UNIVERSIDAD DEL CAUCA, CATOLICA Y

ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES

COLOMBIA

ESPECIALIZACION EN INGENIERIA DE PAVIMENTOS

MANUAL

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS PARA AEROPUERTOS

DE
Ing. Pedro José Mora G.

SANTAFE DE BOGOTA D.C.

AÑO 2017

1
CONTENIDO

PROGRAMA DE LA ASIGNATURA

Objetivo General

Objetivo especifico.

Plan de Clases

Bibliografía

Índice

2
OBJETIVOS GENERALES

Que el alumno entienda y domine los conceptos de diseño de los pavimentos de

aeropuertos, para que este en capacidad de proponer alternativas de diseño, recuperación y
mantenimiento.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Aprender a dominar los conceptos generales y particulares de tráfico, capacidad y volumen

que interactúan en los diferentes diseños de pavimentos flexibles y rígidos,

Aprender a dominar los conceptos generales y particulares en el diseño estructural y

evaluación de pavimentos flexibles y rígidos, ya que estos darán la aceptación o rechazo en
las construcciones de pista, calles de rodaje y plataformas de parqueo en aeropuertos para
que sean utilizados por las diferentes aeronaves.

Conocer que método computacional se utiliza en los diseños estructurales y evaluación de

pavimentos

3
 PLAN DE LA ASIGNATURA

Sesión Tema Tiempo Metodología Recurso Evaluaciones

1 Definiciones 0.5 hs Presentación Acetato-Video
2 Investigaciones 0.5 hs Presentación Acetato-Video
de suelos
3 Trafico 3.5 hs Presentación Acetato-Video Taller
Calificativo
4 Diseño Pav 3.0 hs Presentación Acetato-Video Taller
Flexibles Calificativo
5 Diseño de Pav. 3.5 hs Presentación Acetato-Video Taller
Rígidos Calificativo
6 Refuerzos 3.0 hs Presentación Acetato-Video
7 Diseño de aviones 1.0 hs Presentación Acetato-Video
Livianos
9 Métodos 2.5 hs Presentación Acetato-Video
Computacionales
8 Evaluación de 3.5 hs Presentación Acetato-Video Taller
Pavimentos Calificativo
PCN 3.0 hs
9 Examen escrito

4
BIBILOGRAFIA

Federal Aviation Administration, Airport Pavement Design and Evaluation Manual

AC-150-5320-12, Noviembre de 2016

Manual de Diseño de Aeródromos Parte III Pavimentos, Organización Internacional de

Aviación Civil OACI, 1983

Diseño de Pavimentos de Concreto para Aeropuertos, Portland Cement Association, 1983

Federal Aviation Administration, Airport Capacity, AC 150/5060-CH2, Dic 2005

Federal Aviation Administration, Standarize Method of Reporting Airport Pavement

Strength PCN, AC 150/5335-5C, Agosto. 10 de 2014.

Federal Aviation Administration, Standards for Specifying Construction of Airports.AC

150/5370-10G, Julio 21 de 2014

5
INDICE

1 INTRODUCCION
1.1 DEFINCIONES

2 INVESTIGACIONES DE SUELOS Y EVALUACION

2.1 INVESTIGACIONES DE SUELOS

2.2 INVESTIGACION Y MUESTREO
2.3 ENSAYOS DE SUELOS
2.4 SISTEMA DE CLASIFICACION DE SUELOS UNIFICADOS

3 TRAFICO

3.1 CONSIDERACIONES GENERALES

3.2 DETERMINACIÓN DEL AVION DE EQUIVALENCIA
3.3 DETERMINACION DE LAS SALIDAS EQUIVALENTES PARA EL AVION DE DISEÑO
3.4 CAPACIDAD DE LA PISTA

4 DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

4.1 GENERALIDADES
4.2 SUPERFICIE DE MEZCLAS ASFALTICAS EN CALIENTE
4.3 BASES
4.4 SUBBASES
4.5 SUBRASANTE
4.6 CURVAS DE DISEÑO
4.7 DATOS DE ENTRADA
4.7.1 ESPESOR MINIMO DE MATERIALES (TABLA)
4.7.2 CALCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO PARA LAS BERMAS
4.7.3 ESPESOR DEL PAVIMENTO PARA ALTOS NIVELES DE SALIDAS
4.8 AREAS CRITICAS Y NO CRITICAS
4.9 EJEMPLO DE DISEÑO
4.10 USO DE ESTABILIZACIONES
4.11 EJEMPLO PARA EL TALLER

5. DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

5.1 GENERALIDADES
5.2 PAVIMENTO DE CONCRETO RIGIDO
5.3 SUBBASE
5.4 CALIDAD DE LA SUBBASE
5.5 SUBRASANTE
5.6 DETERMINACION DEL MODULO DE FUNDACION (K)
5.6.1 DETERMINACION DELVALOR K POR EFECTOS DE UNA SUBBASE GRANULAR
5.6.2 ESPESOR MÍNIMO DE MATERIALES PARA PAVIMENTOS DE CONCRETO
5.7 DETERMINACION DEL ESPESOR DE LA LOZA DE CONCRETO
5.8 USO DE LAS CURVAS DE DISEÑO
5.9 AREAS CRITICAS Y NO CRITICAS
5.10 EJEMPLO DE DISEÑO
5.11 VOLUMENES DE ALTO TRAFICO
5.12 JUNTAS PARA PAVIMENTO DE CONCRETO
5.12.1 JUNTAS EN SUBBASE NO ESTABILIZADAS
6
5.12.2 JUNTAS EN SUBBASES ESTABILIZADAS
5.13 CONSIDERACIONES ESPECIALES DE LAS JUNTAS
5.14 JUNTAS ACERADAS
5.15 TIPO DE SELLANTES EN LAS JUNTAS
5.16 PAVIMENTO DE CONCRETO REFORZADO
5.17 EJEMPLO PARA EL TALLER

5 REFUERZOS
6.1 GENERALIDADES
6.2 CONDICIONES DEL PAVIMENTO EXISTENTE
6.3 DISEÑO DE LAS SOBRECAPAS
6.3.1 DISEÑO DE SOBRECAPAS EN MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE SOBRE FLEXIBLES
6.3.2 DISEÑO DE SOBRECAPAS EN MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE SOBRE RIGIDOS
6.3.3 DISEÑO DE SOBRECAPAS DE PAVIMENTO RIGIDO SOBRE PAVIMENTOS RIGIDOS
6.3.4 DISEÑO DE SOBRECAPAS DE PAVIMENTO RIGIDO SOBRE CAPAS DE NIVELACION
6.3.5 DISEÑO SOBRECAPAS DE PAVIMENTO ROGIDO LIGADOS
6.3.6 JUNTAS SOBRE SOBRECAPAS

7 DISEÑO DE PAVIMENTO PARA AERONAVES LIVIANAS

7.1 GENERALIDDAES
7.2 SECCION TIPICA
7.3 MATERIALES PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES
7.4 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
7.5 MATERIALES PARA PAVIMENTOS RIGIDOS
7.6 DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDOS
7.7 JUNTAS DE PAVIMENTOS RIGIDOS

8 PROGRAMAS
8.1 EVALUACION DE PAVIMENTOS
8.2 GENERALIDADES
8.3 PROCESOS DE EVALUACION
8.4 METODO DE LA PCI
8.5 PAVIMENTOS FLEXIBLES
8.6 PAVIMENTOS RIGIDOS
8.7 METODO DEL ACN Y PCN
8.8 AEROPUERTO ELDORADO
8.9 EJEMPLO PARA EL TALLER FINAL

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1. INTRODUCCION

Este compendio pretende dar una metodología que permita entender, aplicar, mantener y
mejorar los pavimentos aeroportuarios con técnicas para el diseño de estructuras de
pavimentos, acordes a las metodologías actuales.

1.1 Definiciones

A continuación se dan definiciones sobre el lenguaje técnico más utilizado en el contexto

de los aeropuertos.

AERÓDROMO: Área definida de tierra o de agua que incluye todas sus edificaciones,
instalaciones y equipos, destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimientos en
superficie de aeronave

AREA DE ATERRIZAJE: Parte del área de movimiento destinada al aterrizaje o despegue

de aeronaves

AREA DE MANIOBRAS: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue,

aterrizaje y rodaje de las aeronaves.

A.C.N. NÚMERO DE CLASIFICACION DE AERONAVES: Cifra que indica el efecto

relativo de una aeronave sobre un pavimento, para una determinada categoría normalizada
del terreno de fundación.

BERMA: Partes laterales de la pista, que sirven para dar los anchos establecidos para cubrir
las envergaduras de las aeronaves, y su estructura se maneja como áreas no críticas.

CALLES DE RODAJE: Área definida en un aeródromo terrestre preparada para el

movimiento de una aeronave desde o hacia una plataforma y/o pista.

PAVIMENTO: Estructura compuesta por una capa de superficie de concreto hidráulico o

mezcla asfáltica en caliente o tratada con asfalto, sobre capas de base y Subbase, ya sean
granulares, estabilizadas o trituradas para soportar cargas de tránsito y distribuirlas sobre el
terreno de fundación.

P.C.N. NÚMERO DE CLASIFICACIÓN DEL PAVIMENTO: Cifra que indica la

resistencia de un pavimento para utilizarlo sin ninguna restricción. .

PISTA: Área rectangular de definida de un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje

y el despegue de aeronaves.

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PLATAFORMA: Área definida en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las
aeronaves para los fines de embarque de pasajeros, carga, correo y mantenimiento o
estacionamiento de aeronaves.

UMBRAL: Comienzo de la parte de la pista utilizable para el aterrizaje.

