Capitulo 1 de Transito y Transporte

Cátedra: Vías de Comunicación I -1- Universidad Tecnológica Nacional
Unidad 1: Ingeniería de tránsito Facultad Regional Concordia
1. PARÁMETROS PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
1.1 NECESIDAD DEL TRANSPORTE, ORIGEN Y DESARROLLO

Dentro de las actividades que desarrolla el hombre en la comunidad de hoy, existe
una que sin ser imprescindible para la vida humana –en sus principios básicos- tiene una
importancia cada vez mayor por la natural tendencia de la sociedad a evolucionar; es el
transporte.
¿Cómo podemos definir el transporte? Existen variadas formas de hacerlo, según
sea el campo del conocimiento que esté interesado en definirlo; en cada uno de los casos se
dará la que corresponda específicamente, que dando por ahora en una forma que sea lo mas
general posible, para el nivel de conocimiento que se tiene; así podemos decir que es: “el
conjunto de actos y procesos que tienden a materializar el movimiento de personas, bienes y
servicios.”
La circunstancia de prescindibilidad a que se hizo referencia, permite esclarecer
cuales son sus orígenes y por consiguiente las causas promotoras de esos actos y procesos.
Una forma lógica y clara que facilite la comprensión del origen, desarrollo y evolución de esta
actividad es la de analizar el proceso de crecimiento de aquellos incipientes grupos humanos,
desde los albores de la historia; ello nos irá mostrando, en una secuencia temporal ordenada,
las razones por la cual debieron romper con la estaticidad propia de una vida sencilla y
primitiva.
Ubiquemos a nuestro agrupamiento humano en un entorno geográfico que por sus
condiciones ambientales cuente con todos los elementos imprescindibles para subsistir. La
natural tendencia del hombre, que lo diferencia del resto de las especies vivas que lo rodean,
de disconformidad y permanente superación en calidad de vida hizo que algún individuo del
grupo descubra en un lugar, mas o menos alejado, un producto inexistente en la zona de
residencia, que le era apetecible trasladar pese al esfuerzo (transporte) que le demandara.
Luego, se tiene una de las causas que generan transporte: la localización y concentración de
recursos naturales (existentes o potencial).
Por otro lado, el mismo ambiente obliga al desarrollo de ciertas aptitudes o
habilidades para la creación o construcción de técnicas, elementos o instrumentos que faciliten
el trabajo necesario para subsistir; labor que por repetida, resulta más fácil y grata realizar. En
otros asentamientos el fenómeno se repite: generando habilidades diferentes entre sí. El
intercambio de los productos, fruto de esa “especialización en el trabajo” será otra de las
causas que originan transporte.
Los beneficios que se han obtenido en el intercambio, incitará a producir más; por
otro lado, los artesanos con similares aptitudes y afinidades de interés tienden a concentrarse,
teniendo en cuenta las ventajas que representa las “economías de escala” que a su vez
provoca un mayor requerimiento de transporte.
Estos dos últimos procesos, por su parte, obligan a una concentración de los
artesanos, dando origen a otro fenómeno, el de la “urbanización” que por sí es también causa
generadora de un tipo especial de transporte con motivo de:
1. Alimentación de los grupos urbanos.

2. Traslado pendular Residencia-Trabajo-Residencia.
3. Requerimientos de la vida cotidiana (compras, estudio, sanidad,
administrativos, profesional, negocios, culturales, etc.)
4. Requerimientos de la actividad social.
5. Recreo, turismo.
6. Movimientos migratorios como consecuencia de factores sociales, políticos,
económicos, religiosos, etc.
.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

La “especialización del trabajo” coadyudado por la concentración de los artesanos, dando

origen a otro fenómeno, el de la “urbanización” que por si es también causa: “la relación Inter.-
industrial”.
Pero no todos los “grupos” han podido tener un mismo ritmo de evolución; ello
provoca un desequilibrio con zonas en donde hay excedentes de bien manufacturados y en
otras, menos evolucionadas, que producen casi exclusivamente productos primarios; lo que da
origen a transporte de bienes o a transporte de personas (movimiento migratorio) que buscan
igualdad de oportunidades para mejorar sus condiciones de vida.
Resumiendo, se tiene que las causas que promueven transporte son:
PARA BIENES O COSAS
7. Localización y concentración de recursos naturales.
8. Especialización en el trabajo.
9. Intercambios.
10. Economías de escala.
11. Relación Inter.-industrial.
12. Desequilibrio Regional por concentración económica e industrial.
13. Alimentación de los grupos urbanos.
PARA PERSONAS
14. Traslado pendular Residencia-Trabajo-Residencia.
15. Requerimientos de la vida diaria (compras, estudio, salud, etc.)
16. Requerimientos de la actividad social.
17. Recreo, turismo.
18. Movimientos migratorios como consecuencia de factores sociales, políticos,
religiosos, económicos, etc. (estaciónales, periódicos, imprevistos).
Se ha dicho que la misión del ingeniero orientado a las vías de comunicación es la

de planificar, estudiar, proyectar, ejecutar, mantener, conservar, explotar y administrar la
infraestructura viaria del transporte; y al decir infraestructura viaria ó vial debe hacerse una
aclaración de lo que se entiende por tal. En general la vía es el espacio por donde transita el
vehículo; pero el algunos casos, además de la vía, es necesario la existencia de otros
elementos para posibilitar la actividad (por ejemplo: intercambiadores, estaciones, lugares de
estacionamiento, etc.); y es a ese conjunto de elementos que facilitan la actividad a lo que se
denomina infraestructura.
En adelante, se seguirá la clasificación clásica teniendo en cuenta el espacio
ocupado por el móvil, que es:
Infraestructura Espacio
Vial carretera ó caminera Carretera, calle, camino
Vial Ferroviaria Vía férrea
Aérea Aéreo
Marítimo Mar
Fluvial Río
Lacustre Lago
Ductos Tubería, conducto.
No obstante otras formas de clasificación que utilizan otros parámetros para

diferenciarlos tales como:

Unidireccional FFCC, fluvial, marítimo, ductos, etc.

Por los Grados de Libertad Bidireccional Carretera
Tridimensional Aéreo
Por el elemento en que se Terrestre FFCC, carretero, ductos

asienta o utiliza Acuático Marítimo, fluvial, lacustre
Aéreo Aéreo
Privado
Por la forma de Explotación Público
Mixto
Rural
Por el tipo de entorno en que se localiza Sub-Urbano
Urbano
Nacional
Por la jurisdicción del Ente que lo Provincial
construye, administra y/o explota Municipal
Función Económica del Transporte:
En el punto anterior se analizó la función del transporte, desde el punto de vista de la

necesidad de desplazamiento de bienes y personas y de la importancia creciente que esta
actividad ha adquirido con el desarrollo de la sociedad. Vamos a ampliar este análisis
incorporando el concepto económico de los gastos de transporte; así definimos:
“El transporte cumple una función económica cuando logra llevar una carga (bien ó
persona) desde una zona de producción ó de residencia (origen) hasta el lugar de consumo,
industrialización, exportación o de trabajo, recreo o servicios (destino), a un costo mínimo.”
Incorporamos así un análisis cuantitativo a la función de transporte, que es su costo, y
establecemos una condición a éste, que sea mínimo.
A partir de éste análisis iremos caracterizando el conjunto de elementos (ò personas) a
ser transportados que denominaremos generalizadamente demanda, y al equipo utilizado para
su desplazamiento que llamaremos oferta de servicios de transporte, para poder establecer las
relaciones que ligan a ambos.
Además encontramos que la demanda (productos ó personas) con su característica,
requiere una determinada respuesta de la oferta de medios de transporte, que se adapte a
ellas. Podemos ejemplificar con algunos casos de productos pertenecientes al sector primario
(agricultura, ganadería y minería) ó industrializados. Las características del producto carne
vacuna, por ejemplo, según se trate de animales vivos ó cortes refrigerados “demandará”
distinto tipo de vehículo (oferta) para su transporte. El desplazamiento de grandes tonelajes de

piedra calcárea, requerirá un tipo de equipo para su transporte, diferente que el producto
industrializado (cales o cementos).
Esta aproximación al problema de la función económica del transporte nos indica que,
esa primera definición expuesta, podemos ampliarla del siguiente modo:
“Un medio de transporte cumple una función económica cuando por él se canalizan
aquellos tráficos para los cuales existe “coincidencia” entre las características del equipo
de transporte o los bienes (ó personas) a ser transportados.”
1.3 Demanda de Transporte:
Económicamente puede plantearse el concepto de demanda desde los puntos de vista,

denominados de macro y micro economía. El primero considera globalmente el conjunto de las
actividades económicas para un área geográfica determinada y las relaciones entre las partes
componentes. La micro economía analiza el tema a nivel de la unidad que presta el servicio y
mide las modificaciones en la cantidad demandada en función del precio o tarifa calculada para
el transporte (teoría de precios).
En esta primera etapa de análisis del transporte, nos ocupará solamente el primer
enfoque, considerando el segundo aspecto específico de los economistas. El conjunto de las
actividades económicas y la cuantificación de la “demanda de transporte” que provocan, está
íntimamente relacionado con el planeamiento de transporte y por lo tanto con la disciplina de la
ingeniería.
Podemos dividir la demanda de transporte en dos áreas perfectamente diferenciadas
por sus características, el transporte de bienes y el de personas.
1.3.1 Transporte de Cargas ó bienes

Se planteó al comienzo de este tema que el enfoque macro económico que
interesa al planeamiento de transporte, considera el conjunto de las actividades económicas
“para un área geográfica determinada”, esto significa que debemos conocer –para poder
dimensionar la oferta– la demanda de transporte total que se produce en un área (Nación,
región, provincia, área subregional), por lo cual nos interesa relevar sistemáticamente todos
aquellos bienes susceptibles de ser transportados, dentro del área en estudio o intercambiando
con otras áreas geográficas.
Analicemos a través de dos casos esta situación: a escala de país los
intercambios internos serán entre áreas de producción (ejemplifiquemos con producción
agrícola, cereales, trigo) que tiene una cierta dispersión espacial, necesita un primer traslado –
transporte- a puntos de concentración primarios, silos, ya sea por unidad de explotación ó
agrupados (acopiadores, cooperativas, etc.); luego transporte a centros de industrialización
(molinos harineros, plantas de alimentos balanceados, etc.) ó a puntos de embarque a granel
para exportación. De los centros o plantas de industrialización de distribuye (transporte) a los
consumidores el producto elaborado.
Este complejo panorama debe ser conocido y cuantificado, para
dimensionar la oferta.
Otro caso para acotar al problema, el transporte dentro de un área urbana
o metropolitana de ciertos productos necesarios para el desenvolvimiento de la vida cotidiana.
Ejemplifiquemos con productos minerales, no metalíferos, materiales de construcción –piedra ó
arena–; área de análisis Gran Buenos Aires. El material llega desde fuera del área por vía
fluvial, casi exclusivamente, al Puerto de Buenos Aires, desde allí como materia prima ó
elaborado como Hormigón es distribuido a los puntos de consumo: edificios, pavimento, obras
civiles, etc.
La cuantificación de la demanda permitirá no sólo dimensionar la oferta de
transporte, sino que –por tratarse de áreas urbanas de gran concentración de desplazamientos

(tránsito)– permitirá dimensionar la demanda de espacios de circulación y estacionamiento

(para éste y otros productos) los que sumados al desplazamiento de vehículos para el
transporte de personas, permitirá dimensionar la oferta de transporte, y dentro de ésta la
infraestructura del transporte carretero.
Para obtener la información necesaria para el total de productos nos interesa:

2. Clasificar los productos por rubros homogéneos respecto a sus características (Existe
una clasificación Universal de Naciones Unidas que resulta aplicable, por la ventaja
de unificación, para comparaciones con otros casos).
3. Las características más importantes a relevar son:
• Peso (en toneladas).
• Volumen (según demanda unidades de transporte o fracciones de ellos: tren, vagón,
bodega, camión).
• Forma (a granel, en bolsas, en unidades de transporte, contenedores (containers), etc.).
• Naturaleza de la carga (perecedera, frágil, peligrosa, etc.)
El conocimiento de esta información permitirá definir el medio de transporte más

idóneo, de acuerdo a lo que veremos en el punto siguiente. La unidad de medida que
se utilizan en transporte es la tn.km, que relaciona dos elementos determinantes, el
peso y la distancia a ser transportado el producto.
Concluyendo, entonces, nos encontramos frente a la necesidad de conocer cual es la
demanda en un área geográfica cualquiera en un tiempo t0, generalmente un período
anual, teniendo en cuenta que tiene:
4. una estructura de producción con un determinado tipo de bienes, con una
participación del peso de cada uno de ellos en el peso de la producción bruta total del
área.
5. una estructura de importación de productos de otras áreas, definida.
6. una determinada localización espacial de centros de producción y de consumo.
7. una determinada conformación de las áreas de mercado (ó abastecimiento) (zona de
influencia para la comercialización de productos) definida.
En un período t1 - t0 la movilización de los bienes producidos e importados
(bienes susceptibles de transporte) generará ciertas corrientes de transporte y demandará un
cierto número de tn.km; determinados por esa estructura productiva y esa organización
espacial de la economía. Podemos representar a esta demanda total con la siguiente
expresión:
T (tn . km) = P (tn) . d (km) donde:
d (km) =
∑ Pik j . dij o sea que:
P (tn)
T (tn . km) = ∑ Pik j . dij

donde T: demanda total
Pk: peso de cada uno de los productos (k) del área.
ij : localización espacial de los centros de producción y de consumo.
En un período de tiempo (ti – t(i + 1)) la demanda de transporte alcanza un
nivel distinto como consecuencia de la variación de los factores considerados: estructura de

producción, importación, localización espacial, conformación de áreas de mercado, etc. Esta

variación, a partir de un período t0 en una estructura económica determinada es característica
de cada economía (región o país) y es susceptible de realizarse una correlación estadística
entre el peso de los bienes (tn) y el tráfico general (tn-km).
Esta información permite planificar las ofertas de transporte, programar los
servicios conforme a los requerimientos y coordinar entre los distintos medios.
Además del peso de la producción y distancias de transporte interesa
conocer su localización espacial, si la demanda está concentrada estacionalmente o es
permanente, y los indicadores citado de Volumen, Forma y Naturaleza de la carga.
1.3.2 Transporte de personas

En el transporte de pasajeros debe diferenciarse si se trata de un viaje de
larga distancia que se medirá en pasajero-km ó viajes urbanos que se mide en pasajero ó viaje.
Se analizará este tema en forma sumaria destacando los aspectos
fundamentales.
En un momento dado nos interesa para cuantificar la demanda, para una
comunidad determinada, el número de habitantes (del centro ó centros según sea urbano ó
interurbano), su localización o distribución espacial, las actividades productivas que se
desarrollen para obtener en un momento futuro el número de pasajeros o pasajero-km en un
instante ti que será característico de este centro ó centros urbanos y estará relacionado con
ingreso per cápita, distribución del ingreso, tarifas del transporte, hábitos de la comunidad, etc.
Este análisis tiene algunas singularidades según se trate de largas
distancias, en centros urbanos o viajes de turismo.
1.4 Oferta de Transporte:
Es la que brinda el sistema de transporte constituido por los distintos medios que lo
integran en un área determinada.
Definimos el concepto de capacidad del sistema, efectiva y real, destacando que, está
formada por la suma de las capacidades de los medios que la integran.
Capacidad real: es el tráfico máximo que puede producir el sistema en condiciones
técnico económicas óptimas.
Capacidad efectiva: es el tráfico efectivamente realizado, obtenido estadísticamente.
Coeficiente de utilización: es la relación entre la capacidad efectiva y la capacidad
real de un medio (se mide en tn ó por km).
Ejemplificamos con el medio automotor ó transporte carretero.
n° de hs dia . n° días trabajo año . vel media . Cap carga utilizada media
Coef_Util C =
n° de hs día . n° días trabajo año . vel media . cap carga media
Este coeficiente puede modificarse por días de lluvia, régimen de trabajo, estado de
las calzadas o infraestructura, estado del parque móvil, etc.
La capacidad real en el caso del Transporte ferroviario o fluvial debe ser definido a
los efectos del coeficiente de utilización en relación al factor limitante, sea este la vía, el equipo
de tracción o el equipo remolcado.
Otras características de la oferta, y relacionadas con capacidad, velocidad, densidad
real, etc., se analizan en el punto siguiente.

