SIMULACIÓN DE DETERIOROS DE PAVIMENTOS

ASFÁLTICOS CON HDM 4

Autores: Ings. Marta Pagola y Oscar Giovanon

Institución: Laboratorio Vial IMAE

Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y Agrimensura
Universidad Nacional de Rosario – Argentina

Dirección: Berutti y Riobamba – 2000 Rosario

Teléfono: 0341 4808538 / 4808539 interno 36
Fax: 0341 4808540
Email: mpagola@eie.fceia.unr.edu.ar

RESUMEN

Hasta el momento, en Argentina y en numerosos países se ha utilizado el HDM III como

herramienta de Gestión, y en particular para predecir los deterioros que se producen en
la superficie de las calzadas pavimentadas; permitiendo el cálculo de las inversiones
necesarias para mantener las mismas en adecuadas condiciones de servicio a los
usuarios.

Actualmente se cuenta con una nueva herramienta, el HDM 4, la cual abarca un

espectro más grande de situaciones y parámetros a ser considerados en el análisis.

Ambos, HDM III y HDM 4, poseen insertos modelos de deterioro que son los
encargados de predecir la evolución en el tiempo de distintos indicadores del deterioro
de la superficie. Si dichos modelos no se calibran adecuadamente, las acciones de
mantenimiento y los momentos de aplicación de las mismas, obtenidos de la aplicación
del modelo, serán erróneos.

En trabajos previos propios se ha realizado la calibración a nivel red de los modelos de

deterioro utilizados en el HDM III, para las rutas pavimentadas de la región litoral de
Argentina. En este trabajo se presenta la calibración realizada utilizando los modelos
que posee el HDM 4, los cuales consideran nuevos parámetros y poseen ecuaciones de
predicción modificadas respecto a la versión anterior HDM III.

1. INTRODUCCIÓN

Los Sistemas de Gestión de carreteras son herramientas útiles para ayudar a los
responsables de la toma de decisiones a encontrar la óptima distribución de fondos
destinados al mantenimiento y reconstrucción de pavimentos.
Una importante responsabilidad de las autoridades nacionales y provinciales es la de
poseer una red de carreteras con pavimentos seguros y que brinden una buena calidad
de servicio al usuario, pero generalmente la disponibilidad de recursos es inferior a los
requeridos para mantener esa red en un nivel ideal de servicio para los usuarios.

Para efectuar una correcta predicción de los recursos necesarios, la repartición u

organismo a cargo de la red vial debe poseer datos confiables del estado de su red y de
la evolución de la misma. De esa manera, conociendo la historia de los deterioros y
simulando la predicción los mismos con la mayor exactitud posible, podrá aplicar
acciones de mantenimiento a tiempo y no rehabilitaciones de urgencia, con lo cual las
inversiones serán menores y el beneficio para los usuarios será mayor.

Existen herramientas disponibles para simular la predicción de las acciones requeridas,

las cuales poseen modelos que analizan los deterioros futuros partiendo de las
características de la ruta y del tránsito.

El programa HDM 4 es una de esas herramientas, el cual posee modelos de deterioro

con coeficientes de ajuste particulares que posibilitan lograr la coherencia de la historia
de deterioro con la evolución predicha de una dada red o tramo, para que la simulación
sea lo más real posible.

2. TIPOS DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO ANALIZADAS

El presente trabajo se ha enfocado hacia los modelos de deterioro de calzadas

pavimentadas con superficie asfáltica. Las calzadas con superficie de hormigón no se
han analizado debido a que la cantidad de tramos con dicha superficie de rodamiento
con datos disponibles para realizar el ajuste es reducida.

El HDM 4 considera la posibilidad de diferenciar distintos tipos de superficies asfálticas.

Dentro de las mezclas asfálticas pueden citarse:
• concreto asfáltico
• mezcla con asfalto modificado con polímero
• mezcla con caucho pulverizado
• mezcla asfáltica en frío
• mezcla porosa
• SMA (stone mastic asphalt)

Mientras que como tratamientos superficiales pueden citarse:

• Tratamiento superficial tipo doble
• Tratamiento superficial tipo simple
• Macadam de penetración
• Slurry seal
En el presente trabajo, y para el análisis en conjunto de los datos de deterioro de las
distintas rutas, han sido considerados los dos grupos genéricos citados: mezclas
asfálticas y tratamientos superficiales.

