barreras, pretiles,
tratamientos de márgenes y medianas.
 Ampliación del derecho de vía o faja de dominio respecto a lo
considerado, por motivos de Seguridad Vial.
 Condiciones climáticas de la zona por donde discurre la carretera:

30
 a. Lluvias, para comprobar la adecuación del sistema de drenaje y la
conveniencia de disponer material granular drenante.
b. Nieve o hielo, para evitar la coincidencia de puntos de posible
acumulación de agua con zonas en sombra.
c. Nieblas, para reforzar la señalización horizontal y el balizamiento de
la carretera
d. Orientación, para evitar tramos prolongados o elementos críticos del
trazado (cambios de rasante, aproximaciones a intersecciones, finales
de carriles adicionales, etcétera) en los que puedan producirse
deslumbramientos al amanecer o al atardecer.

3.5 VEHÍCULOS DE DISEÑO

El Diseño Geométrico de Carreteras debe efectuarse en concordancia con los tipos de
vehículos, dimensiones, pesos y demás características, contenidas en el Reglamento
Nacional de Vehículos, vigente.

Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan

por las carreteras, son elementos clave en su definición geométrica. Por ello, se hace
necesario examinar todos los tipos de vehículos, establecer grupos y seleccionar el
tamaño representativo dentro de cada grupo para su uso en el proyecto. Estos vehículos
seleccionados, con peso representativo, dimensiones y características de operación,
utilizados para establecer los criterios de los proyectos de las carreteras, son conocidos
como vehículos de diseño.

Las características de los vehículos tipo indicados, definen los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:

 El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas y
sobre ancho de la sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y
gálibo.
 La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y
externos de los carriles.
 La relación de peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de las
pendientes admisibles. En la Tabla 2 se resumen los datos básicos de los vehículos
de diseño. (Tabla 2: Datos básicos de los vehículos de tipo M utilizados para el

31
 dimensionamiento de carreteras Según Reglamento Nacional de Vehículos (D.S.
N° 058-2003-MTC o el que se encuentre vigente)

El vehículo pesado tiene las características de sección y altura para determinar la sección
de los carriles y su capacidad portante, radios y sobreanchos en curvas horizontales,
alturas libres mínimas permisibles, necesidad de carriles adicionales, longitudes de
incorporación, longitudes y proporción de aparcamientos para vehículos pesados en
zonas de estacionamiento, miraderos o áreas de descanso.

3.6 CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO

Las características y el diseño de una carretera deben basarse, explícitamente, en la
consideración de los volúmenes de tránsito y de las condiciones necesarias para circular
por ella, con seguridad vial.

El volumen de tránsito indica la necesidad de la mejora y afecta directamente a las

características de diseño geométrico como son el número de carriles, anchos,
alineaciones, etc. Conjuntamente con la selección del vehículo de proyecto, se debe
tomar en cuenta la composición del tráfico que utiliza o utilizará la vía, obtenida sobre la
base de estudio de tráfico y sus proyecciones que consideren el desarrollo futuro de la
zona tributaria de la carretera y la utilización que tendrá cada tramo del proyecto vial.

a) Índice medio diario anual (IMDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días
del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da
una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y
permite realizar los cálculos de factibilidad económica.

Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al

proyectista, la información necesaria para determinar las características de diseño
de la carretera, su clasificación y desarrollar los programas de mejoras y
mantenimiento. Los valores vehículo/día son importantes para evaluar los
programas de seguridad y medir el servicio proporcionado por el transporte en
carretera. La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina
como demanda diaria promedio a servir hasta el final del período de diseño,

32
 calculado como el número de vehículos promedio, que utilizan la vía por día
actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual.

b) Volumen horario de diseño (VHD)

En caminos de alto tránsito, es el volumen horario de diseño (VHD), y no el IMDA,
lo que determina las características que deben otorgarse al proyecto, para evitar
problemas de congestión y determinar condiciones de servicio aceptables. Por lo
tanto, una decisión clave para el diseño, consiste en determinar cuál de estos
volúmenes de tránsito por hora, debe ser utilizado como base para el diseño.