9
2 INVESTIGACIONES DE SUELOS Y EVALUACION

2.1 Investigaciones De Suelos

Para obtener una información esencial en la variedad de tipos de suelos, las investigaciones
deben hacerse acorde ASTM D 2487, Standard Practice for Classification of Soils
for Engineering Purposes (Unified Soil Classification System) encaminadas para
determinar su distribución y propiedades físicas. Esta información combinada con
datos y registros topográficos y climáticos, provee un planeamiento básico de los
materiales para el desarrollo del aeródromo. Una investigación de suelos en un aeródromo
debe incluir:

- La investigación de los diferentes estratos del suelo con relación a la propuesta de

la Subrasante.

- Muestreo que se base en la colección representativa de los diferentes estratos del

suelo.

- Pruebas para determinar las propiedades físicas de los suelos con respecto a su
densidad y soporte de la Subrasante.

-
2.2 Muestreo

La FAA, recomienda según sea el área de investigación las separaciones de los sondeos de
la siguiente manera, como mínimo para obtener las propiedades de los suelos.

AREA ESPACIAMIENTO PROFUNDIDAD

Pistas y Calles de Rodaje Cada 60 m de intervalo 3.0 m

Otras áreas de Pavimento 1sondeo por cada 930 m^2 3.0 m

Áreas vecinas Según se defina el material Con las excavaciones

10
Cada sondeo debe reportar

- Localización
- Fecha de ejecución.
- Tipo de exploración
- Cota terreno
- Profundidad
- Número de identificación de las muestras
- Clasificación
- Nivel freático

2.3 Ensayos de Suelos

Como mínimo la FAA recomienda que se deban registrar los siguientes ensayos que se
ejecutan de acuerdo a las normas para ensayos de la ASTM:

- Preparación de muestras en seco de terrenos para análisis granulométrico y

determinación de las constantes del terreno. Preparación de muestras en húmedo de
terrenos para análisis granulométrico y determinación de las constantes del terreno
ASTM D-421,D-422 ,D2487 y D4318

- Análisis de Granulométrico: Proporciona una determinación cuantitativa de la

distribución de los tamaños de partículas

- LL, LP, IP

- Relaciones de humedad densidad, cuando sea para aeronaves cuyo peso sea menor
30.000 lbs utilícese el ensayo D-698, de resto utilícese el D-427 de la ASTM.

- CBR, o Modulo de reacción de la Subrasante

- Desgaste, en la máquina de los Ángeles

- Permeabilidad de los terrenos granulares

- Contenido de materia Orgánica

- CBR de campo

2.4 Sistema de Clasificación de Suelos

Se emplea el sistema de clasificación de acuerdo a la norma ASTM D-2487, el sistema lo

establece sobre la base del tamaño del grano y posteriormente de los subgrupos sobre las
constantes de plasticidad. Véase tablas 2.1 y figura 2.2

En la clasificación final de los suelos el material se subdivide en 15 grupos, de los cuales se

indica su símbolo y una breve descripción:
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GW - Gravas homogénea y mezclas grava arena, con poco o ningún fino
GP - Grava no homogénea y mezclas grava arena, con poco o ningún fino
GM - Grava limosa, mezclas de grava-arena-limo.
GC - Grava arcillosa mezclas de grava-arena-arcilla
SW- - Arenas homogéneas y arenas con grava, poco o ningún fino
SP - Arenas no homogéneas y arenas con grava, poco o ningún fino
SM - Arena limosa, mezcla de arena limo.
SC - Arena arcillosa, mezcla arena arcilla
ML - Limo inorgánico, arena muy fina, polvo de roca, arena fina limosa o
arcillosa
CL - Arcilla inorgánica de plasticidad baja a mediana, arcilla con grava, arcilla
limosa, arcilla pobre.
OL - Limo orgánico y arcilla limosa orgánica de baja plasticidad.
MH - Limo inorgánico, arena fina micácea o limo, limo plástico.
CH - Arcilla inorgánica de lata plasticidad
OH - Arcilla orgánica de plasticidad media alta.
PT - Turba, barro y otros suelos muy orgánicos

Se utilizan las cartas de clasificación de las figuras 2.3 y 2.4, para identificación total de los
suelos.
TABLA 2.1 DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS PARA APLICACION
EN AEROPUERTOS

Mas del 50 % de los Mas del 50% de las gravas Gravas limpias GP
materiales son retenidos es retenida en el tamiz No 4 GW
en el tamiz No 200 Gravas con finos GM
GC
Arenas que con menos del Arenas limpias SW
50% son retenidas en el SP
tamiz No 4 Arenas con finos SM
SC
El grano fino menos del Arcillas y limos con Limite ML
50 % es retenido en el liquido menor del 50% Cl
tamiz No 200 OL
Arcillas y limos con Limite MH
liquido mayor que el 50% CH
OH

2.4.1 Ensayos de Resistencia del Terreno

La clasificación de los terrenos para fines técnicos proporciona un indicio del

comportamiento probable del terreno de fundación para el pavimento. El comportamiento
puede ser diferente del previsto debido a varias razones, tales como: grado de
compactación, saturación, altura del terreno de recubrimiento, etc. La posibilidad de
predecir incorrectamente el comportamiento del terreno de fundación puede eliminarse
ampliamente midiendo la resistencia del terreno. La resistencia de los materiales previstos
para utilizar en las estructuras de pavimentos flexibles se mide según el Índice de
Penetración de California (CBR). Cuando son estructuras que se utilizan para pavimentos
rígidos, se ensayan según el método de Placa de Carga.
12
13
14
2.4.1.1 Los CBR de campo: nos proporciona información de las Subrasante que se
encuentran inalteradas desde hace varios años. Los materiales deberían estar en el lugar
durante un tiempo suficiente para permitir que la humedad alcance un estado de equilibrio.

Los ensayos CBR sobre materiales de grava son difíciles de interpretar. Los ensayos de
laboratorio sobre grava producen con frecuencia resultados demasiados altos, debido a los
efectos limitadores del molde. La asignación de valores CBR a los materiales de grava para
el terreno de fundación pueden basarse en el criterio y la experiencia. La Tabla 2.3 puede
dar una guía práctica en la selección del CBR del terreno de fundación, pero se recomienda
que el CBR máximo para el terreno de fundación de grava no estabilizada no sea mayor de
50.

Como regla practica en la escogencia del número de ensayos para obtener el valor del CBR,
se debe realizar tres ensayos por cada tipo de material principal del terreno. El valor de
CBR de cálculo debería seleccionarse con criterio prudente y se recomienda seleccionarlo
del valor que sea una desviación normal por debajo de la media. Valores de CBR menores
de tres, se debe entrar a estabilizar o buscar otro medio de mejora para la fundación.

En algunos países manejan LBR, Lime Rock Radio, para expresar la resistencia del terreno.
Para convertir LBR a CBR, se multiplica el LBR por 0.8.

2.4.1.2 Los ensayos de placa de carga: Miden la resistencia del terreno de

fundación. El resultado de este ensayo se expresa como un valor k, y se puede considerar
como la presión requerida para producir una deformación unitaria de una placa de carga en
la fundación del pavimento. Sus unidades están dadas en Lbs/pulg3, MN/m3.

El número de ensayos de por si son costosos, por lo que se recomienda dos o tres por
estructura de pavimento y su selección debe conservar un criterio de prudente.

Las curvas del manual se basan en un ensayo hecho con una placa de 30” (762 mm) de
diámetro.

Se recomienda no exceder en ningún momento el valor de k de cálculo de 500 lbs/pulg3 o

136 MN/m3, la información que se presenta en la tabla 2, ofrece una orientación general
en cuanto a valores k probable para varios terrenos. segun AASHTO T 222 Standard
Method of Test for Non-repetitive Static Plate Load Test of Soils and Flexible Pavement
Components for Use in Evaluation and Design of Airport and Highway.

Ensayos adcionales para evaluar la resistencia de la Subrasante:

ASTM D 3080, Standard Test Method for Direct Shear Tests of Soils Under Consolidated
Drained Conditions, ASTM D 2573, Standard Test Method for Field Vane Shear Tests in
Cohesive Soil, or ASTM D 2166 Standard Test Method for Unconfined Compressive
Strength of Cohesive Soil.

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3. TRAFICO

3.1 Consideraciones Generales

3.1.1 Carga

Para fines de cálculo del pavimento, debería preverse el peso máximo de despegue de la
aeronave. El procedimiento de cálculo supone en la mayoría de los casos que el 95 % del
peso bruto es soportado por los trenes de aterrizaje principal y el 5 % por el tren de nariz.

3.1.2 Tipo y Geometría del Tren de Aterrizaje

El tipo de tren de aterrizaje y su configuración determinan de qué modo se distribuye el

peso de la aeronave en el pavimento y establecen la respuesta del pavimento a las cargas
producidas por la aeronave. Para aviones de cuerpo ancho o cabina ensanchada o tren de
configuración especial, se les han preparado sus propias curvas, de resto de las aeronaves
tienen curvas en común.

Aeronaves con trenes simples: Una sola rueda en cada tren.

Aeronaves de ruedas doble o gemelas: Su separación entre ruedas es de 0.51 m entre ejes
de los neumáticos para aeronaves ligeras y 0.86 m para aeronaves pesadas.

Aeronaves de ruedas en tándem doble o bogíes: El espaciado entre ruedas entre ejes de
los neumáticos para aeronaves ligeras es de 0.51 m y separación entre tándem de 1.14 m, y
de 0.76 m y 1.40 m para aeronaves pesadas.

Aeronaves de Cuerpo ancho o cabina ensanchada: Son las aeronaves de tipo B-747, DC-
10, A-300, B-767, B-757, L-1011 y C-130, que de acuerdo a su distribución del tren y su
separación, se le han preparado curvas especiales para su diseño.

Presión de inflado: La presión de los neumáticos varía entre 75 y 200 lbs/pulg2, en

configuración al tren y al peso bruto, factores dados por los fabricantes de las aeronaves.

