Sei sulla pagina 1di 10

See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/319417701

Le Potenzialità della Frenata Rigenerativa Nei Veicoli a Propulsione Ibrida

Conference Paper · September 2012

CITATIONS READS

0 822

3 authors, including:

Michele Anatone Roberto Cipollone


University of L'Aquila Università degli Studi dell'Aquila
53 PUBLICATIONS   83 CITATIONS    169 PUBLICATIONS   1,032 CITATIONS   

SEE PROFILE SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

CO2 capture and sequestration View project

Concentrated Solar Power View project

All content following this page was uploaded by Michele Anatone on 01 September 2017.

The user has requested enhancement of the downloaded file.


67° Congresso Nazionale ATI – Trieste, 11-14 Settembre 2012

LE POTENZIALITA’ DELLA FRENATA RIGENERATIVA


NEI VEICOLI A PROPULSIONE IBRIDA
M.Anatone1, R. Cipollone2, A. D' Annibale3

Dipartimento di Ingegneria Meccanica, Energetica e Gestionale


Università degli Studi dell’Aquila, Via G. Gronchi 18, 67100 L’Aquila
1
michele.anatone@univaq.it, 2roberto.cipollone@univaq.it, 3antonello.d'annibale@univaq.it

SOMMARIO
La frenatura rigenerativa nella trazione ibrida o elettrica mostra una grande potenzialità di recupero energetico nel settore
dei trasporti. Essa può migliorare l'efficienza energetica del 20 ~ 50%, a seconda della taglia del motore/generatore elettrico,
del layout della sezione di potenza, della capacità delle batterie, dei profili di missione [1]. Le condizioni di guida urbana
sono caratterizzate da valori più alti di questi risparmi e la frenatura rigenerativa è qui ulteriormente importante se si considera
la necessità di ridurre le emissioni inquinanti in aree di traffico molto congestionate. A tale necessità corrisponde anche il fatto
che i test di omologazione dei veicoli per il trasporto individuale sono basati su cicli che riproducono in diverso modo percorsi
urbani o misti urbani extraurbani. Le recenti legislazioni che limitano le emissioni di gas clima alteranti aggiungono ulteriore
interesse al recupero energetico, di cui quello relativo alla frenatura è una voce importante.
In relazione alla posizione del motore/generatore elettrico, la frenatura rigenerativa presenta un ulteriore vantaggio che è
rappresentato dalla possibilità di dosare in modo ottimale la ripartizione della frenatura tra l’assale anteriore posteriore, in
relazione ad una definita decelerazione. Tale flessibilità nella ripartizione della forza di frenatura consente di evitare la perdita
di direzionalità e le condizioni di bloccaggio delle ruote, contribuendo alla sicurezza ed alla guidabilità del veicolo.
Gli autori in questo lavoro presentano un modello matematico che descrive le azioni frenanti richieste durante le condizioni
di guida fissate da un ciclo di omologazione. Il veicolo è una city car in fase di sviluppo, dotata di un sistema di propulsione
con celle a combustibile e batterie agli ioni di Litio. Il presente articolo descrive il recupero di energia in diverse condizioni di
ripartizione della frenatura (anteriore o posteriore e su entrambi gli assi), per le diverse strategie di frenata e in relazione alla
posizione dei motori/generatori elettrici.