A falta de información estadística que permita elaborar el análisis detallado del

comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD, de
una nueva ruta, se podrá utilizar la relación empírica extensamente comprobada
en caminos de tránsito mixto, que relaciona el IMDA con el VHD:

VHDaño = 0.12 ~ 0.18IMDAaño

Coeficientes del orden de 0,12 corresponden por lo general a carreteras de

tránsito mixto con variaciones estacionales moderadas.

Coeficientes del orden de 0,18 se asocian a carreteras con variaciones

estacionales marcadas, causadas normalmente por componentes de tipo turístico.

c) Crecimiento del tránsito

Una carretera debe estar diseñada para soportar el volumen de tráfico que es
probable que ocurra en la vida útil del proyecto.

No obstante, el establecimiento de la vida útil de una carretera, requiere la

evaluación de las variaciones de los principales parámetros en cada segmento de
la misma, cuyo análisis reviste cierta complejidad por la obsolescencia de la propia
infraestructura o inesperados cambios en el uso de la tierra, con las consiguientes
modificaciones en los volúmenes de tráfico, patrones, y demandas. Para efectos
prácticos, se utiliza como base para el diseño un periodo de veinte años.

A continuación, se establece la metodología para el estudio de la demanda de

tránsito:

33
 𝑃𝑓 = 𝑃𝑜 (1 − 𝑇𝑐) 𝑛

Donde:
 Pf : tránsito final.
 Po : tránsito inicial (año base).
 Tc : tasa de crecimiento anual por tipo de vehículo.
 n : año a estimarse.

IV. CURVA HORIZONTAL Y VERTICAL

4.1 CURVAS CIRCULARES

El alineamiento horizontal del trazo de una carretera o irrigación u obra similar está
constituido por una serie de líneas rectas, definidas por la línea preliminar, enlazados
por curvas circulares o curvas de grado de curvatura variable de modo que permitan una
transición suave y segura al pasar de tramos rectos a tramos curvos o viceversa.

Al cambiar la dirección de un alineamiento horizontal se hace necesario, colocar curvas,

con lo cual se modifica el rumbo de la vía y se acerca o se aleja este del rumbo general
que se requiere para unir el punto inicial con el final. Este cambio de dirección es
necesario realizarse por seis factores diferentes:

 Topográfico: Con el fin de acomodar el alineamiento a la topografía y evitar cortes

o rellenos excesivos, minimizando costos y evitando inestabilidades en los cortes
o en los rellenos.  Construcciones existentes y futuras: Para lograr salvar
obstáculos derivados de la utilización que tienen los terrenos por donde pasa la
vía.

 Hidráulico: Permitiendo cruzar una corriente de agua mediante una estructura

(puente) de modo que quede construida en un buen sitio.

 Vial: Con la finalidad de hacer menos conflictivo para los usuarios el cruce con
cualquier otra vía terrestre (carretera, ferrocarril, etc.) que atraviese la ruta que se
está diseñando, sea a nivel o a desnivel.

34
 Técnico: Cuando se quiere evadir un área con problemas de tipo geológico o
geotécnico, y cuya solución podría ser demasiado costosa o compleja.

 Geométrico: Para evitar tangentes demasiado largas, que pueden ocasionar

inseguridad, especialmente donde las temperaturas son demasiado altas. Es
preferible reemplazar grandes tangentes (superiores a 1.5 kilómetros) por curvas
amplias de grandes radios.

4.1.1 CURVA CIRCULAR HORIZONTAL

Para enlazar dos rectas finitas con distinta dirección se pueden trazar un gran
número de arcos circulares cuyo radio varía desde cero metros hasta un valor
tal que dicho arco elimine el tramo en tangente correspondiente a la recta más
corta. El valor del radio, escogido por el diseñador, depende de las condiciones
topográficas del sitio y de las limitaciones que imponen las leyes de la
mecánica del movimiento de los “vehículos” en una curva, para una
determinada velocidad de diseño.

Además de las condiciones topográficas y la velocidad de diseño, el radio de

una curva está también condicionado por las tangentes disponibles ya que al
aumentar el radio de una curva aumentan también sus tangentes. Otro criterio
importante a tener en cuenta en el momento de definir el radio de una curva
es el de la uniformidad ya que lo ideal es que el valor asumido no difiera
demasiado de los ya especificados evitando cambios bruscos en la velocidad.