1.5. CARACTERÍSTICAS TECNICO - ECONOMICAS DE LOS MEDIOS DE

TRANSPORTE - VALOR ECONÓMICO Y VALOR DEL TRÁFICO DE LOS
MEDIOS DE TRANSPORTE.
A lo largo del curso de utilizarán, y ya se ha hecho, términos que son necesarios
precisar con mayor justeza para su correcta interpretación; constituyendo un glosario que es necesario
manejar con fluidez y precisión para poder expresarse correctamente con un mínimo esfuerzo. En cada
caso se dará la definición correspondiente, con las variantes particularizadas que pueda tener; no
constituyendo, en la mayoría de los casos, una forma taxativa sino una manera de expresar
ordenadamente una idea con términos conocidos que constituyen el vocabulario habitual del estudiante
de ingeniería civil. Tampoco se pretende que la utilización de las definiciones sea una exigencia
memorística, sino una ayuda que facilite la comprensión de ideas, conceptos y desarrollo de los
diferentes temas que se estudian a lo largo del curso.
Para poder interrelacionar algunos de los términos utilizados, hasta ahora, tales como
medios o sistemas de transporte, sector, actividad, función económica del transporte, veamos cuales son
sus definiciones:
- Así se tiene que “La totalidad de las actividades socio-económicas, relacionadas con el transporte de
bienes, personas ó servicios, conforma lo que se denomina Sector Transporte”.
- Siendo la “Actividad de Transporte, el conjunto de actos y procesos físicos y económicos que dan lugar
al funcionamiento de un sistema de transportes”.
- Es necesario conocer; por tanto, que es un sistema de transporte; una forma de hacerlos es
definiéndolo como “El conjunto físico de instalaciones, infraestructura y equipo móvil, utilizado en un
universo cerrado, para suministrar servicios de transporte” El encuadramiento del universo, en un
entorno geográfico, da una categorización más particularizada del sistema, tal como: Sistema de
Transporte Internacional, Nacional, Regional, Provincial, Urbano, etc., que desarrollan sus actividades
dentro de un ámbito internacional, nacional, regional, provincial ó urbano.
El término Sistema, implica conjunto o agrupamiento de partes que conforman un todo; en que cada
una de las partes, analizadas bajo variables propias, constituyen los denominados Medios de
Transporte, que pueden definirse como: “La parte agrupada de un Sistema que teniendo
características técnicas comunes, establecen formas homogéneas de organización y explotación”. Es
decir que en lo que en definitiva diferencian a los medios, es su manera de organizar y explotarse,
como consecuencia de la tecnología con que se desarrolla tanto las instalaciones, infraestructura como
parque móvil. Para un análisis más acabado, se deberá tener en cuenta, interrelacionadamente, las
componentes participantes, tal como se ha insistido en el punto 1 del presente capítulo.
El hecho de que cada medio tenga características técnicas que los diferencian, en cuanto a
organización y explotación, dan como resultado funciones diferentes de producción que se traducen en
distintos costos de operación y funcionamiento. Por otra parte, analizadas las
características cualitativas del móvil y de la vía, se tendrá que el móvil utilizando su propia
infraestructura dispondrá de una determinada posibilidad de transportar lo exigido por la demanda,
según la clasificación de rubros homogéneos que se detallara en el punto 2.
Dando en definitiva un costo final de transporte diferenciado.
Ahora bien, si un determinado medio logra canalizar los tráficos para los cuales, dada la tecnología del
vehículo y la vía y las exigencias cualitativas de los bienes, los costos de transporte sean mínimos, se
dice que el medio cumple con la función económica, será necesario utilizar dos conceptos
concluyentes; uno, referido al par de componentes, vía-vehículo y el otro a lo que se necesita ser
transportado. Estos dos nuevos elementos son:
a) Valor de tráfico, y b) Afinidad de los bienes
a) VALOR DE TRÁFICO
Fritz Voigt (*) define el Valor de Tráfico, de los distintos medios de transporte, partiendo de las
características técnico-económicas correspondiente a cada uno de ellos.
Selecciona un conjunto de aquellas que son comunes a todos los medios y que interrelacionan
las exigencias de la demanda y la respuesta (técnica) de la oferta; distinguiéndose
fundamentalmente:
(*)
Ver Bibliografía básica del tema.

- CAPACIDAD DE TRANSPORTE (sin límites superior o inferior)

- VELOCIDAD (Analizado desde el punto de vista tanto del remitente como del
destinatario).
- DENSIDAD DE LA RED (Posibilidad de moverse de cualquier punto a otro, por el
medio deseado)
- ACCESIBILIDAD (medio en término de acceso al medio, y a las tareas de carga,
descarga, trasbordos, etc.)
- HORARIO Y CALCULABILIDAD (conocimiento de la disponibilidad de horarios,
capacidad de carga, etc.).
- SEGURIDAD (referido al grado de confianza de que el bien o persona llegue a destino
en las condiciones deseadas).
- COSTOS (como suma de todos los gastos que insume el transporte, desde el
momento de la elección del medio hasta su puesta en destino).
Si fuera posible asignar cantidades cuantitativas o valoraciones cualitativas a cada una de estas
características, por combinación de las mismas se tendría el Valor de Tráfico de cada medio. Pero como
bien lo destaca F. Voigt, es prácticamente imposible mensurarlas. Por lo que se hace uso de un artificio,
asignando convencionalmente el valor 1 (uno, como límite superior) a aquellas que reúnen condiciones
ideales; y en sentido contrario se asigna el valor 0 (cero, como límite inferior) a aquellos que presentan
una respuesta opuesta. Con lo que se tiene un marco de referencia para la comparación y análisis entre
los distintos medios, midiendo un “haz de propiedades referidas a los datos técnicos y a la dinámica
(organización y explotación) del medio “mismo”, como definición de Valor de Tráfico.
Por otro lado, el comportamiento de cada medio a diferentes requerimientos posibilita deducir cuales son
los “Planos de Valor de Tráfico” para cada uno de ellos.
CARACTERÍSTICAS O R D E N DE P R E F E R E N C I A
TÉCNICO - ECONOMICAS 1 2 3 4 5
Máxima Capacidad de Carga Marítimo Ferroviario Fluvial Carretero Aéreo
(Tn) 500.000 1.500 300 50 50
Máxima Velocidad Comercial Aéreo Ferroviario Carretero Marítimo Tubería
(Km/h) 2.200 250 100 35 3/5
Densidad de Red (longitud de red Carretero Ferroviario Aéreo Fluvial Tuberías
Tránsito Permanente, en
Argentina)
Km
Horario (para un itinerario dado, Carretero Carretero Aéreo Ferroviario
número de oportunidades)
(Por ej. Transp. Pasajeros)
Nº /día A voluntad 20 8 2
Accesibilidad (medido en término Carretero Carretero Ferroviario Aéreo
de distancia, desde el domicilio (automóvil) (ómnibus)
remitente)
Km
0 2 2 15
Seguridad (analizado en Nº de Aéreo Ferroviario Carretero Carretero
accidentes, por unidad de tráfico) (ómnibus) (automóvil)
7
Nº/10 Pas - Km
3 10 20 30
Costo (Transp. carga) Total Marítimo Fluvial Ferroviario Carretero Aéreo
$/Tn - Km. 6.30 6.80 8.50 10 86

Veamos algunas magnitudes que posibiliten establecer los Planos de Valor.

Considerando los medios existentes más conocidos, y los valores actuales para cada
característica técnico-económica; magnitudes que se indican en el gráfico anexo. Los valores
del cuadro demuestran, a priori, que cada medio tiene un campo definido de acción, y que
apartándose de él no logra cumplir con algunos de los requisitos exigidos; o si lo hace es en
base a un mayor costo.
También se deduce que no existe, al menos por ahora, un medio que tenga un Plano de
Valor cercano al ideal para el transporte de bienes ó personas (Capacidad: infinita, Velocidad:
infinita, Densidad: Infinita, Horario; en cada instante deseado, Accesibilidad: absoluta,
Seguridad: total, Costo: nulo). No obstante un medio, que no transporta bienes ni personas sino
sonido y/o imágenes, está cercano al ideal de transportar, dentro de las escalas físicas
aceptadas actualmente: son las telecomunicaciones, forma particular de transporte. Este medio
tiene, para las características ya detalladas, las siguientes magnitudes:
- CAPACIDAD, tan grande como se desee (función de la cantidad de emisoras

comprometidas).
- VELOCIDAD, muy superior al de cualquier otro medio conocido, cercana a la velocidad de
la luz (transmisión mediante rayos láser).
- DENSIDAD DE RED, tan amplia como receptores existan; limitado por la potencia del
emisor.
- HORARIOS, ya se prestan servicios durante las 24 horas del día.
- SEGURIDAD, puede considerarse casi absoluta, con las limitaciones propias de la
tecnología actual.
- COSTO, relativamente bajo comparado con otros medios alternativos (correo, teléfono,
etc.)
b) AFINIDAD DE LOS BIENES

Se entiende por AFINIDAD al “grado de capacidad para soportar transporte, referido a las
características de los bienes, personas ó servicios a transportar”.
Partiendo de la clasificación de rubros homogéneos de la ONU, visto en el punto anterior,
tales como:
Peso - Volumen - Forma - Naturaleza - Capacidad - Velocidad - Costo
y relacionándolos con las características técnico-económicas, se deducen una serie de
condiciones que deben satisfacer los medios en función de los requerimientos de la demanda;:
así se tiene:
a) Que algunos bienes solamente se prestan a ser transportados en ciertas condiciones
relacionadas con la CAPACIDAD. En función del peso, bienes que únicamente aceptan ser
transportados en cantidades muy grandes (piedra, petróleo, cereales, etc.) o muy pequeñas
(joyas, elementos medicinales especiales, etc.) En función de su forma, exclusivamente de
cierta manera: 1) a granel (cereales, petróleo, áridos, etc); 2) en unidades tanques (líquidos, en
general); 3) en envases especiales (gases, elementos volátiles, nocivos, etc); 4) etc.
b) Relacionado con la VELOCIDAD, hay bienes que -dada su naturaleza- exigen ser
entregados en un determinado plazo (productos perecederos, o de una demanda de tipo
puntual); así como otros que se independizan de esta variable (elementos inertes, tales como
minerales, maderas, etc.)
c) La SEGURIDAD, normalmente está referida a la fragilidad, o bien a la sensibilidad a los
movimientos, sacudidas, manipuleo, etc (aparatos electrónicos, productos de o envasados en
vidrio, productos emulsionables, confort de los pasajeros, etc.)
d) En cuanto al HORARIO, en base a la naturaleza de la producción y la oportunidad de
oferta o del uso, se debe contar con horarios adecuados; los que conjuntamente con la
velocidad, accesibilidad y densidad de red pueden ser condicionantes para la elaboración de
ciertos productos (por ejemplo: los de origen lácteo, carnes, pescado, etc.).

Cátedra: Vías de Comunicación I - 10 - Universidad Tecnológica Nacional
e) Los COSTOS de transporte inciden sobre el costo final, que en definitiva se traducen en
un precio de venta de mercado: dando como resultado valores que pueden no ser
(representativos) competitivos con otros iguales pero de diferente origen: de manera que su
incidencia deberá ser tal que justifique su traslado, en condiciones de igual o mejor
oportunidad de su puesta en destino.
Tomando similares patrones de medida, que en el caso de Valor de Tráfico, se puede

tener Planos de Afinidad de las características ya mencionadas, definidos como “Coeficientes
de Afinidad”, apreciado desde el punto de vista del remitente y del consignatario.
Se tratan, entonces, de dos conceptos no excluyentes, por lo tanto correspondientes que
posibilitan redefinir la Función Económica del Transporte, de la siguiente forma:
“Un medio cumple con una determinada Función Económica, cuando por él se canalizan
aquellos tráficos que muestran la mayor correspondencia entre Valor de Tráfico y Valor de
Afinidad”.
Veamos un ejemplo que posibilite aplicar estos conocimientos en un caso concreto.
Consideremos la necesidad de seleccionar un medio, que cumpla con la función económica,
para transportar un producto como la leche.
Analizando el producto, desde el punto de vista de la demanda, de acuerdo a la
clasificación de productos homogéneos, y de la oferta, se tiene:
- Volumen a transportar: no menos de 20.000 lts.
- Forma: líquida a granel.
- Naturaleza: perecedera (medido en término de tiempo no debe pasar más de 7 Hs
entre su producción y la puesta en la planta pasteurizadora).
- Horario de entrega: antes de las 05.00 hs, para posibilitar la pasteurización,
envasado y distribución en los puestos de expendio.
- Costo: no superior a $ 4800/m3, para poder obtener un costo total en el puesto de
destino no superior al valor del mercado.
- Origen de la producción: Vicuña Mackena (Provincia de Córdoba).
- Destino de la producción. Luján de Cuyo (Provincia de Mendoza)
- Medios existentes: a) Vial carretero (Ruta Nac. Nº 7); b) Vial Ferroviario (Línea
F.C.N.G.B.M.)
Vial Carretero
Para el análisis se seguirá el Medio Vial Ferroviario
(Camión)
orden de las características técnico-
económicas de los medios y su CAPACIDAD
1 1
relación ó correspondencia con la 20/25.000 lt
afinidad. Para cada una de ellas, se
tiene: VELOC. COMER-
1) CAPACIDAD: ambos medios CIAL. 1 0
poseen la capacidad de ≥ 70 km/h
transportar los 20/25.000 l. del
producto; aun-que el vial carretero DENSIDAD 1 1
(mediante camiones) se ajusta HORARIO 1 0
más a los límites superior e
ACCESIBILIDAD 1 1
inferior demandado.
2) VELOCIDAD: el medio vial SEGURIDAD 1 1
carretero ofrece, por tratarse de COSTO
un camino pavimentado, 1 1
< 4.800$/m3
velocidades comerciales del orden
de los 70/75 Km/h y la posibilidad de hacer el viaje -480 Km- sin escalas intermedias (salvo
las escalas técnicas de reabastecimiento de combustible). En cambio en el medio

ferroviario la velocidad comercial ofrecida es del orden de los 50/60 Km/h, como
consecuencia de las paradas intermedias; con lo cual no llegaría a satisfacer las necesidad
de entregar el producto dentro de las 7 hs. fijadas. Además hay que considerar los tiempos
adicionales como consecuencia de los trasbordos necesarios; tanto en origen como en
destino, a más del que debe hacer en la ciudad de Mendoza para el cambio de línea. Todo
lo que lleva a considerar que no cumple con las exigencias de la naturaleza del producto.
3) DENSIDAD DE RED: ambos medios cuentan con la posibilidad del movimiento de puerta a
puerta, con una particularidad: de que el medio ferroviario requiere de otro medio (vial
carretero urbano) para el movimiento completo desde el origen al destino.
4) HORARIO: en el vial carretero si el medio (camión) se propiedad del productor puede
considerarse que el mismo está a total disponibilidad, con lo que el horario es ideal. En
caso de no ser propietario, existe la posibilidad de contratarlo con un horario que se adecue
al del remitente, con lo cual se tiene similar situación.
En cambio en el ferroviario, por el tipo de organización y explotación, los horarios están
restringidos, más que el carretero, a unas pocas oportunidades diarias; con lo que si estas
oportunidades coinciden con los requerimientos del producto, podrá considerarse ideal, y
sino deberá ser descartado. En el presente ejemplo los horarios son: 08.00 Hs, 14.00 Hs, y
22.00 Hs. Por lo que se deduce que el medio carretero es ideal, no así el ferroviario.
5) ACCESIBILIDAD: ambos medios reúnen condiciones aceptables. No obstante, el medio
carretero cuenta con una ventaja con respecto al alternativo, ya que con él se evita el
obligado trasbordo necesario, tanto en origen como en destino, del medio ferroviario.
6) SEGURIDAD: estadísticamente se logra determinar el grado de seguridad de ambos
medios analizados. Siendo, en general, el medio ferroviario más seguro que el carretero;
aún cuando, el mayor riesgo del transporte carretero, puede ser valorado y
consecuentemente transferido a los costos poniendo en igualdad de condiciones a ambos
medios.
7) COSTOS: los costos que se deben analizar son todos los requeridos para el movimiento de
puerta a puerta, en los que se incluyen: a) costo de operación; b) costos de trasbordos; c)
otros (en los que se pueden incluir, por ejemplo seguros). Para el medio carretero, en
nuestro ejemplo, participarán a) y c). En el medio ferroviario, además de a) y c), se deben
tener en cuenta los trasbordos y el uso del otro medio complementario.
A título ilustrativo se tienen los siguientes valores indicativos: 1) Medio carretero $4.200/m3;
2) Medio ferroviario: a) Tarifa F.C. 3.600 $/m3; b) trasbordos: 200$/m3; c) otro medio:
$150/m3; d) Total: 3.950 $/m3. Ambos montos son aceptables, por cuanto sumados al costo
de producción dan como resultado un precio que no ofrece problemas para su
comercialización.
Analizados los Planos de Valor de Tráfico y Afinidad, que se materializan en el cuadro, de
tiene que el medio que satisface la Función Económica – para el ejemplo planteado – es el vial
carretero: puesto que en él se obtiene la mayor correspondencia de los dos conceptos,
analizados bajo los intereses del productor y/o consignatario del bien a transportar.
Pero no siempre, y no debe serlo, se estudia el problema desde el punto de vista de la
actividad privada. Ya que ésta tiene, generalmente, una visión interesada desentendiéndose de
los aspectos globales cuando no oponiéndose a los mismos, por contraposición de los
objetivos individuales con respecto a los de la comunidad toda.
También resulta que la cuantificación de las características técnico-económicas no es
total tal el caso de los costos de transporte; en donde -desde una óptica individual- únicamente
se tienen en cuenta aquellos que inciden directamente sobre el remitente ó consignatario
(costos de operación y/o explotación), prescindiendo de otros tan importantes como aquellos,
cual son los de infraestructura (ejecución, mantenimiento y conservación de las obras). En
otros casos, por razones que no vienen al caso, los costos no reflejan su verdadero valor por
acción de políticas de subsidiación, o por mecánicas incorrectas de contabilización; dando

