1.00 Informe de La Estructura Del Pavimento Flexible

GOBIERNO REGIONAL
HUÁNUCO
DIRECCIÓN REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
HUÁNUCO
CONTENIDO
1. OBJETIVO
2. DISEÑO DE PAVIMENTO
3. MATERIALES SELECCIONADOS.
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
5. REFERENCIA BIBLIOGRAFICA
6. ANEXOS
- NOMOGRAMA METODO AASTHO -93

- DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO.
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

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“DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
FLEXIBLE”
(CON EMULSION ASFALTICA)
Proyecto: " MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE

TRANSITABILIDAD URBANA DEL JR. MALECÓN WALCKER
SOBERON; (DESDE EMP.PE-3N KM 232+140 PUENTE
HUALLAGA - EMP PE -3N KM 228 + 920 HUANCACHUPA),
CALLE LAS VIÑAS - CCPP POTRACANCHA, DISTRITO DE
PILLCO MARCA - PROVINCIA DE HUANUCO -
DEPARTAMENTO DE HUANUCO”
1.0 OBJETIVO
El objetivo del presente informe es determinar las características físicas mecánicas de

los suelos de fundación existente con el fin de obtener un diseño de pavimento tal que
dé a la vía una serviciabilidad adecuada, confort y seguridad , con materiales apropiados
que garanticen la vida útil para la cual fue diseñada; así mismo se recomienda los
materiales para la estructura de pavimentos que cumplan con los requerimientos técnico
mínimos exigidos en la norma EG-2000 Especificaciones Técnicas del Ministerio de
Transporte y Comunicaciones.
2. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE.

2.1 Evaluación De La Subrasante.
La Subrasante en su mayoría la conforman arenas finas limosas, y desde el punto de

vista de pavimentos, corresponde a un material de regular calidad, como sustentación de
la estructura del pavimento. Se ha efectuado 04 ensayos de CBR, en las muestras típicas
arenosas cuyo resultado, se adjunta en el cuadro siguiente:
TRAMO I: MALECON WALCKER SOBERON

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MAXIMA CBR
KILOMETRA CALICAT
DENSIDA
JE A N° 100% MDS 95% MDS
D
C-1 2.041 26.13 18.02
C-5 1.96 22.28 16.02
C-3 2.049 31.40 19.42
C-4 2.23 46.61 31.42
C-5 2.069 36.08 24.09
C-6 1.86 18.08 11.82
C-7 2.13 34.09 21.07
En la exploración de calicatas no se ha localizado el nivel freático.
TRAMO II: JR. LAS VIÑAS
MAXIMA CBR
KILOMETRA CALICAT
DENSIDA
D
C-1 1.91 14.43 8.94
C-5 1.94 17.80 12.08
C-3 1.83 12.93 8.12
C-4 1.86 12.22 8.18
C-5 1.93 16.67 11.48
TRAMO III: ACCESO MALECON WALCKER SOBERON
MAXIMA CBR
KILOMETRA CALICAT
DENSIDA
D
C-1 1.85 13.8 8.57
2.2 RESUMEN DE ESAL.
Ejes equivalentes a 8.2tn acumuladas

Periodo 10 años 2019-2029
TRAM VIA ESAL
O
E-1 Pte. Huallaga – Malecón Walcker

Soberón - Pte Huancachupac 2.47E+06
E-2 Av. Universitaria - Potracancha (Calle 2.44E+06
las Viñas)

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E-3 Acceso Pte. Huancachupac - Jr. 2.27E+06
Walcker Soberón
Fuente: Elaboración Propia (Proyectista)
2.3 Evaluación de la capa Afirmado existente.
No existe afirmado, El cual ha sido evaluado, practicándole el ensayo de CBR. De

acuerdo al resultado obtenido se aprecia que este material podría cubrir parte del
paquete estructural propuesto como material de sub- base; el cual tendría que ser
retirado apropiadamente y ser colocado en lugar destinado como zona de acopio, en
caso que el volumen recuperado no cubra lo solicitado este será completado con
material de cantera cumpliendo los requisitos mínimos establecidos.
2.4 Métodos para el Diseño del Pavimento.
Para efectos de determinar el espesor de pavimento requerido para una estructura nueva
a nivel de carpeta asfáltica, se utilizará el método para diseño de pavimentos flexibles
de la American Associations of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO).
2.3.1 Método AASHTO
El método de la AASHTO permite calcular el espesor de pavimento necesario para