3.2 Determinación del Avión de Equivalencia.

3.2.1 Volumen del Trafico

Para el inicio de un estudio de tráfico y diseño de pavimento, es indispensable disponer de

pronósticos de salidas anuales por tipo de aeronave. Estos pronósticos se pueden conseguir
en la oficina de Transporte Aéreo de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica
Civil, con la Organización General de Aviación, que es un organismo internacional
particular que maneja todos los itinerarios de las agencias de viaje mundial y por último
con base a estudios particulares del tráfico que se estime que puede operar.

16
17
3.2.2 Avión de Equivalencia.

Los pronósticos o volúmenes de trafico da como resultado una variedad de aeronaves, y el

cálculo o la selección de la aeronave debe basarse en la que mayor espesor pavimento
requiere para sus condiciones actuales. No siempre sucede que la aeronave más pesada
requiere el mayor espesor de pavimento.

18
3.2.3 Determinación de las Salidas Equivalentes

Lo primero que se debe establecer es convertir todos los trenes de las aeronaves al mismo tren de
aterrizaje que la aeronave de cálculo, para lo cual se emplean factores de conversión, que son similares
para el diseño del pavimento rígido como flexible. Estos representan una aproximación relativa a los
efectos de fatiga de los diferentes tipos de trenes. Como una aproximación más cercana y teórica se
recomiendan los siguientes factores:

Para Convertir A Multiplicar las salidas por

Rueda Simple Rueda Doble 0.8

Rueda Simple Doble Tándem 0.5
Rueda Doble Doble Tándem 0.6
Rueda Doble Rueda Simple 1.3
Doble Tándem Doble Doble Tándem 1.0
Doble Tándem Rueda Simple 2.0
Doble Tándem Rueda Doble 1.7
Doble Tándem Doble Rueda Doble 1.7

Lo segundo una vez agrupado las aeronaves en la misma configuración de tren de aterrizaje, es la
conversión a salidas anuales equivalentes de la aeronave de cálculo, de acuerdo a la siguiente formula

Log R1 = log R2 x ( W2/W1) ^ ½

R1 = Salidas anuales equivalentes de la aeronave de cálculo

R2 = Salidas anuales expresadas en el tren de aterrizaje de la aeronave en cuestión
W1 = Carga Sobre la rueda de la aeronave de calculo
W2 = Carga sobre la rueda de la aeronave en cuestión

Como las aeronaves de fuselaje ancho poseen trenes de aterrizaje diferente de las otras aeronaves, es
preciso considerarlas especialmente para mantener los efectos relativos. Esto se lleva a cabo tratando
cada fuselaje como una aeronave con tándem doble de cuatro ruedas, de 300.000 lbs o 136,100 kg, al
calcular las salidas anuales equivalentes.

A continuación se da un ejemplo de salidas equivalentes para un avión de fuselaje ancho tipo B-747.

21
2.3.3 Modelo de Tabla de Salidas Equivalentes

PERIODO 1994 AVION DE DISEÑO CABINA CARGA RUEDA 35625

ENSANCHADA
PROYECCION 100 %
TIPO DE AVION TREN RUEDA SALIDAS PESO COEF. SALIDAS CARGA FACTOR CARGA SALIDAS
(LB) RUEDA PESO EQUIVAL
AIR BUS –300 B 8 10 345400 1.0 10 35625 1.000 35625 10
BOEING 707 B 8 327 333000 1.0 327 35625 1.000 35625 327
BOEING 727-100 G 4 3115 160000 0.6 1869 40000 0.940 37600 2297
BOEING 727-200 G 4 1 190500 0.6 1 47625 0.932 44387 1
BOEING 737 G 4 605 130000 0.6 363 35625 0.920 32775 285
BOEING 747-400 B-D 16 103 877000 1.0 103 35625 1.000 35625 103
BOEING 757 B 8 1100 250000 1.0 1100 35625 1.000 35625 1100
BOEING 767 B 8 6 380000 1.0 6 35625 1.000 35625 6
DC-10 BD+G 10 68 555000 1.0 68 35625 1.000 35625 68
DC-8 B 8 485 350000 1.0 485 35625 1.000 35625 485
DC-9 B 4 4412 110000 0.6 2647 27500 0.924 25410 778
FOKKER-27 G 4 580 45000 0.6 348 11250 0.950 10688 25
HERCULESC130 G-L 4 180 175000 0.6 108 43750 0.950 41563 157
LOCK-GALAXY B-D 16 1 769000 1.0 1 35625 1.000 35625 1
ATR-42 G 4 91 35605 1.0 91 8901 0.950 8456 9
MD-83 G 4 3360 160000 0.6 2016 40000 0.932 37280 2401
AN-74 S-L 12 67 798323 1.0 67 35625 1.000 35625 67
FOKKER-50 G 4 1770 30164 0.6 1062 7541 0.950 7164 23
RJ-100 G 4 1614 50000 0.6 968 12500 0.950 11875 53
DASH-300 G 4 230 43000 0.6 138 10750 0.950 10213 14
OTROS S 2 7712 15100 0.5 3856 7550 0.950 7173 41

TOTAL 25,837 TOTAL SALIDAS 8,249

D DOBLE LOS COEFICIENTES TOMADOS DEL
AC/150/5320
G GEMELA LOS FACTORES DE CARGA PARTE 3 DE LA
OACI
B BOGUIE PARA FUSELAJE ANCHO Y BOGUIES SE TOMA CARGA RUEDA DE 35625
LBS
SL S. LINEA
GL G.LINEA
16,769
PROYECCION A 2020

22
3.3 Capacidad de la Pista

Es una medida del máximo número de operaciones de aeronaves, las cuales pueden ser
acomodadas en un aeropuerto en una hora.

3.3.1 Definiciones

Demanda: Es la magnitud de las operaciones de las aeronaves para ser acomodadas en un

período de tiempo especificado.

Índice de Mezcla: Es una expresión matemática y es el porcentaje de aeronaves clase C

mas 3 veces el porcentaje de aeronaves clase D. IM = % (C+3D).

Mezcla de Aeronaves: Es la clasificación y designación por peso a su despegue o salida

Tabla 3.1

AERONAVE PESO (lbs) Número

Tipo Al despegue Maquina

A 12,500 O MENOS Simple

B 12,500 O MENOS Múltiple
C 12,500 – 300,000 Múltiple
D SOBRE 300,000 Múltiple

Tipo de Vuelo: De acuerdo a su operación puede ser, vuelos de reglamento visual (VFR),
vuelos de reglamento instrumento (IFR), y vuelos de pobre visibilidad (PVC)

Configuración de la pista: Es la orientación con respecto a la dirección del viento, su tipo

de operación y las reglas de tipo de vuelo. (Ver Gráficas 3.1 y 3.2)

ASV: Volumen anual de Servicio, esta dado por la capacidad horaria de la pista, su
configuración, y su tipo de ayudas a la aeronavegación.

T: factor de aterrizaje y despegue inmediato. El cual se obtiene de gráficas.

E: Factor de Salida, depende del número de calles de salidas que tenga la pista y su
separación.

23
3.3.2 Componentes de la Capacidad Horaria

Exceptuando situaciones que involucre condiciones de PVC, o pistas paralelas con

destinaciones diferentes o radar, el cálculo es como sigue:

a. Seleccione la configuración de la pista en las figuras 3.1 y 3.2

b. De las figuras seleccionada identifique C*, T y E
c. Determine la clase de aeronaves tipo C y D, operando la pista para calcular el Índice
de Mezcla.
d. Determine el porcentaje de llegadas.
e. Determine la Capacidad Base C*
f. Determine el Factor T, en operaciones IFR, T= 1.0
g. Determine el factor E.
h. Calculo de la capacidad horaria es igual a C* x T x E

3.3.3 Ejemplo 1:

Determine cuál es la capacidad de la pista para un pronóstico anual de 220,000 operaciones,

y con una demanda relacionada de la siguiente forma:

41 % de Aviones Pequeños:
55 % de Aviones Largos
4% de Aviones pesados

Mezcla de Aviones I.M. Configuración Capacidad Horaria A.S.V.

% % % % (C+3D) No Sketch VFR IFR En miles
A B C D
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
21 20 55 4 67 1 ------- 63 56 205

El volumen de servicio anual es menor que la demanda de operaciones, por lo que se estima
una pérdida de capacidad de la pista que originara demoras a las operaciones, generando
costos que pueden ser onerosos.

3.3.3 Ejemplo 2:

Determine la capacidad horaria para una pista cruzada en la cual se tiene el siguiente
pronóstico:

Condiciones IFR Porcentaje en IFR

13 de Aviones Pequeños: 26 %
10 de Aviones dobles pequeños 20 %

24
25 de Aviones Largos 50 %
2 de Aviones pesados 4%

50 Total Operaciones 100 %

Condiciones VRF Porcentaje en VRF

2 de Aviones Pequeños: 6%
5 de Aviones dobles pequeños 15 %
25 de Aviones Largos 73 %
2 de Aviones pesados 6%

34 Total Operaciones 100 %

Se cuenta con tres operaciones de aterrizaje y despegue inmediato en condiciones VRF, las
cuales equivalen a un 12 % de las operaciones totales:

Tabla de resultados

Tiem Uso pista Cap Mezcla de Aviones I.M % Calles de % C* T E Cap

po . Salidas en 0 0 Fig
pies 3.27
Dig No Fig %A %B %C %D (C+ LL 1 2 No T.G Hor
3D) . a
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
VRF CR 43 3-27 26 20 50 4 62 45 45 60 2 12 89 1.06 .94 89
IFR CR 43 3-59 6 15 73 6 91 55 60 1 0 53 1.00 .97 51

MI = Índice de Mezcla
CR = Pista cruzada

La capacidad horaria calculada de la pista es de 89 operaciones hora en condiciones VRF y

51 operaciones hora en condiciones IFR, excediendo la demanda aeronáutica de 50 en VRF
y 34 en IFR

25
 Taller calificativo

Se tiene un pronóstico de salidas para el aeropuerto de Santa Marta, y quiere determinar las
salidas equivalentes para un B-727-100 y verificar para un B-747-400. La plataforma de
aviones de pasajeros tiene 4 posiciones a contacto y una remota y está conectada por una
calle de rodaje en una cabecera. Obtener este resultado y verificar si la pista tiene la
capacidad para recibir este tráfico lo mismo que la plataforma.

