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UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS “ESPE”

UNIDAD DE GESTIÓN DE TECNOLOGÍAS
MECÁNICA AERONÁUTICA

ESTRUCTURAS Y SISTEMAS DE LA AERONAVE

TLGO. ANDRES ARELLANO REYES

NOMBRE: Neixer Klaus Vera Rivera FECHA: 11/07/20

CARRERA: Tec. Sup. Mecánica Aeronáutica NIVEL: Tercero “A”

Parche estructural para la piel de 4194

INFORME: NRC:
una aeronave.

INFORME

1.-TEMA:

Parche estructural para la piel de una aeronave

2.-INTRODUCCION:

La función primordial de una reparación es un arreglo de una estructura afectada,

deteriorada, rota o en mal estado para que siga cumpliendo la función para la cual fue
diseñada dentro de los márgenes de confiabilidad y seguridad. Ahora bien, con una
reparación se puede restituir o no la resistencia original de algún o algunos miembros
estructurales, en un sentido más general podemos puntualizar que la reparación se hace
para garantizar el rendimiento satisfactorio que una aeronave requiere como parte del
mantenimiento continuo de su integridad estructural.
Es importante que las reparaciones estructurales sean fieles a los datos técnicos de
ingeniería y a las mejores técnicas disponibles, ya que la reparación inadecuada puede
representar un peligro inmediato o potencial. La fiabilidad de una aeronave depende de
la calidad del diseño, así como la mano de obra utilizada en la realización de las
reparaciones. El diseño de una reparación estructural es complicado por el requisito de
que una aeronave debe ser lo más ligera posible. En la práctica, las reparaciones deben
ser lo suficientemente fuertes como para llevar todas las cargas con el factor requerido
de seguridad, pero no deben tener demasiada resistencia adicional porque incrementan
o trasladan el daño a una estructura adyacente que estaría más débil.
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3.-OBJETIVOS:

GENERAL

Identificar los diferentes procesos, técnicas y especificaciones necesarios para un parche

estructural aplicado a la piel de una aeronave.

ESPECIFICOS

• Conocer los diferentes procesos para aplicar parches estructurales.

• Analizar las diferentes técnicas utilizadas para el parche de una superficie.

4.-MARCO TEORICO

Otra definición según los Reglamentos Aeronáuticos dice que una reparación es la
restitución a las condiciones iniciales de una aeronave o producto, según su Certificado
Tipo, de lo que podemos inferir seria como volver a restituir la condición de
aeronavegabilidad.

Ejemplo de reparaciones (stop drill, blend out) que no restauran la resistencia del
componente, pero mitigan y/o eliminan el daño para que la estructura siga siendo
lo suficientemente fuerte para llevar todas las cargas.
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Ejemplo de reparaciones (por insercion, parche y refuerzos) que restauran la

resistencia del componente y/o eliminan el daño para que la estructura recupere
y/o mejore la resistencia original para llevar todas las cargas.
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TIPOS DE PARCHES

Los parches se pueden clasificar en dos tipos:

• Parche de regazo o costra

• Parche al ras

TIPOS DE PATRONES

Patrón de recuadro

El patrón de remachado de recuadro es el más comúnmente utilizado.

Es un patrón fácil de trazar.
En este patrón, el espaciamiento de los remaches en cada hilera es el mismo y, por lo
tanto, cada remache queda en línea con los remaches en la hilera anterior. Esto forma un
patrón de recuadro. El espaciamiento de las hileras es generalmente, pero no siempre,
igual al espaciamiento de los remaches.

Patrón escalonado

Cada hilera de remaches se mueve ½ espacio de remache a la derecha o izquierda de

tal manera que los remaches recaigan entre los remaches de la hilera anterior. El patrón
escalonado de remaches se identifica por el patrón con forma de diamante.

Patrón circular

Como lo implica su nombre, este patrón tiene la forma de un círculo Los remaches del
patrón circular pueden alinearse o escalonarse. Este es el patrón que se utiliza para
reparar agujeros redondos o para instalar parches circulares.

