UNIVERSIDAD PERUANA SANTO TOMAS DE AQUINO

DE CIENCIA E INTEGRACION

CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

TRABAJO MONOGRAFICO

DISEÑO DE PUENTES – METODO “LRFD”

CATEDRA : DISEÑO DE PUENTES

CICLO : NOVENO

DOCENTE : Ing Civil. LEDESMA MERCADO, Jhonatan

POR:

BEJARANO ABREÚ, Edwin César

HUANCAYO – PERÚ

2020
 INDICE
INTRODUCCION.......................................................................................................................1
PUENTES....................................................................................................................................2
1.1. DEFINICION...................................................................................................................2
1.2. CLASIFICACION...........................................................................................................2
1.3. ELEMENTOS DE UN PUENTE:..................................................................................2
1.3.1. La Superestructura:....................................................................................................2
1.3.2. La Sub-Estructura:......................................................................................................2
1.4. LOS APOYOS:................................................................................................................3
1.4.1. Tipos De Apoyos:.........................................................................................................4
METODO LRFD AASHTO - 2017............................................................................................5
2.1. DEFINICION...................................................................................................................5
2.2. FILOSOFIA DE DISEÑO..............................................................................................5
2.2.1. Requisitos Generales...................................................................................................5
2.2.2. Estados Limites............................................................................................................5
2.2.2.1. Requisitos.................................................................................................................5
2.2.2.2. Estado Límite de Servicio........................................................................................6
2.2.2.3. Estado Límite de Fatiga y Fractura...................................................................6
2.2.2.4. Estado Límite de Resistencia..................................................................................7
2.2.2.5. Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos........................................7
2.2.3. Ductilidad.....................................................................................................................7
2.3. FATORES DE CARGAS Y COMBINACIONES DE CARGA...................................8
2.3.1. Factores de Cargas y Combinaciones de Cargas.......................................................8
2.4. CARGAS PERMANENTES.........................................................................................11
2.4.1. Cargas Permanentes DW, DC, Y EV.......................................................................11
2.4.2. Cargas de Suelo..........................................................................................................12
2.5. SOBRE CARGAS VIVAS.............................................................................................12
2.5.1. Sobre Carga Gravitatoria LL, LP............................................................................12
2.5.1.1. Sobre Carga Vehicular..........................................................................................12
2.5.1.2. Sobre carga vehicular de diseño...........................................................................13
2.5.1.2.1. Camion de Diseño..................................................................................................14
2.5.1.2.2. Tandem de Diseño..................................................................................................14
2.5.1.2.3. Carril de Diseño.....................................................................................................14
2.5.1.3. Carga de Fatiga......................................................................................................14
2.5.1.4. Carga de Transito Ferroviario..............................................................................16
2.5.1.5. Carga Peatonales...................................................................................................16
2.5.1.6. Incremento por Carga Dinamica, IM...................................................................17
2.5.2. Fuerza de Frenado.....................................................................................................17
2.6. CARGA DE VIENTO WL, WS....................................................................................18
2.6.1. Presion Horizontal del Viento...................................................................................18
2.6.2. Presion Vrtical del Viento.........................................................................................19
CONCLUSIONES.....................................................................................................................20
BIBLIOGRAFIA.......................................................................................................................21
 INTRODUCCION

El cambio más significativo que introdujo la norma AASHTO (1996) en el cálculo de

estructuras de puentes es la utilización del método LRFD: Load and Resistance Factor
Design, el cual corresponde, según Ochoa (2008), a un método de estados límites últimos,
que considera factores para cada carga y para cada resistencia nominal. Otro aspecto
importante que introdujo esta norma es la forma de combinar las cargas, ya que ésta
considera algunos factores que van a cambiar el margen de seguridad del puente, dando
una mayor confiabilidad a la estructura. El mismo Disposiciones de la norma AASHTO
LRFD. Otro aspecto importante que introdujo esta norma es la forma de combinar las
cargas, ya que según Perales (2013) ésta considera algunos factores que van a cambiar el
margen de seguridad del puente, dando una mayor confiabilidad a la estructura.
El mismo autor, indica que estos factores corresponden a coeficientes de ductilidad,
redundancia e importancia de la estructura. Esta norma, indica Nilson (2011) introdujo una
nueva forma de combinar el modelo de carga vehicular, debido a que se establecen tres
tipos de cargas vivas vehiculares: Camión de Diseño, Tándem de Diseño y Carga de Faja
de Diseño. En general, a continuación, se muestran las disposiciones más importantes de la
norma AASHTO que se utilizarán en el posterior diseño de las superestructuras de los
modelos elegidos.

