Asignatura: Pavimentos

UNIDAD 2
FACTORES DE DISEÑO.
Conferencia
Estudio del tránsito para el diseño de pavimentos

CONTENIDO
1. Introducción.
2. Definiciones generales.
3. Solicitaciones del tránsito. Presión de contacto, área de contacto.
4. Clasificación de los vehículos.
5. Determinación del tránsito existente.
6. Procedimiento para estimar el tránsito durante el período de diseño.
7. Cargas equivalentes para el diseño de pavimentos.
8. Número de ejes equivalentes en el carril de diseño y durante el periodo de diseño

BIBLIOGRAFIA

a) Ingeniería de Pavimentos. Fundamentos, estudios básicos y diseño. ALFONSO

MONTEJO FONSECA.
b) Principles of Pavement Design. E. J. YODER.

Objetivos de la clase
− Identificar los diferentes tipos de camiones y configuraciones en los ejes.
− Aplicar conceptos generales para determinar el número de ejes equivalentes
durante el período de diseño y en el carril de diseño.

1. Introducción.
Las cargas impuestas por los vehículos ligeros no provocan en el pavimento un estado
tensional de magnitud tal que genere el deterioro de la estructura, por tanto, para los
propósitos de diseño los vehículos ligeros pueden ser ignorados y solo se consideran
los efectos de los vehículos pesados.
El tráfico se expresa en forma del número total de cargas por ejes que se espera
circularán sobre el carril de diseño durante el periodo de diseño. Por la diversidad de
magnitud y configuraciones de las cargas por eje, estos deben ser reducidos a
aplicaciones equivalentes de la carga de cálculo.
En esta conferencia veremos el factor de diseño más importante, relacionado con las
solicitaciones de diseño, es decir, el tránsito. Estudiaremos la forma de calcular el tráfico
de diseño, como internacionalmente se trata este factor, que no es más que estimar el
número total de ejes que van a circular por el carril de diseño y durante todo el período
de diseño.
2. Definiciones generales.
a) Eje sencillo o simple: es el eje en cuyos extremos lleva una o dos ruedas sencillas.
Puede ser eje simple con rueda simple o eje simple con rueda dual.
b) Eje tándem: constituido por dos ejes sencillos con rueda doble en los extremos.
c) Eje trídem: Constituido por tres ejes sencillos, con ruedas dobles en sus extremos.
d) Vehículos ligeros o livianos: Son aquellos que tienen menos de 5ton. De capacidad,
tales como autos, camionetas, etc.
e) Vehículos comerciales o camiones: Tienen más de 5ton de capacidad, tales como
camiones, autobuses, remolques, etc.
f) Volumen de tránsito: Número de vehículos que circulan en ambas direcciones por
una sección de la vía, durante un período específico de tiempo. Puede ser horario,
diario, semanal, etc.
g) Tránsito Promedio Diario: Es el volumen de tránsito durante un período de tiempo,
dividido entre el número de días de ese período. Se denota como TPDA, TPDM o TPDS,
si es anual, mensual o semanal respectivamente.
h) Tránsito existente: Es el que presenta la vía antes de ser pavimentada.
i) Tránsito atraído: Es el volumen de tránsito que puede ocupar la futura vía
pavimentada, como vía alterna, a través de vías existentes, sin modificar su origen o
destino.
j) Tránsito generado: Es el volumen que resulta como consecuencia del desarrollo
económico y social de la nueva zona de influencia.
k) Tránsito inducido: Es la suma del tráfico atraído mas generado.
l) Período de diseño: Es el tiempo medido en años para el cual se diseña la estructura.
Es el intervalo de tiempo comprendido entre la terminación de la pavimentación y el
momento en que la vía requerirá un refuerzo debido al agotamiento de su capacidad
estructural.

3. Solicitaciones del tránsito. Presión de contacto, área de contacto.

Comenzaremos a estudiar el tráfico como factor de diseño y lo veremos en dos partes,