AREAS A REPARAR

• Piel cerrada y abierta

• Zonas presurizadas y no presurizadas
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Ahora bien, todas las reparaciones se clasificarán en MAYORES Y MENORES:

Una Reparación Mayor de la Estructura: es la reparación que puede afectar

substancialmente el peso, y balance, resistencia estructural, rendimiento (perfomance)
diseño, operación del sistema propulsor, características de vuelo u otras condiciones que
pueden afectar la aeronavegabilidad; o que no puede ser realizada de acuerdo a prácticas
aceptadas o que no se puede hacer por medio de operaciones elementales. La reparación
menor es simplemente una reparación que no sea mayor.

Existe también una reparación llamada Reparación general (overhaul) que consiste en un
trabajo técnico aeronáutico programado que se ejecuta a una aeronave y/a sus
componentes por haber cumplido el límite de tiempo operacional indicado por el
fabricante y/o la autoridad, para llevarla a su condición de aeronavegabilidad original.

Las reparaciones de las siguientes partes de una estructura y la reparación de los

siguientes tipos que comprendan: el aumento de resistencia, el aumento de refuerzos,
empalmes y la fabricación de miembros estructurales primarios o sus reemplazos y
cuando el reemplazo incluye remachar y/o soldar las partes afectadas, son reparaciones
mayores estructurales.

1. De “sección central empalme de planos (box beams)”

2. De las alas “monocoque o semi-monocoque” o superficies de control
3. De los largueros o miembros de la cuerda del ala.
4. De las vigas.
5. De los “flanches de las vigas”.
6. De las partes de las vigas de tipo armazón.
7. De Ias almas de poco espesor de las vigas
8. De los miembros de la quilla y de la parte superior (lomo) de Ios cascos de bote o de
los flotadores.
9. Miembros de chapa corrugado sometidos a compresión los que actúan en forma
equivalente al larguero de las alas o a los de las superficies de cola.
10. De las costillas principales y miembros sometidos a compresión del ala.
11. De los montantes de ala o de superficies de cola.
12. De la bancada de motor.
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13. De los largueros de fuselaje.

14. De los miembros de los reticulados laterales, horizontales o mamparos.
15. Soportes de asiento principal para montantes.
16. De los montantes del tren de aterrizaje.
17. Ejes
18. Ruedas.
19. Esquíes y soportes para esquíes.
20. Las partes del sistema de control como: columna de control, pedales, ejes,
compensadores o contrapesos externos de los alerones.
21. Reparaciones que comprendan la sustitución de material.
22. Reparación de áreas de metal o madera terciada dañadas que excedan de 15cm. (6
pulgadas) en cualquier dirección.
23. Reparaciones de partes del recubrimiento realizando soldaduras adicionales
24. Empalmes del recubrimiento.
25. Reparación de tres o más costillas adyacentes del ala o de la superficie de control, o
el borde de ataque de alas y superficies de control entre esas costillas adyacentes.
26. Reparación del recubrimiento de tela en un área mayor que aquélla requerida para
reparar dos costillas adyacentes.
27. (xxvii) Reemplazo de telas de recubrimiento sobre partes cubiertas con tela tales
2como alas, fuselaje, estabilizador o superficies de control.
28. (xxviii) Reparaciones, incluyendo la relocalización de tanques de combustible y aceite
ya sean integrales o removibles.

También debemos conocer que los daños que son objeto de reparación a las estructuras
de las aeronaves tienen sus orígenes en DAÑOS ACCIDENTALES (ACCIDENTAL
DAMAGE - AD), DAÑOS POR FATIGA (FATIGUE DAMAGE - FD) y DETERIORO
AMBIENTAL (ENVIRONMENTAL DETERIORATION - ED). Todos los daños sin
excepción alguna deben ser identificados en su causa porque requieren ser bien
valorados para definir, de numerosos y variados métodos de reparación, el ideal para
corregir o mitigar el daño. Las reparaciones, necesitan un buen conocimiento de métodos
y técnicas, para aplicarlas es necesario conocer que existen reparaciones TÍPICAS Y
ESPECIFICAS.
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Las reparaciones típicas son aquellas que podemos emplear en varias aeronaves o en
varias zonas de la estructura que se pueden aplicar cuando no están indicadas
reparaciones específicas. Las reparaciones típicas pueden usarse en combinación con
varias formas de reparación. Las reparaciones especificas son las indicadas para
realizarse sobre un elemento estructural en particular para un daño definido por diseño,
existen un conjunto de reparaciones específicas que incluso solo se aplican a una serie
especifica de aeronave y por lo tanto no se aplica en todos los casos