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 PUENTES

1.1. DEFINICION
Son estructuras que proporcionan una vía de paso sobre el agua, una carretera, o una vía
férrea, también pueden transportar tuberías y líneas de distribución de energía, y tienen que
contar por lo menos, con un carril para circulación del tráfico u otras cargas rodantes.

1.2. CLASIFICACION
Son de dos tipos generales: puentes fijos y puentes móviles, éstos últimos representan una
minoría respecto a los puentes fijos y pueden abrirse ya sea vertical u horizontalmente de
modo que permita que el tránsito.
Podemos clasificarlos según su tipo de material, utilización, condición de operación, por el
tipo de cruce y por su alineamiento.

Por su tipo de material: Puentes de caminos.

De madera. Puentes de acueductos.
De tabique. Por su tipo de cruce:
De concreto: armado, simple y ciclópeo. Puentes de cruce normal.
De acero. Puentes de cruce desviado.
De acero y concreto. Por su tipo de alineamiento:
Por su utilización: Puentes en curva.
Puentes peatonales. Puentes en tangentes.
Puentes de ferrocarriles. Puentes en pendientes.
Puentes de presa.

1.3. ELEMENTOS DE UN PUENTE:

1.3.1. La Superestructura:
Es el conjunto de elementos que forman la parte superior del puente, y generalmente está
compuesta por:
La superficie de rodamiento:
Suele ser de concreto reforzado de alta resistencia y en pocas ocasiones de elementos
prefabricados, también puede ser metálica como en el caso de puentes de cubierta
ortotrópica.
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La superficie bituminosa:
Es una capa asfáltica que sirve como recubrimiento protector a la superficie de rodamiento.
La acera:
Es una sección que sirve para la circulación peatonal que generalmente está en los
extremos longitudinales del puente.
Barandales:
Son elementos instalados para garantizar la seguridad de los peatones, y al mismo tiempo
sirven para evitar accidentes de caídas de los vehículos al vacío.
Vigas longitudinales y transversales:
Cuando los puentes son de claros cortos el elemento principal son vigas longitudinales, que
se apoyan en los extremos del puente.
Cuando el puente tiene un claro muy corto (menor ó igual a 6 metros) no se proveen vigas
longitudinales, sino, de una losa más gruesa la cual resulta mucho más económica.
Cuando el puente debe tener un claro muy largo, el elemento principal de ésta estructura
puede ser una armadura, un arco ó un puente colgante los cuales están provistos de vigas
longitudinales y transversales que transmiten la carga hacia el elemento principal.
Diafragmas:
Son elementos que sirven de arriostre lateral a la estructura, capaces de transmitir las
fuerzas sísmicas o fuerzas de viento hacia la subestructura.

1.3.2. La Sub-Estructura:
Está compuesta de los estribos y pilas, la cimentación los aparatos de apoyo. La
subestructura soporta las cargas originadas en superestructura y las transmite al estrato
resistente.
Los estribos son básicamente pilares o muros frontales con muros en los extremos. Estos
muros contienen el relleno del acceso y deben tener la longitud adecuada para evitar la
erosión y que se despliegue el relleno; éstos deben protegerse contra el volteo,
deslizamiento, desplazamientos laterales, fracturas del subsuelo y descarga de los pilotes
cuando estos existan.
Los tipos de pilas más utilizadas en el apoyo de puentes son:
Las pilas Tipo Caballete:
Las pilas tipo caballete consisten en dos o más columnas de secciones transversales
macizas separadas transversalmente.
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Estas pilas se diseñan considerando acción de pórtico para las fuerzas que actúan respecto
del eje resistente. En general estas pilas están empotradas en la base y no son integrales ni
con la superestructura ni con un cabezal en la parte superior. Las columnas pueden estar
soportadas por una zapata ensanchada o una zapata sobre pilotes; también pueden ser
prolongaciones de los pilotes por encima del nivel del terreno.
Las pilas de eje simple
de sección rectangular o circular sobre zapatas de superficie, pueden usarse para
transportar trabes de caja, con diafragmas construidos que actúen como vigas transversales.
Las pilas tipo muro macizo:
Las pilas tipo muro macizo se diseñan como si se tratara de columnas para las fuerzas y
momentos que actúan respecto del eje débil y como si se tratara de pilares para las fuerzas
y solicitaciones que actúan respecto del eje resistente. Estas pilas pueden tener su extremo
superior articulado, empotrado o libre, pero habitualmente están empotradas en la base. Sin
embargo, muchas veces las pilas cortas y robustas se articulan en la base para eliminar los
elevados momentos que se desarrollarían por causa del empotramiento. Anteriormente los
diseños más macizos eran considerados pilas de gravedad.
Las pilas de una sola columna:
Las pilas de una sola columna, también conocidas como pilas "T" o pilas "tipo martillo",
generalmente son soportadas en su base por una zapata ensanchada, una zapata sobre
pilotes perforados o una zapata sobre pilotes.