la primera dedicada a estudiar cual es la influencia que tiene este factor en el
dimensionamiento y la segunda clase, como el ingeniero lo tiene en cuenta en los
cálculos.
Las solicitaciones del tráfico son uno de los parámetros más importantes en el
dimensionamiento de la estructura y en la determinación de las características
funcionales del pavimento. Sin embargo, la caracterización de estas solicitaciones sobre
la infraestructura es bastante compleja, debido a la variabilidad de los vehículos
existentes y de sus configuraciones de ejes, pero también a las interacciones entre el
vehículo y el pavimento, que en ocasiones pueden alcanzar solicitaciones adicionales
comparables a las propias cargas estáticas de tráfico.
Dentro de la Mecánica de los pavimentos los estudios de tráfico tienen en cuenta los
siguientes aspectos:
▪ La forma geométrica que produce cada solicitación sobre el pavimento, área de
contacto y como se produce el reparto de presiones sobre dicha área.
▪ Velocidad de los vehículos y el tiempo de influencia de la solicitación sobre un
punto, según las velocidades de los vehículos.
▪ Magnitud de las cargas según la composición del tráfico, o los tipos de ejes que
circulan por la vía. (Espectro de cargas)
▪ Estado tensional que producen las cargas, en función de su magnitud y
tipología (verticales, horizontales, de impacto) y de las tensiones máximas
admisibles según las características resistentes de cada material.
En la próxima conferencia estudiaremos como obtener el parámetro que permite evaluar
el tránsito en los pavimentos flexibles y cuando se vean los procedimientos de
pavimentos rígidos, veremos cuál es la diferencia que existe para estos casos. En
ambos casos se parte de conocer o asumir una carga por eje en el diseño y de predecir
el número de repeticiones que dicha carga va a circular por la estructura durante el
periodo de diseño.
La diferencia radica en que en los pavimentos flexibles esa carga de referencia es única,
mientras que en los rígidos son varias cargas. Para ello se necesita considerar:
1. Trafico probable cuando comience a funcionar la vía.
2. Periodo de diseño.
3. Razón de crecimiento anual del tráfico.
4. Magnitud y frecuencias de las cargas por eje que circularán por la vía.

Los neumáticos de los vehículos producen sobre el pavimento una huella diferente para
cada tipo de neumático, presión de inflado, carga por rueda, velocidad y estado de la
superficie. Cuando el vehículo se encuentra parado o con marcha lenta uniforme,
existen solicitaciones verticales, pero en movimiento se producen también esfuerzos
horizontales debido al rozamiento, cambios de trayectoria, succiones y esfuerzos
verticales de impacto por efecto del movimiento del vehículo y las irregularidades de la
vía.
Por eso la distribución de presiones dentro del área de contacto no es uniforme, aunque
es suficiente considerar una presión de contacto media, calculada como el cociente
entre la carga por rueda y el área de contacto aparente. Esta presión no es igual a la de
inflado del neumático, pero la mayoría de los procedimientos de cálculo asumen que
son iguales cuando el vehículo se encuentra en reposo.
En general los vehículos en movimiento trasmiten al neumático una carga de magnitud
variable, producidos por impactos y vibraciones debido al movimiento oscilatorio de la
masa suspendida, cuya frecuencia varía con la velocidad, tipo de pavimento, estado de
la superficie y características del vehículo. Los máximos valores de presión producidos
sobre el pavimento pueden encontrarse entre el 40-50% superiores a los producidos
con carga estática.

Por tanto, por simplificación se acostumbra a considerar una solicitación tipo del
neumático sobre el pavimento como la producida por una presión vertical uniformemente
distribuida, superior en un determinado porcentaje respecto a la estática, sobre el área
de contacto aparente.

En la práctica es usual utilizar valores de presión de inflado entre 6-8kg/cm2. Veamos

el caso de una rueda doble (gemela).

Dependiendo del método de cálculo que se considere la influencia de la carga sobre el

pavimento puede ser considerada como una rueda simple equivalente (con radio de
14,10cm en el área de contacto), o como un par de ruedas cada una con un radio
equivalente de 9,97 ≈ 10,0cm.

4. Clasificación de los vehículos.

En general los vehículos se clasifican en vehículos livianos, autobuses y camiones. Lo
camiones pueden ser: camiones rígidos, articulados y camiones con remolques. La
figura muestra las siluetas que se utilizan internacionalmente para los diferentes tipos
de vehículos, cuando se realizan conteos manuales.
Tabla nacional de pesos y dimensiones “Tipo de vehículo motorizados remolque y semirremolque”
La diversidad en las características de los vehículos que circulan por las vías durante
todo el período de diseño, trae como consecuencias que exista un amplio espectro de
ejes de carga, con diferentes pesos y configuraciones, por tanto, el pavimento se
encuentra sometido a una amplia gama de esfuerzos y deformaciones. Lo anterior
plantea un problema muy complejo, que ha sido resuelto con simplificaciones prácticas.
Las repeticiones de cada eje de carga que circula por la vía se convierten a las
repeticiones de un eje equivalente o “carga de cálculo”, utilizando para ello los factores
de equivalencia de cargas, derivados de los estudios de la AASHO ROAD TEST”. La
mayoría de los países han adoptado como carga patrón un eje sencillo de 8,2ton.