satisfacer un valor estructural determinado. Este valor o número estructural (SN)
asegura que la estructura diseñada será capaz de soportar un flujo determinado de
tráfico (N18), sin que los esfuerzos inducidos excedan la capacidad de soporte del suelo
de subrasante (S). Un aspecto sui generis en este método es el requisito de
serviciabilidad, por el cual el pavimento debe brindar, a lo largo del periodo de diseño
considerado, un servicio adecuado, cuyo nivel final puede controlarse a través de un
parámetro denominado serviciabilidad final (pt).
Este método proporciona una expresión analítica que, dada su complejidad, para efectos
prácticos es reemplazada por nomogramas. Sin embargo, para efectos de cálculos
computarizados la solución matemática es sumamente útil. Dicha formulación se
presenta a continuación.

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Δ PSI
Log (W 18 )=Zr∗So+ 9 .36Log( SN +1 )-0 . 20+
Log 10 [
4 . 2-1 . 5 ]
+ 2. 32 x log 10 (M R ) - 8 . 07 .
1094
0 . 40+
(SN +1 )519
Donde,
W18 = Numero esperado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2tn.
En el periodo de diseño.
ZR = Desviación estándar normalizada.
So = Desviación estándar del error combinado en la predicción de tráfico y

comportamiento de la estructura.
Δ PSI = Diferencia entre la servicialidad inicial (Po) y la final (Pf)
MR = Módulo resilente de la subrasante.
SN = Número Estructural indicador de la capacidad estructural requerida;

materiales y espesores según:
SN = a1 xD1+a2 xD2 xm2+a3 xD3 xm ¿¿3¿¿ ¿¿

Siendo:
ai = Coeficiente estructural de la capa “i”
Di = Espesor de la capa “i” en pulgadas
mi = Coeficiente de drenaje de la capa gradual “i”
2.3.1.1 Parámetros de Diseño
A) Número de Ejes Equivalentes (N18)
El pavimento es diseñado en función al tráfico número y peso de vehículos

que circularán durante la vida útil del pavimento. Cuando mayor es la

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importancia de la vía tanto en volumen como en carga de tráfico, se
requieren mayores coeficientes de seguridad para estimar el tráfico futuro.
De estimarse grandes posibilidades de congestionamiento en una vía es
preferible seleccionar estrategias que tengan un mayor periodo de diseño con
poco mantenimiento de modo de minimizar problemas a los usuarios. La
falta de información sobre las posibilidades de cargas actuales y futuras,
obliga a veces al proyectista a estimar esos valores; dicha suposición implica
riesgos
considerables, como podría ser la posibilidad de un sobre dimensionamiento

de un pavimento por la incertidumbre en la estimación del N8.2.
(1+i )n −1
EAL( nAÑOS)=
365
2
X ( IMD 2 E X F 2E+IMD 2 E X F2E +IMD 2 E X F2E +IMD 2 E X F2E ) X[ i ]
* Ecuación de cálculo de Ejes equivalentes
Dónde:
EAL (8.2 Tn) : Número de Ejes Equivalentes a 8.2 Tn. en el periodo de

diseño.
IMD2E: Índice Medio Diario de Camiones de 2 ejes
IMD3E: Índice Medio Diario de Camiones de 3 ejes
IMDT y ST: Índice Medio Diario de Camiones de T y ST
FD2E: Factor Destructivo de Camiones de 2E
FD3E: Factor Destructivo de Camiones de 3E
FDT y ST: Factor Destructivo de Camiones de T y ST
i: Tasa de crecimiento de los vehículos
n: Periodo de Diseño