3. MODELOS DE DETERIORO QUE POSEE EL HDM 4 PARA SUPERFICIES

ASFÁLTICAS

Los modelos utilizados en el HDM 4 han sido modificados respecto a los de la versión
anterior HDM III, fundamentalmente se ha profundizado en el análisis de los ya
existentes y se adicionaron nuevos modelos relacionados con la seguridad del usuario,
como ser la textura y la resistencia al deslizamiento.

Los modelos de predicción de deterioro que posee el HDM 4 para calzadas con
superficie de rodamiento asfáltica son los que se indican en la tabla de la Figura 1,
donde se encuentra también una breve descripción de cada uno de ellos y los
coeficientes de ajuste que cada uno de los modelos posee.

Deterioro Definición Coeficientes de ajuste

Fisuras anchas Fisuras interconectadas o lineales con • Inicio
estructurales abertura mayor o igual a 3 mm • progreso
Fisuras Fisuras transversales no conectadas • inicio
transversales • progreso
térmicas
Fisuras totales Fisuras interconectadas o lineales con • inicio
estructurales abertura mayor o igual a 1 mm • progreso
• retardo
Peladuras Pérdida de material de la superficie de • inicio
desgaste • progreso
• retardo
Baches Cavidad abierta en la superficie del • inicio
camino con al menos un diámetro de • progreso
150 mm y una profundidad de 25 mm
Rotura de borde Pérdida de material bituminoso de la • progreso
superficie (y posiblemente también
material de base) del borde del
pavimento
Ahuellamiento Deformación del perfil transversal, • densificación inicial
permanente canalizada en las huellas • deterioro estructural
del tránsito. Medido con una regla • deformación
rígida de 2 metros de longitud plástica
posicionada perpendicularmente al eje • desgaste por
del camino. neumáticos para
nieve
Rugosidad Desviaciones de la superficie respecto • Progreso ambiental
 a una superficie plana, que afecta la • Progreso en función
dinámica del vehículo, la calidad de de los deterioros
circulación, las cargas dinámicas y el
escurrimiento del agua. Valorada con
rugosímetros en unidades IRI.
Textura Profundidad media de la superficie del • Factor textura
camino y un plano, a escala de los
agregados gruesos. Valorada en
profundidad media de arena.
Resistencia al Coeficiente de fricción transversal • Factor fricción
deslizamiento valorado con equipo Scrim. • Efecto de la
velocidad

Figura 1. Modelos de deterioro del HDM 4

Como puede observarse los coeficientes de ajuste, en la mayoría de los modelos
contemplan dos fases: inicio y progreso. El coeficiente de inicio modifica directamente el
tiempo que transcurre hasta la aparición del deterioro, mientras que el coeficiente de
progreso modifica el incremento anual del deterioro. En la gráfica de la Figura 2 puede
visualizarse esta situación.

%F I
SURAS

INICIO PROGRESO

Edad
(años)

Figura 2. Curva típica de evolución de las fisuras de superficie

Como puede observarse los modelos de deterioro se han incrementado con respecto a
la versión anterior HDM III, se han incorporado modelos no considerados previamente y
algunos de los existentes han sido desagregados.

Cada uno de los modelos de deterioro posee uno o más factores de calibración o
coeficientes “K” que permiten ajustar los mismos a las condiciones propias de la región
o país donde se apliquen.
Debido a la modificación que han sufrido los modelos, se ha incrementado la cantidad
de coeficientes de ajuste. En la versión HDM III eran 7 factores, mientras que en el
HDM 4 son 22. Esto si bien hace más flexibles los modelos, implica un mayor esfuerzo
en su calibración.

4. INTERRELACIÓN DE LOS MODELOS DE DETERIORO

Si bien han sido desarrollados modelos particulares para cada deterioro, los mismos no
son totalmente independientes. O sea que en la evolución año tras año valorada para
algunos de los parámetros intervienen los valores que algunos otros poseen para ese
mismo año.

En la Figura 3 puede observarse la interacción existente entre los modelos de deterioro

del HDM 4.

Deformación
Inicio de Progreso de estructural
Ahuellamiento
fisuras fisuras

Baches Rugosidad

Inicio de Progreso de Efecto

peladuras peladuras ambiental

Figura 3. Interacción de los modelos de deterioro en el HDM 4

5. TÉCNICA DE VENTANAS

La técnica de ventanas consiste en lograr una curva de comportamiento a través de la

superposición de las respuestas observadas en distintos casos semejantes con
diferentes edades. Mediante esta técnica pueden aprovecharse las evaluaciones
periódicas de deterioros de la red para simular la evolución de los comportamientos
aunque no se disponga de un elevado número de años de cada tramo.
Esta técnica se sustenta en el metodológico seguimiento de casos reales
adecuadamente respaldados dentro de un Sistema de Información, que brinde los datos
necesarios para el análisis planteado. Resulta imprescindible entonces recalcar aquí la
importancia de las metodologías de recolección de la información, que deberán aislarse
de subjetivismos del evaluador, requiriéndose para este fin de instructivos claros donde
se plasmen los criterios a utilizar en la evaluación.