5. Tránsito existente e inicial.

Determinación Tránsito existente
Para determinar el tránsito existente se utilizan los procedimientos de Ingeniería de
Tránsito. La información requerida es la siguiente:
a) Tránsito promedio diario semanal (TPDS). Se realiza un conteo durante una
semana de todos los vehículos que pasan por la vía, haciendo una cuidadosa
elección de la semana de aforo. El volumen obtenido se divide entre los días de la
semana, dividiéndolos en ligeros y comerciales.
Si la vía es nueva, para determinar el tráfico existente, se pueden utilizar los siguientes
procedimientos:
▪ Realizar un estudio de origen y destino.
▪ Adoptar datos de tránsito de otra vía situada en la zona de características
similares.
▪ Utilizar datos de una vía alterna a la que se desea construir.

b) Número, tipo y peso de los diferentes ejes de vehículos pesados. Esta

determinación se realiza por medida directa, utilizando básculas para el pesaje de
los ejes de vehículos comerciales, registrando la clase de vehículo y el tipo de eje
en cada caso.

Determinación de Tránsito inicial.

El tráfico atraído, se estima como el 20% del tráfico existente y el tráfico generado se
estima como el 10% del tráfico existente y. El Tráfico inicial, para el diseño de un
pavimento será, por tanto, la suma de los tres mencionados: el existente, el atraído y el
generado:

Ti = Te + Ta + Tg = 1.3 Te

Ti= Transito inicial.

Te= Transito existente.
Ta= Transito atraído.
Tg= Transito generado.

6. Procedimiento para estimar el tránsito durante el período de diseño.

El volumen de tráfico futuro puede ser estimado a partir de datos sobre el tráfico
existente y mediante un análisis estadístico de su evolución histórica. Se requiere del
valor de la razón de crecimiento de tránsito anual (r).
Para el cálculo de r es necesario contar con una serie cronológica de datos. A partir de
dichos datos, aplicando modelos de regresión es posible ajustar las series históricas del
tránsito con modelos lineales o exponenciales, seleccionando el de mejor correlación.
Es necesario tener en cuenta que para los efectos del diseño de un pavimento interesa
solamente el tránsito que pasa por el carril de diseño, que es aquel por el que se espera
circule el mayor volumen de vehículos pesados. La Norma AASTHO recomienda los
siguientes valores:
 Porcentaje de vehículos pesados en el carril de diseño

Número de carriles Porcentaje

2 50
4 45
6 o más 40

Estos porcentajes están afectados por el factor de distribución por sentido de 0,5. Es
decir, consideran que el tráfico es balanceado.
Una vez determinado la tasa o razón anual de crecimiento de tránsito y el período de
diseño, se puede estimar el tráfico futuro de la forma:

Tn = Ti * (1 + r )
n

Tn = Tránsito en cualquier año n.

Ti = Tránsito en el año inicial o cero.
r = Tasa o razón de crecimiento anual de tránsito.

Por integración de la expresión anterior, se puede determinar el tráfico acumulado

durante n años del período de diseño, mediante la siguiente expresión:

 (1 + r ) n − 1
T Acum ulado = Ti  
 ln(1 + r ) 
Ejemplo:
Determinar el número de vehículos comerciales acumulados que circularán por un
periodo de diseño de 10 años, en una vía de dos carriles. Se ha estimado que el tráfico
existente es de 1000 vehículos. El porcentaje de vehículos ligeros es del 70%.

Ti = Te + Ta + Tg = 1.3 Te =1,3*1000=1300 veh/día

Ti = 1300 * 0,3 =390 vehículos comerciales en la corriente

Ti = 390 vehículos comerciales * 0,5 = 195 vehículos comerciales en el carril de

diseño

Tn = Ti * (1 + r ) = 195 * (1 + 0,03)10 = 195 *1,344 = 262

n
vehículos comerciales en el
carril de diseño, en el año 10.
  (1 + r ) n − 1
T Acum ulado = Ti  
 ln(1 + r ) 

 (1 + 0,03) n − 1
T Acum ulado = 195   = 195 * 11,63 = 2268 Vehículos comerciales
 ln(1 + 0,03) 
acumulados en 10 años