4.1.2 ELEMENTOS DE CURVA CIRCULAR SIMPLE

En una curva circular la curvatura es constante. Para definir una curva circular
se parte de dos elementos conocidos, siendo uno de ellos el ángulo de
deflexión, definido como aquel que se mide entre un alineamiento y la
prolongación del alineamiento anterior, corresponde al ángulo central de la
curva necesaria para entrelazar los dos alineamientos geométricos.

Cuando el ángulo de deflexión se mide en el sentido de las agujas del reloj, a

partir de la prolongación del alineamiento anterior o primer lado, entonces se

35
 llamará derecho, mientras que, si se mide en sentido antihorario, izquierdo.
(Figura 14: Elementos de curva circular).

Grado de la curva: Angulo al centro correspondiente a una cuerda tomada

como unidad, generalmente el valor de la cuerda es 20 m. (Figura 15: Grado de
curvatura).

4.1.3 REPLANTEO DE CURVA CIRCULAR SIMPLE

En el proceso de replanteo, técnicamente no se puede replantear sobre la
curva (arco de circunferencia), es por tal razón que en vez de medir segmentos
de arco se miden segmentos de cuerda; haciendo coincidir sensiblemente
estos segmentos de cuerda con los de arco.

La cuerda máxima a utilizar en un proceso de replanteo de curvas horizontales,

se suele utilizar la siguiente información en base al grado de curva: (Tabla 3:
Longitud cuerda máxima a usar).

a) Método de deflexión Para el replanteo por este método, utilizamos la

siguiente fórmula:

Donde:

36
 c = Longitud de cuerda (tabla 1)
β = Angulo de deflexión
Lc = Longitud de curva

Angulo de deflexión

4.1.4 REPLANTEO DE CURVA CON PI INACCESIBLE

La solución de este problema, permite determinar la progresiva del PC y/o PT
(Figura 17: Elementos de PI inaccesible)

Curva tangente a 3 líneas

Se pide hallar el radio de la curva circular simple que sea tangente a las tres líneas
que conforman el alineamiento de la Figura 18. Figura 18:
Para resolver este ejercicio se supone una curva circular compuesta donde el
delta de la curva compuesta es la suma de los dos deltas y el PT y PC está ubicado
en la línea del centro como se indica en la Figura 19.
Se tiene entonces que:

T1 + T2 = 120 m
T1 = R1 Tan β1/2 = R1 x Tan 45/2
T2 = R2 Tan β2/2 = R2 x Tan 60/2

Pero como es una curva simple entonces R1 = R2 = R

R x Tan 45/2 + R x Tan 60/2 = 120

37
 Resolviendo la ecuación se tiene que: R = 121.02 m

4.2 CURVA VERTICAL

La curva vertical de una carretera, está comprendido en el alineamiento vertical de una
vía, que es la proyección del eje de esta sobre una superficie vertical paralela al mismo.

Las longitudes de todos los elementos del alineamiento vertical se consideran sobre la
proyección horizontal, es decir, en ningún momento se consideran distancias
inclinadas.
El diseño del alineamiento vertical de una vía se presenta en escala deformada, donde
las abscisas tienen una escala diez veces menor que la escala de las cotas.

El perfil del alineamiento vertical de una vía corresponde generalmente al eje de esta
y se puede determinar a partir de una topografía o por medio de una nivelación de
precisión. Cuando el eje de un proyecto se localiza en el terreno este debe ser nivelado
con el fin de obtener el perfil de dicho terreno y sobre este proyectar la rasante más
adecuada.

A lo largo de la nivelación del eje se debe dejar cada 500 metros un BM, con el fin de
controlar las cotas durante la construcción, además de permitir verificar la contra
nivelación del eje. El error de cierre permitido en una nivelación para una vía es:

𝑒 𝑚á𝑥 = 1.2√𝐾
Donde:
K = distancia entre BMs expresada en kilómetros.
e = error admisible en cm.