INTRODUZIONE richiesta una data decelerazione (definita, ad esempio, da un


I veicoli ibridi mostrano un grande potenziale in termini di profilo di missione o da un desiderio di decelerazione), un
riduzione delle emissioni, soprattutto nelle aree urbane molto sistema meccanico che agisce normalmente con un rapporto
congestionate e, pertanto caratterizzate da marcate variazioni fisso tra azione di frenatura posteriore e anteriore (in assenza
di velocità. La natura elettrica e termica o chimica (pila a di ABS), non impedisce lo slittamento e/o la perdita di
combustibile) della potenza di propulsione e la necessità di direzionalità. Pertanto, strategie di controllo che gestiscono in
avere a bordo una sezione di accumulo (di solito in forma tempo reale l'azione frenante tra asse anteriore e posteriore
elettrica) rende il recupero di energia in frenata hanno un ruolo cruciale nel migliorare la sicurezza.
particolarmente adatto e in grado di migliorare l'efficienza del La letteratura sui sistemi di frenata rigenerativa per i veicoli
veicolo, specialmente per frequenti stop & go. ibridi elettrici si è sviluppata rapidamente nel corso dell'ultimo
Facendo riferimento ai cicli di omologazione, per esempio, decennio: l'instabilità del prezzo del petrolio, l’opportunità di
il rapporto teorico richiesto di energia di frenatura rispetto dare consistenza al concetto di green economy, la
all'energia totale per la trazione, può raggiungere una consapevolezza verso la tutela dell'ambiente, sono stati il
percentuale del 50% per il ciclo USA FTP 75, per la modalità traino di tale interesse scientifico. Recenti normative in
di guida Giappone 10-15, e per il ciclo NEDC [1]. Le materia di riduzione delle emissioni di CO2 in Europa, USA
emissioni di CO2 evitate sono un contributo significativo verso [1] e anche nei paesi emergenti (Cina, [3], India [4]) ha
i limiti di emissione e ciò sarà il traino dell'evoluzione rappresentato un driver obbligatorio per ridurre il consumo di
tecnologica nel settore della frenatura. Così, il recupero in combustibile. I sistemi di recupero energetico che partecipano
frenata ha tutti i requisiti per essere seriamente considerato alla riduzione dei consumi specifici, rappresentano, quindi,
come tecnologia emergente. tecnologie di grande interesse ed attualità. Quelle
Il recupero di energia durante la frenata dipende da molti caratterizzate da un alto rapporto tra la riduzione di CO2 e
fattori e, soprattutto, dalla capacità della sezione di stoccaggio l’incremento dei costi (come,si ha per la gestione della frenata
dell'energia nei confronti della ricezione di energia elettrica: rigenerativa, accettate le tecnologie ibride o elettriche,) più
dallo stato di carica delle batterie, dal massimo valore di immediatamente entreranno nel mercato.
corrente accettabile e dalla potenza nominale della macchina La letteratura sui veicoli ibridi mostra le grandi potenzialità
elettrica che funge da motore o generatore [2]. Inoltre, la in termini di riduzione di CO2 in relazione al classico motore a
frenatura a recupero consente un'azione ottimale con la combustione interna. Le tecnologie progrediscono verso il
possibilità di evitare il bloccaggio delle ruote e un contributo sistema brake-by-wire, lo sviluppo di freni elettromeccanici
positivo alla stabilità del veicolo soprattutto qualora si attui che saranno molto importanti nel miglioramento del consumo
un'azione frenante sia anteriore sia posteriore. Quando è di combustibile e della sicurezza del veicolo [1]. La
prestazione del sistema è spesso valutata tramite la POTENZA ED ENERGIA DI FRENATURA
simulazione della frenata rigenerativa in diverse condizioni di SULL'ASSALE ANTERIORE E POSTERIORE (CASO
guida. Le caratteristiche di funzionamento dei veicoli elettrici IDEALE)
ibridi convenzionali vengono valutate dal punto di vista del
risparmio di combustibile e delle emissioni [5] simulando il In figura 1 è illustrato lo schema di un veicolo in cui sono
comportamento tramite modelli che considerano cicli di guida evidenziate le forze che agiscono tra strada e pneumatici e le
predefiniti [6]. I risultati delle simulazioni evidenziano che i forze che agiscono sul centro di gravità (1).
veicoli ibridi determinano consumi ed emissioni inferiori
rispetto a sistemi convenzionali. Infine, i modelli tengono in
considerazione le configurazioni della catena cinematica che
sono adatte alla guida in città e in autostrada. Le descrizioni
sono sempre completate dal grande contributo per aumentare
la stabilità del veicolo [7]. In particolare il controllo
elettronico che dirige le forze frenanti in quattro ruote
indipendenti è indispensabile per aumentare la sicurezza.
Questa tecnologia è attualmente presente nell' Electronic
Stability Program e nel Vehicle Dynamic Control [8].
Gli studi dimostrano che, nello stile di guida urbano, da un
terzo alla metà dell'energia disponibile è dissipata durante la
frenatura [6, 7]. Nello sviluppo di sistemi intelligenti di
controllo del veicolo è molto importante sottolineare gli studi
di strutture di controllo gerarchiche [8] per avere la maggior
parte possibile di energia recuperabile.
Le aree urbane sono caratterizzate, per la maggior parte di Figura 1. Schema del veicolo
esse, da un traffico congestionato. Per recuperare il più Se "j" è il valore di decelerazione imposto, le forze di
possibile i veicoli ibridi sono dotati di controllo per la reazione normali sull'assale anteriore e posteriore (ruote)
sterzatura in diverse condizioni stradali e sistemi di stop & go possono essere scritte come:
[9,10]. Vari tentativi per soddisfare le esigenze di prestazioni
di controllo per la frenata rigenerativa sono stati presentati in Mg ⎛ j ⎞
letteratura, come strategie basate su regole [11,12,13], Ra = ⎜ b + h g ⎟⎟ (1)
L ⎜⎝ g ⎠
strategie di controllo Fuzzy [14-18], approcci e reti neurali
[15,17,19]. e