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Según lo anterior se estima la cantidad de ejes equivalente para un periodo
de diseño de 10 años.
B) C.B.R. de Diseño
El diseño del espesor del pavimento toma en consideración fundamental este
valor ya que es como primer dato de ingreso al análisis del tipo de estructura
a plantear en combinación con parámetros propios de cada material
conformante.
De acuerdo a lo señalado en el ítem 2.1 se asume como valor de diseño el

mínimo establecido en la subrasante el cual corresponde a CBR (diseño) =
11.82%, 8.12% y 8.57%.
TRAMO I: MALECON WALCKER SOBERON
MAXIMA CBR
KILOMETRA CALICAT
DENSIDA
D
C-6 1.86 18.08 11.82
TRAMO II: JR. LAS VIÑAS
MAXIMA CBR
KILOMETRA CALICAT
DENSIDA
D
C-3 1.83 12.93 8.12
TRAMO III: ACCESO MALECON WALCKER SOBERON
MAXIMA CBR
KILOMETRA CALICAT
DENSIDA
D
C-1 1.85 13.8 8.57
C) Suelo Subrasante
El comportamiento de los Suelos de Subrasante (suelo de fundación) tiene
una gran influencia en los pavimentos por que sobre ellos descansan y
reciben todas las cargas que son transmitidas por el mismo pavimento.

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La representación del suelo de fundación en el diseño de estructuras es por
medio del Módulo de resilencia (Mr) y por este factor se puede definir el
tipo de pavimento que se colocará en la vía proyectada. Es importante
precisar que la obtención del módulo resilente (modulo dinámico) es
compleja porque no se tiene un número constante puesto que pueda variar
según las condiciones climáticas o drenaje y esto hace variar los resultados
de los diseños calculados. Se trabajará con el promedio de todos los valores
de Mr. Obtenidos.
Así también cabe resaltar que debido a la complejidad y falta de equipos

necesarios parar realizar este ensayo se han obtenido relaciones matemáticas
relacionando al CBR de Subrasante y que son aceptadas dentro del campo de
la ingeniería de pavimentos ya que las distorsiones son mínimas de acuerdo
a ello; la expresión de conversión es la siguiente:
MR (psi) = 1500 x CBR
MR (Mpa) = 10.3 x CBR
MR (Mpa) = 8+3.8 x CBR
D) Materiales de Construcción
El conocimiento de los tipos de materiales de construcción disponibles en las
proximidades del proyecto tiene una gran influencia en los aspectos de
costos y comportamiento de la estructura.
También se debe considerar que para él cálculo de los espesores del

pavimento se deben tener las características bien definidas de los materiales
que conformaran el pavimento como son la base granular y la carpeta
asfáltica y estos a su vez tengan otros materiales de condiciones favorables
que las constituyen como son: el cemento, el filler, suelos de buena
granulometría, asfaltos, aditivos. Etc.
E) El Clima
Normalmente el clima afecta las condiciones de la subrasante y capa de
rodadura Climas cálidos reducen la estabilidad de las mezclas asfálticas por
otro lado en climas frígidos las mezclas asfálticas tiene gran potencia de

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sufrir figuración, asimismo en zonas de grandes alturas y climas tropicales
las capas de superficie asfáltica están sujetas al efecto de oxidación del
cemento asfáltico en otras áreas la presencia de suelos de subrasante
expansivos y/o susceptibles de helarse pueden verse muy afectados por el
clima.
El clima esta comúnmente acompañado de dos agentes importantes,

negativos para el pavimento como son:
- La Temperatura.
- El agua
Estos agentes externos actúan en desorden y el pavimento debe estar
protegido contra estos dos agentes perjudiciales para la estructura del
pavimento.
F) Drenaje
Tradicionalmente las capas de base y súbase granular del pavimento fueron
diseñadas solamente por aspectos de resistencia dando escasa importancia al
drenaje. Una buena base granular debe ser diseñada para drenar rápidamente
el agua del pavimento. La drenalidad del material o calidad de drenaje es
función de varios aspectos incluyendo la permeabilidad del material, su
distribución granulométrica, el porcentaje de material finos (pasante la
malla N°200) y las condiciones geométricas de la superficie y subrasante del
pavimento.
G) Confiabilidad
La confiabilidad se refiere al nivel de probabilidad que tiene una estructura
de pavimento diseñada para durar a través del periodo de análisis. La
confiabilidad del diseño toma en cuenta las posibles variaciones de tráfico
previsto así como en las variaciones del modelo de comportamiento
AASHTO, proporcionando un nivel de confiabilidad que asegure que las
secciones del pavimento duren el periodo para la cual fueron diseñadas.
H) Costo y Clico de Vida