Quiere decir que entre dos BMs consecutivos (500 m), en la nivelación de una vía, el
error máximo permisible es:

38
 𝑒 𝑚á𝑥 = 1.2√0.5 emáx = 0.84 cm

Rasante. Compuesta por tangentes y curvas. Las Tangentes tienen su respectiva

longitud, la cual es tomada sobre la proyección horizontal (∆X) y una pendiente (p)
definida y calculada como se indica en la figura anterior y expresada normalmente en
porcentaje. Dicha pendiente de encuentra entre un valor mínimo y máximo que
depende principalmente del tipo de terreno, el tipo de vía, la velocidad de diseño y la
composición vehicular que podría tener la vía (Ver Tabla 1).

4.2.1 ELEMENTOS DE CURVA VERTICAL

Los diferentes elementos que conforman una curva vertical, son: (Figura 20).

Elementos de curva vertical:

 PCV = Principio de curva vertical.
 PIV = Punto de intersección vertical
 PTV = Principio de tangente vertical. Final de la curva vertical
 E = Externa. Distancia vertical entre el PIV y la curva.
 Lv = Longitud de curva vertical
 p(%) = Pendiente inicial o de llegada expresada en porcentaje.
 q(%) = Pendiente final o de salida expresada en porcentaje.
 y = Corrección vertical
 A = Diferencia algebraica de pendientes = q - p

4.2.1 CURVA VERTICAL SIMÉTRICA

Se denomina curva vertical simétrica aquella donde la proyección horizontal de la
distancia PCV – PIV es igual a la proyección horizontal de la distancia PIV – PTV. En
la figura 21 se tiene una parábola cuyo eje vertical y eje horizontal se cruzan en el
punto A, definiéndolo como el origen de coordenadas cartesianas (0,0). (Figura
21: Elementos curva vertical simétrica)
La ecuación deducida con la cual se calcula la corrección vertical para la curva en
función de la externa E y donde x corresponde a la distancia tomada desde el PCV,
es:
𝑦 = 𝐸 ( 2𝑥/𝐿𝑣 )

39
 Se considera ahora la Figura 22 para deducir el valor de E: (Figura 22: Curva para
cálculo de externa)
𝐸 = ( 𝑞 − 𝑝) 𝐿𝑣 800

Donde:
E = Externa (m)
q = pendiente final o de salida (%)
p = pendiente inicial o de entrada (%)
Lv = Longitud curva vertical (m)

Reemplazando en las dos ecuaciones anteriores

𝑦 = ( 𝐴 /200 𝐿𝑣 ) 𝑥2
Donde:
x = Distancia del punto al PVC en metros
A = Diferencia algebraica de pendiente en % (A= q - p)

4.2.2 CURVA VERTICAL ASIMETRICA

Es la curva vertical donde la proyección horizontal de la distancia PCV a PIV es
diferente a la proyección horizontal de la distancia PIV a PTV (Figura 23). Este tipo
de curva es utilizado cuando alguna de las tangentes de la curva está restringida
por algún motivo o requiere que la curva se ajuste a una superficie existente, que
solo la curva asimétrica podría satisfacer esta necesidad. (Figura 23: Curva vertical
asimétrica).

A partir de la figura 23 se deduce la siguiente ecuación:

𝐸 = 𝐿𝑣1 𝐿𝑣2 ( 𝑞 − 𝑝) /200𝐿𝑣

El cálculo de las correcciones verticales se realiza con las mismas expresiones que
se emplean en la curva simétrica, pero teniendo en cuenta que Lv/2 se reemplaza
por Lv1 o Lv2 según el caso donde se encuentre el punto al que se le calcula dicha
corrección. Se tiene entonces que:
𝑦1 = 𝐸 ( 𝑥1 𝐿𝑣1 )/2

40
 Ecuación con la cual se calcula las correcciones verticales de las abscisas ubicadas
entre el PCV y el PIV, donde:

y1 = Corrección vertical (m)

E = Externa de la curva vertical (m)
x1 = Distancia de la abscisa en cuestión desde el PCV
Lv1 = Longitud de la curva inicial = Distancia PCV – PIV
𝑦2 = 𝐸 ( 𝑥2 𝐿𝑣2 )/2

Ecuación con la cual se calcula las correcciones verticales de las abscisas ubicadas
entre el PIV y el PTV, donde:
y2 = Corrección vertical (m)
E = Externa de la curva vertical (m)
x2 = Distancia de la abscisa en cuestión desde el PTV
Lv2 = Longitud de la curva final = Distancia PIV – PTV

4.2.3 TIPOS DE CURVA VERTICAL

a) Las curvas verticales además de dividirse en simétricas y asimétricas,

teniendo en cuenta las longitudes, también se clasifican de acuerdo a las
pendientes en cóncavas y convexas. a) Curva vertical convexa. Presenta 3
casos: (Figura 24: Curva vertical convexa).