Una vez seleccionado el conjunto de parámetros relevantes en la problemática

estudiada, es necesario un claro conocimiento del rango de variación de cada uno de
ellos dentro del conjunto de datos disponibles.

Se plantean, de ser posible, divisiones del rango de cada parámetro (estratificación de

variables) de forma de lograr una selección de casos que manifieste una clara
tendencia de la respuesta del sistema que se pretende ajustar o modelizar. Para
plantear esta gráfica de tendencia, como la indicada en la Figura 4, se superponen los
distintos casos incluidos en la selección adoptando el eje respecto del cual se valora la
respuesta, generalmente la edad u otra variable definida para acumular las acciones del
entorno.

Finalmente adoptando en el modelo valores de los parámetros iguales al medio de cada

uno de los subrangos, se ajustan los coeficientes del modelo de manera de lograr el
acuerdo con las observaciones. Este acuerdo puede lograrse visualmente o en una
mejor aproximación automatizarlo mediante el uso de algún indicador como podría ser
la minimización del error cuadrático medio. Para visualizar el acuerdo logrado también
es posible graficar con el modelo un huso en base a adoptar los parámetros en los
valores extremos de los subrangos definidos.

RESPUESTA

d is tin to s
casos

E dad

Figura 4. Esquema de superposición de comportamientos en técnica de ventanas

Para realizar el proceso de ajuste de los distintos modelos de deterioros superficiales se

han analizado en conjunto los datos correspondientes a distintas rutas con
características similares. De esa manera pudo reconstruirse una curva completa de
comportamiento, para toda la vida en servicio, a partir de observaciones realizadas en
cortos períodos de tiempo.

6. DATOS DISPONIBLES DE TRAMOS Y DETERIOROS

Se dispone de una importante base de datos de rutas nacionales de la región litoral y

de rutas provinciales de la Provincia de Santa Fe, de las cuales se dispone de
aproximadamente 550 datos de deterioro. En esta base se encuentran cargados los
siguientes datos:

• Fecha de construcción
• Estructura
• Tránsito
• Respuesta estructural
• Deterioros superficiales en distintas etapas de su vida en servicio

Respecto a la respuesta estructural, la misma se corresponde en general con

mediciones de la Deflexión Benkelman. En algunas rutas se dispone de evaluaciones
estructurales de mayor detalle, provenientes de ensayos con Penetrómetro Dinámico de
Cono y de ensayos de laboratorio.

Respecto a los deterioros superficiales, en algunos de los tramos el relevamiento se

ha realizado de acuerdo a la metodología indicada en el HDM III, mientras que en el
resto de los tramos los mismos han sido valorados con la técnica de relevamiento en
uso en Argentina, o sea de acuerdo a la metodología de evaluación de pavimentos de
la Dirección Nacional de Vialidad. Para poder utilizarlos en el HDM 4 se han realizado
algunas adaptaciones, a saber:

• La rugosidad ha sido expresada en IRI (m/km), a partir de mediciones realizadas

con distintos rugosímetros y transformadas a IRI con ecuaciones de calibración.

• El ahuellamiento valorado en los relevamientos corresponde al medido con una

regla rígida de 1.2 m, mientras que el que se indica en el HDM 4 es el
correspondiente a una regla de 2 m. Este parámetro no ha sido modificado, por
lo que en los coeficientes de ajuste se incluye la corrección de metodología.

• Las fisuras de superficie han sido en la mayoría de los casos evaluadas de

acuerdo a la metodología de la Dirección Nacional de Vialidad, grado
especificado según catálogo de fotos tipo y % de extensión de ese grado. Para
este análisis de simulación con HDM 4 han sido transformadas a % de fisuras
totales y % de fisuras anchas. Para ello se ha utilizado una escala de
transformación derivada de observaciones de comportamiento reales con ambas
metodologías.
 Es de comentar que los relevamientos de deterioros superficiales efectuados en
los últimos años en la Dirección Provincial de Vialidad de la Provincia de Santa
Fe se han estado realizando de acuerdo a la metodología indicada en el HDM III.