Nell'ottica del progetto "Industria 2015 - Progetto Mg ⎛ j ⎞


Rp = ⎜ a − h g ⎟⎟ (2)
MECCANO", gli autori stanno sviluppando una modellistica L ⎜⎝ g ⎠
riferita a una city car con due diverse APU (Auxiliary Power
Unit), rappresentate da una cella a combustibile o motore dove "M" rappresenta la massa del veicolo, Ra e Rp le forze
termico alimentato a metano. Un alto grado di recupero di reazione sulle due ruote rispettivamente anteriori e
energetico è uno dei concetti chiave della vettura; grande posteriori (Equazioni 1 e 2). Le espressioni (1) e (2) derivano
considerazione hanno anche avuto le prestazioni relative alla dal bilancio dei momenti delle forze valutato rispetto ai punti
direzionalità, alla stabilità e sicurezza. Come precedentemente di contatto ruota strada.
richiamato, la frenata rigenerativa può partecipare in modo Per le azioni di frenatura (forze tangenziali in direzione j), i
efficace a tali specifiche. Scopo della modellistica è la scelta valori massimi di queste (decelerazione massima) si hanno in
dei componenti che costituiranno il sistema di propulsione e di condizioni di incipiente slittamento simultaneo dei due assi :
immagazzinamento dell’energia elettrica. in queste condizioni le ruote sono al limite del bloccaggio e la
In questo lavoro gli Autori approfondiscono alcuni aspetti massima decelerazione del veicolo può essere calcolata
connessi all’intensità delle forze di frenatura sull’assale mediante:
anteriore e posteriore determinando i limiti connessi con lo
slittamento delle ruote che conduce alla perdita di direzionalità ( )
Mj = F fa + F fp = R p + Ra μ = Mgμ (3)
del veicolo ed, in modo congiunto, all’aumento dei tempi di
frenatura e degli spazi necessari.
dove Ffa è la forza di frenatura anteriore, Ffp è la forza di
Il modello matematico sviluppato ha consentito di
frenatura posteriore. Eguagliando i due termini estremi
determinare l’energia recuperabile in relazione al layout della
dell'equazione (3), la decelerazione massima e il coefficiente
sezione di potenza (trazione anteriore, posteriore o mista) ed
alla strategia di controllo della frenatura (ripartizione
proporzionale tra assale anteriore e posteriore data da un (1) A vantaggio della sicurezza, generalmente il
rapporto fisso o variabile, seguendo la condizione di frenatura dimensionamento del sistema di frenatura non considera le
ottima che evita il pattinamento delle ruote). Le varie azioni deceleranti delle resistenze aerodinamica e di
situazioni hanno ripercussioni sul layout propulsivo e sulla rotolamento. Ai fini del recupero, del resto, queste risultano
potenza recuperata. trascurabili se la velocità media del veicolo è quella di cicli
urbani, come nel caso qui in studio. A titolo di esempio, per un
veicolo dalla massa di 1000 kg a una velocità pari a 50 km/h,
le due forze citate valgono ciascuna il 1.5% del peso del
veicolo.
2
di attrito pneumatico-sede stradale μ sono pertanto legati Questo vincolo in conformità con le normative europee (ECE-
dalla seguente relazione: R13-H) risulta essere :
j = gμ (4)
j
≥ Xμ + Y (8)
Nella equazione (4) j è fissata dalla decelerazione g
desiderata e viene calcolata mediante il profilo velocità-tempo ove X=0,7 e Y = - 0,04 sono due costanti definite dalla
(profilo di missione specificato nel ciclo di omologazione), μ normativa ECE citata.
è fissato dall'interazione strada-ruota e quindi immediatamente Questa relazione analitica può essere rappresentata nel
si possono calcolare le condizioni di bloccaggio. Per ciascun piano Ffa –Ffp, mediante le equazioni parametriche:
valore del coefficiente di attrito la distribuzione ottimale tra le
forze frenanti anteriore e posteriore (quella che evita ⎧ F fa ⎛ j b ⎞ h g ⎛ j ⎞
⎪ = ⎜⎜ + ⎟⎟ ⎜⎜ − Y ⎟⎟
condizioni di bloccaggio di un solo asse) è funzione solo dei ⎪ Mg ⎝ g h ⎠ LX ⎝ g ⎠
rapporti a/hg e b/hg: ⎨ (9)
⎪ F fp j F fa
= −
⎪⎩ Mg g Mg
F fa b + μh g b hg + μ
= = (5)
F fp a − μh g a hg − μ La curva evidenzia un limite alla forza frenante posteriore,
come rappresentato ancora in Figura 2.
Questo rapporto assicura che l'asse anteriore e quello
posteriore si blocchino simultaneamente quando il valore di
decelerazione imposto è maggiore di gμ, permettendo di
minimizzare la distanza di arresto e perdita di direzionalità del
veicolo (slittamento delle ruote anteriori).
Nella figura 2 la curva ottimale di frenatura viene riportata
sul piano Ffa –Ffp, normalizzato rispetto al peso del veicolo;
sono mostrate inoltre le linee a decelerazione costante, con j
considerata come frazione della costante gravitazionale. Per
distribuzioni di forza frenante diverse dalla ideale, l'asse
anteriore o posteriore va in bloccaggio prima di raggiungere il
valore massimo di decelerazione consentita. Pertanto, a vari
coefficienti di attrito della strada, si possono scrivere le
seguenti relazioni tra Ffa e Ffp : Figura 2. Rette di bloccaggio anteriori e posteriori,
curva di frenatura ottimale (parabola) e limite della
F fp F fa ⎛ L ⎞ b normativa ECE.
= ⎜⎜ − 1⎟⎟ − (6)
Mg Mg ⎝ hμ ⎠ h Una strategia di frenatura convenzionale, generalmente
basata su una ripartizione costante tra gli assi anteriore e
in caso di bloccaggio delle ruote anteriori, e: posteriore, determina due situazioni anomale, descritte nel
seguito.
F fp ⎛ F ⎞ La Figura 2 mostra che per un dato peso del veicolo, una
μ ⎜ a − h fa ⎟
= (7) decelerazione desiderata (rette tratteggiate a decelerazione
Mg L + hμ ⎜ Mg ⎟
costante) può essere raggiunta per mezzo di diverse
⎝ ⎠
ripartizioni fisse anteriore/posteriore che, sul piano di figura 2,
in caso di bloccaggio delle ruote posteriori. Tali relazioni sono rappresentate da rette uscenti dall'origine. Solo una
derivano dall’equilibrio dei momenti valutato nei punti di ottimale ripartizione garantisce che il blocco non avvenga solo
intersezione tra la verticale dei contatti e l'orizzontale per il su un asse e questo è ottenuto sulla curva continua (ottimale)
baricentro. Le (6) e (7) rappresentano fasci di rette parallele all'intersezione tra le rette che definiscono il limite di
anch'esse riportate in Figura 2, che a parametro vedono i valori bloccaggio posteriore e quelle di bloccaggio anteriore, per un
di μ . fissato valore di μ. Qualsiasi altra ripartizione costante (retta
che emana dall’intersezione degli assi), pur raggiungendo la
E' il caso di ricordare qualche aspetto caratteristico del
decelerazione desiderata, produce il bloccaggio di un asse.
comportamento in frenatura e la necessità di applicare alcuni
Sono possibili due comportamenti definiti dalla pendenza k
vincoli durante la frenatura stessa che possono limitare
della retta rispetto a quella tangente nell'origine alla curva
l’intensità del recupero energetico.
ottimale. La figura 3 descrive tali comportamenti nelle ipotesi
Se la distribuzione della forza frenante arriva a provocare
di j = 0.5 ⋅ g e di μ = 0.5 .
prima il bloccaggio delle ruote posteriori, il comportamento
del veicolo tende a diventare instabile, sebbene la direzionalità Nel caso di k < tgα (figura 3a), entrambi le azioni frenanti
sia conservata. Se le ruote anteriori sono le prime a bloccarsi sui due assi partecipano alla frenatura sino al punto A1 (con il
la stabilità del veicolo viene mantenuta, ma si perde di rapporto di ripartizione fissato) ove l'anteriore raggiunge il
direzionalità. limite di aderenza. La frenatura procede con l'asse anteriore
Un altro vincolo deve essere applicato sulla scelta della bloccato sino al punto B, corrispondente alla decelerazione
ripartizione della forza di frenatura tra anteriore e posteriore. desiderata. Per k ≥ tgα (figura 3b), la frenatura segue la retta
Esiste, come noto, un limite alla decelerazione minima sino al punto A2 che individua il limite per l'asse posteriore e
raggiungibile in relazione al coefficiente di attrito ruota-strada.