 Caso 1. p > 0, q < 0

 Caso 2. p < 0, q < 0, p > q
 Caso 3. p > 0, q > 0, p > q
b) Curva vertical cóncava.
Al igual que la curva convexa también presenta tres casos diferentes:

 Caso 4. p < 0, q > 0

 Caso 5. p > 0, q > 0, p < q
 Caso 6. p < 0, q < 0, p < q

4.2.4 LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL

41
 La longitud de la curva vertical debe tener un valor tal que:
 Brinde una apropiada comodidad
 Permita la adecuada visibilidad de parada
 Suministre una buena apariencia a la vía.

Se tiene entonces que la longitud mínima de curva es:

Lv = K.A.

Donde:
Lv = Longitud curva vertical (m)
K = coeficiente angular de curva vertical
A = Diferencia algebraica de pendientes (q – p) (%)

Por lo tanto:

𝐾 = 𝐿𝑣 /𝐴

Significa la longitud requerida de curva para efectuar un cambio de pendiente del

1%. Por ejemplo, si se tiene una curva vertical de 80 metros y las pendientes son:

p=3% y q= - 5.0%,

Entonces:
𝐾 = 80 /− 5−3
K = 10 m/%

Significa que para la curva en cuestión se requieren 10 metros de distancia

horizontal para cambiar 1% de pendiente (Figura 25: Curva vertical cóncava)

4.2.5 CÁLCULO DE CURVA VERTICAL

A continuación, se describe de una manera resumida el procedimiento para el
cálculo de una curva vertical:

42
 Luego de tener definida la rasante más apropiada para el perfil del terreno
se deben calcular las pendientes de las tangentes. Se recuerda que la
pendiente de una línea está dada por:
P (%) = (𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 (𝐷𝑉) /𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 ( 𝐷𝐻) )𝑥
100

 A partir de la velocidad de diseño asumida para el proyecto y el tipo de

curva se halla el valor de K y se calcula la longitud mínima de curva
vertical.

 Lv = K.A. = K(q – p) (Tabla N° 2 Valores del índice K para el cálculo de la

longitud de curva vertical convexa en carreteras de Tercera Clase) (Tabla
N° 3 Valores del índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical
cóncava en carreteras de Tercera Clase).

 Se calcula la externa para la curva. El valor de la externa puede ser

negativo o positivo y la ecuación de cálculo arroja su respectivo signo.
Cuando la rasante está por encima del punto del PIV el valor de la externa
es positivo, mientras que si la rasante está por debajo del punto del PIV el
valor de la externa será negativo. Quiere decir lo anterior que la externa
de curvas cóncavas es positiva y la externa de las curvas convexas es
negativa.

 Se calculan las cotas de las dos tangentes (CT) de la curva, para cada una
de las estaciones, redondas y no redondas, consideradas en el
alineamiento horizontal. El cálculo de la cota tangente se realiza a partir
de otro punto de cota conocida, generalmente del PIV. Conociendo la cota
de un punto, la pendiente y la distancia horizontal a otro, la cota de este
último se calcula de la siguiente manera:
𝐶𝑇2 = 𝐶𝑇1 + 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 (%) 𝑥 𝐷𝐻 100

 Se calculan las correcciones verticales (y) para cada una de las estaciones
ubicadas dentro de la curva. Las correcciones verticales podrán ser
negativas o positivas y tendrán el mismo signo de la externa.