• Respecto a los parámetros baches y peladuras no existe un relevamiento

confiable, por lo cual estos modelos no han sido ajustados. Principalmente por el
déficit existente en la evaluación de las acciones de mantenimiento.

• La rotura de borde se produce en rutas con ancho de carril reducido, según está
indicado en el HDM 4. El conjunto de rutas analizadas posee, en general, un
adecuado ancho de calzada y por lo tanto este deterioro no se produce.

• En el conjunto de rutas analizadas no existe aún relevamiento de la textura

superficial ni de la resistencia al deslizamiento, por lo tanto estos modelos no se
han ajustado em el presente trabajo.

7. MODELOS DE DETERIORO EFECTIVAMENTE AJUSTADOS

En el presente trabajo se han ajustado tres de los modelos de deterioro existentes,

tanto para carpetas de rodamiento con mezclas asfálticas como con tratamientos
superficiales, debido a la confiabilidad de los datos de relevamiento disponibles.

Los modelos ajustados son: fisuras totales, ahuellamiento y rugosidad, habiendo

supuesto que no existen baches sobre la calzada o sea con la realización de tareas de
mantenimiento periódicas de bacheo.

8. AJUSTE REALIZADO PARA CARPETAS DE RODAMIENTO CON

TRATAMIENTO SUPERFICIAL

Se dispone de 176 datos de deterioros relativos a carpetas de rodamiento con

tratamiento superficial. Dichos datos corresponden al comportamiento medio observado
en distintas edades de vida de las rutas consideradas.

Los entornos de tránsitos y deflexiones en este conjunto de datos es amplio, pero a

pesar de eso no fue posible plantear una estratificación respecto a estos parámetros, ya
que a pesar de dividir los entornos no se logró reducir las dispersiones ni mejorar el
ajuste realizado.

Para realizar el ajuste de los modelos del HDM 4 ha sido adoptada como punto de
partida una estructura típica media, representativa del conjunto de estructuras
disponibles, sometida a un tránsito igual al medio del entorno (valorado en “N” número
de ejes equivalentes de 80 KN).

En la gráfica de la Figura 5 pueden observarse tanto los datos disponibles como los
resultados obtenidos, los cuales se corresponden con la siguiente descripción:

• Cada punto representa una observación o evaluación realizada del deterioro

de la superficie para la edad correspondiente

• La curva de línea continua color rojo representa la evolución predicha por el

HDM 4 sin ajustar, o sea con coeficientes unitarios

• La curva de línea continua color negro representa la evolución predicha por el

HDM 4 con coeficientes ajustados

Como puede observarse, el modelo de rugosidad es el que justifica la calibración

realizada, donde se observa una importante diferencia entre el valor del parámetro
predicho con los coeficientes unitarios y los ajustados.

En los modelos de fisuras totales y de ahuellamiento no existe gran diferencia entre

ambas curvas de predicción.

El modelo de baches no fue ajustado, y se supuso que los mismos se tapaban a medida
que aparecían como tarea de mantenimiento periódico, por lo cual en la
correspondiente gráfica de la Figura 5 la predicción de este parámetro se muestra
siempre con valor cero.
 Figura 5. Evolución de los deterioros para las carpetas de rodamiento con tratamiento
superficial, todos los datos disponibles sin estratificación

9. AJUSTE REALIZADO PARA CARPETAS DE RODAMIENTO CON MEZCLA

ASFÁLTICA

Para este tipo de superficie se dispone de 389 datos de deterioro, que representan una
apreciable cantidad de datos para realizar el ajuste.

Con este conjunto se ha realizado una división en dos grupos netamente diferenciados,
estructuras nuevas y estructuras reforzadas. Dicha división ha sido realizada no sólo
por la estratificación visible en los datos, sino por responder a distintos modelos de
simulación de comportamiento dentro del HDM 4.

9.1. Estructuras nuevas

Para este tipo estructural se dispone de más de 200 datos de deterioro estructural, y los
mismos han podido ser analizados en tres grupos estratificados según la deflexión
Benkelman debido a las diferencias observadas en los comportamientos, todos
sometidos a un tránsito anual igual al tránsito promedio del entorno analizado.