Después de los espesores mínimos de las capas del pavimento, han sido
establecidas de acuerdo al procedimiento descrito anteriormente y luego de

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ser verificado de acuerdo a limitantes debe ser minimizado para proveer una
alternativa de diseño para cada combinación de materiales considerados
2.4.1.2 Diseño Estructural del Pavimento.
A) Número De Estructural Requerido Malecón WALCKER SOBERON:
ESAL de
Serv. Ini. Serv. Fin. Mod. Res. Confiabilidad Desviacion Error Stan.
Per. Dis. (n) D L Diseño
(Po) (Pf) (MR) ( R) (ZR) (So)
(W18)
10 4.2 2 12413 PSI 80% -0.841 0.40 0.50 1.00 2.47E+06
CALCULO DEL NUEMERO ESTRUCTURAL
A B SN
6.39 6.39 2.93 OK
Con los valores determinados para cada uno de los parámetros de diseño
requeridos, se encuentra un Número Estructural SN= 2.93 según lo cual se
propone una estructura del pavimento del siguiente tipo, el cual cubre y
satisface el SN requerido.
a1/cm D1 (cm) a1*D1 a2/cm D2 m2 a2*D2*m2 a3/cm D3 (cm) m3 a3*D3*m3 SN
0.170 5 0.85 0.056 15 1.15 0.966 0.050 20 1.15 1.150 2.966
0.170 6.5 1.105 0.056 15 1.15 0.966 0.050 20 1.15 1.150 3.221
0.170 7.5 1.275 0.056 20 1.15 1.288 0.050 15 1.15 0.863 3.426
0.170 10 1.7 0.056 25 1.15 1.610 0.050 10 1.15 0.575 3.885
Las alternativas que satisfacen al requerimiento estructural son los

achurados en amarillo, que proporcionan números estructurales totales
de 2.966 que son mayores al requerido de 2.93
B) RESULTADOS
Se toma como diseño del proyecto como sigue en la sigiente grafica
S% S%
5.00 cm
Carpeta asfaltica
.
15.00 cm Base granular

.
Sub base granular

.
Subrasante
20.00 cm
B) Número De Estructural Requerido JR LAS VIÑAS:

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ESAL de
(Po) (Pf) (MR) ( R) (ZR) (So)
(W18)
10 4.2 2 9761 PSI 80% -0.841 0.40 0.50 1.00 1.17E+06
A B SN
6.07 6.07 2.85 OK
0.170 5 0.85 0.056 15 1.15 0.966 0.050 20 1.15 1.150 2.966
0.170 6.5 1.105 0.056 15 1.15 0.966 0.050 20 1.15 1.150 3.221
0.170 7.5 1.275 0.056 20 1.15 1.288 0.050 15 1.15 0.863 3.426
0.170 10 1.7 0.056 25 1.15 1.610 0.050 10 1.15 0.575 3.885

de 2966 que son mayores al requerido de 2.85
B) RESULTADOS
S% S%
5.00 cm
Carpeta asfaltica
.

.
Sub base granular

.
Subrasante
20.00 cm
B) Número De Estructural Requerido ACCESO MALECON

WALCKER SOBERON:
ESAL de
(Po) (Pf) (MR) ( R) (ZR) (So)
(W18)
10 4.2 2 10104 PSI 80% -0.841 0.40 0.50 1.00 1.57E+06
A B SN
6.2 6.2 2.95 OK

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0.170 5 0.85 0.056 15 1.15 0.966 0.050 20 1.15 1.150 2.966
0.170 6.5 1.105 0.056 15 1.15 0.966 0.050 20 1.15 1.150 3.221
0.170 7.5 1.275 0.056 20 1.15 1.288 0.050 15 1.15 0.863 3.426
0.170 10 1.7 0.056 25 1.15 1.610 0.050 10 1.15 0.575 3.885

de 2966 que son mayores al requerido de 2.95
B) RESULTADOS
S% S%
5.00 cm
Carpeta asfaltica
.