3
poi prosegue seguendo il segmento A2B con l'estremo B che recupero .Nel secondo caso, ove i sistemi di frenatura sono
corrisponde alla decelerazione imposta. indipendenti, il dispositivo dissipativo, se necessario, agisce
E' appena il caso di osservare che in tali condizioni, l'asse in per raggiungere la decelerazione desiderata senza garantire
blocco non contribuisce ulteriormente al recupero. che la strategia richiesta sia soddisfatta.

DESCRIZIONE DEL MODELLO DEL SISTEMA


Il modello matematico sopra descritto è stato sviluppato in
Matlab-Simulink . In figura 4 sono evidenziati gli ingressi e le
uscite che rappresentano l'interfaccia tra il sistema rigenerativo
e il modello ibrido complessivo.
In particolare:
- Il modello Simulink richiede dati in ingresso per quanto
riguarda :
• Stato della carica delle batterie;
• Potenza massima di ingresso consentita dalla batteria.
• Disposizioni dei motori di trazione.
• Ripartizione del carico sugli assali.
a) • Ciclo di guida.
Le grandezze di uscita sono:
• La coppia rigenerativa disponibile su entrambi gli
assali;
• La coppia da applicare alle ruote del dispositivo di
frenatura dissipativo .
• Potenze ed energie recuperabili e recuperate.

Il modello, a partire dalla richiesta del guidatore e dalla


condizione di carico del veicolo, calcola la distribuzione
anteriore e posteriore della forza di frenatura secondo la
strategia scelta. In un altra sezione, la forza di frenatura
desiderata sui pneumatici anteriore e posteriore viene
b) confrontata con i limiti imposti dalla batteria (stato di carica e
Figura 3. Condizioni di bloccaggio anteriori a) e potenza massima), con la velocità del veicolo e con il
posteriori b) . coefficiente di attrito strada-gomma su entrambi gli assi, per
ottenere la distribuzione tra la componente dissipativa e
Se l'obiettivo è rendere la distanza di arresto più breve rigenerativa.
possibile, il rapporto di frenatura deve seguire l'equazione (5). Nel seguito è operata una descrizione dettagliata di ciascun
La distribuzione non è lineare: ciò richiede la disponibilità a modulo.
bordo un sistema intelligente che valuta, per un dato carico,
una specifica curva e determina una diversa distribuzione Modello di distribuzione della forza frenante
anteriore e posteriore, a seconda della decelerazione In questo modulo viene valutata la richiesta del guidatore,
desiderata. Essendo tale ripartizione facilmente determinabile in termini di pendenza stradale e velocità desiderata,per
con un controllore model based, ed essendo la frenatura calcolare la decelerazione del veicolo da imporre e la forza
rigenerativa il risultato del comportamento da generatore di un frenante totale da applicare sui dispositivi di frenatura. Quindi,
motore elettrico (di trazione), nei veicoli ibridi, così come nei le forze anteriori e posteriori ideali possono essere definite
veicoli esclusivamente elettrici, è abbastanza agevole secondo tre diverse strategie:
implementare tale strategia e risultano, quindi, l'ambiente • Distribuzione ottimale della forza frenante (minima
ideale per una frenatura rigenerativa. distanza di arresto);
Per scopi di recupero energetico, la massima forza frenante • Distribuzione costante della forza frenante
va applicata sugli assi in cui è presente il motore elettrico che, (simulazione del dispositivo di frenatura
appunto, in frenata si comporta da generatore. Qualora si convenzionale);
verifichi il blocco anteriore, quindi, la decelerazione del • L'intera forza frenante sulla parte anteriore
veicolo può essere aumentata solo aumentando la forza (massimizzazione del recupero energetico in
frenante posteriore. Viceversa se il motore elettrico è presente configurazione 2WD).
sull'assale posteriore e questo va in blocco.
La strategia di distribuzione costante (rapporto fisso tra Ffa e Limite inferiore della forza frenante
Ffp ) si riferisce usualmente al comportamento di un Come descritto precedentemente, un vincolo appropriato
dispositivo convenzionale di frenatura dissipativa. può essere applicato sul valore di decelerazione minimo
In ciascuna delle strategie sopra descritte, il sistema di ottenibile per un definito fattore di attrito. Un limite inferiore
frenatura dissipativa può agire in cooperazione o da imporre alla forza frenante posteriore tiene conto sia del
indipendentemente. Nel primo caso, il sistema di controllo può coefficiente di attrito che della condizione di carico del
regolare la pressione nel circuito idraulico dissipativo, per veicolo. Il modulo riceve forze anteriori e posteriori coerenti
ottenere la curva desiderata, compensando ogni limite di con la strategia scelta e le corregge in base al limite posteriore
4
di freenata analiticaamente definitto da valori X e Y, eq. (8). cateegoria di "city car", le ccui caratteristtiche, ai fini della
valuutazione dellle forze in condizioni di d frenatura, sono
ripo
ortate in Tabellla 1.