Han sido analizados los siguientes grupos:

• Deflexión menor a 50 [mm/100]

• Deflexión entre 50 [mm/100] y 90 [mm/100]

• Deflexión superior a 90 [mm/100]

En las gráficas de las Figuras 6, 7 y 8 pueden observarse los datos y los deterioros
predichos para cada uno de los grupos, respondiendo a la misma descripción que la
realizada en el punto 8 para las carpetas de rodamiento con tratamientos superficiales.
Figura 6. Evolución de los deterioros para las carpetas de rodamiento con mezcla

< 50 TODOS

asfáltica en rutas con estructura nueva, deflexión < 50 [mm/100]

Como puede observarse, para los tres grupos analizados, el ajuste realizado es
importante. O sea que la predicción de deterioros realizada con los coeficientes
ajustados se adapta mucho mejor a la evolución real observada sobre los tramos de
ruta. Se recuerda que el modelo de evolución de baches no fue ajustado, sino que fue
considerada la ejecución de tarea de bacheo como mantenimiento rutinario.
 50 > D < 90 TODOS

Figura 7. Evolución de los deterioros para las carpetas de rodamiento con mezcla
asfáltica en rutas con estructura nueva,
deflexión entre 50 y 90 [mm/100]

> 90 TODOS
 Figura 8. Evolución de los deterioros para las carpetas de rodamiento con mezcla
asfáltica en rutas con estructura nueva, deflexión > 90 [mm/100]

9.2. Estructuras reforzadas

Se dispone de 171 datos de deterioro para las estructuras reforzadas. Al igual que para
las carpetas de rodamiento con tratamientos superficiales no se ha realizado ninguna
estratificación, o sea que todos los datos han sido analizados en conjunto.

En las gráficas de la Figura 9 se observan los datos y resultados obtenidos,

respondiendo a la descripción realizada en el punto 8 para las carpetas de rodamiento
con tratamiento superficial.

Figura 9. Evolución de los deterioros para las carpetas de rodamiento con mezcla
asfáltica en rutas con estructura reforzada, todos los datos disponibles sin estratificación

Para este conjunto de datos puede observarse que el ajuste de los tres modelos de
deterioro analizados es importante, al existir una amplia diferencia entre los
comportamientos predichos con coeficientes unitarios (curvas rojas) y los realizados con
coeficientes ajustados (curvas negras).

10. Coeficientes de ajuste obtenidos para los modelos de deterioro del HDM 4
El ajuste mostrado en las Figuras previas para los distintos tipos de superficie de
rodamiento y estructura se ha realizado buscando el conjunto de coeficientes de ajuste
que mejor representara la evolución real de los deterioros de superficie.

Con la aplicación de este conjunto de coeficientes se representa entonces el

comportamiento medio de los deterioros de los grupos analizados. El mismo puede ser
utilizado con confianza en estudios de simulación de comportamiento realizados a nivel
red, mientras que si el análisis a realizar es a nivel tramo los mismos deben ser
considerados sólo como una guía debiendo ser modificados de acuerdo al
comportamiento del tramo en estudio, en la medida que se dispongan datos de
evaluación de deterioros superficiales.

TIPO DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO

COEFICIENTE MEZCLA ASFÁLTICA NUEVA
DETERIORO MEZCLA
DE AJUSTE
TRATAM. ASFÁLTICA
REFUERZO D < 50 50<D<90 90 < D

Inicio totales 0.6 0.5 0.7 0.7 0.5

Progr. totales 0.5 0.3 0.2 0.2 0.3
FISURAS
Inicio anchas 0.6 0.5 0.7 0.7 0.5

Progr. anchas 0.5 0.3 0.4 0.4 0.3

Densific. Inicial 1 No corresp. 2.2 2.2 1.5

Det. Estructural 0.8 0.7 0.7 0.7 0.7

AHUELLAM.
No
Deform. Plást. 0.15 0.15 0.15 0.15
corresp.
Ahuell. inicial 0 mm 3 mm 0 mm 0 mm 0 mm

Ambiental 0.5 0.2 0.3 0.3 0.3

RUGOS. Deterioros 0.5 0.2 0.6 0.6 0.6

Rugos. inicial 1.8 m/km 1.7 m/km 1.4 m/km 1.4 m/km 1.4 m/km

Figura 10. Coeficientes utilizados para ajustar los modelos de deterioro del HDM 4

Ha resultado interesante observar la similitud en las curvas de comportamiento medio

de los distintos grupos con carpeta de rodamiento con mezcla asfáltica analizados con
el HDM 4 en su condición ajustada, similitud observada también entre las curvas de los
distintos grupos con coeficientes unitarios.