Aeronave No de salidas anuales

B-727-100 3760
B-727-200 9080
B-707-100 3050
DC-9-30 5800
A-320-200 400
B-737-200 2650
DC-10-15 1710
B-747-400 85

26
27
28
29
30
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
4. DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

4.1 Generalidades

Los pavimentos flexibles consisten en una mezcla de asfáltica caliente colocada sobre una
base y Subbase cuando se requiera a las condiciones de la Subrasante, la cual a su vez debe
soportar toda la estructura del pavimento.

A continuación se da las definiciones de los componentes de una estructura de pavimento

flexible y sus características principales que deben respetarse durante el diseño y su
construcción. La metodología actual, para su revisión y comprobación del diseño, implica
utilizar el programa FAARFIELD de la FAA

4.2 Superficies de Mezcla Asfáltica en Caliente.

Es una capa revestida en asfalto con el fin de prevenir la penetración del agua de la
superficie a la base granular; es una superficie lisa y bien compacta, de alta estabilidad y
durabilidad con el fin de prevenir que las partículas sueltas pongan en peligro las
aeronaves; resistente a los esfuerzos inducidos por las cargas de aeronaves; y su terminado
debe tener cualidades antideslizantes y que no cauce un desmedido desgaste a las llantas.
Una gradación densa de un concreto de mezcla asfáltica en caliente, se debe producir en
planta, para que reúna satisfactoriamente todos los requisitos de la especificación FAA-P-
401.

4.3 Base Granular

La base es el principal componente de la estructura del pavimento. Esta tiene la función de

distribuir las cargas impuestas por las ruedas a la Subbase o Subrasante. La base por sí
misma, debe resistir las presiones verticales que producen consolidación, y da como
resultado una distorsión en la superficie, y además debe resistir los cambios de volúmenes
causados por las fluctuaciones del contenido de humedad. En el desarrollo de la obtención
de espesores de los pavimentos, la base como requisito mínimo debe asumir un valor de
CBR de 80. La calidad de la base depende de la composición, de las propiedades físicas y
su compactación. Las especificaciones cubren la calidad de los componentes, su gradación,
manejo, control y preparación de varios tipos de base usadas en aeropuertos, para cubrir
que las cargas de diseño estén en los 14,000 kilos o más.

Las principales bases utilizadas son:

(1) Item P-208 Base granular

(2) Item P-209 Base en agregado triturado

56
 (3) Item P-211 Base en roca limosa
(4) Item P-304 Base tratada con cemento
(5) Item P-306 Subbase en concreto pobre
(6) Item P-403 Base de mezcla en planta en caliente.

El uso de la base P-208 se limita al diseño de pavimentos para aeronaves cuya carga bruta
sea 60,000 lbs o 27,000 kilos o menos. Si se quiere utilizar como base, el espesor de la
mezcla asfáltica en caliente debe incrementarse en una pulgada o 25 mm.

4.4 Subbase Granulares

Se incluye como parte integral de la estructura de todos los pavimentos flexibles

exceptuando donde se encuentren Subrasante con CBR mayores de 20. Su función es
similar a la de la base. Sin embargo es adicionarse para quitar desde la superficie y a la cual
está sometida, las bajas intensidades de cargas; los requerimientos de material no son tan
estrictos y su valor de CBR es variable. Las especificaciones cubren la calidad de los
componentes, su gradación, manejo, control y preparación de varios tipos de Subbase
usadas en aeropuertos, para cubrir que las cargas de diseño estén en los 14,000 kilos o más.

Las principales Subbase utilizadas son:

(1) Item P-154 Subbase granular

(2) Item P-210 Subbase en caliche
(3) Item P-212 Subbase en shell
(4) Item P-213 Subbase de arena arcillosa
(5) Item P-301 Subbase en suelo cemento.

El uso de las sobases P-213 y P-301, no son recomendable cuando se tiene penetración por
heladas.

4.5 Subrasante

Las Subrasante deben estar sometidas a bajos esfuerzos que vienen desde la superficie y
pasan la carpeta, base y Subbase, los cuales se atenúan con la profundidad y el control de
los esfuerzos se hace en la parte superior de la Subrasante a las inusuales condiciones
existentes. Una de estas inusuales condiciones es la gran variabilidad por el contenido de
humedad o densidad, que cambia en la localización de los controles de esfuerzos. La
habilidad de una partícula de suelo es la resistencia al corte y la deformación que varía con
su densidad y contenido de humedad. Se ha establecido una tabla la cual muestra con la
profundidad el control de compactación que se debe aplicar desde la superficie.

60
 Tabla 4.1

Se debe cuidar de contaminar las bases o sobases con la Subrasante por lo que se aconseja
protegerlas por medio de Geotextiles.

Ejemplo

En una extensión de una plataforma que va ser construida para acomodar aviones de tren
tándem doble con un peso de 340,000 lbs, las investigaciones de suelos mostraron las
siguientes densidades para un suelo no cohesivo:

Profundidad Densidad en
En Pulgadas el lugar

2 70 %
14 84 %
26 86 %
38 90 %
50 93 %

58
De acuerdo a la tabla para ese tipo de tren y carga se debe tener la siguiente compactación
requerida de la Subrasante

Tipo de avión 100% 95 % 90 % 85 %

340,000 lbs 0-21 21-37 37-52 52-68

Al comparase se observa que solo hasta las 38 pulg está cumpliendo el requisito, entonces;
se debe dar compactación en una pulgada de suelo para que suba al 95 %, y 21 pulgadas
para que suba la compactación al 100 %.

4.5.1 Suelos Sensibles

Son por lo general suelos arcillosos los cuales exhiben cambios volumétricos significantes a
los cambios de humedad. Los pavimentos de aeropuertos construidos sobre estos suelos
están sujetos a movimientos diferenciales que causan rugosidad y craqueo al pavimento.
Los diseños de los de pavimentos deben proveer métodos que aminoren o prevengan los
efectos de estos suelos. El tipo de arcilla que produce hinchamiento por cambio
volumétrico, es por lo general ilitas y caolinitas, las cuales usualmente posen LL mayor de
40 y IP superior de 25. Los suelos que exhiben un cambio volumétrico mayor del 3% en el
ensayo de CBR, requieren tratamiento.

Este tratamiento por lo general consiste en la remoción del suelo, estabilización, el cuidado
que se tenga en el control de la compactación y el control especial de la humedad. Además
de brindar un adecuado drenaje que evite la incorporación de humedad al suelo. La FAA,
recomienda el siguiente tratamiento cuando se encuentran este tipo de suelo.

Tabla 4.2 Recomendaciones para suelos sensibles

Potencial % de Potencial de Tratamiento.

de expan expansión humedad
Bajo 3-5 Bajo Compactar el suelo (en 2 al 3 %) y no mayor del
90% Densidad máxima apropiada
3-5 Alto Estabilizar el suelo hasta una profundidad de 6”
Medio 6-10 Bajo Estabilizar el suelo hasta una profundidad de 12”
6-10 Alto Estabilizar el suelo hasta una profundidad de 12”
Alto Mayor de 10 Bajo Estabilizar el suelo hasta una profundidad de 12”
Alto Estabilizar el suelo hasta una profundidad de 36”
En suelos variables Estabilizar el suelo hasta una
profundidad de 60”

59
4.6 Curvas de Diseño
Debido a los diferentes esfuerzos y distribuciones se separan las curvas de diseño
para pavimentos flexibles de acuerdo a las configuraciones del tren de aterrizaje. Estas
figuras del 4.2 al 4.14 se desarrollan para materiales de base y Subbase no tratadas. Los
materiales estabilizados tienen un manejo por separado, y para lo cual se dan las
respectivas tablas de equivalencias para que sean compensados los espesores obtenidos de
las figuras anteriores.

4.7 Datos de Entrada

El uso de las curvas de cálculo, requiere un valor del CBR para el material de la Subrasante,
un CBR para el material de la Subbase, el peso bruto del avión de diseño o seleccionado,
el número anual de salidas del avión de diseño. Cuando se habla de operaciones de un
avión se habla de una salida y un aterrizaje. Las curvas o gráficas de cálculo indican el
espesor total del pavimento y el espesor del concreto asfáltico.

4.7.1 Espesor Mínimo de materiales.

De acuerdo a investigaciones y trabajos de campo para diferentes trenes, el diseño

recomienda la siguiente tabla para los espesores mínimos de base granular que se debe
utilizar en una estructura de pavimento.

Tabla 4.3

60
4.7.2 Calculo del Espesor del Pavimento para las Bermas.