Lunghezzaa 2700 mm
Larghezzaa 1560 mm
Altezza 1540 mm
Passo 1870 mm
Posti 2
Peso totalee 700 kg
Cx 0.38
Area frontaale 2.4 m2
Coefficieente di attrito ruota-strada 0,5
Raggiio della ruota aant.e post. 300 mm

Tabella 1.D
Dati del veico
olo.

E'
E stato operrato un dim mensionamento o di massim ma del
Figu
ura 4. I/O del modello Sim
mulink. sistema propulsiivo consideraando il ciclo di guida NEDC, N
ripoortato in Figu
ura 5, basato su trazione puramente
p eleettrica,
Diistribuzione d della forza diissipativa conn batterie al liitio e unità auusiliaria di po
otenza costituuita da
Doopo la definizzione della forrza frenante tootale da imporr
rre al pilee a combustibiile a membranna polimerica.

Velocità del veicolo [km/h]


veicoolo e il rappoorto tra anterriore e posterriore (componnenti
coereenti con ciasccuno dei vincoli sopra descritti), il moddello 200
valutta la distribuzzione tra frenaatura dissipativa e rigenerat
ativa.
A qu uesto scopo, il modello utilizza le informazioni dal 100
sottosistema batterria:
- Stato
S di caricaa; 0
0 2
200 400 600 800 1000 1200
- Potenza
P massiima consentitaa; tempo [s]
- Valore
V della vvelocità istantaanea del veico
olo.
In particolare, laa forza utile per
p scopi di rig generazione vviene Figura
F 5. Cicllo NEDC. Veelocità
valuttata mediante due coefficiennti wSOC e wspeeed:

F f ,rec = F f ,opt ⋅ w SOC ⋅ w Speedd Il


I pacco batterrie risultante è costituito co omplessivamennte da
(10) 18 rami
r in paralleelo, ciascuno con 13 celle disposte
d in serrie. La
tenssione, determminata dalla ssommatoria della d tensione delle
Il coefficiente wSOC devee preservare la batteria dal cellle in serie, risulta esseree pari a 42.9 V. La coorrente
sovraaccarico, menntre wspeed escclude il recup
pero di energgia a masssima, sia in carica
c sia in sscarica, di ciaascun ramo è pari a
bassaa velocità, a causa della bassa
b efficien
nza che i risuultati 15,33 A, per un totale di 275 A..
darebbbero. Complessivam
C mente quattro pile a combu ustibile da 1.2 kW
son
no connesse in i due rami con due pilee in serie, peer una
Co ondizioni di aaderenza del vincolo tenssione sotto carrico pari a 48 V e una poten nza pari a 4.8 kW.
Il requisito di forza di frrenatura richiiesta su un asse Risolvendo
R l'eequazione di m moto del veico olo risulta il profilo
p
potreebbe essere eeccessivo risppetto al coeffficiente di atttrito di potenza
p che, per la sola pparte relativaa alla trazione con
effetttivo che caraatterizza il contatto
c strada-pneumaticoo. In escllusione delle fasi di frenattura, è mostraato in figura 6, 6 con
questto caso non sii può applicarre una distribu uzione anterioore - un valore di energia per la trazione pari a 3.6 MJ edd una
posteeriore e il rappporto di forzaa frenante devve muoversi luungo poteenza media paari a 3 kW.
la currva di bloccagggio anteriore o posteriore .
Il modello devee stabilire quaale dei seguen nti casi si veriifica,
confrrontando la deecelerazione desiderata
d con
n il coefficientte di
attrito
o effettivo:
• Bloccagggio solo anterioore;
• Bloccagggio solo posterriore;
• Bloccagggio anteriore e posteriore;
• Decelerazzione impostta, al di là del bloccag aggio
simultaneeo tra anterioree e posteriore ;
In quest'ultimo caso, la simuulazione si arreesta : nel moddello
comp plessivo questto segnale devve essere utilizzzato per impporre
una velocità di feedback dell veicolo div versa dal vaalore
desidderato.
Figura 6. Ciclo NEDC.. Potenza di propulsione.
p
RISUULTATI
Il modello è staato applicato ad un veicolo
o che rientra nnella Considerando
C le capacitàà di sovracccarico dei motori
m