1.4. LOS APOYOS:

Los apoyos son ensambles estructurales instalados para garantizar la segura transferencia
de todas las reacciones de la superestructura a la subestructura y deben cumplir con dos
requisitos básicos:
1. Distribuir las reacciones sobre las áreas adecuadas en la subestructura.
2. Deben ser capaces de adaptarse a las deformaciones elásticas, térmicas y otras de la
superestructura sin generar fuerzas restrictivas perjudiciales.

1.4.1. Tipos De Apoyos:

Los apoyos y las articulaciones para puentes pueden clasificarse en cuatro tipos:
 Apoyos fijos.
 Apoyos articulados.
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 Apoyos deslizantes ó de expansión.
 Juntas articuladas, eslabonadas y con rodillos articulados.

METODO LRFD AASHTO - 2017

2.1. DEFINICION
Esta basado en el criterio de los estados limites, asi tambien se le conoce como metodo de
diseño por estado limite, un estado limite define su condicion ante la cual el elemento
estrcutural bajo carga se ve afectado hasta un grado que deja de ser seguro para los
ocupantes de la estructura.
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El diseño con factores de carga y resistencia se basa en los conceptos de estados límite. El
término de estado límite se utiliza para describir una condición en la que una estructura o
parte de ella deja de cumplir su función predeterminada. Existen dos tipos de estado límite:
los de resistencia y los de servicio.
Lo primero se basan en la seguridad o capacidad de carga de las estructuras e incluyen
resistencias plásticas, de pandeo, de fractura, de fatiga, de volteo, etc.
Lo segundo se refieren al comportamiento de las estructuras bajo cargas normales de
servicio y tiene que ver con aspectos asociados con el uso y ocupación, tales como flechas
excesivas, deslizamientos, vibraciones, etc.

2.2. FILOSOFIA DE DISEÑO

2.2.1. Requisitos Generales
Los puentes se deben diseñar considerando los estados límites especificados a fin de
lograr los objetivos de construibilidad, seguridad y serviciabilidad, considerando
debidamente los aspectos relacionados con la inspeccionabilidad, economía y estética,
según lo especificado en el Artículo 2.5.
Independientemente del tipo de análisis utilizado, la Ecuación 1.3.2.1-1 se deberá
satisfacer para todas las solicitaciones y combinaciones de de solicitaciones
especificadas.

2.2.2. Estados Limites

2.2.2.1. Requisitos
A menos que se especifique lo contrario, cada uno de los elementos y conexiones debe
satisfacer la Ecuación 1 para cada uno de los estados límites. Para los estados límites de
servicio y correspondientes a eventos extremos los factores de resistencia se deben tomar
igual a 1,0 excepto para bulones, a los cuales se aplican los requisitos del Artículo 6.5.5, y
para columnas de hormigón en Zonas Sísmicas 3 y 4, a las cuales se aplican los requisitos
del Artículo 5.10.11.4.1b. Todos los estados límites se deben considerar de igual
importancia.

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2.2.2.2. Estado Límite de Servicio.
El estado límite de servicio se debe considerar como restricciones impuestas a las
tensiones, deformaciones y anchos de fisura bajo condiciones de servicio regular.
El estado límite de servicio proporciona ciertos requisitos basados en la experiencia que
no siempre se pueden derivar exclusivamente a partir de consideraciones estadísticas o de
resistencia.