7. Cargas equivalentes para el diseño de pavimentos.

La Carga de cálculo (PC) es una carga estática de referencia, a la cual se convierten
todas las repeticiones de las cargas por eje de diferentes tipos y magnitudes.
En las normas de EU y de muchas regiones del mundo es de 82 kN; en España es de
130 kN.
Para llevar las repeticiones de una carga simple cualquiera a repeticiones de la carga
de cálculo se utiliza el Factor de equivalencia de cargas. Para determinar el factor de
equivalencia entre las cargas de diferentes pesos y tipos, se puede utilizar el gráfico de
la figura 1, según el modelo matemático derivado de la prueba de la AASHO.
La figura 1 (Fonseca) contiene los factores de equivalencia de cargas para los ejes
simples, tándem y trídem, pero en determinadas condiciones: Número estructural (SN)
de 3 y nivel de serviciabilidad final igual a 2,0. Tomado de la Norma AASHTO.

Figura 1. Factores de equivalencia de cargas para pavimentos flexibles.

AASHTO, SN =3,0 y Pt = 2,0.

 Factores equivalentes de carga para pavimentos flexible
Pavimentos flexibles, ejes simples, pt =2,0
Carga /eje SN
(kips) 1 2 3 4 5 6

2 .0002 .0002 .0002 .0002 .0002 .0002

4 .002 .003 .002 .002 .002 .002
6 .009 .012 .011 .010 .009 .009
8 .030 .035 .036 .033 .031 .029
10 .075 .085 .090 .085 0.79 .076
12 .165 .177 .189 .183 .174 .168
14 .325 .338 .354 .350 .338 .331
16 .589 .598 .613 .612 .603 .596
18 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
20 1.61 1.59 1.56 1.55 1.57 1.59
22 2.49 2.44 2.35 2.31 2.35 2.41
24 3.71 3.62 3.43 3.33 3.40 3.51
26 5.36 5.21 4.88 4.68 4.77 4.96
28 7.54 7.31 6.78 6.42 6.52 6.83
30 10.4 10.0 9.2 8.6 8.7 9.2
32 14.0 13.5 12.4 11.5 11.5 12.1
34 18.5 17.9 16.3 15.0 14.9 15.6
36 24.2 23.3 21.2 19.3 19.0 19.9
38 31.1 29.9 27.1 24.6 24.0 25.1
40 39.6 38.0 34.3 30.9 30.0 31.2
42 49.7 47.7 43.0 38.6 37.2 38.5
44 61.8 59.3 53.4 47.6 45.7 47.1
46 76.1 73.0 65.6 58.3 55.7 57.0
48 92.9 89.1 80.0 70.9 67.3 68.6
50 113 108 97 86 81 82

Tabla 2. Pavimentos flexibles, ejes tándem, pt =2,0

Carga /eje SN
(kips) 1 2 3 4 5 6
2 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
4 .0003 .0003 .0003 .0002 .0002 .0002
6 .001 .001 .001 .001 .001 .001
8 .003 .003 .003 .003 .003 .002
10 .007 .008 .008 .007 .006 .006
12 .013 .016 .016 .014 .013 .012
14 .024 .029 .029 .026 .024 .023
16 .041 .048 .050 .046 .042 .040
18 .066 .077 .081 .075 .069 .066
20 .103 .117 .124 .117 .109 .105
22 .156 .171 .183 .174 .164 .158
24 .227 .244 .260 .252 .239 .231
26 .322 .340 .360 .353 .338 .329
28 .447 .465 .487 .481 .466 .455
30 .607 .623 .646 .643 .627 .617
32 .810 .823 .843 .842 .829 .819
34 1.06 1.07 1.08 1.08 1.08 1.07
36 1.38 1.38 1.38 1.38 1.38 1.38
38 1.76 1.75 1.73 1.72 1.73 1.74
40 2.22 2.19 2.15 2.13 2.16 2.18
42 2.77 2.73 2.64 2.62 2.66 2.70
 44 3.42 3.36 3.23 3.18 3.24 3.31
46 4.20 4.11 3.92 3.83 3.91 4.02
48 5.10 4.98 4.72 4.58 4.68 4.83
50 6.15 5.99 5.64 5.44 5.56 5.77
52 7.37 7.16 6.71 6.43 6.56 6.83
54 8.77 8.51 7.93 7.55 7.69 8.03
56 10.4 10.1 9.3 8.8 9.0 9.4
58 12.2 11.8 10.9 10.3 10.4 10.9
60 14.3 13.8 12.7 11.9 12.0 12.6
62 16.6 16.0 14.7 13.7 13.8 14.5
64 19.3 18.6 17.0 15.8 15.8 16.6
66 22.2 21.4 19.6 18.0 18.0 18.9
68 25.5 24.6 22.4 20.6 20.5 21.5
70 29.2 28.1 25.6 23.4 23.2 24.3
72 33.3 32.0 29.1 26.5 26.2 27.4
74 37.8 36.4 33.0 30.0 29.4 30.8
76 42.8 41.2 37.3 33.8 33.1 34.5
78 48.4 46.5 42.0 38.0 37.0 38.6
80 54.4 52.3 47.2 42.5 41.3 43.0
82 61.1 58.7 52.9 47.6 46.0 47.8
84 68.4 65.7 59.2 53.0 51.2 53.0
86 76.3 73.3 66.0 59.0 56.8 58.6
88 85.0 81.6 73.4 65.5 62.8 64.7
90 94.4 90.6 81.5 72.6 69.4 71.3

