Contenido

1. INTRODUCCIÓN

El movimiento de giro necesario para poner en movimiento el vehículo es transmitido a las ruedas
por medio de un conjunto de mecanismos hasta el motor. Es imprescindible acoplar un mecanismo
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capaz de interrumpir o conectar suavemente la transmisión de movimiento entre el motor y las

ruedas. Este mecanismo lo constituye el embrague.
El embrague se sitúa entre el volante motor y la caja de cambios y es accionado por un pedal que
maneja el conductor con su pie izquierdo (menos en los automáticos que el pedal se suprime). Con
el pedal suelto el giro del motor se transmite directamente a las ruedas, es decir, el motor está
embragado. Y cuando el conductor pisa el pedal de embrague el giro del motor no se transmite a
las ruedas, y se dice que el motor está desembragado.
El embrague debe tener la suficiente resistencia como para lograr transmitir todo el par motor a las
ruedas y lo suficientemente rápido y seguro como para realizar el cambio de velocidad en la caja de
cambios sin que la marcha del vehículo sufra un retraso apreciable. También debe ser progresivo y
elástico para evitar que se produzcan tirones ni brusquedades al poner en movimiento al vehículo,
partiendo desde la situación de parado, ni tampoco cuando se varíe la velocidad del motor en las
aceleraciones y retenciones.
Existen diversos tipos de embrague, aunque todos ellos pueden agruparse es tres grandes grupos.
Los de fricción basan su funcionamiento en la adherencia de dos piezas, cuyo efecto produce una
unión entre ellas y equivalen a una sola. También están los hidráulicos, cuyo elemento de unión es
el aceite. Y por último los embragues electromagnéticos, que son los que menos se utilizan, que
basan su funcionamiento en la acción de los campos magnéticos.

2. OBJETIVO

1. Objetivo General

 Definir la función que cumple en embrague en los motores

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2. Objetivo Especifico

 Definir claramente el embrague y sus principales características

 Definir como está constituido el embrague y su funcionamiento

 Conocer cómo se efectúa el mando de embrague y los más empleados

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3. MARCO TEÓRICO

1. Conceptos basicos

1. Embrague

El embrague es el mecanismo encargado de transmitir el par motor que nos proporciona el grupo
propulsor, a la caja de cambios y ésta, a su vez, a las ruedas a voluntad del conductor (manual) o
automáticamente (automático), o dicho de otra manera, su misión, es desconectar el motor de las
ruedas en el momento de arrancar o realizar un cambio de marcha.

El mecanismo de embrague es absolutamente necesario en los vehículos automóviles dotados de

motor térmico, ya que para iniciar la marcha del vehículo hay que transmitir el par motor a bajo
régimen de una forma progresiva por resbalamiento mecánico o viscoso, hasta conseguir un
acoplamiento rígido entre el motor y las ruedas del vehículo a través del cambio de velocidades.
Además, en los vehículos con cambio de velocidades mecánico es necesario disponer del
mecanismo de embrague para desconectar el movimiento del motor del movimiento de las ruedas
siempre que tengamos que cambiar de velocidad o deseemos parar el vehículo sin detener el motor.
El embrague debe cumplir una serie de características, debe poseer suficiente fuerza para que no
patine con el motor funcionando a pleno rendimiento y a la vez proporcionar una marcha suave.
Tiene que ser resistente, rápido y seguro. Resistente debido a que por él pasa todo el par motor.
Rápido y seguro para poder aprovechar al máximo dicho par, en todo el abanico de revoluciones
del motor.

Figura1. Situación del embrague

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2. El accionamiento del embrague

Por accionamiento del embrague o timonería se entiende todos los elementos que se
encargan de llevar la acción que el conductor realiza sobre el pedal hasta el embrague
en sí.

Veremos las diferentes posibilidades con las que el conductor puede pilotar el sistema
de embrague. Debido a la evolución que actualmente están recibiendo los
accionamientos del embrague, existen en el mercado diferentes formas, agrupadas
básicamente en dos:

SISTEMAS DE EMBRAGUES PILOTADOS POR UN PEDAL

Dentro de este tipo de accionamiento, nos encontramos con dos variantes básicamente:

Accionamiento mecánico:

Este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de embrague, mediante un

cable de acero, unido por uno de sus extremos al pedal de embrague, y por el otro a
una horquilla de embrague, unida ésta a su vez con el cojinete de embrague. Al pisar
el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicándole un esfuerzo capaz de desplazar al
cojinete de embrague, deformando a su vez el diafragma del mecanismo de embrague,
con el consiguiente desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de dicho
diafragma, hace desplazar al cojinete en sentido contrario, y ésta a su vez al cable, con
el consiguiente retorno del pedal de embrague a su estado de reposo. En el sistema de
accionamiento del embrague por cable, encontramos básicamente dos variedades. Por
una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague, en posición de reposo,
está en constante contacto con el diafragma, o con las patillas de accionamiento, según
proceda. Y por otra, está el sistema en el que el cojinete de embrague y el diafragma,
en posición de reposo, tienen una separación denominada guarda. Esta separación, se
obtiene gracias a un muelle situado en la horquilla del embrague. La separación
guarda, es ajustable por el extremo del cable. En la actualidad, en los sistemas en los
que el cojinete está siempre en contacto con el diafragma, para absorber de manera
automática el juego entre el cojinete de embrague y el diafragma, existen dispositivos
como cables autorregulables, o pedales dotados de unas serretas que, a medida que se
va gastando el disco, regulan la posición del cable.

Accionamiento hidráulico

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En este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de embrague y en consecuencia al

mecanismo de embrague, un cilindro emisor (o bomba), y un cilindro receptor (o
bombín). Están comunicados entre sí, a través de una tubería, el sistema funciona por
medio del movimiento de unos émbolos situados dentro de los cilindros, dicho
movimiento se efectúa a través de un líquido (el mismo que es utilizado en los
sistemas de frenado). Cuando presionamos el pedal de embrague, este actúa
directamente sobre el cilindro emisor, desplazando su émbolo, éste a su vez ejerce una
presión sobre el líquido, que desplaza al émbolo del cilindro receptor. El cilindro
receptor (o bombín), se comunica con el cojinete de embrague (en la mayoría de los
casos), por medio de una horquilla. Esta está accionada por el cilindro receptor, por
medio de un vástago, que permanece en contacto con el émbolo de dicho cilindro. Al
desplazarse el émbolo por la fuerza del líquido, se desplaza el vástago y acciona la
horquilla. Otra variedad con la que nos podemos encontrar es que el cilindro receptor
y el cojinete de embrague, sean una misma pieza. Con lo que el desplazamiento axial
del cojinete de embrague, es aplicado del cilindro receptor directamente a dicho
cojinete. Los diámetros de los dos cilindros, (emisor y receptor) son diferentes, por lo
que la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de embrague (aplicada
directamente sobre el cilindro emisor), se multiplica, permitiendo al conductor un
esfuerzo menos para el desembragado.

MECANISMOS DE EMBRAGUE PILOTADOS ELECTRÓNICAMENTE

El otro medio por el cual el conductor pilota el mecanismo de embrague, aunque esta
vez sin la existencia del pedal de embrague. En este mecanismo el mando del sistema,
está encomendado a un sistema electrónico de gestión accionado por la electrónica o
la hidráulica.

Embragues electromagnéticos: están formados por un elemento conductor fijado al

volante de inercia en el que se encuentra polvo metálico, un elemento conducido
ensamblado sobre el primario de la caja de cambios con una bobina que es alimentada
a través de unas escobillas y un calculador electrónico, que recibe información de la
posición de la palanca de cambios, del régimen del motor, de la velocidad del
vehículo, y de la posición del pedal del acelerador. El embrague es gestionado por
corrientes de intensidad variable. En otras ocasiones, el calculador es gestionado por
un grupo hidráulico el cual proporciona, mediante un cilindro receptor, la fuerza
necesaria para desplazar la horquilla de embrague y el cojinete de embrague, y en
consecuencia el mecanismo de embrague.

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En los embragues hidráulicos se constituye mediante una bomba solidaria al volante

de inercia y una turbina solidaria al primario de la caja de cambio; entre ambas se sitúa
un reactor montado sobre una rueda libre y todo el conjunto va cerrado y bañado por
aceite, siendo los álabes helicoidales de los tres elementos los que mueven el aceite.
Es importante conocer los principios de los diferentes tipos y accionamientos de un
sistema del que depende el aprovechamiento y transmisión del movimiento del motor
a la caja de cambios y a las ruedas, para su correcta sustitución en los vehículos.

Figura 2. Disco de embrague

1. El embrague hidraulico

El embrague hidráulico sustituye al embrague de fricción en los vehículos

equipados con caja de cambios automática. Consta de dos partes giratorias: la
bomba, movida por el motor, y la turbina, que transmite el par a la caja de cambios.