43
 Se calcula la cota rasante o cota roja (CR) de las estaciones de la curva
vertical. Como las correcciones verticales (y) pueden ser negativas o
positivas se tiene que:
CR = CT + y
EJEMPLO 4: Se requiere calcular la rasante de las curvas verticales
ubicadas entre el Punto 1 y el Punto 4 considerando una velocidad de
diseño de 50 Km/h, para lo cual, además se tiene la siguiente información:

SOLUCIÓN
Cálculo de pendientes:
𝑝1−2 = 3837.83 − 3824.51/180 − 0 𝑥 100 = 7.4 %
𝑝2−3 = 3822.25 − 3837.83/370 − 180 𝑥 100 = −8.2 %
𝑝3−4 = 3835.90 − 3822.25/580 − 370 𝑥 100 = 6.5 %

La primera curva vertical, cuyo PIV está ubicado en la abscisa 180, es

convexa,

La segunda curva, con PIV en la abscisa 370, corresponde a una

hondonada, conforme se muestra en la figura 26. Figura 26: (Esquema
para ejemplo 4)

Cálculo de longitud de curva vertical.

Para velocidad de diseño de 50 Km/h se tienen los siguientes valores de K.

- Curva cóncava (Hondonada) K = 13
- Curva convexa (Cima) K = 6.4

Se tiene entonces que para la primera curva vertical la diferencia de

pendientes A es:
A = – 8.2 – 7.4 = –15.6%

44
Como es una curva convexa la longitud mínima requerida es:
Lv = K.A. Lv = 6.4 x 15.6 = 99.84

Se toma para esta primera curva una longitud de 100.0 metros.

La segunda curva presenta una diferencia algebraica de:
A = 6.5 – (– 8.2)= 14.7%

Como se trata de una curva cóncava su longitud mínima es:

Lv = K.A. Lv = 13 x 14.7 = 191.10

Se debe tomar entonces una longitud de 200 metros.

Cálculo de Curva 1. Se calcula la externa de la curva con pendientes

p=7.4% y q= - 8.2%:
𝐸 = ( 𝑞 − 𝑝) 𝐿𝑣 800 = (−8.2 − 7.4) 100 800 = −1.95

Ahora calculamos las abscisas de PCV y PTV: PCV = PIV – Lv/2 = 180 –
100/2 = 130 PTV = PIV + Lv/2 = 180 + 100/2 = 230

Las cotas de estos dos puntos serían:

𝐶𝑃𝐶𝑉 = 𝐶𝑃𝐼𝑉 – 𝑝/100 ( 𝐿𝑣/2 ) 𝐶𝑃𝐶𝑉 = 3837.83 − 7.4/100 ( 100/2 )
CPCV = 3834.13
𝐶𝑃𝑇𝑉 = 𝐶𝑃𝐼𝑉 + 𝑞/100 ( 𝐿𝑣/2 ) 𝐶𝑃𝑇𝑉 = 3837.83 + −8.2/100 ( 100/2 )
CPTV = 3833.73

Cota tangente.
Las cotas en la tangente para esta curva se calculan a partir del PIV1. Se
requiere entonces calcular la cota tangente, de 10 en 10, entre las
abscisas 140 y 220.

Para calcular las cotas de las abscisas ubicadas antes del PIV1 se tiene en
cuenta la distancia a este y la pendiente inicial p=7.4%:

45
𝐶𝑇𝑖 = 𝐶𝑃𝐼𝑉 − 𝑝(%) 𝑋𝑖 100

𝐶𝑇140 = 3837.83 − 7.4 (180 − 140)/ 100 = 3834.87

𝐶𝑇150 = 3837.83 − 7.4 (180 − 150) /100 = 3835.61
𝐶𝑇160 = 3837.83 − 7.4 (180 − 160) /100 = 3836.35
𝐶𝑇170 = 3837.83 − 7.4 (180 − 170)/ 100 = 3837.09

Luego se calculan las cotas de las abscisas ubicadas después del PIV, o sea
desde la 180 hasta la 220. En este caso se tiene en cuenta la distancia del
punto al PIV y la pendiente final q = - 8.2%.
𝐶𝑇𝑖 = 𝐶𝑃𝐼𝑉 + 𝑞(%) 𝑋𝑖 100
𝐶𝑇190 = 3837.83 + (−8.2) (190 − 180) /100 = 3837.01
𝐶𝑇200 = 3837.83 + (−8.2) (200 − 180)/ 100 = 3836.19
𝐶𝑇210 = 3837.83 + (−8.2) (210 − 180) /100 = 3835.37
𝐶𝑇220 = 3837.83 + (−8.2) (220 − 180) /100 = 3834.55