Otro aspecto importante que debemos conocer de las reparaciones estructurales, es que
deben ser categorizadas en PERMANENTES Y/O TEMPORALES, esto en cumplimiento
a la evaluación y análisis para su capacidad de tolerancia al daño. En cumplimiento de lo
anterior las reparaciones deben ser clasificadas dentro de las siguientes categorías así:

CATEGORIA A: Reparación de carácter permanente, para la cual las inspecciones por

mantenimiento programado ya establecidas son suficientes y por tanto no se requieren
de otras acciones complementarias.

CATEGORIA B: Reparación de carácter permanente, para la cual son necesarias

inspecciones complementarias con un umbral y recurrencia definidas, además de las
inspecciones existentes por mantenimiento programado.

CATEGORIA C: Reparación de carácter temporal, es decir que tiene tiempo limitado para
ser reemplazada o re-trabajada dentro de un plazo determinado y para la cual pueden
ser necesarias inspecciones complementarias con un umbral y recurrencia definidas.
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5.-DESARROLLO

MATERIALES

Aviation Maintenance Technician Series by DALE CRANE.

PROCEDIMIENTO

Parche de superficie para la piel estresada

Una reparación típica utilizada como proyecto práctico en muchas escuelas de técnicos
de mantenimiento de la aviación es un parche para un trozo de piel estresado que
transporta toda la fuerza de la piel de un lado del daño en el parche, a continuación, desde
el parche en la piel del otro lado.
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Suponga que la grieta está en una pieza de piel de aleación de aluminio de 0.032
pulgadas 2024-T3, y puede limpiarse hasta una longitud de 2,0 pulgadas con los extremos
redondeados. El parche estará hecho de la misma aleación y espesor que la piel original.
Para esta reparación determinar el número de remaches utilizando el gráfico de la Circular
de Asesoramiento 43.13-1B que se muestra en la Figura 2-81 en la página 118.

Siga estos pasos:

1. Limpie los daños y rodee los extremos de la zona limpiada. Utilice un marcador
permanente de tipo Sharpie fino, y marque una línea horizontal y una línea central vertical
a través del agujero.

2. Cortar una pieza de aleación de aluminio de 0.032 pulgadas 2024-T3 aproximadamente

5 pulgadas cuadrado. Limpiar la superficie y rociar sobre una capa muy ligera de primer
cromato de zinc. Utilizando la fina Sharpie, dibuje una línea central horizontal y vertical
sobre el material del parche. Sujete el parche bajo el daño limpiado con las líneas
centrales cruzando en el centro del agujero. Trace el contorno del agujero en el material
del parche.

3. Seleccione el remache. Esta reparación no requiere un remachado flush, por lo que se

utilizará un remache de cabeza universal MS20470AD. Para la piel de 0,032 pulgadas
usar un remache de 2 pulgadas. Su diámetro es aproximadamente tres veces el espesor
de la piel.

4. Encuentre el número de remaches requerido. Utilice el gráfico de la Figura 2-81. Siga

la columna para un remache de - pulgadas hasta la fila para una hoja de 0,032 pulgadas.
Esto muestra que usted necesitará I1.1 remaches por pulgada de daños limpiados. Esto
requerirá al menos 22.2 o, de hecho, 23 remaches a cada lado del daño.

5. Determinar el paso del remachado. El paso mínimo para un remache de -pulgada es

3D, o 22 (0,28) pulgada, y el paso máximo es 12D, o 1 (1.125) pulgada. Una buena
elección es 4D, o (0.375) pulgada.
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6. Decide la distancia entre los bordes. La distancia recomendada entre el centro del
agujero de remachado y el borde de la hoja es al menos 2D, Utilizando el mínimo nunca
permite tener que utilizar un remache más grande, como sería necesario si un agujero
estuviera dañado. Una buena elección es, (0.25) pulgada que es 2.7D, y permite utilizar
un remache de V-inch si es necesario. Dibuje una línea vertical /, (0.25) pulgada desde
cada borde del contorno de daños en el parche.