Ambos elementos tienen forma de medio toro con álabes en su interior y se deben
colocar enfrentados entre sí, dentro de una caja llena de aceite, pero con una cierta
separación de modo que nunca lleguen a tocarse.

En el funcionamiento de este tipo de embragues se puede distinguir tres fases

distintas, que dependen principalmente del régimen del motor. Cuando el motor (y
por tanto la bomba) gira a pocas revoluciones el aceite por efecto de la fuerza
centrífuga, sale de la bomba y penetra en la turbina golpeando sus álabes. Sin

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embargo, la turbina permanece fija, ya que la velocidad del aceite es tan pequeña
que no tiene la fuerza suficiente para hacerla girar.

Cuando el conductor pisa el acelerador para iniciar la marcha suben las

revoluciones de la bomba a la par que las del motor, de modo que el aceite se
mueve ahora con mucha más energía, consiguiendo hacer girar la turbina y por
tanto desplazar el coche. Sin embargo, en esta situación existe un gran
deslizamiento, esto es, la bomba girará mucho más deprisa que la turbina.

A partir de las 3000 r.p.m. aproximadamente se alcanza un deslizamiento mínimo

que está en torno al 3%. Es importante que exista un cierto deslizamiento, aunque
pequeño, puesto que de lo contrario no se transmitiría ningún esfuerzo.

Figura 3. Embrague hidráulico

2. Componentes del embrague hidraúlico

1. Camara turbine bomba

2. Camara anular

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3. Camara DCC

4. Boquilla regulable

5. Retorno del aceite a la camara DCC

6. Acoplamiento elastico aclopado al motor

7. Parte conducida conectada a la transmission

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Figura 4. Embrague hidráulico

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2. Embrague hidráulico en los tractores agrícolas

La mision del embrague es conectar o desconectar el movimiento de giro del cigüeñal a la

caja de cambios. Mecánicamente el embrague se puede considerar, como un transmisor
de par motor a un régimen de giro. El trabajo del embrague debe ser progresivo y
elástico, para que el movimiento se transmita suavemente, y se absorban las variaciones
de par del motor. El embrague es el mecanismo encargado de transmitir el par motor que
proporciona el grupo propulsor, a la caja de cambios y esta, a su vez, a las ruedas.

3. Funcionamiento del embrague hidráulico

El embrague hidráulico actúa automáticamente permitiendo transmitir una energía que

supera el par resistente cuando alcanza un determinado régimen de giro. Su
funcionamiento se basa en la transmisión de energía desde una bomba centrifuga a una
turbina, usando para ello aceite.

Consiste en dos coronas giratorias, que tienen forma de semitiroide, provisas de alabes,
una de ellas, va unida al cigüeñal, actúa como bomba, y la otra, unida al primario de la cja
de cambios, actúa como turbina. Bomba y turbina, están alojadas en una carcasa estanca
y están separadas por un pequeño espacio para que no se produzca rozamiento entre
ellas.

4. Embragues hidráulicos en la actualidad

El mecanismo de embrague es absolutamente necesario en los diferentes tipos de

vehículos, ya que para iniciar la marcha del vehículo hay que transmitir el par motor a
bajo régimen de una forma progresiva por resbalamiento mecánico o viscoso, hasta
conseguir un acoplamiento rígido entre el motor y las ruedas del vehículo a través del
cambio de velocidades.

Además en los vehículos con cambio de velocidades mecánico es necesario disponer del
mecanismo de embrague para desconectar el movimiento del motor del movimiento
delas ruedas para cambiar de velocidad o parar el vehículo sin detener el motor.

5. Cuidados y mantenimiento del embrague hidráulico

 Comprobar el buen funcionamiento del pedal de embrague y el acoplamiento delas

velocidades.

 Comprobar el estado de los tubos de freno.

 comprobar el buen funcionamiento de la TDF.

 comprobar el ajuste del freno de mano.

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 comprobar la presión del acumulador una vez al año.

 Comprobar el nivel de aceite de la transmisión/sistema hidráulico.

 Engrasar los cojinetes del alojamiento abocinado.

 Aceite conforme a las especificaciones de MF CMS M1145.

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4. CONCLUSIONES

 Se definió claramente el embrague y sus principales diferencias

 Se definió claramente como está constituido el embrague y su funcionamiento

 Se reconoció cómo se efectúa el mando de embrague y los más empleados

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5. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

 Recuperado de:

http://embraguesviaweb.blogspot.pe/2011/02/solucion-problemas-de-embrague.html

 Recuperado de:

http://www.elmundodelembrague.com.ar/embragues/fiat.html

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