.
Sub base granular

.
Subrasante
20.00 cm
3. MATERIALES SELECCIONADOS.
3.1 Sub - Rasante
El terreno de fundación previo perfilado de su superficie se deberá escarificar y

compactar en 0.25 m. por debajo de la superficie de la subrasante hasta lograr una
densidad no menor del 95% de máxima obtenida, según el A.A.S.H.T.O. T-180-A
Previamente, se deberá eliminar todo material extraño, como raíces y material de

desmonte, y piedras mayores de 2”.
3.2 Base
El espesor compactado de la base granular deberá ser de 5.0 Pulg.

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El material a emplearse en la base granular deberá ser de cantera preferentemente. La
compactación que debe alcanzar esta capa debe ser no menor del 100% de la
obtenida en laboratorio, mediante el Ensayo Proctor A.A.S.H.T.O. T-180-A;
asimismo , los materiales deben cumplir las siguientes exigencias :
Requerimientos Granulométricos para Base Granular
Porcentaje que Pasa en Peso

Tamiz
Gradación A Gradación B Gradación C Gradación D
50 mm (2”) 100 100 --- ---
25 mm (1”) --- 75 – 95 100 100
9.5 mm (3/8”) 30 – 65 40 – 75 50 – 85 60 – 100
4.75 mm (Nº 4) 25 – 55 30 – 60 35 – 65 50 – 85
2.0 mm (Nº 10) 15 – 40 20 – 45 25 – 50 40 – 70
4.25 um (Nº 40) 8 – 20 15 – 30 15 – 30 25 – 45
75 um (Nº 200) 2–8 5 – 15 5 -15 8 – 15
Fuente: ASTM D 1241
El material de Base Granular deberá cumplir además con las siguientes características
físico-mecánicas que a continuación se indican:
Tráfico Ligero y Medio Mín 80%

Valor Relativo de Soporte, CBR (1)
Tráfico Pesado Mín 100%
La franja por utilizar será la Gradacion C o en su defecto la que determine el supervisor

en campo.
Para prevenir segregaciones y garantizar los niveles de compactación y resistencia

exigidos por la presente especificación, el material que produzca el Contratista deberá
dar lugar a una curva granulométrica uniforme, sensiblemente paralela a los límites de
la franja por utilizar, sin saltos bruscos de la parte superior de un tamiz a la inferior de
un tamiz adyacente o viceversa.
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Agregado Grueso
Se denominará así a los materiales retenidos en la Malla N° 4, los que consistirán de

partículas pétreas durables y trituradas capaces de soportar los efectos de manipuleo,
extendido y compactación sin producción de finos contaminantes.
Deberán cumplir las siguientes características:
Requerimientos Agregado Grueso
Requerimientos
Norma Norma Altitud

Ensayo Norma MTC
ASTM AASHTO
< Menor de
> 3000 msnm
3000 msnm
Partículas con una cara

MTC E 210 D 5821 80% min. 80% min.
fracturada
Partículas con dos caras

MTC E 210 D 5821 40% min. 50% min.
fracturadas
Abrasión Los Angeles MTC E 207 C 131 T 96 40% máx 40% max
Partículas Chatas y Alargadas

MTC E 221 D 4791 15% máx. 15% máx.
(1)
Sales Solubles Totales MTC E 219 D 1888 0.5% máx. 0.5% máx.
Pérdida con Sulfato de Sodio MTC E 209 C 88 T 104 -.- 12% máx.
Pérdida con Sulfato de

MTC E 209 C 88 T 104 -.- 18% máx.
Magnesio
(1) La relación a emplearse para la determinación es: 1/3 (espesor/longitud)
Agregado Fino
Se denominará así a los materiales pasantes la malla Nº 4 que podrá provenir de fuentes
naturales o de procesos de trituración o combinación de ambos.
Requerimientos Agregado Fino
Ensayo Norma Requerimientos

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< 3 000 m.s.n.m. > 3 000 m.s.n.m
Indice Plástico MTC E 111 4% máx 2% máx
Equivalente de arena MTC E 114 35% mín 45% mín
Sales solubles totales MTC E 219 0,55% máx 0,5% máx
Indice de durabilidad MTC E 214 35% mín 35% mín
3.3 Sub – Base
El espesor compactado de la base granular deberá ser de 8.0 Pulg.
Los materiales seleccionados y recomendados para la el material de sub – base se

ceñirán a lo señalado en los siguientes especificaciones:
Requerimientos Granulométricos para Sub-Base Granular
Porcentaje que Pasa en Peso