- Cree un nuevo archivo de trabajo en FAARFIELD con la sección de pavimento

propuesta para el diseño de la berma. Incluir todas las capas de pavimento deseadas,
por ejemplo, capa superficial, capa base, capa estabilizada, capa de la subbase, etc. El
espesor de la capa debe cumplir con los requisitos de espesor mínimo para el diseño
de la berma.
- Nota: Puede ser necesario utilizar la capa de pavimento definida por el usuario
para representar la sección transversal del pavimento de la berma propuesta debido a
los requisitos mínimos de grosor de la capa de pavimento de la berma.
- Introduzca todos los aviones de la mezcla de tráfico y establezca salidas
anuales a 1.200 salidas anuales. En la pantalla de la estructura FAARFIELD, haga
clic en el botón "Vida". Vuelva a la mezcla del avión y desplácese hasta la columna
"CDF Max for Airplanes". En la mayoría de los casos, el avión con el valor máximo
CDF máximo será el avión más exigente y controlará el diseño del pavimento de la
berma. Sin embargo, los mejores aviones con valores de CDF máximos deben ser
evaluados porque el espesor de la sección del pavimento influirá en cuál avión es el
más exigente
.
- Vuelva a la pantalla FAARFIELD Airplane y limpie la mezcla de tráfico,
excepto el avión más exigente que se usará para diseñar el espesor del pavimento de
la berma. Ajuste el peso de funcionamiento según corresponda.
Cambiar las salidas anuales a 1 salida
.
- Vuelva a la pantalla Estructura y confirme que el período de diseño es de 15
años. La intención es diseñar un pavimento para 15 salidas totales del avión más
exigente.

- Confirme la composición y el espesor de las capas de pavimento y que la capa

correcta se designe para la iteración del espesor. La capa de iteración se mostrará con
una pequeña flecha a lo largo del lado izquierdo
.
- Haga clic en el botón "Estructura de diseño" para diseñar la sección mínima de
pavimento para el avión individual.

- Repita los pasos anteriores con salidas anual 1, para todos los aviones con
contribuciones significativas de CDF máximo en la mezcla de tráfico. El diseño para
el pavimento de la berma es la sección del pavimento con el requisito más grande del
grueso
.
- Nota: Una sección de berma más gruesa que la requerida estructuralmente
con base y subbase adyacente al borde del pavimento, para evitar atrapar el agua bajo
el pavimento del aeródromo.
61
 - Verifique los requerimientos de espesor del pavimento de la berma para los
vehículos de ARFF, remoción de nieve y mantenimiento que operan en el aeropuerto.
Vuelva a la pantalla FAARFIELD Airplane y limpie todos los aviones de la mezcla
de tráfico. Agregue los vehículos del grupo de "Vehículos no-avión" en la biblioteca
interna del avión de FAARFIELD y ajuste los pesos gruesos según sea necesario. En
lugar de "Salidas anuales" para vehículos que no sean de avión, anote el número de
operaciones anuales en el pavimento de la berma. Utilice el número de operaciones
que se esperan y no se limite a 15. Después de agregar todos los vehículos que no
sean de avión, considere volver a la pantalla Estructura y haga clic en el botón
"Estructura de diseño" para diseñar la sección de pavimento.

- En las zonas propensas a la helada, verifique los requisitos de protección contra

las heladas como se indica en el párrafo de diseño para estos casos .
.
+ El diseño final del espesor de berma será el mayor de los requerimientos de
espesor para el avión más exigente, el tráfico de vehículos que no sean aviones, el
espesor de capa mínimo requerido para la protección contra heladas o el espesor
mínimo de la capa de pavimento de hombros según tabla siguiente..

4.7.3 Espesor del Pavimento para altos Niveles de Salida.

Las Gráficas utilizadas en los diseños de pavimentos flexibles, dentro de sus parámetros de
entrada, solo manejan hasta 25,000 salidas anuales, la FAA a través de investigaciones y
observaciones en pavimentos de servicio, ha tabulado logarítmicamente para diferentes
salidas que superan las 25.000 salidas de las gráficas, porcentajes en que se debe aumentar
el espesor obtenido.

Salidas Porcentaje
anuales espesor
50,000 104
100,000 108
150,000 110
200,000 112

62
4.8 Áreas Críticas y No Críticas.

Las gráficas de diseño de pavimentos, se utilizan para determinar el espesor total T crítico
de pavimento y los requisitos de espesor de la capa la capa de concreto asfáltico. El factor
0.9 T, para pavimentos no críticos se aplica a las capas de base y Subbase, y el espesor que
se aplica a la capa de rodadura es el que se registra en cada gráfica de cálculo. En la parte
variable de la sección figura 4.1 y en el borde de la berma, la reducción solo se aplica a la
base granular. El espesor de 0.7 T, para la base debe ser el mínimo permitido. La Subbase
entonces deberá incrementarse en su espesor para proporcionar un drenaje superficial
positivo para toda la superficie de fundación. Para fracciones de pulgada de 0.5 o más,
utilícese le número entero más próximo.

63
64
4.9 Ejemplo de Diseño

Se supone que un pavimento flexible ha de calcularse para una aeronave de tren de

aterrizajes de ruedas dobles con una carga de 75,000 lbs (34,000 kg) y 6,000 salidas
equivalentes anuales. Los valores de CBR para Subbase y terreno de fundación son de 20 y
6 respectivamente.

a) Calculo del espesor total del pavimento: Este es obtenido de la Gráfica 4.3 con
los datos de entrada, dando para el ejemplo 23 pulgadas (584 mm).

b) Espesor total de la Subbase: Es determinado de la misma Gráfica 4.3, pero se

utiliza el valor de CBR de 20 de la Subbase, dando un espesor de 9.5 pulg. (241
mm), siendo este resultado un espesor combinado de mezcla asfáltica y base. El
espesor de la Subbase será 23 – 9.5 = 13.5 pulg o 14 “

c) Espesor de la Mezcla asfáltica: De la misma gráfica 4.3, se describe que los

espesores en áreas críticas son de 4 pulg (10 mm) y no críticas de 3 pulg. (76
mm).

d) Espesor de la Base: El espesor de la base se calcula de la substracción del

espesor combinado de mezcla asfáltica y Base, obtenido en el numeral “b”. El
espesor de la Base será 9.5 – 4 = 5.5 o 6”. Este espesor aquí calculado se
compara con la tabla de espesores mínimos de Subbase del numeral 4.7.1. y se
puede observar que para este tipo de rueda y carga, se exige un espesor de base
de 6 pulg, por lo que el espesor final para el cálculo será de 6 pulg o 200 mm.

Comentarios: Se debe utilizar una base granular tipo P-209, según requisito establecido
para aviones de peso mayor a 60,000 lbs

Los espesores de las áreas no críticas se calculan según los factores y condiciones del
parágrafo 4.8

Resultados

Tipo material Áreas críticas Áreas no Berma SEGÚN

críticas DISEÑO
Pulg - mm Pulg - mm Pulg - mm
Mezcla en Caliente P-401 4 (100) 4 (75) 4 (50)
Base Granular P-209 6 (200) 5 (125) 6 (100)
Subbase Granular P-154 14 (355) 13 (330) 6 (255)
Adición en Subbase por 2 (75) 8 (205)
drenaje
Total 24 (655) 24 (655) 24 (655)

65
4.10 Uso de Base y Subbase Estabilizadas

Las capas de base y Subbase estabilizadas son necesarias para pavimentos nuevos donde se
tenga presencia de aviones que superen las 100,000 lbs en peso. Para su uso se recomienda
utilizar los factores de equivalencia que más adelante se describen, los cuales son sensibles
a diferentes variables tales como espesor de la capa, tipo de agente estabilizador y la
localización de la capa estabilizada dentro de la estructura. Esta excepción a la utilización
de bases estabilizadas se puede hacer, cuando los materiales que se piensan colocar como
estructura proviene de una roca dura, tienen gradación cerrada y son el 100 % producida
dentro de un proceso de trituración. Además deben registrar una resistencia al ensayo del
CBR mayor del 100% para materiales de Base y 35% para materiales de Subbase. Se
recomienda no utilizar materiales de menor calidad en sustitución de otros de mejor
calidad.

Otro requisito en su utilización, es que el espesor mínimo total del pavimento una vez se
haya hecho todas las sustituciones, no debe ser menor que el espesor total de pavimento
requerido cuando se utiliza una Subrasante de CBR de 20.

4.10.1 Subbase granular

Todos los ensayos, factores y recomendaciones que se enuncian para estabilizar una
Subbase están basados en la utilización de una Subbase P-154, cuya resistencia es de un
CBR de 20. La utilización de materiales estabilizados de mayor calidad que P-154, debe
arrojar espesores menores, ya que el factor escogido, divide el espesor requerido de la
Subbase P-154
TABLA 4.4 FACTORES EQUIVALENTES PARA
SUBBASES DE MAYOR CALIDAD QUE UNA SUBBASE P-154

Subbase en Material granular Factor de

Equivalencia
P-208 Base Granular 1.0 – 1.5
P-209 Base triturada 1.2 – 1.8
P-211 Base en roca 1.0 – 1.5
Subbase en Material estabilizado Factor de
Equivalencia
P-301 Base en suelo cemento 1.0 –1.5
P-304 Base granular con cemento 1.6 – 2.3
P-306 En concreto Pobre 1.6 – 2.3
P-401 Mezcla en caliente 1.7 – 2.3

4.10.2 Base granular

Todos los ensayos, factores y recomendaciones que se enuncian para estabilizar una base
están basados en la utilización de una base P-209, cuya resistencia es de un CBR de 80. La
utilización de materiales estabilizados de mayor calidad que P-209, debe arrojar espesores
menores, ya que el factor escogido divide el espesor requerido de la base P-209

66
 TABLA 4.5 FACTORES EQUIVALENTES PARA BASES
DE MAYOR CALIDAD QUE UNA BASE P-209

Base en Material granular Factor de

Equivalencia
P-208 Base Granular 1.0
P-211 Base en roca 1.0
La sustitución de P-208 por P-209, es permisible cuando el
peso del avión es menor de 60,000 lbs y se aumenta 1 pulg
al concreto asfáltico
Base en Material estabilizado Factor de
Equivalencia
P-304 Base granular con cemento 1.2 –1.6
P-306 En concreto Pobre 1.2 – 1.6
P-401 Mezcla en caliente 1.2 – 1.6

Cuando se utilizan bases P-304 y P-306 en pavimentos flexibles, se puede encontrar

reflexiones por retracción, por lo que el espesor mínimo a utilizar sobre estas bases no debe
ser menor a 4” (100 mm).