2.2.2.3. Estado Límite de Fatiga y Fractura.

El estado límite de fatiga se debe considerar como restricciones impuestas al rango de
tensiones que se da como resultado de un único camión de diseño ocurriendo el
número anticipado de ciclos del rango de tensión.
El estado límite de fractura se debe considerar como un conjunto de requisitos sobre
resistencia de materiales de las Especificaciones sobre Materiales de AASHTO.
La intención del estado límite de fatiga es limitar el crecimiento de las fisuras bajo
cargas repetitivas, a fin de impedir la fractura durante el período de diseño del puente,

2.2.2.4. Estado Límite de Resistencia.

Se debe considerar el estado límite de resistencia para garantizar que se provee resistencia y
estabilidad, tanto local como global, para resistir las combinaciones de cargas
estadísticamente significativas especificadas que se anticipa que el puente experimentará
durante su período de diseño.
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Bajo el estado límite de resistencia se pueden producir tensiones muy elevadas y daños
estructurales, pero se espera que la integridad estructural global se mantenga.

2.2.2.5. Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos

Se debe considerar el estado límite correspondiente a eventos extremos para garantizar
la supervivencia estructural de un puente durante una inundación o sismo
significativo, o cuando es embestido por una embarcación, un vehículo o un flujo de
hielo, posiblemente en condiciones socavadas.
Se considera que los estados límites extremos son ocurrencias únicas cuyo período de
recurrencia puede ser significativamente mayor que el período de diseño del puente.

2.2.3. Ductilidad
El sistema estructural de un puente se debe dimensionar y detallar de manera de
asegurar el desarrollo de deformaciones inelásticas significativas y visibles en los
estados límites de resistencia y correspondientes a eventos extremos antes de la falla.
Se puede asumir que los requisitos de ductilidad se satisfacen para una estructura de
hormigón en la cual la resistencia de una conexión es mayor o igual que 1,3 veces la
máxima solicitación impuesta a la conexión por la acción inelástica de los elementos
adyacentes.
Los dispositivos disipadores de energía se pueden aceptar como medios para proveer
ductilidad.
Para el estado límite de resistencia:

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2.3. FATORES DE CARGAS Y COMBINACIONES DE CARGA
2.3.1. Factores de Cargas y Combinaciones de Cargas

Los componentes y conexiones de un puente deberán satisfacer la Ecuación 1.3.2.1-1

para las combinaciones aplicables de solicitaciones extremas mayoradas según se
especifica para cada uno de los siguientes estados límites:
Por ejemplo, para el Estado Límite de Resistencia I si la reacción a la carga permanente es
positiva y la sobrecarga puede producir una reacción negativa, la combinación de cargas
sería 0,9DC + 0,65DW + 1,75 (LL + IM). Si ambas reacciones fueran negativas la
combinación sería 1,25DC + 1,50DW + 1,75 (LL + IM).

 RESISTENCIA I – Combinación de cargas básica que representa el uso vehicular

normal del puente, sin viento.
 RESISTENCIA II – Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte
de vehículos de diseño especiales especificados por el Propietario, vehículos de
circulación restringida, o ambos, sin viento.
 RESISTENCIA III – Combinación de cargas que representa el puente expuesto a
vientos de velocidades superiores a 90 km/h.
 RESISTENCIA IV – Combinación de cargas que representa relaciones muy elevadas
entre las solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las provocadas por las
sobrecargas.
 RESISTENCIA V – Combinación de cargas querepresenta el uso del puente por parte
de vehículos normales con una velocidad del viento de 90 km/h.
 EVENTO EXTREMO I – Combinación de cargas que incluye sismos.

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 EVENTO EXTREMO II – Combinación de cargas que incluye carga de hielo, colisión
de embarcaciones y vehículos, y ciertos eventos hidráulicos con una sobrecarga
reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisión de vehículos, CT.

 SERVICIO I – Combinación de cargas que representa la operación normal del puente

con un viento de 90 km/h, tomando todas las cargas a sus valores nominales.
 También se relaciona con el control de las deflexiones de las estructuras metálicas
enterradas, revestimientos de túneles y tuberías termoplásticas y con el control del
ancho de fisuración de las estructuras de hormigón armado. Esta combinación de
cargas también se debería utilizar para investigar la estabilidad de taludes.
 SERVICIO II – Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia de las
estructuras de acero y el resbalamiento que provoca la sobrecarga vehicular en las
conexiones de resbalamiento crítico.
 SERVICIO III – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción
en superestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuración.
 SERVICIO IV – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción
en subestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la figuración.

 FATIGA – Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la

sobrecarga gravitatoria vehicular repetitiva y las respuestas dinámicas bajo un único
camión de diseño con la separación entre ejes especificada en el Artículo 3.6.1.4.1.
Los factores de carga para gradiente de temperatura, γTG, y asentamiento, γSE, se
deberían adoptar en base a las características específicas de cada proyecto. Si no hay
información específica del proyecto que indique lo contrario, γTG se puede tomar
como:

 0,0 en los estados límites de resistencia y evento extremo,

 1,0 en el estado límite de servicio cuando no se considera la sobrecarga, y

 0,50 en el estado límite de servicio cuando se considera la sobrecarga.