5
elettrrici, è stata deefinita una pootenza nominaale pari a 16 kW,
che risulta
r essere ssuperata per unn periodo marrginale nell'ulttima
parte del ciclo di gguida.
Lee possibilità ddi recupero di energia in frenata
f sono sstate
valuttate consideraando tre conddizioni di trazzione (nel segguito
casi):
1.
1 Solo anteriore
2.
2 Solo postteriore
3.
3 Su entram mbi gli assali
Peer i primi duue casi la ripartizione dellla frenata è sstata a)
effetttuata nel rispeetto di prassi consolidate che prevedonoo 2/3
delle forze attribuuite all'assalee anteriore e l'assale che non
partecipa alla trazzione è provviisto di un sistema di frenaatura
puram mente dissipaativo. Nel caso 3, la poteenza elettricaa dei
motoori di trazionee è equamentee suddivisa su ui due assali ee, in
preseenza di un sisttema di controollo della traziione che riparttisce
la po
otenza propulssiva, si può atttuare anche una u più efficiiente b)
frenaatura, considderando le forze f suddiv
vise secondoo le
condizioni ottimalii individuate tramite
t l'equazzione (5).
I risultati nel seguito discuussi si riferiiscono alle fforze
frenaanti, alla relaativa potenzaa e all'energiia recuperabille e
effetttivamente rrecuperata. Essi sono stati otteenuti
consiiderando duee cicli di guida: g NEDC C impiegato per
l'Euro opa. E' stato anche utilizzzato il ciclo ATREMIS
A Urrban
c)
per gli
g USA, per il quale sonoo riportati i so oli dati di eneergia
Figura 8: Ciclo
C NEDC. Motore eletttrico sull' assale
recupperabile e recuuperata.
po
osteriore. a) Forza,
F b) Pote
tenza, c) Enerrgia di frenattura.
Ciiclo NEDC
Per
P quanto rig guarda la riparrtizione delle forze
f sui due assali,
a
In un confrontoo tra il caso 1 e il caso 2, 2 rispettivam mente
la figura
f 9, comuune ai due cassi, mette in ev videnza che ill ciclo
figure 7 e 8, emerrgono chiaram mente le magg giori possibilittà di
nonn risulta particcolarmente im mpegnativo peer la frenatura e le
recuppero di potenzza (figure b) e quindi di energia
e sull'inntero
deccelerazioni ricchieste non ddeterminando mai il blocccaggio
ciclo (figure c) con il motore di trazione disposto sull''asse
nteriori sia possteriori (2).
dellle ruote sia an
anterriore, dato il m
maggior valorre della forzaa di frenatura che
agiscce su questo (ffigure a). Il caso 1 consentte di recuperaare il 0.2
62.5 % del totale ddisponibile, pari
p a 0.5 MJ che c corrisponnde a
circa il 14% dell'eenergia propuulsiva sull'intero ciclo di guuida. 0.15
Tale quota si dimeezza nel caso 2, corrispondeente a 0.25 M MJ su
quellla disponibile e al 7% dell'eenergia del ciclo.
Ffp/Mg

Frrenatura ottimale Distr.A


A/P
/M

0.1 Frrenatura costante Distr.A


A/P
Frrenatura OEM distr.A/P
Noormativa ECE
Puunti del ciclo
0.05 de
ecelerazione (j=const.)
blo
occ.post (μ = const.)
blo
occ.ant (μ = const.)
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
Ffa/Mg
Figurra 9. Ciclo NEEDC. Piano delle
d forze.
a) Ripartizione
R ccostante (casi 1 e 2),
(OEM : Original Eqquipment Ma anufacturer)

Decisamente
D più
p rilevante è il recupero o nel caso 3, per il
quaale si può farr riferimento alla ripartiziione ottimale delle
forzze di frenaturaa, come evidennziato in figurra 10.
Il
I profilo di po otenza recuperrata è molto prossimo
p a queello di
poteenza disponiibile (figura 11b) e l'eenergia recupperata
b) amm monta al 93% % di quella disponibile, per una quoota in
term
mini assoluti pari
p a 0.75 MJJ che, riferita all'energia ricchiesta
dallla trazione, nee rappresenta ccirca il 21%.
E'
E appena il caso di osseervare che lee quote di ennergia
preccedentemente citate si renddono disponibiili per la trazioone in
missura ridotta daall'efficienza ddi carica e scarrica delle batteerie.

c)
Figura 7: Ciiclo NEDC. Motore
M elettriico sull' assalle
antteriore. a) Foorza, b) Poten
nza, c) Energiia di frenaturra. (2) Il coefficiente totale di aattrito è stato assunto
a pari a 0.5.
6
0.25

0.2

0.15
Ffp/Mg

Distr.A/P ottimale.
o
Normativa a ECE .
0.1 Punti ciclo
o.
Decelerazione (j=const.)
0.05 blocc.post. (μ = const.)
blocc.ant. (μ = const.)