lugar a tarifas deficitarias, que contradicen el verdadero espíritu de la función que debe cumplir
el medio o el sistema.
El rol que cumple el estado, o que debe cumplir, es fijar aquella política de transporte, que
mediante un conjunto de medidas permita a cada medio cumplir - en cada momento - con la
función económica; logrando que el conjunto - sistema - se desarrolle en forma orgánica,
satisfaciendo las necesidades globales.
Esa acción de gobierno es la que se denomina Coordinación del Transporte, y lo logrará
en la medida que regule el campo de aplicación de un medio específico, o de varios
simultáneamente, bajo normas preestablecidas de eficiencia y productividad. Cuando ello
ocurra, es decir, cuando cada medio absorba los tráficos que mejor se adaptan
(económicamente) a sus ventajas, se habrá logrado un Sistema de Transporte Coordinado.
Esta última definición, subsidiaria de las anteriores, posibilita definir otros dos conceptos
complementarios:
Tráfico Base: “Aquel tráfico que, dadas las características de su Afinidad, encuentra en el
medio las mejores condiciones de transporte; significando su desplazamiento a otro medio una
pérdida en las ventajas originales de alguno de los Planos de Afinidad”.
Tráfico Competitivo: “Como aquel que, por las características de Afinidad, encuentra
condiciones adecuadas en más de un medio de transporte y se desplaza hacia aquel que mejor
ajusta los planos de Valor de Tráfico a los de Afinidad de lo transportado”.
“Un medio cumple con una determinada Función Económica, cuando por él se canalizan
aquellos tráficos que muestran la mayor correspondencia entre Valor de Tráfico y Valor
de Afinidad”.
Sintetizando, lo que hace es contrastar los factores intervinientes a fin de analizar sus
correspondencias, con patrones técnicos, económicos y funcionales.
Característica OFERTA DEMANDA
Técnicas Capacidad Cantidad /forma

Velocidad Tiempo
Densidad red Ubicación geográfica
Funcionales Accesibilidad Oportunidad

Seguridad Naturaleza
Horarios
Económicos Costos Tpte. Costo final
1.5.1 COMPORTAMIENTO DE LOS COSTOS AUTOMOTORES, FERROVIARIOS Y

FLUVIALES
La figura muestra cómo varían en relación con la distancia, los costos totales automotores,
ferroviarios y fluviales, correspondientes a la unidad de carga. En abscisas se representan distancias y
en ordenadas los costos totales.
El costo total correspondiente al transporte automotor muestra un reducido costo fijo y un costo
marginal alto (dado por la pendiente de la curva CT). Al transporte ferroviario, que debe cubrir los costos
de infraestructura, le corresponde un costo fijo más alto y un costo marginal más bajo; finalmente, al
transporte fluvial le corresponde un costo fijo más alto todavía y el costo margina más bajo, debido a las
pequeñas resistencias que se presentan en el transporte fluvial.

El diagrama de costos presenta tres escalas de distancias: una primera en la cual resulta más
convenientes el transporte automotor, una segunda para la cual resulta más convenientes el transporte
ferroviario y una tercera zona en la cual se impone el transporte fluvial.
La razón de las diferencias es la magnitud de los costos marginales debe ser buscada en la
magnitud de las resistencias a la tracción, las cuales determinan el consumo de combustible por Km.
recorrido.
1.5.2 LONGITUDES VIRTUALES
El conocimiento de los factores que inciden sobre el movimiento, y que en general se han
designado como resistencias, posibilita desarrollar una mecánica operativa que se utiliza para
comparar el diseño de vías de comunicaciones, sean estas alternativas de un mismo proyecto
ó bien distintos tramos de una red.
Históricamente el método se desarrolló cuando la tracción de los móviles se efectuaban
por tracción a sangre; en donde la influencia de las resistencias se circunscribían a la rodadura
y a la diferencia de cota en un tramo de rodadura constante, el problema se reduce al análisis
del desnivel entre los extremos de un recorrido para conocer cual es la influencia sobre el
esfuerzo de tracción para superarlo.
Sobre esta base conceptual Pavier, Durand y Claye desarrollaron un método, empírico,
que traducía el mayor esfuerzo en superar un gradiente de una longitud dada; la que sumada a
la longitud de recorrido real da una longitud “virtual” igual a la que recorrería el móvil en
condición ideal (horizontal) con igual esfuerzo de tracción. Concretamente el método consistía
en la determinación del plus de recorrido adicional equivalente para superar el desnivel.
Analíticamente este concepto se puede deducir procediendo al siguiente razonamiento:
Sea una rasante tal como la indicada en la figura que une dos puntos A y B, y no se
encuentran a igual nivel, cuyo recorrido real es LR.
Th ∆L
α= =
TV h
∆L = α * h

El esfuerzo de tracción necesario para trasladar un cierto peso P, como se sabe, es

diferente según que el transporte se haga en horizontal o en vertical; llamando:
h
Tuh : Esfuerzo unitario de transporte en horizontal.
u
v
u Tuv : esfuerzo unitario de transporte en vertical.
y considerando que el esfuerzo en vertical es “x” veces superior al transporte en horizontal.
Tuv = x . Tuh el esfuerzo total para transportar un peso P entre A y B será:
( ) ( )
TT = P . L . Tuh + P . h . Tuv = P L . Tuh + h . Tuv = P L . Tuh + h . x . Tuh = P . Tuh (L + h. x )
h
siendo el gradiente i = h = L .i
L
TT = P . Tuh (L + i . x.L )
en donde ix es el coeficiente de resistencia por gradiente;
el que multiplicado por la longitud en la que se desarrolla el
gradiente, se tiene el equivalente -en longitud- del mayor
TT = P . Tuh (L + ∆L ) esfuerzo demandado: o sea ix.L=∆L, reemplazando para
un peso unitario.
TT = Tuh . L v
en donde L+∆L = LV es la longitud virtual (dada en función
del esfuerzo de tracción en horizontal)
El método, a través del

tiempo, como consecuencia de la aparición de los vehículos autopropulsados, fue sufriendo
modificaciones a efectos de incorporar nuevas variables que inicialmente no eran tenidas en
cuenta (tales como las resistencias analizadas en los subpuntos 3 y 4); teniéndose para el caso
del transporte ferroviario, históricamente el primero de los medios con tracción mecánica
autónoma:
R = R ′ + R ′′ + R ′′′ en donde
R = Resistencia total
R’ = Resistencia por Rodadura
R’’ = Resistencia por gradiente
R’’ ‘= Resistencia aerodinámica
El plus de recorrido, como consecuencia de estas resistencias, será por tanto:
∆ L = R L = (R ′ + R ′′ + R ′′′ ) L
Con lo que la longitud virtual, para el caso ferroviario, estará dado por:
L v = L + ∆ L = (1 + R ′ + R ′′ + R ′′′ ) L
En vías carreteras, caminos, las condiciones ideales de circulación, teniendo en cuenta
aspectos tan variados como: la seguridad, costos operativos, valor del tiempo, etc, resultan ser:
- Flujo libre; es decir una densidad de vehículos en la vía tal que el usuario pueda elegir
la velocidad de circulación deseada.
- Velocidad constante: ligado con la condición anterior, de manera tal que no haya
aceleraciones, y desaceleraciones que reduzcan el tiempo total de recorrido
ni aumente los costos de operación.

- En recta
- En llano (gradiente nula); como consecuencia de las mismas consideraciones
analizadas en el caso inicialmente tratado.
Haciendo abstracción del tipo de superficie sobre la cual rueda el móvil, variable que
deberá tenerse en cuenta - directa o indirectamente - se puede definir la longitud virtual para
vías carreteras como:
La longitud que recorrería el móvil en condiciones ideales, flujo libre, velocidad constante, en
recta y llano, con el mismo trabajo (costo) erogado por el recorrido en la longitud real y en las
condiciones prevalecientes.
Ahora bien, ¿como traducir todas las resistencias a unidades ponderables, mas o menos
posibles de mensurar ? Sería una tarea casi imposible y que no justificaría el destino habitual
de estos estudios; por ello se ha recurrido a procedimientos simplificativos que tienen en
cuenta aquellos factores de mayor incidencia, desechándose otras variables por la complejidad
de su cálculo, por su relativo peso ó por resultar constantes cualquiera sea la situación de
análisis.
Por otro lado se ha visto, en el presente capítulo que existe una relación directa entre las
resistencias al movimiento y el consumo de combustible; pero no solo es el combustible una
variable dependiente de las resistencias, sino que con un breve análisis se pueden
correlacionar con la casi totalidad de los insumos participantes en los costos de operación de
un móvil.
El usuario habitualmente, y en función del motivo del viaje (trabajo, recreo, etc), la
longitud de recorrido total y otras variables, tiene una idea mas o menos precisa de la velocidad
a la cual desea circular; y es esa “velocidad deseada” la que sirve de patrón de comparación
para analizar situaciones que impliquen una variación en el tiempo de recorrido.
En general las causas que producen una disminución de la velocidad, y
consecuentemente un mayor tiempo de transporte, independientemente de los factores físicos
y sicológicos del conductor, son debido a:
• LA VIA
- Diseño Geométrico de la Vía; tales como
• Cambios de alineamientos horizontales (curvas horizontales) y verticales (rampas,
pendientes y curvas verticales).
• Ancho y número de carriles o trochas
• Ancho de banquinas, obras de arte, etc.
• Obstáculos en la vía y en su entorno inmediato; entre los que habrá que distinguir
aquellos que son, respecto al sentido de circulación:
** transversales (que cruzan ó están en la vía), tales como: baches, cruces con vías
férreas, lomo de burros, badenes, puestos policiales, peatones, animales, etc.).
** longitudinales (en sentido lateral a la circulación); tales como: cordones, postes
alumbrado, postes señalización, árboles, guardarruedas, montículos, barandas,
instalaciones fijas, etc.
Los que a su vez podrán ser subclasificados en:
** fijos, como aquellos que tienen una cierta permanencia en el tiempo.
** variables, cuya presencia es periódica (paso de trenes, otros vehículos, horarios de
detención en puestos policiales, etc) ó temporalmente aleatorios (escurrimiento
superficial del agua en badenes, presencia de peatones, animales, etc.)
- Diseño estructural de la superficie de rodamiento, ligado con la lisura; que es
general depende de los materiales, técnicas constructivas utilizadas y estado de
conservación.
• EL VEHÍCULO
El vehículo presenta características tales que por si mismo provocan resistencias
(independientes de las internas) en su necesaria relación con el conductor, la vía y el
resto de los usuarios, como pueden ser:

- Sus dimensiones físicas (tamaño, peso); condiciones mecánicas (potencia;

capacidad de frenado); ó bien, combinación de ambos (potencia/peso); capacidad
de aceleración y desaceleración; diseño de parabrisas, limpiaparabrisas (por
problemas de visión); diseño de elementos de iluminación, etc.
• EL TRANSITO
Como manifestación físico-espacial de los desplazamientos de bienes, personas y cosas,
está relacionado con aspectos tales como:
- El volumen de vehículos que circulan (cantidad); la composición del parque; los
sentidos de circulación; el tipo de explotación (P. Ej. en vehículos comerciales si se está
condicionado por horarios mas ó menos rígidos, con paradas fijas, etc.)
- Las limitaciones a la operación como consecuencia de la legislación vigente
(velocidades máximas, mínimas, prohibición de ciertas maniobras, etc.)
Y como actúan estos factores en la reducción de la Velocidad? - Si analizamos aquellos
que, por ser los más destacados, se han enunciado se tendrá:
a) para los cambios de alineamientos horizontales, la presencia de la fuerza centrífuga
produce una resistencia por fricción lateral entre la calzada y las cubiertas, que se
traducen en aumento de los costos de operación: pero, además, existe el riesgo de
deslizamiento lateral y aún el vuelco si la fuerza centrífuga (función de la velocidad, el
peso y el radio de curvatura fc = PV2/ gR) es superior a las reacciones originadas por
la fricción lateral. Hay dos fenómenos: a) uno físico, la fuerza centrífuga y
consecuentemente la reacción, que implica un mayor costo; y b) otro sicológico, que
induce al conductor a negociar la curva a una determinada velocidad que su
experiencia ó las indicaciones señalizadas le aconsejan; y que si es menor que la
velocidad deseada representa una pérdida de tiempo.
1.6 PARÁMETROS PARA EL DISEÑO
Se miden en función de las características técnicas de la oferta:

• Capacidad.
• Velocidad.
• Densidad de Red.
con un enfoque macro a nivel de los intereses de toda la comunidad.
Así, el análisis y diseño de los parámetros que servirán para el diseño físico, funcional,
etc., deben seguir una secuencia lógica que tenga en cuenta a las anteriores características
técnicas, en la que cada una de ellas alimenta a la siguiente y es retroalimentada por las otras.
El encuadre macroeconómico se logrará en base a una planificación global, en donde este
sector transporte es parte.
1.7 CONCEPTOS GENERALES DE PLANEAMIENTO
Justificación y carácter de la Planificación (1)
Tras la idea de la planificación está el reconocimiento de que la libre operación de las

fuerzas de mercado no conducen automáticamente una asignación óptima de los recursos
productivos; ni lleva, en consecuencia, al ritmo más rápido del crecimiento de los ingresos ni a
la mejor distribución de los mismos. Sino que persigue ofrecer criterios para la asignación de
recursos (públicos y privados). La planificación no implica necesariamente debilitar la
importancia relativa del sector privado; pero sí, por lo menos, utilizar de manera deliberada los

mismos instrumentos tradicionales de política económica a fin de influir en tales sectores para
que las decisiones privadas se ajusten a una política de desarrollo.
Esas políticas de desarrollo no puede ser dictada exclusivamente por consideraciones
presentes, sino que deben ser resultados de un examen de los principales escollos y
problemas que vienen registrándose en el desarrollo anterior y de una decisión sobre objetivos
y metas de largo alcance.
Conviene distinguir entre objetivo, como expresión cualitativa de ciertos propósitos y
metas como definición de propósitos que se expresan en forma cuantitativa. Aún cuando el
sentido de ambas expresiones pueda ser contrapuestos según el origen de la bibliografía o de
los autores.
La planificación en relación al aspecto temporal (2)
La planificación se refiere a diferentes horizontes de tiempo y en cada etapa el esfuerzo

se concentra en una gama de problemas diferentes. Esta diversidad es consecuencia de la
creciente incertidumbre que se tiene a medida que se avanza sobre el futuro.
1) La programación anual, importante en relación con el ciclo del presupuesto alrededor del
cual se concentra. Aquí todos los esfuerzos tienden a la programación detallada (volumen,
secuencia y localización) de las actividades previstas para un año.
2) La planificación global, comprende usualmente, un horizonte a corto plazo, de tres a siete

años; generalmente relacionada con el período de la gestión administrativa de un gobierno ( 4
a 5 años para los municipios, 5 a 6 años para las provincias; 6 años para la nación). En esta
etapa es de especial importancia la formación de un conjunto de objetivos globales y la
asignación de prioridades para proyectos de inversión específicos.
3) La planificación evolutiva: es la que puede hacerse para un lapso de diez a veinte años. En
la práctica este último es el período más largo de planificación efectiva, en el sentido de que
cualquier consideración puede tener hasta ese punto todavía un significado operacional para
las decisiones presente. Con una perspectiva de una década o más la planificación deja, sin
embargo, de ser global, pues se concentra en aquellas variables para las cuales la
consideración de un período más extenso tiene un significado especial, tal como en lo
relacionado con la inversión en industria pesada, energía eléctrica, transporte o con el diseño
de la forma urbana regional. También se pueden establecer en este período las metas de
inspiración política (quizás mejor llamadas objetivos). Su propósito, usualmente, será motivar la
acción y justificar la selección de una cierta estrategia.
4) La planificación de metas tiende a cubrir un período que más o menos corresponde al se

una generación (25 a 40 años). Este representa el límite absoluto de todo pensamiento realista
proyectado al porvenir. Porque a medida se adentran en el futuro, las proyecciones de los
acontecimientos posibles se tornan cada vez más inciertos. El propósito de la planificación en
cualquier otro nivel. El problema de los medios o instrumentos queda rezagado; la
preocupación ppal se concentra en la exploración de posibilidades y metas.
5) El proceso de la Planificación
Los primeros esfuerzos deben encaminarse a la elaboración del diagnóstico; consistente en:
1) Examen de la situación presente. En la medida que se carezca de información será

necesario elaborar, al menor, las investigaciones especiales, que requerirán un alto
criterio selectivo a fin de no dilatar más allá de lo razonable las etapas posteriores.
2) Análisis de las características de desarrollo anterior (histórico)
3) Prognosis o tendencia del crecimiento futuro.
b) Definición preliminar de objetivos y metas fundamentales que orienten la elaboración de

los planes.