Tamiz
Gradación A (1) Gradación B Gradación C Gradación D
50 mm (2”) 100 100 --- ---
25 mm (1”) --- 75 – 95 100 100
9.5 mm (3/8”) 30 – 65 40 – 75 50 – 85 60 – 100
4.75 mm (Nº 4) 25 – 55 30 – 60 35 – 65 50 – 85
2.0 mm (Nº 10) 15 – 40 20 – 45 25 – 50 40 – 70
4.25 um (Nº 40) 8 – 20 15 – 30 15 – 30 25 – 45
75 um (Nº 200) 2–8 5 – 15 5 – 15 8 – 15

Fuente: ASTM D 1241
(1) La curva de gradación "A" deberá emplearse en zonas cuya altitud sea igual o superior a
3000 m.s.n.m.
Requerimientos de Ensayos Especiales
Norma Norma Norma Requerimiento

Ensayo
MTC ASTM AASHTO < 3000 msnm > 3000 msnm
Abrasión MTC E 207 C 131 T 96 50 % máx 50 % máx
40 %
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CBR (1) MTC E 132 D 1883 T 193 40 % mín mín
Límite Líquido MTC E 110 D 4318 T 89 25% máx 25% máx
Índice de Plasticidad MTC E 111 D 4318 T 89 6% máx 4% máx
Equivalente de Arena MTC E 114 D 2419 T 176 25% mín 35% mín
Sales Solubles MTC E 219 1% máx. 1% máx.
Partículas Chatas y
MTC E 211 D 4791 20% máx 20% máx
Alargadas (2)
(1) Referido al 100% de la Máxima Densidad Seca y una Penetración de Carga de

0.1"(2.5mm)
(2) La relación a emplearse para la determinación es 1/3 (espesor/longitud)
Para prevenir segregaciones y garantizar los niveles de compactación y resistencia

exigidos por la presente especificación, el material que produzca el Contratista deberá
dar lugar a una curva granulométrica uniforme y sensiblemente paralela a los límites de
la franja, sin saltos bruscos de la parte superior de un tamiz a la inferior de un tamiz
adyacente y viceversa.
3.4 Carpeta Asfáltica
5.4.1 Mezcla Asfáltica en Caliente
Constituye el tipo más generalizado de mezcla asfáltica y se define como mezcla

asfáltica en caliente la combinación de un ligante hidrocarbonado, agregados
incluyendo el polvo mineral y, eventualmente, aditivos, de manera que todas las
partículas del agregado queden muy bien recubiertas por una película homogénea de
ligante. Su proceso de fabricación implica calentar el ligante y los agregados (excepto,
eventualmente, el polvo mineral de aportación) y su puesta en obra debe realizarse a
una temperatura muy superior a la del ambiente.
3.4.1.1 Aplicación
La capa correspondiente a la superficie de rodadura deberá ser de concreto asfáltico

tipo laminar y tendrá un espesor compactado de 5 cm. (2”).

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Previa colocación de la capa de rodadura de concreto asfáltico, una vez aprobada la
base granular se aplicará un riego de “imprimación” de asfalto líquido del tipo
“Cutback”
Se utilizará asfalto líquido de curado rápido MC - 30 (designación AASHTO M-81)

diluido con Kerosene industrial en proporción del 10 al 20% en peso.
La capa de concreto asfáltico (que es una mezcla en caliente de cemento asfáltico,

agregados debidamente graduados y relleno mineral, colocada sobre la base
imprimada.
El relleno mineral (“Filler”) estará compuesto por partículas muy finas de caliza, cal
apagada, cemento Portland u otra sustancia mineral no plástica que se presentará seca
y sin grumos. El material cumplirá con los siguientes requisitos mínimos de
granulometría.
% que pasa
MALLA (en peso seco)
N°100 90
N°200 65
La fracción del “Filler” y de los agregados que pase la malla N°200, que se denomina
polvo mineral, no tendrá características plásticas.
El agregado que resulte de combinar o mezclar los agregados gruesos fino y el “Filler”, debe
cumplir con la gradación de cualquiera de las mezclas tipo IVa, IVb ó IVc de las
recomendadas por el Instituto de Asfalto que son las siguientes:
Tamaño de la Malla
Abertura
% que pasa
Cuadrada
Tipo IVa Tipo IVb Tipo IVC
1” - 100
¾” 100 80-100
½” 100 80-100 -
3/8” 80-100 70-90 60-80
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GOBIERNO REGIONAL
HUÁNUCO
HUÁNUCO
N°8 35-50 35-50 35-50
N°30 18-29 18-29 19-30
N°50 13-23 13-23 13-23
N°100 8-16 4-16 7-15
N°200 4-10 4-10 0-8
Equivalente de arena en el agregado combinado: 50 mínimos.
El asfalto en la mezcla del concreto asfáltico será determinado utilizando el método

