SEMINARIO DE INGENIERÍA FERROVIARIA

Unidad 3 – OPERACIÓN DEL SERVICIO FERROVIARIO

Cuestiones:

1) ¿Cuáles son las principales operaciones para que funcione un servicio

ferroviario?

2) ¿Cómo podemos dividir las actividades de una empresa ferroviaria?

3) ¿A qué denominamos Marcha del Tren?

4) ¿Qué etapas componen el movimiento del tren desde su inicio de marcha

hasta su detención?

5) ¿Cómo se confecciona y que tiene en cuenta el Horario de un servicio de

trenes?

6) ¿Qué factores debemos analizar para determinar la demanda de un servicio

ferroviario?

7) ¿Qué elementos componen el Perfil de la Demanda?

8) ¿Cómo podemos suavizar el Perfil de la Demanda?

9) ¿Qué factores son importantes para reducir los costos?

10) ¿Qué se debe tener en cuenta para elaborar el Marketing de un servicio

ferroviario?

Respuestas:

1) Lasprincipales operaciones para hacer funcionar un servicio ferroviario

son las siguientes:

La planificación de un tren en una línea

Las relaciones de las empresas propietarias de los trenes con las
administradoras de las infraestructuras ferroviarias
La revisión y el mantenimiento de los vehículos en los talleres
El seguimiento de las incidencias del tren en tiempo real con
sistemas de información geográfica.
Estas son operadoras ferroviarias son las que disponen de los trenes
para ofertar los servicios de transporte de pasajeros y cargas, sobre
la infraestructura que a veces es administrada por otra entidad. Sus
estrategias comerciales deben estar orientadas a obtener el máximo
beneficio, con el mayor rendimiento de la actividad.

2) Las actividades de una operadora ferroviaria las podemos dividir

en tres ejes fundamentales:

La gestión comercial: desarrolla la política tarifaria considerando

itinerarios, regularidad, paradas y franjas horarias y administra los
sistemas de ventas y reservas, venta on-line, etc.

La gestión de recursos: adquiere, homologa y mantiene el parque

móvil y también puede tener infraestructura. Se vincula con
fabricantes y talleres.

La gestión operativa: planifica, programa y monitorea los

servicios de trenes en caso de no administrar la infraestructura,
debe coordinar con la administradora de infraestructuras.

La operación de un sistema es un proceso que tiene cuatro

fases principales: Planificación, Programación, Seguimiento y
Resultado. En cada fase se busca la optimización de las actividades
desde criterios técnicos y económicos.

3) Lo primero es el diseño de la marcha del tren en la línea, dividida

en tramos, desde el origen hasta el destino a través de estaciones y
puntos intermedios. Las estaciones pueden ser de paradas
comerciales con subida y bajada de pasajeros o cargas, o también
pueden ser paradas técnicas.
La marcha se muestra como un listado de las estaciones y
referencias, con la distancia y el tiempo de paso por cada uno con
respecto al origen.
Se visualiza con un diagrama denominado mallas o gráfico de tren.
En las ordenadas se colocan las estaciones separadas
proporcionalmente y en las abscisas el tiempo. La marcha es la
diagonal que une las estaciones. Al gráfico diario de la línea se
añaden otros trenes.

4) Las siguientes cinco etapas que componen el movimiento del tren

desde su partida hasta su detención son:
Aceleración
Velocidad constante
Deriva
Reacción previa al frenado
Frenado
Estas cinco etapas se repiten tantas veces como paradas realice en
el trayecto completo.
El sistema también permite definir o modificar los siguientes
parámetros:
Tiempo entre trenes (frecuencia)
Distancia entre señales
Longitud del tren
A partir de los parámetros definidos por el analista y de las
ecuaciones indicadas, se determina en cada instante de su
recorrido, la ubicación del tren, la velocidad de circulación y el
tiempo empleado para cada tramo, como así también las distancias
de frenado y permite también conocer la separación entre dos
trenes sucesivos en cada momento de sus circulaciones.
La marcha se crea teniendo en cuenta las características de la línea:
Estaciones, tiempos de parada, si es de paso o final. Considera la
topología de la estación: número de vías, longitud de los andenes,
categoría de estación, cánones, etc.
Tipo de tren. Las características técnicas de la composición: el
modelo de locomotora, el número y tipo de coches o vagones, la
longitud del tren, la velocidad y la capacidad de carga, los sistemas
de señalización y seguridad embarcados, etc.
Por otro lado, las características comerciales para conocer la oferta
de vagones o plazas, el confort o las tarifas.
Velocidades y cargas máximas en los diversos tramos condicionados
por la infraestructura: el tipo de vía, las curvas, las pendientes, los
puentes, el gálibo, etc.