c) Elaboración y aplicación de los instrumentos (modelos) que interrelacionen las

principales variables del problema, el que ofrecerá un cuadro que muestre de manera
consistente las consecuencias de las metas esenciales que orientan al plan.
d) Presentación de un Plan Sectorial consistente, en que se llega hasta el nivel de la
preparación y evaluación de proyectos específicos.
e) Ejecución del Plan.

f) Revisión y evaluación constante del Plan, para adaptarlo a situaciones imprevistas.
Para la actividad transporte un diagrama se flujo, del proceso de la planificación, puede ser:
Relevamiento Análisis Pronóstico/Proyección
DIAGNOSTICO
Definición de
metas y objetivo
Elaboración de
Instrumentos
Generación de
alternativas
Propuesta de
Planes y Pro-
gramas Secto-
riales
Evaluación de
alternativas
Selección
Alternativas
Propuesta de
Planes y Progra-
mas Sectoriales
(A) (B)

(A) (B)
Ejecución de
planes
Imprevisión
Nuevas circuns-
tancias
Revisión
(1) Resumen tomado de las conferencias dictadas por Pedro Vascovio de Planificación -1962-
Santiago de Chile - R. A. Aguirre.
(2) La vocación de la planificación -John Friedmann (MIT) Cuadernos de la Sociedad
Venezolana de Planificación - Vol Nro. 7 y 8 -1963-
La Planificación en relación al área sobre la que actúa
Todo proceso de planificación lleva implícito el concepto espacial, ya que la economía en

su conjunto, o un sector en particular (campo objeto del estudio), estará referidos a un área
determinada.
La planificación general es siempre de carácter global y se refiere a un área a escala de
país (nacional).
Dentro de esa planificación general deben encararse, a partir de los objetivos y metas
fijados, planes sectoriales (demográficos, educacionales, energéticos, transporte, etc) y planes
que espacialmente comprendan un grupo de provincias, una misma, o una parte de la región
un área urbana (ciudad o metrópolis), donde se desarrollen planes globales o sectoriales.
Así, especialmente, la planificación estará referida a escala nacional, regional o urbana; y
según sus contenidos, a la economía en su conjunto, a un sector en particular o a aspectos
parciales del sector.
La Planificación en relación al sistema político – económico
La planificación en razón de su campo de acción: los problemas de interés de la

comunidad, son competencia de los poderes públicos y están ligados al sistema político vigente
y evolucionan con las ideas políticas de cada período.
En la edad contemporánea los primeros intentos de planificación fueron los
correspondientes al sector transporte, como consecuencia de la necesidad de ordenar y
racionalizar los requerimientos de desplazamiento, emergentes del incremento de la

producción, provocado por la revolución industrial a fines del siglo XVII; es así que en pleno
sistema liberal, cuya característica principal es la no intervención del Estado en la actividad

económica del país (política del “laissez faire”), se establecen las primeras disposiciones de
organización del sistema de transporte, luego de casi cien años de concesiones de caminos
por peaje, canales y líneas ferroviarias. En el año 1844 se unifica la red ferroviarias en
Inglaterra y en 1842 en Francia, estableciendo un control unitario, régimen de tarifas,
velocidades de circulación, frecuencias y un período de funcionamiento a cargo de empresas
privadas, luego del cual es estado optaba por su compra (Inglaterra) o los recibía en
transferencia (Francia). En forma semejante y para los diferentes medos se organiza el
transporten el resto de los países europeos y en Estados Unidos, durante la segunda mitad del
siglo XIX. Adelantado este proceso Francia crea un Ministerio de Obras Públicas en 1831 y
traza un vasto programa unitario para la construcción de caminos y canales en 1836.
En este período se promueven también las primeras disposiciones urbanísticas,
legislando acerca de aspectos sanitarios especialmente, como consecuencia de las malas
condiciones de vida de los habitantes de las ciudades industriales y de las grandes epidemias
de cólera que estallaron después de 1830.
Durante este período las propuestas de los técnicos estaban ligadas a una concepción de
la sociedad y se correspondían con ideas políticas que la sustentaban, planteándose
soluciones integradas por parte de los utopistas (Owen, Saint Simon, Fourier y otros seguidores
del pensamiento de Tomás Moro) que incluso fueron llevadas a la práctica. Paralelamente
existían otros grupos de especialistas y funcionarios que introducen en las ciudades los nuevos
reglamentos higiénicos que las posibilitan, sin aparecer comprometidos directamente con una
ideología política. “El fracaso de la revolución de 1843 en Francia hace que se pierda la
conexión entre las instancias políticas y las urbanísticas (planeamiento de ciudades),
adoptando éstas el aspecto de una técnica para el servicio del poder constituido” (1)
La necesidad de salvaguardar el interés común por sobre los intereses particulares
provoca una participación creciente del estado y la formulación de políticas y planes que
cumplan estos objetivos. Culmina este proceso creciente con disposiciones tales como la
dictada en Inglaterra en 1910, sobre la obligación de las ciudades de tener sus planes de
desarrollo urbano, que sinteticen las reglamentaciones vigentes y elaboren propuestas para el
crecimiento futuro.
Distintos acontecimientos de gran significación política y económica, provocan un impulso
creciente en las técnicas de planificación; en Europa, la revolución rusa de 1917, con la
concentración en manos del estado de todas las decisiones respecto a la vida social,
económica, cultural, etc. determinó la necesidad de coordinación de los diferentes planes
sectoriales. En América, la política del New Deal (nuevo trato) propuesta por Roossvelt en
Estados Unidos, luego de la crisis económica mundial desatada a partir de 1929, define una
participación creciente del estado en las grandes decisiones que hacen al interés común. La
política alemana desarrollada durante la gestión del Tercer Reich (Hitler 1933-45) refuerza los
roles del estado y la necesidad de conta4 con la planificación como instrumento analítico, para
la adopción de decisiones.
La crisis provocada por la 2da. Guerra mundial 1939-45 y las economías de guerra de los
distintos países consolidan la posición del estado como ente rector de las actividades
económicas, sociales, de seguridad, etc., y la adopción definitiva de las técnicas de
planificación para instrumentar el desarrollo de los países y la coordinación entre los diferentes
sectores económicos y sociales.
1.8 ETAPAS DEL PLANEAMIENTO DE TRANSPORTE (3)
El planeamiento de sistemas de transporte forma parte de la ciencia de planeamiento en

general, cuyo papel es cada día más importante en las naciones modernas. Sin embargo, un
planeamiento acertado de vías requiere la aplicación de los principios de la ingeniería de
(1)
Orígenes de la urbanística moderna - L. Benévolo – 1967.
(3)
Ingeniería de Tránsito * G. Radelat

tránsito, del mismo modo que esta última disciplina necesita utilizar los postulados de la ciencia
del planeamiento. Aunque los especialistas en ingeniería de tránsito y en planeamiento
trabajen en organismos distintos, hay puntos en que sus actividades se superponen y la
manera de evitar conflictos improductivos es que cada uno comprenda la función y fines del
otro. De esta manera el ingeniero de tránsito debe tener nociones de planeamiento y el
especialista en esta ciencia debe estar familiarizado con los procedimientos y objetivos de la
ingeniería de tránsito. En este capítulo se presentarán en forma muy somera los principales
aspectos del planeamiento de sistemas de transporte que tienen punto de contacto con la
técnica de la circulación; quedando para cuando se vea la materia Vías de Comunicación III los
aspectos particulares y los instrumentos que son necesarios en el análisis.
Planeamiento de Sistemas de Transporte Rurales
El planeamiento de un sistema de transporte rural para un país o región es una tarea de

enormes proporciones en la que deben trabajar muchas clases de profesionales tales como
especialista en general, ingenieros, economistas, geógrafos, etc., y donde la ingeniería
orientada al transporte desempeña el papel ciencia auxiliar.
Se acostumbra a planear el sistema de transporte de un país o región para una fecha
futura a 20 ó 25 años del momento en que se prepara el plan (largo plazo - sectorial). Los
pasos que pueden seguirse en un planeamiento de este tipo son los siguientes:
1. Formación de un inventario del sistema de transporte existente (incluyendo caminos de

todas clases, ferrocarriles, canales, aeropuertos, oleoductos, etc, con sus características
más importantes sin olvidar su capacidad y estimar la duración probable de todos los
componentes tecnológicos del sistema. Comprende también un inventario de las unidades
de transporte (vehículos, embarcaciones, aviones, etc) que existen y su ubicación
geográfica.
2. Determinación de la demanda de transporte actual estudiando la magnitud y distribución
del movimiento presente de personas, mercancías, materiales, etc, por el sistema de
transporte existente y la relación de esa demanda con factores económicos, geográficos,
culturales, etc. Para obtener esa información resultan muy útiles ciertos procedimientos de
la ingeniería de tránsito tales como los estudios sobre volúmenes de tránsito y los de origen
y destino, que se verán más adelante.
3. Pronóstico de la demanda futura de transporte de acuerdo costo del programa,
especialmente cuando se analicen los componentes de diseño geométrico; en donde se
tendrán la 5ta demanda en el punto anterior. Las técnicas para pronosticar el tránsito futuro
pueden aplicarse aquí.
4. Adopción de la política de transporte a seguir y establecimiento de las normas a que
deben ajustarse los medios de transporte. Gran parte de estas decisiones provienen de
niveles gubernamentales superiores, pero el ingeniero de tránsito puede ser un asesor muy
útil en los asuntos relacionados con su campo.
5. Conociendo las normas establecidas y las demandas presentes y futuras, se
determinan las necesidades del presente y del futuro y siguiendo la política adoptada se
prepara el plan de transporte con sus costos, en ese plan se establece en forma preliminar,
el orden en que se deben ejecutar sus distintos elementos de acuerdo con las necesidades,
posibilidades y el plazo de tiempo en que se proyecta llevar a cabo el plan. Cuando existen
varias soluciones para una problema de transporte, se pueden aplicar procedimientos de
evaluación tales como los de “costos y beneficios” para seleccionar la solución más
ventajosa. Si la decisión de elegir una solución entre varias posibles está más allá de las
atribuciones de los que preparan el plan, entonces es mejor confeccionar varios planes
para que la autoridad superior escoja el más conveniente.

6. Estudios de los recursos económicos con que se cuenta o que se pueden obtener para
sufragar la ejecución del plan o planes. Este paso está íntimamente relacionado con los dos
anteriores y puede influir en las decisiones que se hagan en ellos. Generalmente se ejecuta
simultáneamente con el paso 5.
7. Presentación del plan al organismo gubernamental encargado de su aprobación para
que dé, el visto bueno. Si se presentan varios planes, este organismo seleccionará el que
estime más conveniente.
8. Determinación detallada del orden de prioridad de los diversos elementos del plan,
atendiendo a las necesidades presentes y futuras, así como a la forma más eficaz para
ejecutar el plan; confección del programa de ejecución del plan transporte de acuerdo con
las prioridades establecidas y recursos disponibles. Muchas veces hay que proporcionar
elementos de transporte de calidad muy inferior a las normas fijadas para satisfacer
necesidades urgentes reemplazar esos elementos por otros más apropiados en el futuro, lo
que representa desperdicios inevitables que deben tenerse en cuenta con el plan.
9. Revisión constante del plan y de su programa de ejecución para irnos adaptando a
condiciones imprevistas. Es decir, que el trabajo de planeamiento continúa durante todo el
período de ejecución del plan.
Aunque este tipo de “planeamiento total” es el más aconsejable, en muchos casos se

limita solamente a una clase de transporte, por ejemplo, al transporte por caminos. Para ello se
determina el papel que juegan los caminos en el transporte total tanto en el presente como en
el futuro y se planea un sistema que desempeñe satisfactoriamente ese papel sin tener en
cuenta las otras clases de transporte. En este caso el procedimiento que se sigue es análogo al
anterior pero limitado solamente a la clase de transporte en cuestión.
Como se ve en las diferentes etapas es necesario tomar decisiones, seleccionar planes

alternativos o definir prioridades de ejecución; ello se hace mediante la aplicación de
procedimientos de evaluación. En el punto siguiente se verá como se pueden desarrollar las
técnicas que posibiliten esta acción.
1.9 CRITERIOS DE EVALUACIÓN
Definiendo la evaluación como la “utilización de un conjunto de criterios que permite

tomar decisiones sobre la conveniencia de la aplicación de un plan o la realización de un
proyecto en base a objetivos preestablecidos que sean capaces de expresar correctamente los
resultados en relación al conjunto de criterios seleccionados. Por lo tanto, la técnica o
instrumento utilizado responderá al mencionado conjunto de criterios y estos al objetivo.
EVALUACIÓN TÉCNICAS CRITERIOS OBJETIVOS
En general para cada objetivo, o conjunto de estos, existen variados métodos de

evaluación, que responde a una misma técnica, o a diferentes, según el enfoque dado en forma
particular, por las limitaciones del mismo instrumento utilizado.
Una breve reseña de los criterios analizados, indican que existe la posibilidad de
clasificarlos en tres grupos básicos:
a) CUANTITATIVOS: aquellos cuyos resultados pueden ser comparados en cantidades

ponderables.
b) CUALITATIVOS: aquellos cuyos resultados pueden solamente ser comparados en
términos de ordenamientos, equivalencias, etc.

c) COMBINADOS: aquellos que obteniendo resultados ponderables, permiten combinar

éstos con ordenamientos sobre los que se orientan en:
• Económicos: 1) Empresariales o Financieros; 2) Sociales o Económicos. Como aquellos
que pueden ser medidos en términos de dinero.
•Físicos: que son medidos en términos de cantidades numéricas de acuerdo a una

determinada dimensión física (tiempo, longitud, masa, velocidad, volumen, aumento, etc).
Los métodos cualitativos pueden ser desarrollados sobre la base de utilizar indicadores
simples o indicadores compuestos.
Ahora bien, para evaluar, es decir comparar, se necesita que lo analizado sea
homogéneo; ya que la comparación de cosas no compatibles no dan resultados válidos. Por
ejemplo no se puede comparar animales de distintas especies, como tampoco sumar cosas
diferentes; en ambos casos no hay un resultado lógico (¿Qué es 2 gatos + 2 perros?. En el
mejor de los casos 4 animales, pero así los sumandos han perdido su entidad inicial (gato o
perro) dando lugar a otra magnitud más genérica, pero distinta, animal).
En razón de ello el paso previo a cualquier evaluación será la homogeneización de los
componentes en análisis; lo que se hace bajo los siguientes aspectos:
Especie; de igual naturaleza, que tengan semejanza. En el caso de unidades

físicas, con igual dimensión.
Período; deben tener la misma unidad temporal, horas, días, meses, año, etc.
Momento; según la actividad, destino, o especie, un mismo bien puede
modificarse en el tiempo; modificación que afecta a la naturaleza (cambio de especie) o en la
dimensión (aumentando o disminuyendo, según distintas leyes de crecimiento).
Oportunidad; cada actividad del hombre tiene un valor diferente de oportunidad,
generalmente relacionado con la dinámica de esa actividad de proveer o generar beneficios.
Las técnicas de homogeneización recurren a instrumentos tales como:

- En Especies; con las denominadas equivalencias de homogeneización. Generalmente
indicadores compuestos que incluyen componentes de los elementos a comparar.
Por ejemplo: para transformar el tiempo de transporte de personal o bienes en valores
económicos, se multiplica el tiempo (t) por el valor del tiempo [A/t] dando como resultado el
costo del tiempo [A]. O bien para transformar unidades de longitud por la velocidad (L/t).
- En períodos; se toma igual período de tiempo, mediante la corrección de las unidades

utilizada
Por ejemplo:
meses - - - - -> día ( x 30 días/mes)
años - - - - - -> días ( x 365 días/años)
horas - - - - - -> segundos ( x 3600 seg/hora)
- En Momentos; proyectando a futuro, o trayendo al presente, los elementos a comparar, a un
mismo instante de tiempo.
Para ello se utilizan los factores que proveen las matemáticas financieras, tales como: a) factor
de interés compuesto; b) factor de actualización; c) factor de anualidades; d) etc.
- En oportunidades; se asigna a las obras las diferentes tasas de rédito (o descuento) o
beneficio que cada actividad tiene potencialmente.