”Marshall”, con los siguientes requisitos básico.
Numero de golpes de compactación
En cada extremo de la probeta. 75
Estabilidad; en libras 750
Fluencia, en 0.01” 8 Mín. 16 Máx.
Vacíos en la mezcla, en % 3 Mín. 5 Máx.
Vacíos llenos de asfalto, en % 75 Mín. 85 Máx.
Las tolerancia admitidas en las mezclas son las siguientes:
Tamaño de la Malla Variación permisible en %
En peso de la mezcla total.
5.0 aprox.
N° 4 Ó MAYOR
N°8 4.0 aprox.
N°30 3.0 aprox.
N°200 1.0 aprox.
Asfalto 0.3 aprox.
La mezcla asfáltica en caliente será producida en plantas continuas o intermitentes. La

temperatura de los componentes será la adecuada para garantizar una viscosidad en el
cemento asfáltico que le permita mezclarse íntimamente con el agregado combinado,

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HUÁNUCO
HUÁNUCO
también calentado. La mezcla a la salida de la planta tendrá una temperatura
comprendida entre 125°C y 165°C .
Será transportada a obra en vehículos adaptados convenientemente para garantizar su

homogeneidad (no segregación) y una mínima pérdida de calor (baja de temperatura)
hasta el lugar del destino. La temperatura de colocación de la mezcla asfáltica en la
base imprimada, será de 120°C mínimo.
La colocación y distribución se hará por medio de una pavimentación

autopropulsada de tipo y estado adecuados para que se garantice un esparcido de la
mezcla en volumen, espesor y densidad de capa uniformes. El esparcido será
complementado con un acomodo y rastrillado manual cuando se comprueben
irregularidades a la salida de la pavimentadora.
4.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1 El espesor de la carpeta de rodadura tendrá un espesor mínimo compactado de 5 cm.

(2”) y será de una Mezcla Asfáltica en Caliente, para lo cual se deberá tener en cuenta
lo recomendado en el ítem 3.4 del presente informe.
4.2 El espesor mínimo de la base granular será de 15 Cm. la cual deberá compactarse al
100 % de la máxima densidad seca, obtenida mediante el ensayo Proctor Modificado y

19
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HUÁNUCO
HUÁNUCO
cuya especificaciones técnicas se ceñirán a lo señalado en el ítem 3.2 del presente
informe.
4.3 El espesor mínimo de la Sub-base granular será de 20 Cm. la cual deberá compactarse
al 100 % de la máxima densidad seca, obtenida mediante el ensayo Proctor Modificado
y cuya especificaciones técnicas se ceñirán a lo señalado en el ítem 3.3 del presente
informe.
4.4 Se recomienda el uso de material afirmado existente como parte del paquete estructural
propuesto, como material de sub-base, este deberá ser retirado apropiadamente para
evitar su contaminación y ser colocado en un área de acopio.
4.5 En caso de localizar a nivel de subrasante materiales denominados como rellenos; este
será retirado en lo posible en todo su espesor y rellenado con material de sub-base en
capas de 0.30 mt. Compactado al 95% de la MDS del Ensayo Proctor Modificado.
4.6 La Subrasante, deberá ser escarificada hasta una profundidad de 0.25 m. para luego ser
compactada al 95% de la máxima densidad seca obtenida mediante el ensayo Proctor
modificado, previa eliminación de materiales extraños (raíces, relleno y piedras
mayores a 2”), tal cual se señala en el ítem 8.1 del presente informe.
4.7 El nivel freático no fue encontrado en las auscultaciones realizadas.
4.8 Cualquier variación en la estratigrafía señalada en este informe deberá ser comunicada
de inmediato al proyectista.
4.9 El presente estudio es válido sólo para el área investigada.
5.0 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
1.- Raúl Valle Rodas “ Carreteras Calles y Aeropistas”.
2.- The Asphalt Institute “Manual Del Asfalto”.
3.- Germán Vivar R. (1,995) “Diseño y Construcción de Pavimentos.” Colección del

Ingeniero civil.