Con el fin de hacer una correlación y asemejar a lo del Instituto del Asfalto para utilizar
factores de reducción, empleamos la siguiente relación deducida de la resistencia de
materiales:

E1 x 1 – u1 1/3
H2 = h1 x --- --------
E2 1- u2

Teniendo en cuenta que los valores u del modulo de Poisonn para los materiales granulares
son aproximadamente iguales a 0.35 y que los módulos de elasticidad son de la forma
E = K * CBR

CBR1 1/3
H2 = h1 x ---------
CBR2

67
4.10.3 Ejemplo.

Use los factores de equivalencia, asumiendo que un pavimento flexible es requerido para un
avión de diseño de 300,000 lbs de tándem doble, con 15,000 salidas equivalentes. El CBR
de Subrasante es 7 y se quiere utilizar una Subbase P-401.

e) Calculo del espesor total del pavimento: Este es obtenido de la Gráfica 4.4 con
los datos de entrada, dando para el ejemplo un espesor 37.5 pulgadas (953 mm).

f) Espesor total de la Subbase: Es determinado de la misma Gráfica 4.4, pero se

utiliza el valor de CBR de 20 de la Subbase, dando un espesor de 17 pulg. (432
mm), siendo este resultado un espesor combinado de mezcla asfáltica y base. El
espesor de la Subbase será 37.5 – 17 = 20.5 pulg o 21 “

g) Espesor de la Mezcla asfáltica: De la misma gráfica 4.4, se describe que los

espesores en áreas críticas son de 4 pulg (10 mm) y no críticas de 3 pulg. (76
mm).

h) Espesor de la Base: El espesor de la base se calcula de la substracción del

espesor combinado de mezcla asfáltica y Base, obtenido en el numeral “b”. El
espesor de la Base será 17.0 – 4 = 13”. Este espesor aquí calculado se compara
con la tabla de espesores mínimos de Subbase del numeral 4.7.1. y se puede
observar que para este tipo de rueda y carga, se exige un espesor de base de 8
pulg, por lo que el espesor final para el cálculo será de 13 pulg o 330 mm.

i) Base estabilizada: El espesor obtenido de 13” se divide por 1.4 promedio del
rango para P-401, dando 9” (230 mm).

j) Subbase estabilizada: El espesor obtenido de 20.5” se divide por 2.0 promedio

del rango para P-401, dando 10” (250 mm).

k) Chequeo del espesor mínimo: El total del pavimento estabilizado requerido es

de 4 + 9 +10 = 23 pulg (585 mm), es comparado para un espesor total de
pavimento de CBR 20, el cual fue hecho en este ejemplo dando 17 pulg, el
espesor de 23 pulg es mayor al de 17, por lo que el diseño es adecuado.

68
EJEMPLO PARA EL TALLER

De los datos del taller No 1, calcular el espesor de pavimento requerido, para una
Subrasante cuyo CBR es 3%, y se quiere estabilizar con una base P-401 y una Subbase en
concreto pobre P-306

69
71
72
73
80
5 DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS

5.1 Generalidades

Los pavimentos rígidos de Aeropuertos están compuestos de una placa de concreto de

cemento portland colocadas sobre una Subbase granular o estabilizada, que es soportada en
una Subrasante compactada.

5.2 Pavimento de Concreto

La superficie de pavimento debe proveer una superficie no deslizante, prevenir las

infiltraciones del agua superficial y dar un soporte de acuerdo a la especificación P-501 de
pavimentos en concreto de cemento portland. La metodología actual, para su revisión y
comprobación del diseño, implica utilizar el programa FAARFIELD de la FAA

5.3 Subbase

El propósito de la Subbase es proveer bajo un pavimento rígido un soporte uniforme estable

para la losa de concreto. El mínimo espesor requerido de Subbase en un pavimento es de 4
pulg (100 mm). La FAA toma como Subbase estándar en sus diseños la P-154 y acepta
utilizar como Subbase los siguientes materiales:

(1) Item P-154 Subbase granular

(2) Item P-208 Base granular
(3) Item P-209 Base Triturada
(4) Item P-211 Base en roca
(5) Item P-304 Base tratada con cemento
(6) Item P-306 Concreto Pobre
(7) Item P-401 Mezcla asfáltica en caliente

La utilización de estas bases y de mayor espesores son considerados en el diseño, a través

del modulo de fundación K respectivo para cada una de ellas.

5.4 Calidad de la Subbase:

Subbase estabilizadas son requeridas para los nuevos diseños de pavimentos cuando son
solicitadas por aeronaves de peso mayores a las 100,000 lbs, y se utilizan las siguientes:

(1) Item P-304 Base tratada con cemento

(2) Item P-306 Concreto Pobre
(3) Item P-401 Mezcla asfáltica en caliente.

75
5.5 Subrasante:

Los materiales bajo pavimentos rígidos deben ser compactados para que brinden una
adecuada estabilidad uniforme como se explico en los pavimentos flexibles; sin embargo su
exigencia no es tan fuerte como se explica en el parágrafo 4.5 debido a los bajos esfuerzos
que llegan a la Subrasante. Se hacen las siguientes recomendaciones de compactación de la
Subrasante:

- Para suelos cohesivos en una sección completa 90 % de la densidad máxima.

- Para suelos cohesivos en secciones de corte, hasta las 6 pulg 90 % de la densidad
máxima
- Para suelos no cohesivos en una sección completa 100 % de la densidad máxima y a
partir de las 6 Pulg de profundidad un 95 %.
- Para suelos no cohesivos en secciones de corte, hasta las 6 pulg 100 % de la
densidad máxima y a partir de las 6 pulg hasta las 18 pulg el 95 %
- Para suelos sensibles se deben tener las mismas consideraciones del parágrafo 4.5.1

5.6 Determinación del Módulo de Fundación de Subrasante

En las investigaciones de los suelos, la determinación del módulo de Subrasante K, es

fundamental para saber el soporte de la Subrasante y porque además es requerimiento en el
diseño del pavimento rígido. El módulo de fundación debe ser asignado al material que está
directamente debajo la losa de concreto, sin embargo es recomendado establecer el valor
del K de la Subrasante y hacer las correcciones en la cantidad que se deba, por efectos de la
Subbase y espesor utilizado.

Se pueden emplear correlaciones de las tablas y cuadro enunciados en el capítulo 2 o

utilizar la gráfica 5.1 anexa de acuerdo al CBR de la Subrasante.

5.6.1 Determinación del Valor de K por Efectos de Una Subbase Granular

La determinación del módulo de fundación arriba de una Subbase por ensayo en la etapa de
diseño no es usualmente práctica. El probable incremento en K está asociado a varios
espesores y diferentes materiales de Subbase, la FAA con sus experiencias y ensayos ha
establecido las figuras 5.2, para bases tipo P-154 y P-209 y cuando son estabilizadas, utiliza
una sola figura 5.3, para sobases tipo P-304, P-306 y P-401.

76
 5.6.2 Espesor mínimo de materiales para pavimentos de Concreto

5.7 Determinación del Espesor de la Losa de Concreto

El diseño de las curvas ha sido preparado para los pavimentos rígidos similares a como se
realizaron para pavimento flexible de acuerdo al tipo de tren de aterrizaje y carga. Las
gráficas están basadas en que la carga es oblicua al borde de la junta, o si está localizada en
forma perpendicular o paralelo a la junta. El diseño requiere de cuatro parámetros de
entrada: resistencia del hormigón a la flexión, modulo del terreno de fundación, peso bruto
de la aeronave de cálculo y número de salidas anuales equivalentes de la aeronave de
diseño. Los espesores de las demás estructuras del pavimento se calculan por separado. O
siguiendo los procedimientos del programa FAARFIELD.

5.7.1 Resistencia del Concreto a la Flexión.

El espesor del pavimento rígido está relacionado a la resistencia a la flexión del concreto
utilizado, la cual se evalúa por el método de la resistencia a la flexión según la norma
ASTM C-78, ya que le trabajo primario de una losa de concreto es a la flexión. El diseño de
la resistencia a la flexión se debe basar en la edad del concreto que debe ser requerido,
cuando la losa se dé al tráfico.

El modulo de reacción K del material que soporte el pavimento rígido, se obtiene como se
explico en el numeral 5.6,

El peso bruto del avión de diseño se da para cada tipo de tren de aterrizaje, para la
77
respectiva carga y para las aeronaves de cabina ensanchada, que tienen su curva especial.
La gama de pesos que se utilizan en las curvas, abarca los pesos de la mayoría de aeronaves
actuales.

El número de salidas anuales de la aeronave de diseño se calcula similar al diseño del

pavimento flexible, de acuerdo al tráfico esperado.

5.8 Utilización de las Curvas de Cálculo.

Las curvas del pavimento rígido se trazan de manera que se registren los datos de cálculo
en el mismo orden que se trato el numeral anterior y se obtiene únicamente el espesor de la
losa de concreto, sin tener en cuenta el espesor de la Subbase. Se han construido curvas
opcionales cuando la carga aplicada por la aeronave al borde la junta, forma ángulo relativo
a esta, que influye en la magnitud de los esfuerzos en la losa. Los trenes de aterrizaje de
ruedas simples y ruedas dobles producen los mayores esfuerzos cuando están paralelos o
perpendiculares a las juntas. Los trenes tándem dobles, producen las tensiones o esfuerzos
máximos cuando su posición actúa en ángulo a la junta. La utilización de estas curvas, es
más que todos utilizadas en la bahía de espera, en los finales de pista, en las intersecciones
de calles de rodaje y pista y en las plataformas. Como recomendación una vez obtenido el
avión de diseño, se obtiene el espesor por las dos curvas y se analiza la posibilidad de que
una aeronave de rueda doble pueda afectar el diseño a las salidas anuales equivalentes.