Todo recurso económico (o financiero) reditúa en forma diferente según se lo destine a

una actividad productiva (trabajo, estudio, etc), a una actividad de servicio (salud, transporte,
etc.) o de esparcimiento (cine, literatura de evasión, vacaciones, juego de azar, etc).
Ahora bien, cuando hay que asignar recursos a obras (o actividades) de diferentes
características (es decir no homogéneas en su oportunidad), debe compararse en función del
rédito que cada uno de ellos produce. Lo que se hace es aplicar diferentes tasas de
oportunidad, para el período útil de las obras y medir los beneficios (o economías) totales que
las obras alternativas producen; con ello se logra, al menos, uniformar la oportunidad de
proveer beneficios a quien va destinado el estudio.
A título ilustrativo, cuando se analizan proyectos alternativos de Obras Públicas, se
suelen utilizar las siguientes tasas de descuento
Obra con destino a Tasa Descuento anual

Transporte 10 al 15 % anual
Salud Pública 6 a 9 % anual
Educación 6 a 9 % anual
Administración 4 a 6 % anual
En la actividad privada, en proyectos de tipo industrial, por los costos actuales del dinero
(Marzo de 1988) se utilizan tasas del orden del 19 al 22 % anual, a moneda constante.
1.9.1 CRITERIOS CUANTITATIVOS

En base a criterios económicos; son definidos como aquellos métodos basados en
procedimientos orientados a la cuantificación de efectos económicos medidos en términos de
dinero. De acuerdo al tipo de precios, pueden subclasificados en:
• Empresariales o Financieros: que toman en consideración los precios de mercado;

incluyendo los impuestos y otras obligaciones tributarias.
• Sociales: como aquellos que plantean una serie de exigencias en la consideración de los
precios y de sus efectos directos e indirectos.
En cualquiera de las variaciones planteadas, estos métodos se basan en la comparación

entre el esfuerzo demandado y el beneficio obtenido como consecuencia de ese esfuerzo.
Todos utilizan los mismos componentes. Costos de inversión dan origen a distintas situaciones
de comparación que facilitan la toma de decisión según el problema que se encara.
En base a criterios físicos; son definidos como aquellos métodos basados en criterios
orientados a la medición de los distintos aspectos a evaluar, haciendo uso para ello de una
determinada unidad física (masa, longitud, tiempo) o combinación de éstas (momentos,
velocidad, volúmenes, etc).
La técnica utilizada es por comparación, mediante diferencias, relaciones, etc, de
sistemas alternativos o situaciones de “antes y después”. Obviamente, estas unidades de
medición pueden ser transformadas en económicas, mediante la utilización de técnicas de
equivalencias. Son generalmente utilizadas como auxiliares de otros criterios o bien para
mostrar situaciones comparativas que son más identificables en una determinada unidad física.
La forma de presentación de estas unidades suele ser a través de:
a) Índices Matemáticos Simples; que indican en valores absolutos o relativos, situaciones que
posibilitan su posterior comparación. Entre los que se merece destacar:

• Caminos mínimos, distancias virtuales, medidas de acceso, expresados en: longitudes,

tiempos o combinación de ambos, velocidad.
• Volúmenes medio, volumen en hora pico u hora fuera de pico, en unidad de tiempo, etc.
b) Compuestos tales como:

• Momento de transporte; definido como el producto de un vector (pasajeros, volúmenes,
pesos, etc) por una distancia, en la unidad de tiempo; dimensionalmente expresado como:
pasaj-Km/año, Tn-Km/día.
• Contaminación ambiental: 1)Polución: definido por la cantidad o concentración de
elementos, en la atmósfera de partículas y elementos nocivos; dimensionalmente se presentan
en: tn/año, gr/m3, partículas por millón (p.p.m), %, etc; 2) Ruido: definido en base a aspectos
físicos, psíquicos y psicológicos. En el aspecto físico se tienen en cuenta la intensidad,
frecuencia y grado de intermitencia sonora. En es aspecto psíquico se suponen unidades
subjetivas referentes a la sonoridad y sus efectos sobre las personas. En el aspecto psicológico
el análisis se orienta al estudio de las respuestas psíquicas ante el ruido en distintas
situaciones (trabajo, esparcimiento, descanso), en diferentes períodos del día, en diferentes
ámbitos geográficos (residencia, trabajo, medios de transporte, calle) etc. Los estudios se
orientan a la utilización de una unidad que resulte práctica en su medición, como ser
sensibilidad a la frecuencia; la unidad física utilizada es el Decibel (dB) que mide la presión
sonora en escalas de diferente frecuencia.
c) Índices gráficos; consistentes en la representación gráfica de los índices matemáticos:
1) Diagramas de carga: utilizados para la representación de volúmenes, velocidades,
momentos, etc.
2) Diagramas de indiferencia: isócronas (líneas de igual tiempo, igual distancia), isodápanas
(de igual costo), isobaras (de igual presión), etc.
3) Diagramas de frecuencias, histogramas, diagramas de barras., etc.
1.9.2 METODOS CUALITATIVOS
En base a indicadores simples; son aquellos que toman un indicador únicamente par fijar
el criterio de evaluación. En el caso de estudios de transporte suele utilizarse, entre otros, los
siguientes indicadores relativos a cada uno de los aspectos que se enumeran:

a) Diseño; 1) relativos a los usuarios (directos o indirectos); 2) relativos a los vehículos; 3)

relativos al entorno geográfico de la vía; 4) relativos al medio o sistema de transporte
propiamente dicho.
b) Confort.
c) Seguridad
d) Actitudes psicológicas referentes al medio de transporte, de: 1) los usuarios directos; 2) del
resto de la comunidad.
En base a indicadores compuestos; es el caso en que la base del criterio seleccionado se

fundamenta en la utilización de combinaciones de indicadores independientes; a título de
ejemplo se tiene el nivel de servicio, definido por: categorización intersubjetiva de la calidad de
funcionamiento de un medio, o sistema, desde el punto de vista del usuario.
1.9.3 METODOS COMBINADOS
Como ya se señaló, estos métodos combinan lo analizado en el punto (Métodos

Cualitativos) (ver Matriz informativa, Matriz de Valor, etc).
1.10 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LOS MÉTODOS
Teniendo en cuenta la descripción anterior, se desarrolla a continuación aquellos métodos

utilizados en estudios de transporte.
1.10.1 METODOS CUANTITATIVOS ECONÓMICOS
Comúnmente denominados Métodos de Análisis Beneficio-Costo, partes de las diferentes

combinaciones que se pueden hacer de los componentes básicos: Beneficios y costos. Entre
los de mayor uso se encuentran: a) Costo Anual de Transporte (CAT); b) Índice Beneficio en el
Primer año (IBPA); 3) Relación Beneficio/costo (RBC); Valor Neto Actual (VPN); Tasa interna
de retorno (TIR); Período de Recuperación del Capital (PRC), etc.
La explicitación de cada método se desarrolla en el punto siguiente y Evaluación de
Proyectos Viales, describiéndose a continuación los elementos a tener en cuenta para la
estimación de los Costos y Beneficios, para los casos más generales.
a) COSTOS; tal como se ha visto, estos se refieren a la totalidad de los costos que implican: 1)
Construcción; 2) Mantenimiento; 3) Explotación; y 4) Administración del o de los medios, o
sistemas analizado por lo que, en base a las características propias de cada uno de ellos,
deberán seguirse técnicas de cómputo y presupuestación específicos. Esquemáticamente, se
puede observar una clasificación de los medios de transporte según el tipo de vía utilizada, en
el cuadro respectivo.
b) BENEFICIOS; en lo referente al cálculo de los beneficios debe hacerse una diferenciación

según las característica del tipo de explotación que se utilice en el medio o sistema. En el caso
de sistemas que no son objeto de transacciones de mercado, o sea que el acceso al medio es
libre (Por ej. El caso de las rutas, calles, etc), la medición de los beneficios se realiza por las
economías que el medio o sistema produce a lo largo de su vida útil (estas economías pueden
ser: directas o de los usuarios, e indirectas o del resto de la comunidad).

En el caso de sistemas que, por ser objeto de transacciones de mercado, tienen un precio
(costo de insumos + costo de mano de obra + otros costos + utilidades) generalmente traducido
en una tarifa, los beneficios se cuantifican por los ingresos obtenidos, una vez pagados los
costos (B = P - C).
En el primer caso, las economías obtenidas como diferencia de costos entre dos
situaciones (antes de las mejoras y después) pueden ser consideradas compuestas de los
siguientes rubros, de acuerdo a quién recibió el beneficio:
a) Ahorros en los costos de operación en las tarifas Vehículos

Beneficios de los b) Ahorros en los tiempos de traslado ó
Usuarios (directos) c) Disminución de los accidentes Pers/Bienes
d) Mayor confort, conveniencia y/o accesibilidad transportados
a) Menor polución ambiental

b) Menores dislocaciones o erradicaciones residenciales, comercia-
les, etc.
c) Aumento del valor de la tierra
Beneficio del resto
de la comunidad d) Mayor interacción social.
(Indirectos) e) Menores costos adicionales de servicios
f) Mayor tierra disponible en actividades productivas.
g) Integración territorial (administrativa, política, social, etc).
CUADRO DE COSTOS
Costos Medio o Carretero Ferroviario Aéreo Marítimo,

Sistema fluvial o
lacustre
Z. de Camino Z. de vías Z. de aerodro- Z. de Puerto

mos. embarcadero
Obras Basic. Ob. Básicas Ob. Básicas
Inversión Ob. Básicas
Ob. de Arte Ob. de Arte Ob. especial
Calzada Vías Pistas y accesos
T Ob. Civiles Ob. Civiles Ob. Civiles
O Iluminación Personal Personal Personal
T Control Parque Parque Parque
A Explotación Tránsito Tractor y Energía Energía
L Peaje remolcado
E Comunicac. Comunicac. Comunicac.
S Z. de Camino Z. de Vías Z. aeródromo Z. de Puerto
Ob. Básicas Ob. Básicas Ob. Básicas y accesos
Manteni-
Ob. de Arte Ob. de Arte Ob. Básicas
miento
Calzada Vías Pistas
Otros Ob. Civiles Ob. Civiles Ob. Civiles
Administ. General General General General

1.10.2 METODO COMBINADOS
1.10.2.1 METODO DE LA MATRIZ INFORMATIVA
El objetivo de este método es presentar a los sectores de decisión un listado de diferentes

criterios de evaluación, establecidos previamente, con la valoración de cada uno de ellos sin
ningún tipo de ajuste, promediación, etc. Ello permite que dichos sectores traten directamente
con la información y orden de clasificación de acuerdo a criterios propios, en término de
importancia.
Por lo que, establecido un determinado plan, se definen los criterios de evaluación para el
procesamiento de la información disponible; para cada una de las soluciones o alternativas
propuestas, y con los criterios seleccionados se calculan los valores que servirán de
comparación. Posteriormente se confecciona la matriz de acuerdo al ejemplo que se detalla a
continuación:
Criterio de Situación Planes alternativos propuestos

evaluación actual A B C
8 8 8
Costo Anual Transp. 25,3 x 10 21,4 x 10 31,0 x 10 15,0 x 108
($/año) (3) (2) (4) (1)
Costo Anual de Inv. 35,0 x 105 30,0 x 105 19,1 x 105 31,0 x 105
($/año) (4) (2) (1) (3)
Veloc. Med. Com. (Km/h) 25,1 45,0 50,0 60,0
(4) (3) (2) (1)
Accid. (Nº/108 pasaj-Km) 15,5 12,00 16,00 3,5
(3) (2) (4) (1)
Confort regular buena buena muy buena
(3) (2) (2) (1)
(aclaración: n = 7; 100.000.000 pasajero-Km)
1.10.2.2 METODO DEL PERFIL DE VALOR
Consiste en la representación gráfica de distintos criterios de evaluación que posibiliten

su interpretación por parte de los responsables de la decisión. Mediante comparaciones
gráficas, puede establecerse en que medida cada plan o alternativa satisface los objetivos
fijados.
Para el caso general de un estudio de transporte, una vez establecidas las metas, los
criterios de evaluación se presentan por pares de valores compuestos de dos elementos o
criterios contrapuestos: uno de ellos para representar la capacidad de cumplir con la meta (o
criterio deseable) y el restante refleja el grado de dificultad del plan para el cumplimiento de la
meta (o criterio indeseable). Dentro de una escala ordinal se representan las posibilidades
(deseables o indeseables) de cada plan o alternativa para cada criterio. La unión de los
distintos puntos dan como resultado un perfil de valor, relativo, para cada plan o alternativa
propuesta. (ver cuadro v. 3)

Cuadro v. 3 METODO DEL PERFIL DE VALOR
A: Ómnibus
B: Automóvil
C: 3er Medio Guiado

Una variante del Método analizado consiste en enmarcar la escala ordinal con los valores
máximos y mínimos de la dimensión utilizada en el criterio de evaluación; siendo el desarrollo
del método, aparte de esto, similar al caso analizado. En la figura v. 4 se presenta un ejemplo
de esta variante.

1.10.2.3 METODO BASADO EN EL ORDENAMIENTO DE ACUERDO AL

VALOR ESPERADO
El método tiene como objetivo poder evaluar criterios, tanto cuantitativos como
cualitativos, en planes alternativos de transporte. Ello se realiza mediante un ordenamiento de
acuerdo a la capacidad que tiene cada plan de alcanzar una serie de objetivos con un orden
preestablecido.
En esencia, consiste en “pesar” las metas, objetivos y criterios de tal forma que su
combinación refleje el grado de importancia relativo que tienen para los sectores a los cuales
es destinado.
Definidos los objetivos, estos se ordenan de acuerdo a la importancia que tienen dentro
de los criterios de evaluación seleccionados. Por otro lado, cada plan o alternativa recibe un
orden basado en la probabilidad de implementarlo.
A la combinación de cada plan con cada uno de los objetivos se le asigna un valor en
función de su habilidad para satisfacer los estándares.
La valoración de cada plan se la obtiene multiplicando el valor de orden de cada objetivo,
por el valor de la habilidad de satisfacer los estándares; a la suma de estos productor se lo
corrige por la probabilidad de implementar el plan (ver cuadro v.5)
Cuadro v.5 METODO BASADO EN EL ORDENAMIENTO DEL VALOR ESPERADO
Ordenamiento Servir al modelo Proveer un Proveer un sis- Valor del

grupo de Uso de Suelo sistema de trans- Plan
y satisfacer la tema de transporte masimo. máximo = 18
Objetivos de-manda de porte rápido y
viajes, (1) mínimo = 0
económico.
(3)
(2)
Plan o alternativa
Tendencia actual pero 3+4+2 =9
A controlada.
Posibilidad de 1 2 2
5,4
implementación del
plan = 60 % (1)
Sistema transporte 6+6+2=14
con ómnibus en vías
exclu-
B 2 3 2 5,6
sivas. Probabilidad de
(2)
implementación = 40
%
Sistema transporte 9+6+3=18
Me-
tropolitano único. Pro- 1,8
C 3 3 3
babilidad de (3)
implementa
ción = 10 %
(1) ( 1 x 3 + 2 x 2 + 2 x 1 ) x 0,60 = 5,4

(2) ( 2 x 3 + 3 x 2 + 2 x 1 ) x 0,40 = 5,6
(3) ( 3 x 3 + 3 x 2 + 3 x 1 ) x 0,10 = 1,8