20
GOBIERNO REGIONAL
HUÁNUCO
HUÁNUCO
4.- Eddy T. Scipión P. (2,000) “Apuntes de clase Pavimentos”. Universidad Ricardo
Palma.
5.- Yoder E.J. y Witczak M.W. “ Principles Of Pavement Design”.
6. Rico A. y Del Castillo H “ La Ingeniería de Suelos en las Vías Terrestres, carreteras,

ferrocarriles y Aeropistas”
6.0 ANEXO:

21
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HUÁNUCO
DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
NOMOGRAMA METODO AASTHO-93
||||||

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- NOMOGRAMA METODO AASTHO -93

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

Proyecto: " MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE

El objetivo del presente informe es determinar las características físicas mecánicas de

2. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE.

La Subrasante en su mayoría la conforman arenas finas limosas, y desde el punto de

TRAMO I: MALECON WALCKER SOBERON

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

TRAMO II: JR. LAS VIÑAS

TRAMO III: ACCESO MALECON WALCKER SOBERON

2.2 RESUMEN DE ESAL.

Ejes equivalentes a 8.2tn acumuladas

E-1 Pte. Huallaga – Malecón Walcker

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

Fuente: Elaboración Propia (Proyectista)

2.3 Evaluación de la capa Afirmado existente.

No existe afirmado, El cual ha sido evaluado, practicándole el ensayo de CBR. De

2.4 Métodos para el Diseño del Pavimento.

2.3.1 Método AASHTO

El método de la AASHTO permite calcular el espesor de pavimento necesario para

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

W18 = Numero esperado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2tn.

ZR = Desviación estándar normalizada.

So = Desviación estándar del error combinado en la predicción de tráfico y

Δ PSI = Diferencia entre la servicialidad inicial (Po) y la final (Pf)

MR = Módulo resilente de la subrasante.

SN = Número Estructural indicador de la capacidad estructural requerida;

SN = a1 xD1+a2 xD2 xm2+a3 xD3 xm ¿¿3¿¿ ¿¿

ai = Coeficiente estructural de la capa “i”

Di = Espesor de la capa “i” en pulgadas

mi = Coeficiente de drenaje de la capa gradual “i”

2.3.1.1 Parámetros de Diseño

A) Número de Ejes Equivalentes (N18)

El pavimento es diseñado en función al tráfico número y peso de vehículos

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

considerables, como podría ser la posibilidad de un sobre dimensionamiento

EAL (8.2 Tn) : Número de Ejes Equivalentes a 8.2 Tn. en el periodo de

IMD2E: Índice Medio Diario de Camiones de 2 ejes

IMD3E: Índice Medio Diario de Camiones de 3 ejes

IMDT y ST: Índice Medio Diario de Camiones de T y ST

FD2E: Factor Destructivo de Camiones de 2E

FD3E: Factor Destructivo de Camiones de 3E

FDT y ST: Factor Destructivo de Camiones de T y ST

i: Tasa de crecimiento de los vehículos

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

De acuerdo a lo señalado en el ítem 2.1 se asume como valor de diseño el

TRAMO I: MALECON WALCKER SOBERON

TRAMO II: JR. LAS VIÑAS

TRAMO III: ACCESO MALECON WALCKER SOBERON

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

Así también cabe resaltar que debido a la complejidad y falta de equipos

MR (psi) = 1500 x CBR

MR (Mpa) = 10.3 x CBR

MR (Mpa) = 8+3.8 x CBR

También se debe considerar que para él cálculo de los espesores del

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

El clima esta comúnmente acompañado de dos agentes importantes,

H) Costo y Clico de Vida

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

2.4.1.2 Diseño Estructural del Pavimento.

A) Número De Estructural Requerido Malecón WALCKER SOBERON:

Las alternativas que satisfacen al requerimiento estructural son los