0
0 0.2 0.4 0.6 Figura 13.
1 Ciclo ART TEMIS Urba
an. Potenzadii
Ffa/Mg proppulsione
Figura 10. Ciclo NE
EDC. Piano deelle forze. I ciclo in questione pur se rrichiede una energia
Il e totale per la
R
Ripartizione ottimale
o (caso
o 3) proppulsione deciisamente inferriore al ciclo precedente, pari
p a
1.4 MJ, cui corrisponde il liveello medio di potenza di 1.44 kW,
imppone al veicollo variazioni ddi velocità e, quindi, di pootenza
mollto più severe rispetto al cicclo NEDC.
P semplificaare la discussiione dei risulltati, nel seguiito, in
Per
figu
ura 14, sono o riportati i soli andamenti delle ennergie
uperabili e reccuperate per i tre casi consid
recu derati.

a)

a)

b)

b)

c)
Figura 11. Cicclo NEDC. Motori
M elettricii su entrambii gli
assali,a)
a Forzza, b) Potenzaa, c) Energia di frenatura..
c)
Figura 14. Ciclo AR RTEMIS Urb ban. Energie
Ciiclo ARTEMIIS Urban
reecuperabili e recuperate. aa) Macchina elettrica
e sull''asse
Lee figure 12 e 13 mostranoo rispettivamente il profillo di
anteriore,
a b) macchina
m eleettrica sull'asse posteriore, c)
veloccità e la potennza per la proppulsione relattiva al veicoloo qui
macch hine elettrichee su entrambi gli assi.
consiiderato.
Il
I ciclo ARTE EMIS Urban determina maggiori
m marggini di
recuuperabilità deell'energia. Peer il caso 1 (figura
( 14a) questa
q
rapppresenta il 555% della quoota disponibille, pari al 399% di
queella complessiivamente richi hiesta per la trrazione. Nel caso
c 2
(fig
gura 14b) il reecupero di ridduce al 30% del disponibille che
corrrisponde al 211% delle richiieste. La riparrtizione sui duue assi
(fig
gura 14c), an nche per quuesto ciclo è caratterizzaata da
mag ggiori marginni, essendo la quota recuperabile pari alll'85%,
equuivalente al 61% del totale ssull'intero cicllo.
Figura 12. Ciclo ART
TEMIS Urban
n. Velocità COONCLUSIONI
Gli
G autori propongono un m modello, basaato su algoritmmi per
il controllo delle strategie ottiimali di gestio
one della frennatura,
finaalizzato alla determinazion
d ne delle cond dizioni di maassimo