1.10.2.4 METODO DE LA MATRIZ DE VALOR
Por reconocer este método un origen similar al de Ordenamiento del Valor Esperado, su
objetivo es el mismo.
Como primera medida se establecen las metas, objetivos y criterios que servirán para
reflejar los requerimientos de los sectores de decisión. Posteriormente, se valoran de acuerdo a
criterios cuantitativos, cualitativos y combinados.
Cada uno de los planes individuales son clasificados en una escala decimal (0 a 10) de
acuerdo a cómo satisfacen los objetivos; la suma de los puntajes individuales permiten tener un
valor del plan como en el caso anterior.
Siguiendo las mismas metas, objetivos y criterios de la variante del Método de Perfil de
Valor, en el cuadro v.6 se desarrolla un ejemplo. La primera fila del ejemplo detalla la, o las,
metas que son base para definir los objetivos; los cuales se indican en la fila inferior en
correspondencia a la meta que lo origina. Para cada objetivo se establecen los criterios y el
peso relativo de estos con respecto al total (en el ejemplo se ha fijado como 10 la sumatoria de
los “pesos”). Para que los “pesos” sean válidos, ellos deben representar las prioridades fijadas
para cada una de las metas.
Para cada plan o alternativa, se cuantifican los criterios en su respectiva unidad; en base
a esta información, cada criterio por separado es clasificado en una escala decimal (de 0 a 10)
de acuerdo a su habilidad para el cumplimiento de los objetivos.
El puntaje de cada plan se lo obtiene por la sumatoria de los productos de la clasificación
por el “peso” de cada criterio.
Cuadro v.6 METODO DE LA MATRIZ DE VALORES
Resaltar
Sist. Transp. valores del
Sistema trans-
META porte rápido y Sistema transporte con Tecnolo- medio Puntaje del
cómodo y seguro gía local ambiente Plan
económico
socia-
les y estéticos
Reducir Minimi Aumentar Minimi Maximizar par- Minimi- Mini-
tiempo zar Confort zar ticipación zar mizar
OBJETI costos accidet industria local con ruido (*)
VO usuari es s
tamina-
o ción
p.p.m Máximo =
CRITER Redu Aceler Nº de Minimizar pago 100
IO Mayor Menor -cir ación Accid. patentes y % CO
veloc. costo ruido Op Prom. invers.
s pas- extranje. Mínimo =
unidad Km/h $/Km dB A m/seg2 Km dB A 0
Plan
Peso 1,80 2,2 0,5 0,5 1,0 1,0 2,2 0,8 1,0 ord.
Inf.
A Clas 25 1,4 80 0,2 5x10-8 20 % 40 80 (1)
ifi 0 1 0 0 0 9 0 1 12,0 3
Inf.
B Clas 40 1,5 70 0,2 1x10-8 20 % 15 75 (2)
ifi 5 0 2 5 3 9 4 1 33,1 2
Inf.
C Clas 65 0,65 55 0,09 7x10-7 50 % 0 45 (3)
ifi 9 10 8 9 9 0 10 8 84,1 1

(*) Máximo puntaje: 10x1,8 + 10x2,2 + 10x0,5 + 10x1,0 + 10x1,0 + 10x2,2 + 0,8X10 = 100%
(1) Plan A: 0x1,8 + 1x2,2 + 0x0,5 + 0x0,5 + 0x1,0 + 9x1,0 + 0x2,2 + 1x0,8 = 12,0
(2) Plan B: 5x1,8 + 0x2,2 + 2x0,5 + 5x0,5 + 3x1,0 + 9x1,0 + 4x2,2 + 1x0,8 = 33,1
(3) Plan C: 9x1,8 + 10x2,2 + 8x0,5 + 9x0,5 + 9x1,0 + 0x1,0 + 10x2,2 + 8x0,8 = 84,1
1.11 EVALUACIÓN DE PROYECTOS VIALES
En diversas oportunidades el Ingeniero Civil debe adoptar decisiones para continuar en el

desarrollo de algunas de las etapas que involucra la concreción de una obra de transporte.
Considerando que la secuencia real de una obra debe ser:
• Planeamiento
• Proyecto
• Ejecución
• Mantenimiento
• Explotación
en cada una de ellas se le planteará soluciones alternativas que obligan a la toma de decisión
con el objeto de satisfacer las máximas exigencias con el menor esfuerzo.
Para ello recurrirá a la aplicación de instrumentos técnicos que posibiliten la decisión más
conveniente desde el punto de vista de la fundamentación del instrumento utilizado. En
general, las técnicas más usuales son aquellas que parten de la comparación entre el esfuerzo
demando y el beneficio obtenido; pudiendo en algunos caso medirse con mayor o menor
precisión esos elementos de comparación, o sea que pueden ser cuantificado; en otros caso la
comparación es sólo cualitativa.
El primer caso normalmente se refiere a comparaciones de tipo económico, en donde la
unidad de medida es el signo monetario vigente y su objetivo es la toma de decisión bajo un
patrón económico.
En el segundo caso los patrones de medida son difícilmente mensurables, y se refieren a
aspectos generales que involucran beneficios de tipo sociales, políticos, de integración
territorial, defensa nacional, servicios (educación, sanidad, prestigio, etc.) Normalmente son
evaluados por los sectores con poder de decisión.
Como es obvio, la utilización de un caso u otro dependerá fundamentalmente del objetivo
del estudio que se realiza.
Si el objetivo es la definición de una Red Vial, en la etapa de Planeamiento para una
determinada región, la decisión dependerá de una serie de circunstancias que condicionarán el
patrón de medida utilizado. Por ejemplo, si no existieran restricciones de tipo presupuestario, y
los objetivos fueran de integración territorial, se buscarán elementos de comparación que
optimicen los beneficios sociales, políticos, económicos, etc. En cambio, para el caso de no
contar con la totalidad de los recursos financieros, se deberá seleccionar los tramos de la red
que formen un subconjunto que reditúe el máximo beneficio para igual inversión; y ello se
logrará mediante un equilibrado análisis de los patrones sociales, políticos, económicos, etc.
No sucede lo mismo, cuando en las etapas subsiguientes se analicen situaciones en
donde los objetivos y sus resultados sean semejantes, variando únicamente el esfuerzo
demandado. Por ejemplo, si a nivel de estudio de un proyecto, se tienen dos alternativas de
trazado, en donde la diferencia estriba en los costos de construcción o en los beneficios,
satisfaciendo el mismo objetivo, unir dos puntos dados, la decisión final consistirá en
seleccionar aquella alternativa que a igual beneficio minimice los costos, o a igualdad de costos
maximice los beneficios. O sea que se utiliza un criterio de selección puramente económico,
por cuanto los objetivos primarios se cumplirán independientemente de la selección económica.
Lo mismo sucede cuando se debe seleccionar un determinado equipo constructivo, un
método de trabajo, la utilización de ciertos materiales, etc.

En general la toma de decisión, en el campo del transporte, mediante la utilización de

estas técnicas se aplican a cuatro objetivos fundamentales:
• Planeamiento
a)Definición de una red de infraestructura de transporte (vial, ferroviaria, etc.), en la que no influyen las
obras
b)Reestructuración de una red ya existente, con el mejoramiento de tramos con bajos niveles de servicio
y complementación de la red existente mediante la ejecución de nuevas obras.
c) Determinación de recursos financieros para un plan anual, de mediano plazo, largo plazo, etc.
d)Definición del orden de prioridades para confección de un programa de inversiones, con o sin
restricciones presupuestarias.
• Proyecto:
a) Definición del diseño geométrico (longitud, trazado, gradientes, obras de arte, etc).
b) Selección del diseño estructural (tipo de calzada, enrieladura, componentes de la estructura,
materiales, etc).
• Ejecución
a) Selección de materiales; equipos y técnicas constructivas.
• Mantenimiento
a) Determinación del tipo y frecuencia del mantenimiento-
b) Determinación de la vida útil de la obra a ejecutar a objeto de analizar la conveniencia de
modernizarla o construir obras nuevas.
1.12 METODOS DE COMPARACIÓN - ANÁLISIS ECONÓMICO

Cuando la selección o decisión se debe fundar en términos económicos, las técnicas de
trabajo usuales se basan en el análisis de tipo económico, y los instrumentos de comparación
son los denominados “Indicadores Económicos”.
Si bien estos utilizan prácticamente los mismos componentes (costos de inversión y
beneficios obtenidos por la inversión), las diferentes combinaciones de los componentes
permiten determinar situaciones de comparación que facilitan la toma de decisión en diferentes
situaciones de la selección. Entre los más conocidos están:
Costo Anual de Transporte: que se define como “la sumatoria de todos los costos de
transporte como consecuencia de la ejecución, mantenimiento, administración y explotación de
la infraestructura (en nuestro ejemplo, el camino) y los costos de los usuarios de la obra, en un
año determinado”; matemáticamente se expresa como:
CAT = CAC + CAU llamando:
CAT: Costo Anual de Transporte (A/año)

CAC: Costo Anual del Camino (costo de ejecución + costo de mantenimiento + costo de administración
+ costo de explotación) (A/año).
CAU: Costo Anual del Usuario (costo operativo de los vehículos + costo del tiempo de personas +
bienes o cargas) (A/año).
Se lo utiliza exclusivamente en la selección de dos o más soluciones semejantes, pero que cumplen un
mismo objetivo. En el caso de varias alternativas, la opción será aquella que contabilice el menor CAT.
Índice Beneficio en el Primer Año (IBPA): se lo define como “la relación de los beneficios
obtenidos en el primer año de explotación, sobre los costos totales de inversión inicial”.
Matemáticamente es:

Beneficio 1° año
IBPA = * 100
C. de Construcción
que permite verificar si la obra reditúa, desde el primer año de funcionamiento, un por ciento de
beneficio superior al Costo de oportunidad del Capital.
Generalmente, se lo utiliza tanto en la selección (entre varias alternativas) como para
definir un determinado orden de prioridades. Cuando mayor es dicho índice más conveniente
es la obra.
Relación Beneficio - Costo (RBC): definido como “la razón de los beneficios sobre la totalidad
de los Costos”.
Existen algunas variantes sobre la forma de efectuar esta relación, como por ejemplo:
-RBC para un año determinado, que se expresa como:

b (año n)
RBC (año n) =
CAC (año n)
-RBC para la totalidad del período de explotación, actualizados a un momento dado; que se
expresa por:
Bi * f * a B
RBC = = en donde:
Ci * f ′ * a C
b (año n): beneficio anual de la obra en el año “n”
CAC (A/año): Costo anual del camino en el año n
B : Sumatoria de todos los beneficios, a lo largo de la vida útil, actualizado a un momento dado (por ej.
año de iniciación de obras, año de habilitación)
Bi: Beneficio para un año i, variando i ente 0 y el año fin de la vida útil
f . a : Factor de actualización de los beneficios, expresado por:
1
, siendo t la tasa de descuento o de oportunidad del capital utilizado n, el período
(1 + t)
de actualización
f’ . a : factor de actualización de los costos, con igual tasa y en el mismo período.
C : La sumatoria de los costos, a lo largo del período de análisis, actualizado al mismo momento usado
para los beneficios.
Ci : Costos en el año i (costos de Construcción, mantenimiento, administración y explotación)
? : El guión sobre B o C indica que esos valores han sido actualizados, con los correspondientes
factores.
Estos indicadores son utilizados tanto para la selección como para la definición de un orden de
prioridades de ejecución. Cuanto mayor sea la relación, tanto mayor es la conveniencia de la obra. Para
que una obra sea económicamente rentable, la RBC tiene que ser mayor que la unidad; o sea que los
beneficios superen a los costos.
Valor Neto Actual (VNA) o Valor Presente Neto (VPN): que es “la sumatoria (algebraica) de los
beneficios y costos totales actualizados a un mismo tiempo”; y se expresa como:
VNA = B - C

en donde cada término tiene el significado dado para la RBC actualizada. Indica el beneficio
total, medido económicamente a valor actual o presente, de un proyecto y a lo largo de toda su
vida útil.
Para que un proyecto sea aceptable (económicamente rentable) el VNA debe ser positivo,
o sea que los beneficios superen a los costos.
Tasa Interna de Retorno (TIR): que se define como “aquella tasa de descuento o actualización
que iguala los beneficios a los costos”; o sea la tasa que hace nulo el VNA, o también que la
RBC actualizada sea igual a la unidad.
VNA = 0
TIR ⇒
RBC = 1
nos indica cual es el interés que redituará la inversión de la obra de tal forma que los beneficios
resultantes de la misma sean iguales a los costos totales mas su interés. Se utiliza este indicador tanto
en la selección de alternativa, como en la definición del orden de prioridades de la ejecución de un plan
de obras, en ambos casos el orden de prioridades está dado por la, o las, obras con mayor TIR.
Período de Recuperación del Capital (PRC): como el número de unidades temporales que
debe transcurrir para que los beneficios cubran los costos originados durante el mismo período.
C
PRC (n) =
Bi
Bi: beneficio en un período i actualizado
De la misma definición de los indicadores económicos, surge que todos ellos cuentan con
elementos comunes que son necesarios conocer (Costos y Beneficios) y cuantificar. Nuestro siguiente
paso será determinar y medir esos componentes para poderlos utilizar en la evaluación de un proyecto
vial.
1.12.1 DETERMINACIÓN DE COSTOS DEL CAMINO (CC)
Se refieren a la totalidad de los costos que implican: a) la construcción, b) el mantenimiento, c) la

explotación, y d) la administración de las obras en general.
a) Costos de Construcción (CT): en el que se debe incluir los costos de:
1) Adquisición de la zona de camino (CZC); no sólo el valor de la tierra propiamente dicha, sino
también las mejoras existentes (viviendas, galpones, aguadas, molinos, etc).
2) Ejecución de las obras básicas, que consiste en: limpieza de terreno, alambrados, obras de arte
menores (alcantarillas, sifones, saltos), movimientos de suelos (terraplenes, desmontes), drenaje
(sangrías, cunetas, saltos, etc).
3) Obras de arte (luces mayores de 10,00 m) (CDA) como ser: puentes sobre accidentes geográficos
(ríos, canales, cañadones, etc), ferrocarriles, intercambiadores, etc.
4) Ejecución de la calzada propiamente dicha (CP), enarenados, enripiados, pavimentos flexibles
(asfálticos) o rígidos (hormigones simples o armados), etc.
5) Obra Complementarias (peaje, alumbrado, señalización, demarcación, etc.)
b) Costos de Mantenimiento (CM); en el que se incluyen todas las inversiones necesarias para mantener
el objetivo de la obra y preservar la inversión realizada. Entre ellos se encuentran: 1) para las obras
básicas: limpieza de malezas en la zona de camino, limpieza de cunetas, sangrías, alcantarillas, sifones,
etc; 2) para la calzada: bacheo, sellado asfáltico, tomado de juntas, etc; 3) obras de arte: pintura de
barandas, mantenimiento de contrafuertes de protección, etc; 4) generales: iluminación:, señalización
horizontal y vertical, forestación, etc.

c) Costos de Explotación (CE); se refieren a los costos propios de la explotación de la vía, cuando ésta
tiene un régimen de uso especial; por ejemplo una obra de peaje. En el se incluyen todos los gastos
originados por el control del uso: 1) sueldos del personal, 2) mantenimiento de los carriles de peaje, 3)
iluminación, etc.
d) Costos de Administración (CA); son los costos, prorrateados, que las reparticiones tiene como
consecuencia de la programación, realización de proyectos, controles de ejecución, mantenimiento, etc.
1.12.2 DETERMINACIÓN DE LOS COSTOS DEL USUARIO (CU)
Los usuarios existentes o potenciales de una obra vial incurren en una serie de gastos
propios del uso del camino. Unos se refieren a los costos de operación de los vehículos y otros
referidos a los costos de las personas y bienes transportados. En primer lugar se tiene:
Consumo combustible
Consumo lubricante
Consumo cubiertas
que dependen del Mantenimiento y reparaciones
recorrido o uso Bonificaciones personal conducc.
Depreciación por uso
Costos Operativos Interés del Capital

del vehículo Patentes
Impuestos
Que son Seguros
independientes Cocheras
del recorrido Sueldos y Jornales
Administración
Obsolescencia
A su vez los costos del uso son función directa de: 1) la velocidad de operación; 2) tipo de calzada;
3) estado de la calzada; 4) curvas horizontales (radio y peraltes); 5) curvas verticales; pendientes,
longitudes de rampas; 6) volumen y composición del tránsito y el nivel de servicio.
Los que no dependen del recorrido, son función exclusiva de la tenencia del vehículo y de la forma
de explotación del mismo.
Los costos de explotación de los vehículos se calculan por unidad de longitud recorrido (A/km),
para las distintas velocidades de operación y estado de calzada. Los estudios se suelen referir los
vehículos tipos que utilizan la obra; una clasificación simplificada, puede ser:
- Vehículos livianos (automóviles, jeeps, camionetas)
- Vehículos de transporte de pasajeros (Ómnibus, microómnibus, etc)
- Vehículos de transporte de carga (camiones, sin y con acoplado, semiremolques, etc)
* Esta clasificación se verá ampliada cuando se trate en extenso el tema Tránsito.
En el segundo grupo de costos del usuario se tiene:

Valor tiempo de los pasajeros
Valor de la carga
Costos de las personas y/o bienes Conveniencia
Confort
Seguridad

La determinación del valor que el usuario asigna a estos rubros es de difícil cuantificación,
pero no por ello deben subvalorarse; si bien es cierto que el valor que cada uno asigna a su
tiempo, a la carga transportada, a la conveniencia, al confort o seguridad pueden ser distintos,
se debe determinar por métodos especiales valores unitarios, en función de los ingresos,
capital de la carga transportada, motivo del viaje, etc. Los costos de las personas o bienes
referidos a valor del tiempo y valor de la carga, se los calculan por unidad de tiempo (A/h),
A/día, etc) y luego se los convierten en pesos por unidad de recorrido ($/km), mediante la
aplicación de las velocidades medias de circulación (A/h / km/h = A/km), tal como explicitara en
el tema homogeneización.
1.12.3 DETERMINACIÓN DE LOS BENEFICIOS
El calculo de los beneficios, producto de la ejecución de una obra vial se los obtiene por
comparación entre los costos del usuario en las situaciones antes y después de ejecutadas las
mejoras. En términos generales, los beneficios, imputables a una obra vial se los puede
clasificar en:
Ahorro del tiempo Inciden