78
5.9 Áreas Críticas y no Críticas.

Las gráficas de diseño de pavimentos, se utilizan para determinar el espesor de la losa de

concreto total T crítico de pavimento. El factor 0.9 T, para pavimentos no críticos se aplica
a la losa de concreto. En la parte variable de la sección figura 4.1 y en el borde de la
berma, la reducción sola se aplica a la losa de concreto. El cambio de espesor se debe llevar
a todo lo largo y ancho de la losa. En las áreas de losa que tenga espesor variable, el espesor
de la Subbase debe ajustarse en la medida de lo necesario, para dar una superficie de
drenaje uniforme a la superficie de la Subrasante. Para fracciones de pulgada de 0.5 o más,
utilícese le número entero más próximo.

79
5.9 Ejemplo de Diseño

Supongamos una aeronave de 160,000 kilos, y salidas anuales equivalentes de 6,000 con
tren de aterrizaje tipo tándem doble. Dentro de estas salidas se consideran que 1,200 es para
80
una aeronave tipo B-747, con 350,000 kilos. La resistencia de la Subrasante de fundación
es de un CBR de 3, para una arcilla limosa. La resistencia a la flexión del concreto es de
650 psi (4.5 MN/m2).

El peso bruto de la aeronave indica que se debe utilizar una Subbase estabilizada y para lo
cual se escoge una Subbase estabilizada con cemento tipo P-304 con un espesor de 6 pulg.

El modulo de reacción K, se puede obtener de la Figura 5.1 para un CBR de 3, el cual da un

valor de 100 PCI y para continuar con el siguiente procedimiento:

a) Obtención del modulo de reacción por efectos de la Subbase: de la fig. 5.3 el

modulo de reacción se aumenta de 100 PCI a 210 PCI.
b) Obtención del espesor de la losa: de la figura 5.20 se obtiene un espesor de concreto
de 16.6 pulg (422 mm) que por redondeo a 17 pulg (430 mm)

5.10 Volúmenes de Alto Tráfico.

Las Gráficas utilizadas en los diseños de pavimentos rígidos, dentro de sus parámetros de
entrada, solo manejan hasta 25,000 salidas anuales, la FAA a través de investigaciones y
observaciones en pavimentos de servicio, ha tabulado logarítmicamente para diferentes
salidas que superan las 25.000 salidas de las gráficas, porcentajes en que se debe aumentar
el espesor obtenido.

Salidas Porcentaje
anuales espesor
50,000 104
100,000 108
150,000 110
200,000 112

81
82
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
5.11 Juntas para Pavimento de Concreto Rígido

La variación de temperatura y humedad pueden causar cambios en la losa que producen

esfuerzos significantes. Como la expansión y la contracción están restringidas a las fuerzas
de fricción o cortantes que se desarrollan en la cara que tiene contacto con la Subbase, se
producen esfuerzos de comprensión y tensión, y en la superficie pude causar craqueo o
fisuramiento que dependiendo de su magnitud pude causar daños. Como la prioridad es
reducir estos efectos, es necesario dividir el pavimento en losas de predeterminada longitud
para las principales juntas longitudinales, que son las que van según el avance de la
pavimentación y determinar así los tipos de juntas transversales. Estas losas deben ser lo
más cuadradas posibles cuando no son reforzadas.

5.11.1 Categoría de las Juntas

De acuerdo a su función las juntas están categorizadas en juntas de Expansión o dilatación,

contracción y de construcción. Todas las juntas deben ser terminadas en una manera que
permita ser selladas.

5.11.1.1 Juntas de Expansión

La función de juntas de aislamiento o expansión es aislar pavimentos de intersecciones y de

estructuras del pavimento. Tipo A se utiliza cuando las condiciones impiden el uso de
dispositivos de transferencia de carga que se extienden a través de la articulación, tal como
cuando el pavimento se apoya en una estructura o cuando diferencias horizontales en
movimiento de los pavimentos pueden ocurrir. Estas articulaciones están formadas por el
aumento del espesor del pavimento a lo largo del borde de la losa. No se proporcionan los
pasadores. Tipo A-1 articulaciones pueden ser utilizados como una alternativa en casos en
que las juntas de borde engrosadas son indeseables.

5.11.1.2 Juntas de Contracción: Su función es controlar el fisuramiento del

pavimento cuando el pavimento se contrae por decrecimiento del contenido de humedad o
temperatura. Las juntas decrecen los esfuerzos cuando se produce alabeo en la losa de
pavimento. Se usan las juntas Tipo B, C y D

5.11.1.3 Juntas de Construcción: Son requeridas cuando dos pavimentos

colindantes son colocados a diferente tiempo, tal como el final de jornada o entre líneas de
pavimentación. Se usan las Juntas Tipo E.

5.12 Espaciamiento de las Juntas.

Las juntas como se dijo anteriormente, se deberán construirse previendo el menor

movimiento posible, de acuerdo al material que se use de Subbase en la estructura del
pavimento.

117
5.12.1 Juntas para Subbase no Estabilizadas

Siguiendo la regla de la PCA dada para el espaciamiento de las juntas, no debe exceder el
espaciamiento en pies al doble de la altura de la losa en pulgadas, y su relación de largo
ancho no debe ser mayor de 1.25. La FAA recomienda la siguiente tabla:

Tabla 5.1

Espesor de la Distancia Distancia

losa en mm Longitudinal en Transversal en
m m
152 3.8 3.8
165-229 4.6 4.6
Mayor 229 6.1 6.1 *

*En calles rodaje par aviones del Grupo IV, hasta 6.2 m

6.1.1 Juntas para Subbase estabilizadas

Cuando se utilizan pavimentos sobre estas bases sus procedimientos es diferente para el
espaciamiento de las juntas. Su espaciamiento está en función del radio de rigidez relativa
de la losa. La junta debe ser seleccionada de tal forma que la relación del rigidez relativa y
el espaciamiento de la junta este entre 4 y 6.

Tabla 5.2

Espesor de la Distancia Distancia

losa en mm Longitudinal en Transversal en
m m
203-254 3.8 3.8
267-330 4.6 4.6
343-406 5.3 5.3 a 5.7 *
Mayor 406 6.1 6.1**
* Para geometrías típicas de pista y de calle de rodaje, la distancia corresponde a juntas
longitudinal es (5,7 m)

**En calles rodaje par aviones del Grupo IV, hasta 6.2 m

La rigidez relativa está definida por Westergard como la rigidez relativa de la losa y la
rigidez del modulo de fundación. Esta determinada de la por la siguiente formula

E 4000000
Radio h 12 41.4303813
Rigidez v 0.15
r= √ Eh^3  ^1/4 k 200

12 (1-u^2) K

118
r = Radio de rigidez en Pulg
h= Espesor de la placa en Pulg
K= Modulo de reacción de la Subrasante real en pci
E= Modulo de elasticidad del concreto = 4,000,000 lb/Pulg 2
u = Modulo de Poisson = 0.15

Ejemplo:

Para una losa con un espesor de 12” y modulo de reacción de Subrasante de 200 lb/Pulg 2,
calcular cual es su dimensionamiento.

 = 41.43 Pulg.
Lx y Ly será la multiplicación por 6 del modulo de rigidez relativa = 249 Pulg (6.5 m)

Si realizamos el mismo ejemplo con los criterios de la PCA para una h = 12 según la tabla
5.2 o formula anterior nos da un Módulo de 41.43 Pulg. Con la relación de simetría de los
lados igual a 1, obtenemos de la figura 5.29 un coeficiente de 7.24, que multiplicado por el
radio de rigidez (41.43 * 7.24 = 300) nos una losa de lado de 7.50 m.
El criterio de selección por la FAA es tomar el menor lado, por lo que se escoge 6.50 m.

The joint spacing should be selected such that the ratio of the joint spacing, in inches, to the radius of relative
stiffness is 5.0 or less to control transverse cracking. In the absence of conclusive local experience, a
maximum joint spacing of 20 feet (6.1 m) is recommended. The radius of relative stiffness is defined by
Westergaard as the stiffness of the slab relative to the stiffness of the foundation.

FIGURA 5.29

119
TABLA 5.3

120
 TABLA 5.4 DE USOS DE LAS JUNTAS LONGITUDINALES

OBJETIVO USOS TIPO DE

JUNTA
Utilice en las intersecciones donde los pasadores no son las
Insolación adecuados y pavimentos donde colindan con estructuras
o existentes. A lo largo de un borde de pavimento donde la A
expansión expansión futura es posible La A-1 cuando a losa es > a 23
cm o 9 pulg.
Para todas las juntas de contracción en las losas de espesor
< a 9 pulgadas (230 mm). Para todas las otras juntas de
Contracción contracción en losas de espesor < a 9 pulgadas (230 mm), B
separadas a 20 pies (6 m) o menos desde el borde del
pavimento
Puede ser considerada para su uso general. Considerar su
uso en juntas de contracción en losas a > 9 pulgadas (230
Contracción C
mm) de espesor, donde se coloca el pavimentos a 20 pies
(6 metros) o menos desde el borde del pavimento
Contracción Juntas de corte Para las otras juntas de contracción en el D
pavimento
Dovelas Para Todas las juntas de construcción excluyendo
Construcción E
juntas de aislamiento
Para las juntas de construcción, que sirven a aeronaves
Construcción menores de 30.000 lb. (13.610 kg), o sobre bases F
estabilizadas.