Corrección vertical Ahora se calculan las correcciones verticales para las

abscisas ubicadas dentro de la curva. Para esto empleamos la siguiente
ecuación:

𝑦 = 𝐸 ( 2𝑥 /𝐿𝑣 ) 2

Para las abscisas ubicadas entre el PCV y el PIV la distancia x se considera

a partir del PCV:
𝑦140 = −1.95 ( 2(140 – 130/ 100 ) 2 = −0.078
𝑦150 = −1.95 ( 2(150 − 130 /100 ) 2 = −0.312
𝑦160 = −1.95 ( 2(160 – 130/ 100 ) 2 = −0.702
𝑦170 = −1.95 ( 2(170 – 130/ 100 ) 2 = −1.248
𝑦180 = −1.95 ( 2(180 − 130 /100 ) 2 = −1.950

Las correcciones verticales del segundo tramo de la curva, entre PIV y PTV,
se calculan con las distancias x tomadas desde el PTV.
𝑦190 = −1.95 ( 2(230 – 190/ 100 ) 2 = −1.248
𝑦200 = −1.95 ( 2(230 − 200 /100 ) 2 = −0.702
𝑦210 = −1.95 ( 2(230 − 210 /100 ) 2 = −0.312
𝑦220 = −1.95 ( 2(230 – 220/ 100 ) 2 = −0.078

46
Cota Rasante
La cota rasante se halla con solo sumar, para cada abscisa, los valores
correspondientes de cota tangente (CT) y la corrección vertical (y).
CR = CT + y

Cálculo de Curva 2.

El valor de la externa, con pendientes p=-8.2% y q=6.5% y longitud de 200

metros es:
𝐸 = ( 𝑞 − 𝑝) 𝑣/ 800
𝐸 = (6.5 − (−8.2)) 200/ 800
𝐸 = 3.68

Abscisas de PCV2 y PTV2:

PCV = PIV – Lv/2 = 370 – 200/2 = 270
PTV = PIV + Lv/2 = 370 + 200/2 =470
Cotas de PVC2 y PTV2
𝐶𝑃𝐶𝑉 = 𝐶𝑃𝐼𝑉 − 𝑝 /100 ( 𝐿𝑣 /2 )
𝐶𝑃𝐶𝑉 = 3822.25 − (−8.2) /100 ( 200/ 2 )
CPCV = 3830.45
𝐶𝑃𝑇𝑉 = 𝐶𝑃𝐼𝑉 + 𝑞 /100 ( 𝐿𝑣 /2 )
𝐶𝑃𝑇𝑉 = 3822.25 + 6.5/ 100 ( 200 /2 )
CPTV = 3828.75

47
Cota Tangente
Para las cotas de las abscisas ubicadas antes del PIV2 (desde 270 hasta
370) se tiene en cuenta la distancia a este y la pendiente inicial p= - 8.2%,
para lo cual usamos la siguiente fórmula:
𝐶𝑇𝑖 = 𝐶𝑃𝐼𝑉 − 𝑝(%) 𝑋𝑖/ 100
De igual forma, para calcular las cotas de las abscisas ubicadas después
del PIV2, o sea desde la 370 hasta la 470 y pendiente final q = 6.5%,
usamos la siguiente fórmula:
𝐶𝑇𝑖 = 𝐶𝑃𝐼𝑉 + 𝑞(%) 𝑋𝑖/ 100

Las cotas también se pueden calcular con la expresión simplificada

siguiente:

Para cotas antes del PIV: 𝐶𝑇𝑖 = 𝐶𝑇𝑖−1 + 𝑝(%)/ 10 → 8.2 /10 = 0.82

Para cotas después del PIV: 𝐶𝑇𝑖 = 𝐶𝑇𝑖+1 + 𝑞(%) / 10 → 6.5 /10 = 0.65

Es decir, sumando 0.82 cada 10 metros a partir del PIV, y para las abscisas
ubicadas luego del PIV se les sumara 0.65 también a partir del PIV:

Cotas antes del PIV:

CT360 = 3822.25 + 0.82 = 3823.07
CT350 = 3823.07 + 0.82 = 3823.89
CT340 = 3823.89 + 0.82 = 3824.71
CT330 = 3824.71 + 0.82 = 3825.53
CT320 = 3825.53 + 0.82 = 3826.35
CT310 = 3826.35 + 0.82 = 3827.17
CT300 = 3827.17 + 0.82 = 3827.99
CT290 = 3827.99 + 0.82 = 3828.81
CT280 = 3828.81 + 0.82 = 3829.63
CT270 = 3829.63 + 0.82 = 3830.45

Cotas antes del PIV:

CT380 = 3822.25 + 0.65 = 3822.90
CT390 = 3822.90 + 0.65 = 3823.55

48
CT400 = 3823.55 + 0.65 = 3824.20
CT410 = 3824.20 + 0.65 = 3824.85
CT420 = 3824.85 + 0.65 = 3825.50
CT430 = 3825.50 + 0.65 = 3826.15
CT440 = 3826.15 + 0.65 = 3826.80
CT450 = 3826.80 + 0.65 = 3827.45
CT460 = 3827.45 + 0.65 = 3828.10
CT470 = 3828.10 + 0.65 = 3828.75

Corrección vertical
𝑦 = 𝐸 ( 2𝑥 𝐿𝑣 ) /2
Para las abscisas ubicadas entre el PCV y el PIV la distancia x se considera
a partir del PCV:
𝑦280 = 3.68 ( 2(280 − 270 /200 ) 2 = 0.037
𝑦290 = 3.68 ( 2(290 − 270 /200 ) 2 = 0.147
𝑦300 = 3.68 ( 2(300 − 270 /200 ) 2 = 0.331
𝑦310 = 3.68 ( 2(310 − 270 /200 ) 2 = 0.589
𝑦320 = 3.68 ( 2(320 − 270 /200 ) 2 = 0.920
𝑦330 = 3.68 ( 2(330 − 270 /200 ) 2 = 1.325
𝑦340 = 3.68 ( 2(340 − 270 /200 ) 2 = 1.803
𝑦350 = 3.68 ( 2(350 – 270 /200 ) 2 = 2.355
𝑦360 = 3.68 ( 2(360 − 270 /200 ) 2 = 2.981
𝑦370 = 3.68 ( 2(370 − 270 /200 ) 2 = 3.680

Las correcciones verticales del segundo tramo de la curva, entre PIV y PTV,
se calculan con las distancias x tomadas desde el PTV.
𝑦380 = 3.68 ( 2(470 − 380 200 ) 2 = 2.981
𝑦390 = 3.68 ( 2(470 − 390 200 ) 2 = 2.355
𝑦400 = 3.68 ( 2(470 − 400 200 ) 2 = 1.803
𝑦410 = 3.68 ( 2(470 − 410 200 ) 2 = 1.325
𝑦420 = 3.68 ( 2(470 − 420 200 ) 2 = 0.922
𝑦430 = 3.68 ( 2(470 − 430 200 ) 2 = 0.589
𝑦440 = 3.68 ( 2(470 − 440 200 ) 2 = 0.331
𝑦450 = 3.68 ( 2(470 − 450 200 ) 2 = 0.147
𝑦460 = 3.68 ( 2(470 − 460 200 ) 2 = 0.037

49
Como se observa, por ser una curva vertical simétrica, los valores
obtenidos para ambos tramos son simétricos, por lo que bastaría calcular
solo un tramo.

Cota Rasante
CR = CT + y

50
 BIBLIOGRAFÍA

https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/manuales/M
anual.de.Carreteras.DG-2018.pdf

https://es.slideshare.net/CALIQH/curso-caminos-i?
fbclid=IwAR3038HipzFdVVSIgOPaHZEQfr_chA46uHS95vEl9snpnFNO2GNBlUABp5U

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ANEXOS

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55
56
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58
59
60
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Angulo de reflexión

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64
65
66
67