Surgió entonces la duda respecto a la aptitud del HDM 4 para poner de manifiesto
comportamientos fuera de esta condición media. Es entonces que se han planteado las
situaciones extremas de estructura y solicitación, y se ha valorado el comportamiento
para la estructura más débil solicitada con el máximo nivel de tránsito y la estructura
más fuerte solicitada con el mínimo nivel de tránsito, ambas con los coeficientes de
ajuste promedio de los hallados en el análisis e indicados en la Figura 10.

En las gráficas de la Figura 11 se muestran las curvas de deterioro obtenidas, donde las
dos curvas color azul mostradas en cada una de ellas se corresponden con la curva de
simulación de deterioro para los extremos del espectro total de tránsito y estructuras
que existen en el conjunto total.

Como puede observarse, si bien ha sido tomado el espectro total de tránsito y

estructuras, quedan ciertos puntos de deterioro observados fuera del entorno definido.
Esto puede justificarse en parte ya que los puntos son datos de campaña, los cuales
están fuertemente influenciados por la metodología de evaluación puntual utilizada, y
por comportamientos anómalos de algunos de los tramos. Dichos puntos podrían haber
sido eliminados del presente análisis con la aplicación de técnicas estadísticas, pero se
consideró conveniente dejarlos presente y marcar la anomalía encontrada.

Por la respuesta observada del programa HDM 4, puesta de manifiesto en las gráficas
de la Figura 11, el mismo posee limitaciones para la detección de fallas prematuras.

Figura 11. Modelos de comportamiento ajustados para todas las rutas con carpeta de
rodamiento de mezcla asfáltica, valorados con el espectro total de estructuras y
tránsitos
11. CONSIDERACIONES FINALES

Se considera que el HDM 4 es una herramienta muy poderosa para simular el

comportamiento de la calzada y a partir de ello realizar el análisis económico de
factibilidad de distintas alternativas de obras y mantenimientos sobre la red vial.

Pero para que esa herramienta sea útil y los resultados obtenidos sean válidos es
necesario que la misma se encuentre adaptada o ajustada a la zona de aplicación.

Los modelos de predicción de deterioros del HDM 4, si bien son una parte de los
modelos que el mismo dispone tienen un peso importante en los resultados finales, de
ahí la trascendencia de su calibración a las condiciones locales de aplicación.

Los coeficientes de ajuste que se determinaron en el presente análisis son totalmente

válidos para su aplicación en estudios a nivel red. En estudios a nivel tramo los mismos
pueden ser considerados sólo como una guía, debiendo ser modificados de acuerdo al
comportamiento del tramo en estudio, en la medida que se dispongan datos de
evaluación de deterioros superficiales.

12. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

(1) HDM 4. Volume four. Analytical framework and model descriptions. The highway
development and management series. World Bank Association. Association mondiale de la
Route. 2000.

(2) HDM 4. Volume five. A guide to calibration and adaptation. The highway development and
management series. World Bank Association. Association mondiale de la Route. 2000.

(3) Modelos de deterioro de pavimentos asfálticos en Argentina. Marta Pagola y Oscar

Giovanon. 6to Congreso Ibero Latioamericano del Asfalto. Chile. 1991.

(4) Modelos de deterioro de pavimentos asfálticos en Argentina, segunda parte. Marta Pagola,
Oscar Giovanon y Jorge Tosticarelli. 7to Congreso Ibero Latioamericano del Asfalto.
Venezuela. 1993.

(5) Importancia de la utilización de los modelos de deterioro del HDM III calibrados a la zona
de aplicación. Marta Pagola y Oscar Giovanon. XXIX Reunión del Asfalto. Argentina. 1996

(6) Predicciones ajustadas de deterioro, su importancia a nivel red. Marta Pagola y Oscar
Giovanon. Simposio internacional de mantençâo e restauraçâo de pavimentos e controle
tecnológico. Brasil. 2000.

(7) Sistema de gerenciamiento de la conservación de rutina, su implementación en la

Dirección Provincial de Vialidad de Santa Fe. Revista de la Asociación Argentina de
Carreteras, nº 161, año XLVI, 2000.
(8) Metodología de evaluación de pavimentos. Dirección Nacional de Vialidad. Argentina.

(9) Actualización de condiciones técnicas exigidas a las calzadas pavimentadas sobre

Rugosidad de pavimentos. Hugo Poncino, Marta Pagola, Oscar Giovanon y Mario Noste.
Revista de la Asociación Argentina de Carreteras, año XLI, nº 149, 1996.

(10) Análisis comparativo entre modelos HDM 4 vs HDM III para la predicción del deterioro en
pavimentos asfálticos. Rodrigo Gaete. 11º Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto.
Perú. 2001.