Ahorro costo de operación directamente
Directos o Disminución accidentes sobre los usuarios
del usuario Mayor confort y conveniencia
Incremento de la producción
Beneficios Sanidad
Sociales y Servicios Educación
Cultural
Indirectos Seguridad y defensa nacional (*)
Integración territorial
Aumento valor tierra adyacentes
(*) Inciden además sobre otros sectores que no son usuarios directos.
1.12.3.1 Beneficios Directos o del Usuario
Por ahorro del tiempo: se originan como consecuencia de:
- Menor longitud de recorrido (por rectificación o diseño de un nuevo trazado)

- Aumento de la velocidad de operación, como consecuencia de: a) mejoramiento del diseño
geométrico (aumento del radio de curvas, disminución de pendientes, eliminación de
obstrucciones, etc), b) mejoramiento del diseño estructural (eliminación de baches, pozos,
huellas, ondulaciones, etc); mejor superficie de rodamiento (pavimentación).
Por ahorro en los costos de operación: producto de:
- Menor longitud de recorrido (por modificación o nuevo trazado)

- Mejora en diseño geométrico (permitiendo mantener una velocidad constante sin frenadas,
desaceleraciones, aceleraciones, cambios de marcha, etc)
- Mejora en el diseño estructural (como consecuencia de mantener una velocidad constante y
una superficie de rodamiento que disminuye los esfuerzos de tracción del vehículo)

Por disminución de los accidentes: imputables al diseño geométrico o estructural del camino y
no de la modalidad de conducción del usuario. Un buen diseño puede disminuir sensiblemente
los accidentes provocados por:
a) vuelvo en curvas cerradas, b) falta de visibilidad horizontal y vertical, c) choques en cruces y

accesos, d) choque con vehículos detenidos en calzada por falta de banquinas, e) choques por
falta de distancia de sobrepaso o frenado, f) mala o nula señalización.
Por menor confort y conveniencia: un camino con buen proyecto geométrico y estructural,
elimina algunos de los factores de distracción e incomodidad que hacen más placentero y
cómodo el manejo, mejorando adicionalmente la seguridad.
Normalmente los beneficios por disminución de accidentes y mayor confort y

conveniencia resultan de difícil valoración económica.
En el primer caso se debería asignar un cierto valor monetario a la pérdida de vidas y
lesiones físicas, independientemente de los daños materiales producidos, lo que resulta de por
sí odiosa y deshumanizada.
En lo que se refiere a la vida humana es interesante saber que opina la Justicia cuando
se plantea problemas sobre indemnización por accidente (cualquiera sea la causa que lo
provoca). En primer lugar suele decir que la vida humana no tiene valor financiero “per se”, sino
que tiene una posibilidad de producir bienes económicos.
Entonces hace un desdoblamiento entre el valor espiritual d la vida (inconmensurable),
del valor potencial de producir para sí, su familia y la sociedad. Además considera los gastos
que el accidente origina al afectado, o a los pariente, producto de la atención médica,
medicamentos, internaciones, sepelio, etc.
Es decir que, desde el punto de vista económico, el resarcimiento por los accidentes,
pérdidas de vida, etc. tienen una magnitud financiera computable en función de la potencialidad
de generar recursos desde el momento en que se produce el hecho. También la Justicia, suele
agregar otro monto (variable) para compensar el daño moral, que tiene mas que nada un
significado simbólico para el afectado, o sus deudos y de castigo para el causante del daño. Y
se dice que es simbólico porque: Quien es capaz de decir cuánto vale la vida de un hijo,
esposa, padres? Cuánto dinero se necesita para paliar el dolor de una muerte, tantas veces
injusta?
En cuanto al confort y conveniencia, resulta asimismo laborioso, puesto que el confort
depende mas de una apreciación subjetiva (producto del estado de ánimo, motivo del viaje)
variable circunstancialmente en el tiempo, que de una medición puramente física.
Una vez conocidos los beneficios directos, es imprescindible determinar quienes son los
usuarios que recibirán el mismo, durante el período de explotación de la obra para que,
multiplicado por los beneficios unitarios, se obtenga el total que servirá de base a la
comparación económica.
Los usuarios de una obra vial, en general, están compuesto por:
- Usuarios existentes antes de la habilitación de las obras, que la seguirán usando y que
perciben la totalidad de la diferencia de costos por las mejoras introducidas; a estos usuarios
de los llama tp (tránsito propio).
- Usuarios potenciales que se deciden a utilizar las nuevas obras, como consecuencia de las
mejoras introducidas, designados como tg (tránsito generado); antes de las mejoras no existían
y son consecuencia de ellas.
- Usuarios derivados de otras rutas y de otros medios de transporte, debido a la conveniencia
de utilizar las nuevas obras, al que se llama td (tránsito derivado).
- Usuarios inducidos del tránsito propio y del derivado (ti); que, a raíz de las mejoras, realizan
mayor cantidad de viajes.

Conocido la totalidad de los usuarios, por unidad de tiempo, que harán uso de la obra
(To = tp + tg + td + ti), se deberá determinar la ley de crecimiento de este tránsito, a lo
largo del período de análisis, mediante técnicas proyectivas especiales.
El último paso consistirá en la proyección del tránsito, par cada una de las unidades en
que se ha dividido el período (por ej: año), con las tasas de crecimiento. En base a los
elementos previamente enunciados se tiene que el beneficio total, en la unidad de tiempo, será:
Bi = Ti′ × ∆C en donde:
T’i (veh/unidad de tiempo): es el tránsito en el período i, producto de la proyección del

tránsito en el año base al período i,
Ti′ = T0 (1 + i)n luego:
Bi = T0 (1 + i) n × ∆C siendo:
Ti : tránsito en el año base
n
: número de unidades de tiempo entre el año base y el año de análisis.
i: tasa de crecimiento del tránsito
∆C : beneficio como diferencia de Costo del usuario por utilizar la nueva mejora (por vehículo
en la unidad de tiempo)
Dimensionalmente los datos expresados vienen dados de la siguiente forma:
To : (veh/día), desagregado según tipo de vehículo (liviano, ómnibus y camión), y según su

origen (propio, inducido, generado, derivado)
i : (%) por ciento de crecimiento anual acumulativo; pudiendo variar a lo largo del período de
análisis;: y desagregado según el tipo de vehículo y origen.
n : (años) la unidad de tiempo utilizada es el año.
∆C : (A/veh); de acuerdo al tipo de vehículo y al origen
La totalidad de los beneficios acumulados en el período de análisis será entonces:
B= ∑ BLi + ∑ BiO + ∑ BiC indicando el índice L, O, C, el tipo de vehículo de los usuarios
en donde ∑ BLi = ∑ BLip + ∑ BLii + ∑ BLid
∑ BiO = ∑ BipO + ∑ BiiO + ∑ BidO indicando el subíndice p, i, d el origen de

los usuarios (propio, inducido, derivado)
∑ BiC = ∑ BipC + ∑ BiiC + ∑ BidC

1.13 PERFIL DE PROYECTO
A los efectos de tener una vista global y temporal de las diferentes inversiones que se
deben realizar en una obra, como también conocer como se dan los beneficios que la obra

reporta, suele ser conveniente su graficación; para ello se adopta un sistema cartesiano, en
donde en abcisas se representan, a determinada escala, los períodos de tiempos y en
ordenadas los valores de los costos (convencionalmente hacia abajo) y de beneficios (hacia
arriba), tal como se indica en el ejemplo adjunto.
Por otra parte, esta representación facilita la proyección y/o actualización de los valores, a
fin de calcular los costos y beneficios actualizados en un corte temporal dado.
DIAGRAMA DE FLUJO DE ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD TÉCNICO ECONÓMICA
Definición de
METAS
Definición de
OBJETIVOS
Fijación de
CRITERIOS

ESTUDIOS
Relevamientos Confección Realización Estudios y Análi-

topográficos de Mosaicos de censos sis Económicos
Levantamientos Restituciones Estudios Procesam. Cálculo

topográficos Geotecn. anal. dato tasas
Crecim.
Generación
de Proyección Relevamiento de
Alternativas de Demanda Red Vial Exist.
Estudios Estudios Definición

Hidrológ. Geológic. Est. Pavim.
Costo Usuario Costo Usuario

Costos de Costos de
en vía alter. en vía exist.
Adm. y Esp. Conservac
Señalización Costos Costos de Costos de Costos

Parquización Z. Camin Ob. Arte Ob. Básica Calzada
Costo de Vía Beneficios

Alternativa del Usuario
Selección Evaluación
Análisis Técnico
Económico
(Factibilidad)
Estudios de
Recursos
Formulación del
Plan

1.14 ELEMENTOS INSTRUMENTALES - MATEMÁTICA FINANCIERA
En los análisis económicos se ha visto la necesidad de contar con un instrumento que

permitiera proyectar el volumen de tránsito actual, como consecuencia del crecimiento, a un
momento dado del futuro; asimismo, comparar capitales invertidos en períodos diferentes de
tiempo, o determinar las obligaciones anuales constantes de capital invertido. Para ello se
deberá recurrir al conocimiento de matemáticas financieras, y concretamente a las
denominadas “equivalencias económicas”. En el siguiente punto se desarrolla en detalle la
parte conceptual de este tema, como así también un ejemplo de aplicación.
1.14.1 MATEMÁTICA FINANCIERA
INTRODUCCIÓN
La necesidad de evaluar, mediante la comparación de los esfuerzos y beneficios, lleva

implicita ciertas exigencias que deben ser satisfechas para que la comparación sea válida;
partiendo del principio de que lo que de compara debe ser homogéneo en cuanto a la especie
(igualdad en el uso de las dimensiones, cuando se utilizan indicadores físicos; o igual signo
monetario, en caso de análisis económicos, etc.), quedarán otros factores que, en forma
análoga, deber ser homogéneos. Uno de estos factores es el tiempo, que tiene un doble
significado. El primero está referido a la escala temporal en que se medirán tanto los esfuerzos,
como los beneficios (año, mes, días, todo el período de vida útil, etc) y que con la especie
conforman una nueva unidad de medida, compuesta (Tn-año, TMDA, S/año, etc). El segundo
significado está ligado también con la especie, en cuanto a la capacidad que tenga ésta de ser
estática y dinámicamente variable con el tiempo.
Decimos que es estático cuando el valor cuantitativo que mide la especie no varía porque
esta no tiene capacidad de modificarse numéricamente, ni tampoco transformar su naturaleza;
por el contrario hay especies que modifican su valoración con el transcurso del tiempo, por la
posibilidad de recibir una compensación (renta, interés) o renumeración por su uso o tenencia;
este es el caso del dinero, sea que mida recursos o deudas.
En el proceso de análisis de las inversiones y resultados que se obtienen por la ejecución
de una determinada obra se ha observado que las obligaciones, esfuerzos de inversión, no son
coincidentes, en el tiempo, entre sí ni con los resultados, beneficios, que tal inversión genera.
Se plantea, entonces, la necesidad de homogeneidad temporal para poder comparar causas y
efectos de un mismo acto. Quedará por último, la decisión de optar por un análisis que: a) se
independice del tiempo; o b) se refiera a un tiempo, y escala, determinado.
El primer caso es, concretamente, considerar que tanto las inversiones, como los
beneficios a obtener se producen instantáneamente.
El segundo caso consistirá en uniformizar los esfuerzos, o los beneficios, para iguales
unidades de tiempo, en cualquier momento del período de análisis.
La forma de proceder para concretar cualquiera de las dos opciones, es mediante la
utilización de las denominadas “Equivalencias Económicas” que proveen las Matemáticas
Financieras. El principio que los gobierna es el de obtener la equivalencia, de los valores, que
se dan en distintos tiempos, conociendo la forma en cómo crede, o mengua, el dinero y el lapso
de tiempo entre las situaciones extremas del análisis.
Designando, genéricamente, por
i : la ley de crecimiento, o mengua, por unidad de tiempo: también tasa de interés o renta
unitaria.
n: número de períodos de tiempo que abarca el lapso de análisis.

se presentan tres casos generales para la resolución de planteos de homogeneización

temporal.
1er CASO: Conocer el valor futuro de un monto (inversión o beneficio) actual, dada una
cierta Ley de crecimientoi y un plazo n; suponiendo que la Ley de crecimiento no varía en el
período n.
Este caso se resuelve mediante el uso del “factor de interés compuesto”, (f.i.c), cuyo
desarrollo matemático y expresión final es:
S = ( P + Pi) + ( P + Pi ) i + [(P + Pi ) + (P + Pi) i ] i + ........
= P ( 1 + i) + ( 1 + i ) i + [(1 + i) + (1 + i) i ] i + ........
= P ( 1 + i) [(1 + i) + (1 + i ) i + ...............]
n-1 n
= P ( 1+ i ) ( 1+ i ) = P ( 1+ i )
El término (1+i)n es reconocido también como factor de interés compuesto (f.i.c), que en
un sistema ortogonal $ - t, se representa tal como se indica en la figura. En donde:
P: Valor actual
S: Valor futuro
Otra forma de representar esta situación es considerando un esquema gráfico en el que:
flecha hacia abajo representa cada inversión, o depósito, en una unidad de tiempo; si hay
varias inversiones, o depósitos, en diferentes períodos habrá tantas flechas como
imposiciones se hubierna efectuado.
flecha hacia arriba representa los ingresos, beneficios o reintegro de capitales previamente
impuestos.

cuando el trazo sea continuo, se trata de cantidades conocidas.
cuando el trazo sea discontinuo, indican cantidades desconocidas, o las incógnitas que
se intenta conocer.
Con lo que nuestro anterior caso podrá ser interpretado de la siguiente forma:
El problema inverso, actualizar un valor futuro que crecería a un ritmo del i% anual,
durante un lapso “n” se resuelve despejando la incognita (valor actual P) de la expresión
anterior.
S
P =
(1 + i)n
siendo el término 1/ (1+i)n , el “factor de actualización” (f.a)

Con igual planteo, que el ya visto se puede representar esta situación de la siguiente
forma:

2do CASO: Conocer el valor final de una serie uniforme de colocaciones “R” durante “n”
períodos con una Ley de crecimiento i, uniforme en todo el lapso de análisis.
Este caso de representa como:
Siguiendo el mismo procedimiento del 1er. Caso, para cada imposición de la serie
tendremos:
S = R ( 1 + i) n-1 + R ( 1 + i) n-2 + R ( 1 + i) n-3 + .... + R ( 1 + i) 2 + R ( 1 + i) 1 + R ( 1 + i) 0 =
[
S = R ( 1 + i)n-1 + ( 1 + i) n-2 + ( 1 + i) n-3 + .... + ( 1 + i) + 1 = ]
El término entre corchetes es el desarrollo de la potencia de un binomio, si al mismo
tiempo se le resta la unidad y divide por i; ya que los términos interiores del corchete con
binomios exponenciados, excepto el último; si se desarrolla y suma, se tiene:
(1+i) n-1 = 1 + (n-1)i + (n-1) i2 +…….+ i n-1

(1+i) n-2 = 1 + (n-2)i + (n-2) i2 +…….+ i n-2
(1+i) 1 = 1 + i
1 = 1
[∑ ] = n + (n -21)
n
i + .......... + (n - i )n−2 + in-1
multiplicado por i
[∑ ]i = n i + (n -21)
n
i 2 + .......... + (n i )n−1 + in
sumando la unidad a ambos miembros
[∑ ]i + 1 = 1 + n i + (n -21)
n
i 2 + .......... + (n i)n−1 + in = (1 + i )n
despejando el corchete
[∑ ] = (1 + i i) −1
n
por lo que la expresión inicial quedará

(1 + i ) n − 1
S=R
i
Otra forma de deducir la expresión general, final, es aplicando la teoría de las progresiones
geométricas; ya que el término entre corchetes, ordenados al revés,
1 + (1+i) + (1+i)2 +......+ (1+i)n-1 = An
es la expresión de la suma de una progresión geométrica cuya razón es (1+i).
Multiplicando ambos miembros por (1+i) - 1 y despejando An, tendremos
An =
[1 + (1 + i) + (1 + i) 2
+ ..... + (1 + i)n−1 ] [(1 + i) - 1]
(1 + i) - 1
An =
[(1 + i) (1 + i)] - 1 (1 + i)n - 1
n− 1
=
(1 + i) - 1 i
Al término
(1 + i)n - 1
se lo denomina “Factor de interés compuesto para una serie uniforme” o
i
“Factor de anualidades capitalizadas (f.a.c)”,
El caso inverso, conocer los valores periódicos R que deben colocarse al final de cada uno de
los períodos “n” a una tasa de interés “i” para acumular una suma S al final del lapso analizado,
se lo obtiene despejando la incógnita; en este caso
i
R=S
(1 + i)n - 1
en donde el término que multiplica a S se lo denomina como “Factor del fondo de acumulación”
o “Factor de anualidades de rescate (f.a.r.)”