7
recupero di energia nel corso delle fasi di frenatura. Verification." IEEE Transaction On Vehicular Technology.
Il modello è stato applicato ad una piccola vettura per Vol.48, No.6, 1999.
impieghi urbani, il cui sistema propulsivo, basato su motori di [8] Zhang Junzhi, Lu Xin, Chen Shanglou, Zhang Pengjun,
trazione puramente elettrici alimentati con batterie a Li-Ioni, "Coordinated control for regenerative braking system " ,
in presenza di una unità ausiliaria di potenza costituita da pile 978-1-4244-1849 , 2008 IEEE .
a combustibile a membrana polimerica, è stato [9] Yimin Gao, Liang Chu, And Mehrdad Ehsani, , "Design
preliminarmente dimensionato sulla base delle specifiche del and Control Principles of Hybrid Braking System for EV,
ciclo di guida NEDC. 1EV and FCV " , 2007 .
Rilevanti appaiono i margini di recupero, anche se [10] Donld E. Schenk, Richard L. Wells, and Jon E.Miller,
sensibilmente dipendenti dalle caratteristiche del ciclo di guida "Intelligent Braking for Current and Future Vehicles",
e dalla disposizione dei motori/generatori elettrici disposti SAE paper, 950762, 1995.
sugli assi di trazione. [11] M. Ehsani, Y. Gao, S. E. gay and A. Emadi, "Modern
Il caso di quattro ruote motrici, corrispondente al Electric, Hybrid, and Fuel Cell Vehicles---Fundamentals,
posizionamento dei motori sugli assi sia anteriore sia Theory and Design", CRC Press, 2005.
posteriore, caratterizza il maggior recupero, quantificabile [12] Zhang, C.W.; Bai, Z.F.; Cao, B.G.; Li, J.C. "Study on
nella misura del 21% e del 61% per i cicli NEDC (Unione Regenerative Braking of Electric Vehicle". In Proceedings
Europea) e Artemis Urban (USA), rispettivamente, riferite of the 4th International Power Electronics and Motion
all'energia totale necessaria per la fase attiva (trazione). Control Conference, Xi’an, China, 14–16 August 2004;
Anche se le quote citate rappresentano l'energia recuperata, Volume 2, pp. 836–839.
bisogna osservare che essa sarà restituita al sistema propulsivo [13] Guo, J.G.; Wang, J.P.; Cao, B.G. "Regenerative Braking
a meno delle perdite di carica e scarica del sistema di Strategy for Electric Vehicles". In Proceeding of the 2009
accumulo. Ciononostante, l'analisi condotta mette in evidenza IEEE Intelligent Vehicles Symposium, Xi’an, China, 3–5
l'ampio contributo che il recupero di energia in frenata può June 2005; pp. 864–868.
offrire ai fini del contenimento dei consumi e delle emissioni [14] Li, X.J.; Xu, L.F.; Hua, J.F.; Li, J.Q.; Ouyang, M.G.
inquinanti di veicoli ibridi impiegati in condizioni di traffico "Regenerative Braking Control Strategy for Fuel Cell
urbano. Hybrid Vehicles using Fuzzy Logic. " In Proceedings of the
International Conference on Electrical Machines and
RINGRAZIAMENTI Systems, Wuhan, China, 17–20 October 2008; pp. 2712–
Il presente lavoro è stato svolto nell’ambito del progetto di 2716.
Ricerca INDUSTRIA 2015 “Meccano” relativo alla [15] Zhang, J.M.; Song, B.Y.; Cui, S.M. "Fuzzy Logic
realizzazione di sistemi di propulsione per uso urbano Approach to Regenerative Braking System." In
caratterizzati da basso impatto ambientale. Proceedings of the International Conference on Intelligent
Human-Machine Systems and Cybernetics, Hangzhou,
China, 26–27 August 2009; pp. 451–454.
RIFERIMENTI [16] Paterson, J.; Ramsay, M. Electric "Vehicle Braking by
[1] Peter Clarke, Tariq Muneer, Kevin Cullinane , "Cutting Fuzzy Logic Control." In Proceedings of the IEEE
vehicle emissions with regenerative braking", Industry Applications Society Annual Meeting, Toronto,
Transportation Research Part D 15, 2010 160–167. Canada, 2–8 October 1993; Volume 3, pp. 2200–2204 .
[2] J. K. Ahn, K. H. Jung, D. H. Kim, H. B. Jin, H. S. Kim and [17] Peng, D.; Zhang, J.W.; Yin, C.L. "Regenerative Braking
S. H. Hwang ,"Analysis of a regenerative braking system Control System Improvement for Parallel Hybrid Electric
for hybrid electric vehicles using an electro-mechanical", Vehicle. " In Proceedings of the International Technology
International Journal of Automotive Technology, Vol. 10, and Innovation Conference, London, UK, 2006; pp. 1902–
No. 2, pp. 229−234, 2009, DOI 1908.
10.1007/s12239−009−0027−z. [18] Ye, M.; Bai, Z.; Cao, B. "Robust control for regenerative
[3] Behnam Ganji, Abbas Z. Kouzani, and H.M. Trinh, "Drive braking of battery electric vehicle." IET Control Theory
Cycle Analysis of the Performance of Hybrid Electric Appl. 2008, 2, 1105–1114 .
Vehicles", K. Li et al. (Eds.): LSMS/ICSEE 2010, Part I, [19] Zhang, C.W. "Simulation Study of H8 Control for
LNCS 6328, pp. 434–444, 2010. Springer-Verlag Berlin Regenerative Braking of Electric Vehicle. "In Proceedings
Heidelberg 2010. of the 2010 International Conference on Computing,
[4] Carla Silva a, Marc Ross , Tiago Farias , "Analysis and Control and Industrial Engineering, Wuhan, China, 5–6
simulation of ‘‘low-cost” strategies to reduce fuel June 2010; Volume 1, pp. 439–441.
consumption and emissions in conventional gasoline light-
duty vehicles ", Energy Conversion and Management 50, SUMMARY
2009 215–222 .
[5] Jingang Guo, Junping Wang and Binggang Cao "Study on The regenerative braking in hybrid vehicles allows for the
Braking Force Distribution of Electric Vehicles" , 978-1- recovery of significant percentages of the whole traction
4244-2487 , 2009 IEEE energy.
[6] Yinmin Gao, Liping Chen, Mehrdad Ehsani."Investigation In the urban traffic, the regenerative braking, can reduce
of the Effectiveness of Regenerative Braking for EV and the fuel consumption up to the 50%, if the motor/generator
HEV." SAE International SP-1466, 2008. power and the battery pack capacity are optimized for this
[7] Mehrdad Ehsani, Yimin Gao, Karen L Butler. "Application purpose.
of Electrically Peaking Hybrid (ELPH) Propulsion System Urban driving condition are characterized by higher
To A Full Size Passenger Car With Simulated Design values of this saving: this appears additionally interesting

8
considering the need to reduce pollutant emissions in very braking force has been implemented in a mathematical model
congested traffic areas. of the vehicle and energy recovery calculated according to
The Authors in the paper evaluate the performances of a different braking strategies: (a) fixed ratio between rear and
regenerative braking of a city car under development. The city front braking force; (b) optimal ratio which depends on
car is propelled by a fuel cell having a maximum power of 4,8 vehicle load and mass distribution of the components of the
kW, a battery pack able to deliver 12 kW, a propulsive propulsion system inside the vehicle. Optimal ratio prevents
nominal electric power equal to 16 kW. These data have been a preliminary wheel locking of the rear or of the front wheels.
chosen thanks to a mathematical model and are referred to the Different braking control strategies have been implemented
NEDC cycle. according to the position and size of the electric motor (rear
Basing on these data, the potentiality of a regenerative or front axle or on the two axles).
braking is discussed according to the layout of the power The model shows that for the NEDC drive cycle and in the
train: rear axle propulsion, front axle propulsion, 4WD. This case of optimal braking, the 21% of the total energy for the
preliminary choice allows to design the position of the electric propulsion can be recovered. Better results are obtained if the
motor(s) and its size. Artemis urban drive cycle is considered. In this case the
Braking theory concerning maximum front and rear energy recovered is about 61% of the total propulsive energy.

View publication stats