7. Determinar el número de remaches en cada fila. Se necesitan 23 remaches a cada

lado del parche, y el paso es de 0.375. Esto permite 7 remaches en la primera fila. Para
desplazar los remaches, debe haber 6 remaches en la segunda, 5 en la tercera y 4 en la
cuarta fila. Esto me deja remachado para la quinta fila.

8. Disponer la primera fila de remaches. Marque el centro de un remachado en la

intersección de la línea central y la línea de distancia del borde. Marque el centro de los
otros 6 remaches de esta fila. Espaciarlos a intervalos de 0.375 pulgadas a ambos lados
del remache central.

9. Seleccione el gálibo, o el paso transversal. Este es el 75% del paso del remachado, o
2 (0,281) pulgadas. Dibujar 4 líneas paralelas a la primera fila de remaches a cada lado
del daño. Las filas están separadas por 0,281 pulgadas.

10. Marque la ubicación de los 6 remaches en la segunda fila. Estos remaches están
centrados entre los remaches en la primera fila y están en la primera línea de remache.

11. Marque la ubicación de los 5 remaches en la tercera fila. Estos remaches están en
alineación horizontal con los remaches de la primera fila.

12. Marque la ubicación de los 4 remaches en la cuarta fila. Estos están alineados con
los remaches de la segunda fila.

13. Marque la ubicación del remache único en el centro de la quinta fila. Estos son todos
los remaches necesarios para llevar la carga en el parche de un lado del
daño y fuera del otro lado, pero para hacer el parche simétrico, colocar 2 remaches más
en la quinta fila. La simetría es importante, no sólo para hacer que el parche se vea bien,
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sino para evitar cambios bruscos en el área transversal y evitar aumentos de tensión que
puedan causar fallos estructurales.

14. Dibujar líneas a través de los remaches finales de cada fila y marcar la ubicación de
un remachado en la intersección de estas líneas y la línea central vertical. Estos dos
remaches no llevan ninguna tensión a través del parche, pero evitan que los bordes del
parche se enrollen.

15. Dibuje líneas para el exterior del parche 0,25 pulgadas a partir de la línea central de
todos los remaches exteriores. Cortar el parche a lo largo de las líneas exteriores,
redondear todas las esquinas, y desbastar los bordes del parche.

16. Marcar el centro de cada agujero de remachado con un pinchazo, y luego hacer una
indentación que comience el taladro en cada marca con un punzón central.

17. Perforar todos los agujeros de los remaches con un taladro #40, y desbastar los
bordes de los agujeros a ambos lados de cada pieza de metal.

18. Marque la ubicación de un agujero de remachado en la piel dañada 0,25 pulgadas

desde el borde del daño limpiado a lo largo de la línea central horizontal. Haga una marca
de punzonada en el centro en este lugar y perforar un agujero #40.

19. Coloque el parche sobre la zona dañada y mantenga el parche en su lugar con una
fijación Cleco de color plateado. Alinear la línea central en el parche con la línea central
en la piel y perforar un agujero #40 a través del parche a lo largo de la línea central en el
lado opuesto del daño. Asegúrese de esto con un cierre Cleco.

20. Con el parche colocado, taladre el resto de los agujeros de los remaches.

21. Remache el parche en su lugar

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6.-CONCLUCIONES:

• De acuerdo a lo estudiado y a lo señalado en el presente trabajo podemos

evidenciar que cada uno de los procesos y técnicas indicados acerca de los
parches estructurales, llegamos a la conclusión de que cada tipo de parche se
adecua en base a las necesidades de cada daño estructural, a las necesidades
de performance y seguridad requeridas al momento del vuelo. Cada
especificación indicada es esencial para la correcta aplicación del parche.
• Se evidencio con mucho éxito, las diferentes técnicas y tipos de parches llevados
a cabo para una correcta reparación de la estructura de la aeronave. De esta
manera nos fue posible comprender con más detalle el funcionamiento y
aplicación de este procedimiento de parchado.

7.-RECOMENDACIONES:

• Debemos tomar en cuenta y seguir al pie de la letra cada proceso indicado para
un mantenimiento eficiente.
• La capacitación y la preparación continua es base para las diferentes
oportunidades que se nos puedan presentar.

8.-BIBLIOGRAFIA:

• Aviation Maintenance Technician Series by DALE CRANE

• Chapter 4: Aircraft Metal Structural Repair - Federal Aviation