3er CASO Conocer las obligaciones periódicas R a colocar durante un lapso “n” de
tiempo para tener un valor inicial P1 a un costo del dinero “i”; debiendo ser las cantidades
periódicas iguales entre si.
Si se sigue igual esquema que en los casos anteriores, actualizando las obligaciones
periódicas R. al momento “0”, se tiene
R R R R
P= + + ..... + +
(1 + i) (1 + i)2 (1 + i) n −1
(1 + i)n
 i i i   (1 + i)n−1 + (1 + i)n− 2 + .... + 1

R= + + ..... +  = i  
 (1 + i) (1 + i) (1 + i)n   (1 + i)n
2

En donde el numerador del 2do factor es igual a

(1 + i)n - 1 , según se vio, en el estudio del
i
2do. Caso por lo que
 (1 + i)n - 1 

i
  (1 + i)n - 1
P = R  = R  n 
 (1 + i)n   i (1 + i) 
 
 
En que el segundo término se denomina “Factor de actualización de una serie (f.a.s.)”.
El caso inverso es:
“obtener las obligaciones periódicas “R” que durante un lapso de tiempo “n”, a un interés “i”,
amortice un capital inicial “P”, debiendo ser las cantidades periódicas iguales entre si y
cubriendo, simultáneamente, la amortización (o depreciación) de la inversión y el interés del
crédito”. Matemáticamente se obtiene despejando la incógnita “R” de la expresión general ya
vista
 i (1 + i)n 
R=P 
 (1 + i) - 1
n

i (1 + i)n
El factor se denomina “Factor de Recuperación del capital (f.r.c.)”.
(1 + i)n - 1
También puede ser obtenido sumando al factor de anualidades de rescate (f.a.r.) la tasa
de interés ya que
i i + (1 + i)n i - i (1 + i)n i
f .r.c. = f. a. r. + i = +i= =
(1 + i)n - 1 (1 + i)n - 1 (1 + i)n - 1
1.15 ELECCIÓN DE EQUIPOS
Como se explicitara en la parte inicial de este tema las técnicas de evaluación son
aplicables, también, a la selección de equipos destinados a algunas de las etapas de la
ejecución, mantenimiento o explotación de la infraestructura de transporte.
Cualquiera sea el destino del equipo a seleccionar habrá una previa evaluación que
estará destinada, dentro de ciertos límites, a satisfacer los requerimientos de tipo funcional u
operativos; aspectos ligados a la afinidad del servicio planteado por la demanda, para lo cual
se podrán utilizar algunos de los métodos descriptos previamente.
Pero una vez acotados las diferentes opciones que satisfacen las exigencias cuali-
cuantitativas de la demanda, será necesario una posterior evaluación que analice las
posibilidades financieras de generar ingresos (o reducir costos) a fin de cubrir las erogaciones
de la inversión por compra y por funcionamiento, conocer los plazos de recuperación de la
inversión, etc. Aspectos a los que se deberá adicionar circunstancias tales como la obsolencia
técnica, oportunidad de otras inversiones, actividades alternativas, etc.
Partiendo de los conceptos ya analizados en Criterios de Evaluación y Evaluación de
Proyectos Viales, se tienen diferentes formas de seleccionar, entre las que merecen
destacarse:
1.15.1 PERÍODO DE RECUPERACIÓN DEL CAPITAL (P.R.C.)
El método consiste en valorar la cantidad de unidades temporales (días, meses, años) en

que una determinada inversión se recuperará, como consecuencia de los beneficios (o
economías) que por esa inversión se perciben.

Ante todo será necesario hacer una discriminación sobre tipo de resultados que se
obtienen del equipo, como ser:
-Un producto que se comercializa y requiere una transacción de mercado;
-Un servicio que reduce costos, aumenta la seguridad, el confort, etc.
En el primer caso las utilidades destinadas a cubrir las inversiones se obtendrán como
diferencia entre el precio de venta del, o de los, productos y el costo de producción de los
mismos, en el período en que se desea analizar; es decir:
B(Anual) [$/ año] = (P - C). N/año en donde:
B($) : Beneficio
P[$] : Precio de comercialización unitario
C[$] : Costo de producción unitario
N[Nro] : Número de elementos producidos
La cuantificación de la inversión deberá ser hecha sobre la total erogación por la

adquisición del equipo, excluyendo los costos propios de la producción (o uso) y contabilizando
el valor de recuperación del equipo por venta posterior; es decir:
I [A] = V - R en donde:
I [$] : Inversión Total, inicial

V[$] : Valor de compra, inicial
R[$] : Valor de recuperación, final
Por lo que el período de recuperación del capital (P.R.C) se obtendrá mediante la

aplicación de la expresión:
I [$]
P.R.C.(años) =
B(anual) [$ año]
Cuando el equipo, u obra por extensión, está destinado a la prestación de un servicio, en
donde el beneficio se cuantifica como diferencia de costos entre situaciones alternativas, es
decir una economía, o ahorro, la expresión del Período de Recuperación del Capital será:
V - R ($)
P.R.C.(años) = en donde:
∆C(anual) [A año ]
V, R [A]: igual significado
∆C[A/año]: Diferencia de costos, economía, por unidad de tiempo.
Si bien este método es de fácil realización, presenta inconvenientes que lo limitan para
una aplicación generalizada. Así, merecen destacarse las siguientes limitaciones:
-Los beneficios, o diferencias de costos según el caso, se consideran constantes a lo largo de

los períodos en que se analiza la situación;
-El análisis se circunscribe al período de recuperación, independizándose de la vida útil
(período en que se asegura la capacidad de producción en las condiciones preestablecidas que
sirvió de base para la selección inicial). Plateándose, como casos extremos:

a) Período de Recuperación del Capital (PRC) menor que el período de vida útil. Esta situación
plantea una deseconomía para el inversor, ya que el equipo tiene una capacidad potencial,
adicional, de producir beneficios. Puede corregirse asignando un mayor valor de recuperación.
b) Período de Recuperación del Capital (PRC) mayor que el período de vida útil. Cuando ello
sucede el valor de recuperación llega a su límite inferior y los costos de explotación aumentan
significativamente reduciendo la utilidad o menor costo. Adicionalmente puede modificarse
algunas de las exigencias planteadas en las características técnico-económicas (menor
velocidad de producción, reducción de la capacidad, etc) lo que a su vez conduce a la
modificación de la estructura de los costos; no cumple con la función económica.
-No se cumple con la medición de homogeneidad en cuanto a la capacidad temporal de la
autogeneración de renta de los recursos (capital); o en otras palabras, el valor temporal del
dinero.
-No posibilita comparar inversiones con distintos destinos, o de diferente oportunidad de
inversión.
1.15.2 COSTO ANUAL EQUIVALENTE (CAE)
Este método a semejanza del Costo Anual de Transporte (CAT = CAC + CAU) ya
descrito, posibilita corregir algunas de las mencionadas limitaciones de la anterior mecánica;
como ser:
-Amplía el período de estudio a toda la vida útil.
-Contabiliza la renta del capital invertido, en igual período.
-Se independiza del año de análisis, a fin de poder compararlo con los beneficios que se
producen en distintos tiempos.
Para ello recurre al “Factor de Recuperación del Capital (f.r.c.) que determina los
reembolsos, por unidad de tiempo (año), que posibilita la recuperación de una inversión inicial,
en “n” períodos de tiempo futuro, con un costo o renta del capital “i”; debiendo ser estos
reembolsos iguales entre sí, cubriendo simultáneamente las obligaciones de la amortización y
los intereses. El desarrollo conceptual y matemático del factor referenciado se indica en el
3er. CASO.
(1 + i)n * i
frc = Expresión que aplicada a una inversión V da la obligación periódica:
(1 + i)n - 1
[ ] (1 + i)n * i
a $ año = V * En donde:
(1 + i)n - 1
a[$/año] : anualidad, o reembolso periódico, de la inversión inicial
V[$] : inversión inicial
i[adimensional] : porcentaje de la renta anual o tasa de interés del capital
n[años] : período en que se reintegra la inversión
En caso de que el equipo tuviese un valor residual que se recupere al final de la vida útil,
deberá tenérselo en cuenta a fin de su descuento, ya que actúa como un crédito que se
contabiliza en el futuro. A este fin el uso del “factor de anualidad de rescate (f.a.r.)” constituye el

instrumento válido para acreditar anualmente, y en forma anticipada, un valor que se

recuperará en el futuro; dicho factor corresponde a la expresión:
i
f.a.r. = el que aplicado al caso analizado, da:
(1 + i)n - 1
[ ]
b $ año = R *
i
en donde:
(1 + i)n - 1
b[A/año] : crédito anual equivalente de un valor de recuperación futuro
R[A] : Valor de recuperación
i, n : iguales significados
Con lo que la expresión general quedará:
[$ año] = (1 + i)n * i i
CAE a-b = V * - R*
(1 + i)n - 1 (1 + i)n - 1
Un esquema gráfico de esta situación, en la que se tengan en cuenta los distintos
componentes intervinientes, es el que se indica en la siguiente figura.

Nota: el gráfico corresponde al ejemplo de aplicación del equipo 1, desarrollados mas

adelante; en el mismo no hay valores a escala.
Si en la anterior expresión general seguimos operando, se tendrá:

i
factor de anualidades de rescate
(1 + i)n - 1
V (1+i) n - R Valor futuro de la inversión a amortizar If por lo que:
CAE [A año ] = if * f.a.r
y su representación gráfica, para el mismo ejemplo, es el indicado.

Ejemplo de aplicación
Objeto: Seleccionar un equipo de transporte de suelos para la ejecución de una obra vial
carretera, cuyas exigencias técnicas son:
DATOS: Capacidad : entre 6 y 10 m3, por limitación en el tipo de camino por el

que deberá circular
Velocidad : ≥ 40 Km/h, sobre camino de firme natural
Vida útil : no inferior a 5 años
Producción : 14.000 a 15.000 m3/año, con un mínimo de 10.000
Precio Unit. Producción : 9.000$/m3
Dist. Media de Transp. : 25 Km
Horas útiles trabajo : 2520 Hs/año = 9 Hs/día x 280 días/año
Renta del Capital : 10% acumulativo
PROCESO
a) Selección Técnico-funcional; efectuado un estudio de las ofertas del mercado, se tienen tres
opciones de equipos que satisfacen los requerimientos técnicos; esas posibilidades son:
E Q U I P O S
D A T O S
UNIDAD I II III
Capacidad m3 6 8 10
Velocidad Km/h 50 55 40
Vida útil año 5 6 7
Costo Inicial equipo (C.I) $ (millón) 65 81 100
Valor Residual equipo % del C.I 15 12 10
Precio unitario producción $/m3 9000 9000 9000
Costo unitario producción $/m3 7500 7600 7200
Coeficiente eficiencia equipo Adimensional 0,80 0,80 0,85
Coeficiente adaptación equipo Adimensional 0,90 0,95 0,85
b) El cálculo del costo, o precio, de producción se hará con la expresión genérica siguiente:
horas días
* * Capacidad Veh (m 3 )
día año
Dist.Med.Transp. * 2(ida - vuelta) [km]
* Costo (precio) Unitario de Producción [ ] $
m3
Veloc.[Km h] * Coef.Efic. * Coef.Adapt.

I-----Producción Física Anual ----------------I
Producción física anual 10.886 m3/año (*)

Equipo I Precio total por producción 97.977.600 $/año
Costo total de producción 81.648.000 $/año
Utilidad 16.329.600 $/año
Producción física anual 16.854 $/año

Equipo II Precio total por producción 151.683.840 $/año
Producción física anual 14.566 m3/año

Equipo III Precio total por producción 131.094.400 $/año
c) Según un criterio que analice exclusivamente el Beneficio Anual, independizándose de la

inversión, se tiene:
OPCION B [$/año] Orden de conveniencia
I(*) 16.329.600 3º
II 23.595.264 2º
III 26.218.080 1º
d) Según el método Período de Recuperación del Capital (PRC), se tendrá:
OPCION PCR [años] Orden de conveniencia
I 3,30 2º
II 3,02 1º
III 6,45 3º
e) Según el método Costo Anual Equivalente (CAE), se obtiene:
CAE = (65.000.000 x 0,264 - 9.750.000 x 0,164) $/año

I
= (17.160.000 - 1.599.000) $/año
= 15.561.000 $/año
(*)
No cumple con la capacidad deseada de transporte anual, para igual tiempo de trabajo.
(*)
No cumple con la capacidad deseada de transporte anual, para igual tiempo de trabajo.

CAE = (81.000.000 x 0,230 - 9.720.000 x 0,13) $/año

II
= (18.630.000 - 1.263.600) $/año
= 17.366.400 $/año
CAE = (188.000.000 x 0,205 - 18.800.000 x 0,105) $/año

III
= (38.540.000 - 1.974.000) $/año
= 36.566.000 $/año
OPCION CAE [$/año] Orden de conveniencia
I 15.561.000 1º
II 17.366.400 2º
III 36.566.000 3º
Por lo que es dable observar, según el tipo de indicador utilizado, existen diferentes
órdenes de conveniencia en la elección de un equipo; y en definitiva la selección deberá
efectuarse teniendo en cuenta más que por el resultado en sí, por lo que cada indicador
intenta medir.

Capitulo 1 de Transito y Transporte

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Cátedra: Vías de Comunicación I -1- Universidad Tecnológica Nacional

Unidad 1: Ingeniería de tránsito Facultad Regional Concordia

1. PARÁMETROS PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

1.1 NECESIDAD DEL TRANSPORTE, ORIGEN Y DESARROLLO

1. Alimentación de los grupos urbanos.

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

La “especialización del trabajo” coadyudado por la concentración de los artesanos, dando

Se ha dicho que la misión del ingeniero orientado a las vías de comunicación es la

No obstante otras formas de clasificación que utilizan otros parámetros para

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

Unidireccional FFCC, fluvial, marítimo, ductos, etc.

Por el elemento en que se Terrestre FFCC, carretero, ductos

Función Económica del Transporte:

En el punto anterior se analizó la función del transporte, desde el punto de vista de la

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

1.3 Demanda de Transporte:

Económicamente puede plantearse el concepto de demanda desde los puntos de vista,

1.3.1 Transporte de Cargas ó bienes

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

(tránsito)– permitirá dimensionar la demanda de espacios de circulación y estacionamiento

Para obtener la información necesaria para el total de productos nos interesa:

El conocimiento de esta información permitirá definir el medio de transporte más

T (tn . km) = ∑ Pik j . dij

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

producción, importación, localización espacial, conformación de áreas de mercado, etc. Esta

1.3.2 Transporte de personas

1.4 Oferta de Transporte:

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

1.5. CARACTERÍSTICAS TECNICO - ECONOMICAS DE LOS MEDIOS DE

a) Valor de tráfico, y b) Afinidad de los bienes

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

- CAPACIDAD DE TRANSPORTE (sin límites superior o inferior)

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

Veamos algunas magnitudes que posibiliten establecer los Planos de Valor.

- CAPACIDAD, tan grande como se desee (función de la cantidad de emisoras

b) AFINIDAD DE LOS BIENES

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

Tomando similares patrones de medida, que en el caso de Valor de Tráfico, se puede

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

Técnicas Capacidad Cantidad /forma

Funcionales Accesibilidad Oportunidad

Económicos Costos Tpte. Costo final

1.5.1 COMPORTAMIENTO DE LOS COSTOS AUTOMOTORES, FERROVIARIOS Y

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

1.5.2 LONGITUDES VIRTUALES

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

El esfuerzo de tracción necesario para trasladar un cierto peso P, como se sabe, es

Tuv = x . Tuh el esfuerzo total para transportar un peso P entre A y B será:

El método, a través del

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

- Sus dimensiones físicas (tamaño, peso); condiciones mecánicas (potencia;

1.6 PARÁMETROS PARA EL DISEÑO

Se miden en función de las características técnicas de la oferta:

con un enfoque macro a nivel de los intereses de toda la comunidad.

1.7 CONCEPTOS GENERALES DE PLANEAMIENTO

Justificación y carácter de la Planificación (1)

Tras la idea de la planificación está el reconocimiento de que la libre operación de las

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

La planificación se refiere a diferentes horizontes de tiempo y en cada etapa el esfuerzo

2) La planificación global, comprende usualmente, un horizonte a corto plazo, de tres a siete

4) La planificación de metas tiende a cubrir un período que más o menos corresponde al se