Ejemplo:
Se tiene un camión con la siguiente silueta:

Si el peso de los ejes es de 4; 8 y 14 toneladas. Determine:

a) Los factores de equivalencia de cargas de cada eje para 8,2ton.

b) El número de repeticiones equivalentes para las cargas de 8,2 , si se conoce que
diariamente pasan 15 camiones con esta silueta.
Solución:
Tabla 3.

TIPO DE TIPO DE PESO PESO FRECUENCIA FACTOR DE REPETICIONES

EJE RUEDA (TN) EN EQUIVQLENCIA EQUIVALENTES
(KIP)
SIMPLE SIMPLE 4 8,8 15 0,090 1,35
SIMPLE DUAL 8 17,7 15 1,000 15,00
TANDEM DUAL 14 30,8 15 0,843 12,65
1,933 29,00
a) Los factores de equivalencia son: 0,09; 1,00 y 0,843 para la carga de cálculo de 8,2
ton.
b) El número de repeticiones equivalentes para un número total de 15 camiones es de
29.

¿Cómo interpretar los resultados de la tabla?

Si la carga de cálculo es de 8,2ton (82kN):
• Cada camión de esta silueta tiene un factor de 1,933. Esto quiere decir que cada vez
que pasa un camión de este tipo produce sobre el pavimento el mismo daño que 1,933
ejes de cálculo.
• Los 15 camiones producen un daño total equivalente a 29 ejes de cálculo.

8. Número de ejes equivalentes en el carril de diseño y durante el periodo de

diseño

Para determinar el número de ejes equivalentes de una determinada carga patrón o de

cálculo, se emplea la siguiente expresión:

A B (1 + r ) − 1
N = TPD * * * 365 * * FC
100 100 ln(1 + r )

TPD =Tráfico Promedio Diario (veh/día)

A = Porcentaje estimado de vehículos pesados (autobuses y camiones).
B = Porcentaje de vehículos pesados que emplean el carril de diseño.
r = Razón de crecimiento de tránsito.
n = Período de diseño.
FC = Factor de Camión.

Esta expresión considera que el tráfico es balanceado. El porcentaje B ya tiene en

cuenta la circulación en un solo sentido.
9. Conclusiones
Como aspectos importantes de la clase se señalan los siguientes:
Un estudio del tránsito en una vía de características similares a las del proyecto, es
decir, una muestra de vehículos, permite obtener:
• Porcentaje de vehículos pesados (PVP).
• Porcentaje de vehículos pesados en l carril de diseño (PCD).
• Estimar la cantidad de vehículos diarios en la corriente vehicular (PAIDT)

Esta muestra se puede tomar durante una semana. Para estimar el TPDA deben
hacerse conteos de 24 horas. Se determinan los promedios diarios.
En función de estos factores se puede estimar el tráfico futuro para cualquier año de
servicio. Pero: ¿Cómo es posible tener información acerca de la razón de crecimiento
del tránsito?
La determinación del factor camión eje, se hace a partir de una muestra clasificada de
vehículos, hay que pesar los ejes de los vehículos y obtener las frecuencias de cada
uno de los pesos, clasificados en tipos. En ausencia de básculas se utiliza un método
indirecto. En otros países también se tienen estandarizados los pesos de cada tipo de
ejes.
En resumen, un conteo de vehículos me puede dar la distribución por sentido, y por
carril, mientras que una muestra de pesos por ejes me permite obtener el factor camión
eje. El factor r solo puede estimarse de la observación de crecimiento del tránsito o del
PIB, al menos por un periodo de 5 años.