5) La marcha se le asigna una fecha y un horario entonces se habla

de marcha de tren propiamente dicha. Cada marcha de tren se
identifica con un código de servicio que lleva implícita toda su
información.
Las actuaciones de mantenimiento pueden ser con fines predictivos,
correctivos o preventivos. Los propietarios de los vehículos son los
responsables de cumplir el Plan de Mantenimiento.
Está recogido en un documento que suministran los fabricantes. En
él se describen y detallan las intervenciones y actuaciones y la
frecuencia en que se deben realizar:

Tipo de Inspección Descripción (s/cartilla) Período Entre

Inspecciones
Abastecimiento Abastecimiento 1000 km
E Examen 3000 km
A Literal Tipo A 15000 km
B Literal Tipo B 45000 km
C Literal Tipo C 90000 km
R Numeral R 240000 km
Las intervenciones se programan por kilómetros o por días, debido
a que se repiten periódicamente, se denominan "ciclos de
mantenimiento".
Desde el punto de vista de los fabricantes de los vehículos, éstos
cierran el círculo tecnológico: diseño, desarrollo, mantenimiento,
corrección y el ciclo de vida de los productos. Las operadoras tienen
talleres propios o centros de mantenimiento especializados y
dedicados a reparar el material rodante de diversos fabricantes.

6) La demanda de transporte en una ruta depende de numerosas

variables: la población y la producción de las ciudades entre las que
opera, la distancia entre ellas, el tipo de servicio ofrecido, el precio,
la frecuencia, el tiempo de viaje ofertado, etc. La aparición de una
oferta de transporte con atributos sustancialmente diferentes a los
que hay en el presente, supone siempre una demanda inducida o
nueva en el corredor.
La correlación entre la aparición de nuevas condiciones para el
transporte y el incremento del tamaño del mercado se deriva del
hecho de que la aparición de nuevos operadores suele coincidir con
variaciones sustanciales en las características de la oferta.
7) La demanda para cada modo de transporte será un porcentaje de
la demanda total, y es posible estimar esta participación en función
de las características de su oferta, fundamentalmente tiempo global
de viaje, frecuencia y precio, en comparación con la oferta del resto
de los competidores.
Esto lleva al concepto de perfil de la demanda que es más amplio
que el volumen de la demanda.
El perfil de la demanda para un tren o servicio determinado, por lo
tanto, tiene tres componentes:
Volumen total de pasajeros o cargas a transportar en un periodo
(normalmente un año).
Estacionalidad: Distribución de la demanda (que integra el volumen
total) a lo largo del tiempo,
Localización espacial: Distribución de la demanda en el espacio
(orígenes-destinos).

8) Tradicionalmente en la gestión de la demanda se efectúan

actuaciones tarifarias para aumentar los ingresos en épocas punta,
como acciones de incentivación de viajes en los periodos valle.
Unas y otras son diferentes:

Las medidas tarifarias desincentivando el transporte en periodos

punta pueden considerarse como actuaciones encaminadas a
desmontar y repartir los picos de la demanda natural de cargas y
pasajeros, o a aumentar los ingresos.
Las medidas tendentes a aprovechar los recursos en las horas valle
mediante ofertas a determinados transportes; entran en otro tipo
de actuaciones que deberían tender a rellenar el valle, a través del
mejor aprovechamiento del excedente disponible.
Esas medidas pueden producir algún efecto, y también algunos
problemas:
Más allá de algunos clientes que pueden modificar ligeramente sus
hábitos o sus necesidades de transporte, no pueden conseguirse
grandes efectos sobre el perfil de la demanda.
A medida que la competencia va aumentando, es posible que los
clientes elijan otros modos de transporte ante la falta de oferta o el
encarecimiento del precio en períodos de punta.

9) El aumento de la competitividad de los mercados, beneficia a los

clientes, ya que obtienen más valor por menos precio, pero
enfrenta a un reto a las empresas que ofrecen los productos o
servicios al mercado, por cuanto reciben menos retribución por los
bienes o servicios que ofrecen.
La baja de precios atrae un mayor número de clientes, pero
generalmente la pérdida de ingresos que se produce como
consecuencia de la baja de los precios no llega a ser compensada
por un aumento del transporte, los ingresos totales serán menores.
Esto se debe a que el ferrocarril es un modo de transporte guiado,
que se mueve por caminos preestablecidos y con un único grado de
libertad. Tales como el automóvil o el avión que se mueven con
dos/tres grados de libertad.
Estos mayores grados de libertad, en muchos casos les posibilitan
una mayor accesibilidad, pero también presentan el inconveniente
de que la automatización es más costosa y difícil.

10) El marketing se interpreta en este sentido en su vertiente de

contribuir al diseño de producto, y de analizar previamente el
mercado y las necesidades de los clientes, para aportar soluciones
efectivas de transporte acordes a lo que se espera del tren en el
mercado de viajes en que se va a desarrollar. A la hora de evaluar el
mercado y las posibilidades de captación de una determinada cuota
de participación en el mismo, es importante analizar y conocer, en
primer lugar, la población que puede servirse a través del modo
ferroviario, así como las características productivas y sociológicas de
esta población y, como consecuencia, sus necesidades de movilidad
presentes y futuras.