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  Para los puentes construidos por segmentos se deberá investigar la siguiente
combinación en el estado límite de servicio:

El factor de carga para sobrecarga en la combinación correspondiente a Evento Extremo I,

γEQ, se deberá determinar en base a las características específicas de cada proyecto.

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2.4. CARGAS PERMANENTES
2.4.1. Cargas Permanentes DW, DC, Y EV
La carga permanente deberá incluir el peso propio de todos los componentes de la
estructura, accesorios e instalaciones de servicio unidas a la misma, superficie de
rodamiento, futuras sobrecapas y ensanchamientos previstos.
En ausencia de información más precisa, para las cargas permanentes se pueden utilizar las
densidades especificadas en la Tabla 1.

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2.4.2. Cargas de Suelo
Las cargas correspondientes a empuje del suelo, sobrecarga de suelo y fricción negativa
deberán ser como se especifica en el Artículo 3.11.

2.5. SOBRE CARGAS VIVAS

2.5.1. Sobre Carga Gravitatoria LL, LP
2.5.1.1. Sobre Carga Vehicular
Numero de Carriles de Diseño
En general, el número de carriles de diseño se debería determinar tomando la parte entera
de la relación w/3600, siendo w el ancho libre de calzada entre cordones y/o barreras, en
mm. También se deberían considerar posibles cambios futuros en las características físicas
o funcionales del ancho libre de calzada.
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En aquellos casos en los cuales los carriles de circulación tienen menos de 3600 mm de
ancho, el número de carriles de diseño deberá ser igual al número de carriles de
circulación, y el ancho del carril de diseño se deberá tomar igual al ancho del carril de
circulación.
Los anchos de calzada comprendidos entre 6000 y 7200 mm deberán tener dos carriles de
diseño, cada uno de ellos de ancho igual a la mitad del ancho de calzada.
Presencia de Multiples Sobre cargas
Los requisitos de este artículo no se aplicarán al estado límite de fatiga para el cual se
utiliza un camión de diseño, 20000independientemente del número de carriles de diseño. Si
en lugar de emplear la ley de momentos y el método estático se utilizan los factores de
distribución aproximados para carril único de los Artículos 4.6.2.2 y 4.6.2.3, las
solicitaciones se deberán dividir por 1,20.
A menos que en este documento se especifique lo contrario, la solicitación extrema
correspondiente a sobrecarga se deberá determinar considerando cada una de las posibles
combinaciones de número de carriles cargados, multiplicando por un factor de presencia
múltiple correspondiente para tomar en cuenta la probabilidad de que los carriles estén
ocupados simultáneamente por la totalidad de la sobrecarga de diseño HL93. En ausencia
de datos específicos del predio, los valores de la Tabla 1:

2.5.1.2. Sobre carga vehicular de diseño

La sobrecarga vehicular sobre las calzadas de puentes o estructuras incidentales, designada
como HL-93, deberá consistir en una combinación de:
 Camión de diseño o tandem de diseño, y
 Carga de carril de diseño.

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2.5.1.2.1. Camion de Diseño
Los pesos y las separaciones entre los ejes y las ruedas del camión de diseño serán como se
especifica en la Figura 1. Se deberá considerar un incremento por carga dinámica como se
especifica en el Artículo 3.6.2. A excepción de lo especificado en los Artículos 3.6.1.3.1
y 3.6.1.4.1, la separación entre los dos ejes de 145.000 N se deberá variar entre 4300 y
9000 mm para producir las solicitaciones extremas.

2.5.1.2.2. Tandem de Diseño

El tándem de diseño consistirá en un par de ejes de 110.000 N con una separación de 1200
mm. La separación transversal de las ruedas se deberá tomar como 1800 mm. Se deberá
considerar un incremento por carga dinámica según lo especificado en el Artículo 3.6.2

2.5.1.2.3. Carril de Diseño

La carga del carril de diseño consistirá en una carga de 9,3 N/mm, uniformemente
distribuida en dirección longitudinal. Transversalmente la carga del carril de diseño se
supondrá uniformemente distribuida en un ancho de 3000 mm. Las solicitaciones debidas a
la carga del carril de diseño no estarán sujetas a un incremento por carga dinámica.

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2.5.1.3. Carga de Fatiga
Magnitud y Configuración
La carga de fatiga será un camión de diseño especificado en el Artículo 3.6.1.2.2 o los ejes
del mismo, pero con una separación constante de 9000 mm entre los ejes de 145.000 N.
A la carga de fatiga se le deberá aplicar el incremento por carga dinámica especificado en
el Artículo 3.6.2.
Frecuencia
La frecuencia de la carga de fatiga se deberá tomar como el tráfico medio diario de
camiones en un único carril (ADTTSL). Esta frecuencia se deberá aplicar a todos los
componentes del puente, inclusive a aquellos ubicados debajo de carriles que soportan un
menor número de camiones.
En ausencia de información más precisa, el tráfico medio diario de camiones en un único
carril se tomará como:

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2.5.1.4. Carga de Transito Ferroviario
Si un puente también transporta vehículos que transitan sobre rieles, el Propietario deberá
especificar las características de la carga ferroviaria que transitará sobre el puente y la
interacción que se anticipa entre el tránsito sobre rieles y el tráfico carretero.
Las características de la carga ferroviaria pueden incluir:
 Cargas,
 Distribución de las cargas,
 Frecuencia de las cargas,
 Incremento por carga dinámica, y
 Requisitos dimensionales.

2.5.1.5. Carga Peatonales

Se deberá aplicar una carga peatonal de 3,6 x 10-3 MPa en todas las aceras de más de 600
mm de ancho, y esta carga se deberá considerar simultáneamente con la sobrecarga
vehicular de diseño.

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Los puentes exclusivamente para tráfico peatonal y/o ciclista se deberán diseñar para una
sobrecarga de 4,1 x 10 -3 MPa.
Si las aceras, puentes peatonales o puentes para ciclistas también han de ser utilizados por
vehículos de mantenimiento y/u otros vehículos, estas cargas se deberán considerar en el
diseño. Para estos vehículos no es necesario considerar el incremento por carga dinámica.

2.5.1.6. Incremento por Carga Dinamica, IM

A menos que los Artículos 3.6.2.2 y 3.6.2.3 permitan lo contrario, los efectos estáticos del
camión o tandem de diseño, a excepción de las fuerzas centrífugas y de frenado, se deberán
mayorar aplicando los porcentajes indicados en la Tabla 1, incremento por carga dinámica.
El factor a aplicar a la carga estática se deberá tomar como:

El incremento por carga dinámica no se aplicará a las cargas peatonales ni a la carga del
carril de diseño.

2.5.2. Fuerza de Frenado

La fuerza de frenado se deberá tomar como el mayor de los siguientes valores:
 25 por ciento de los pesos por eje del camión de diseño o tandem de diseño, o
 5 por ciento del camión de diseño más la carga del carril ó 5 por ciento del tandem de
diseño más la carga del carril.
Se aplicarán los factores de presencia múltiple especificados en el A2010 Artículo
3.6.1.1.2.
En base a los principios de la energía, y suponiendo una desaceleración uniforme, la
fuerza de frenado determinada como una fracción del peso del vehículo es igual a:

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(A2010 C3.6.4)

2.6. CARGA DE VIENTO WL, WS

2.6.1. Presion Horizontal del Viento
Se asumirá que las presiones aquí especificadas son provocadas por una velocidad básica
del viento, VB, de 160km/h. Para puentes o elementos de puentes a más de 10.000 mm
sobre el nivel del terreno o del agua, la velocidad de viento de diseño, VDZ, se deberá
ajustar de la siguiente manera:

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Página | 20
 BIBLIOGRAFIA

 “AASHTO LRFD Bridge Desing Specifications”- Association of State Highway and

Transportation Officials, 8th Edition September 2017
 “Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el Metodo LRFD” - American
Association of State Highway and Transportation Officials, mayo 2002
 “Diseño de Puentes AASHTO LRFD Sub Estructura” – Jack Lopez Jara

 “Analisis y Diseño de Puentes de Concreto Armado” Iing Civil. Jose Alberto Acero Martinez
 “DISEÑO DE SUPERESTRUCTURA Y SUBESTRUCTURA DEL PUENTE LA VAINILLA POR EL
MÉTODO AASHTO LRFD 2010 CON LAS CARGAS HS2044 + 25%.”- Br. Harvin A. Méndez Mena
y Br. José A. Torres Jarquín, Managua, Febrero 2017

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