Los detalles de las juntas se pueden ver en las figuras 5.30 y 5.31

TABLA 5.5 DE USOS DE LAS JUNTAS TRANSVERSALES

OBJETIVO USOS TIPO DE

JUNTA
Utilizarlas en las intersecciones con características
que el eje longitudinal del pavimento respectivo
Expansión de intersecta en un ángulo. El uso en el borde libre de
borde ensanchado las pavimentos donde se espera una expansión A
o insolación futura, utilizando el mismo espesor del pavimento.
La A-1 cuando a losa es > a 23 cm o 9 pulg.
No se utilizan, excepto para losas de menos de 23 cm
Contracción cuando es están usando como anillos de tensio, B

Puede ser considerada para su uso genera, con

aprobación de la FAA. En las tres últimas
Contracción articulaciones de un borde libre, y en las tres C
articulaciones, en ambos lados de las juntas de
aislamiento
Contracción Para otras juntas de contracción en el pavimento D
Se utiliza en las juntas de construcción, en todos los
Construcción lugares donde se para las operaciones de E
pavimentación
Para las juntas de construcción, que sirven a
Construcción aeronaves menores de 30.000 lb. (13.610 kg), o sobre F
bases estabilizadas.

121
6.2 Juntas Aceradas

Las juntas que requieren varillas de acero lisas o corrugadas para dar continuidad al
pavimento en su resistencia a los esfuerzos que sufre.

6.2.1 Las varillas Corrugadas

Son usadas principalmente en juntas longitudinales de contracción, Para las losas de

menos de 9 pulgadas (225 mm), las juntas de contracción longitudinal a menos de 20 pies
(6 m) de un borde libre deben estar atadas para mantener las caras de losas en estrecho
contacto. En este caso, las barras de unión no actúan como dispositivos de transferencia
de carga, sino que impiden la apertura de la junta, facilitando la transferencia de carga
mediante enclavamiento de agregado. Las barras de anclaje deben ser barras aceradas
conforme a las especificaciones dadas en el ítem P-501. Para las losas de espesores
inferiores o iguales a 6 pulgadas (150 mm), los barras deben tener 20 pulgadas de largo
(510 mm), No.4 barras espaciadas a 36 pulgadas (900 mm) en el centro Para las losas
mayores de 6 pulgadas o mayores (150 mm), las barras de unión deben ser de 30 pulgadas
de largo (762 mm), No. 5 barras espaciadas a 30 pulgadas en el centro. No utilice barras
de unión para crear juntas atadas continuas mayores de 75 pies (23 m).

6.2.2 Las varillas lisas o dovelas

Este elemento metálico se coloca para transmitir las cargas a través de la junta y evitar
desplazamiento vertical relativo de las placas del pavimento. Las varillas lisas deben
permitir movimientos horizontales de las placas, para lo cual unas de las mitades de la
varilla se pintan y engrasa. En el extremo de las varillas lisas que van en las juntas
expansión se debe colocar un manguito o tubo metálico ajustado a la superficie de la
varilla, para permitir movimientos de expansión del pavimento en la junta. Se utilizan para
las juntas de expansión transversal y para todas las juntas de construcción. Las varillas se
colocan en la mitad de la placa mas ½ diámetro (ver detalles) y su espaciamiento esta
dado por la siguiente tabla.

TABLA 5.6

Espesor de la losa Diametro Longitud Espaciamiento

6-7 in (152-178 mm) ¾ in1 (20 mm) 18 in (460 mm) 12 in (305 mm)
7.5-12 in (191-305 mm) 1 in1 (25 mm) 18 in (460 mm) 12 in (305 mm)
12.5-16 in (318-406 mm) 1 ¼ in1 (30 mm) 20 in (510 mm) 15 in (380 mm)
16.5-20 in (419-58 mm) 1 ½ in1 (40 mm) 20 in (510 mm) 18 in (460 m)
20.5-24 in (521-610 mm) 2 in1 (50 mm) 24 in (610 mm) 18 in (460 mm)

122
FIGURA 5.30

123
124
125
FIGURA 5.31

126
FIGURA 5.32

127
128
129
6.2.3 Junta de Aislamiento reforzado (Tipo A-1)

Ejemplo de diseño. Un pavimento rígido nuevo será construido para la siguiente

combinación de aviones:

DC10-10, B747-200B Combi Mixto, B777-200ER.

Una junta de aislamiento se proporcionara en el lugar para una futura expansión prevista.
Debido al potencial del agua atrapada, una junta de aislamiento reforzado se selecciona. Se
asume que la resistencia a la compresión de hormigón f’ç = 4.000 psi. Uso de
FAARFIELD, el espesor de diseño PCC para una vida 20-año se determinó que era 15,5
pulgadas (394 mm). La tensión máxima que se utilizará para el diseño de la junta se
determina utilizando FAARFIELD como sigue:

6.2.3.1 En la ventana Opciones, en "Opciones Generales", desactive la casilla

"No Files Out" caja.
6.2.3.2 Para la sección de diseño, y para cada avión en la mezcla de tráfico,
ejecute un "Life" computación. El cálculo se debe realizar por separado para
cada avión.
6.2.3.3 Para cada avión, obtenga de la losa de PCC computarizada, la tensión
horizontal (tracción) con el resultado del NikePCC.out, archivo de salida, en el
directorio FAARFIELD de trabajo.
6.2.3.4 Para la tensión máxima que aparece en el paso 3, se calcula el borde
libre de ESFUERZO, mediante la división del esfuerzo horizontal de la losa de
PCC de 0,75. (Dividiendo por 0,75 es necesario porque el esfuerzo
FAARFIELD ya se ha reducido en un 25% para tener en cuenta la transferencia
de la carga asumida por la junta de transferencia.)

Para este ejemplo el diseño, la tensión máxima de PCC horizontal de la NikePCC.out

archivo de salida se encontró que era 357,71 psi, para el B777-200ER. Por lo tanto, el valor
máximo (en funcionamiento) estrés borde libre para el diseño de la sección de hormigón se
calcula como 357.71/0.75 = 476.9 psi.

La sección de hormigón armado será diseñada utilizando el método de resistencia última.

La carga muerta se descuidará. Suponiendo un factor de carga variable de 1,7, calcular el
momento flector último, Mu como:

130
donde:
σ.edge es la tensión borde máxima sobre la base de FAARFIELD,
Ig = el momento de inercia bruto calculado para una tira de 1-pie de la losa de hormigón, y
c = la distancia desde el eje neutro a la fibra extrema, que se supone ser uno -un medio del
espesor de la losa.

Suponga que el refuerzo del borde consistirá N ° 6 barras espaciadas a 6 pulgadas en la

parte inferior de la losa, como se muestra en la figura 5.30.

Calcule la resistencia de diseño a flexión mediante la siguiente ecuación:

Donde: Φ = factor de reducción de estrés (= 0,90 para flexión sin carga axial)
As = área de acero = 2 x 0.44 = 0.88 in2 para 1-ft. ancho
fy = tensión de fluencia del acero (fy = 60.000 asumir psi)
f’c = resistencia a la compresión de hormigón
d = profundidad al centroide del acero
ρ = relación de acero = As / bd
b = anchura de la sección = 12 pulgadas

Para el mínimo de 3 pulgadas (76,2 mm) la distancia sobre las barras de acero No. 6, d =
12.13 pulg (308 mm). Usando el valor de ΦMn, calculado arriba de 45,5 kip-ft. Entonces
Mu menor que ΦMn , luego el diseño es adecuado para flexión.

Una comprobación también se debe realizar para la relación de acero mínimo y máximo. La
proporción mínima del acero está dada por: ρ min =200min/ fy, donde fy es en psi. A partir
de los valores anteriores, se obtiene ρ min = 0,0033. La cuantía de armadura calculada ρ =
0,0060> 0,0033, por lo tanto, el criterio de acero por proporción mínima se cumple.
La cuantía de armadura máxima se determina a partir de la ecuación:

donde: ρb = es la cuantía de armadura balanceada. β1 = 0,85 (para f’c = 4000 psi) y fy está
en psi. Dado que la cuantía de armadura calculada ρ = 0,0060 <0,0213, el criterio de acero
relación máxima también se cumple. Para el diseño final, proporcionan cuatro (4) no. 6
barras espaciadas a 6 pulgadas (152 mm).

131
Resultados del programa NikePCC.out

Aircraft No. 1 DC10-10

PCC SLAB HOR STRESS = 350.9898

Aircraft No. 2 B747-200B Combi Mixed Wing

PCC SLAB HOR STRESS = 364.2092

Aircraft No. 3 B777-200 ER

PCC SLAB HOR STRESS = 364.5117

Aircraft No. 4 B747-200B Combi Mixed Body

PCC SLAB HOR STRESS = 364.2092

5.14 Tipo de sellante para juntas

El sellante de las juntas es utilizado para prevenir el ingreso de agua y materiales extraños.
Sellantes remoldeados son usados, los cuales tienen que ser resistentes a derrames de
combustibles o interperismo por agua de mar.

Para formar juntas se utilizan normalmente tres sistemas: 1) Se cortan se asierran las juntas
con cortadoras de discos de diamante, una vez el concreto se ha endurecido lo suficiente, 2)
Ranuras formadas por platinas metálicas cuando aún el concreto está fresco; y 3) Ranuras
preformadas por medio de inserción de tiras metálicas o de fibra, cuando el concreto está
fresco ver figura 5.31a.

5.14.1 MATERIALES

a) Material sellador de juntas

El material que sellara las juntas en el concreto de pavimento será del tipo IX:
Silicona selladora de juntas que cumpla con los requerimientos de las
Especificaciones Federales TT-S-0011543A - Clase A Y TT-S-00230C -Clase A.

Los siguientes sellantes de silicona se conocen como aceptables:

Nombre de producto Manufactura Localización

Dow Coring 890L Dow Coming Corp Midland, MI 48647

132
 Roadwaver Silicone Crafco Inc Chandler, Arizona
Basylicone 960 Mobay Corporation Pittsburg, PA.

b) Sellante de juntas en Poliuretano

Una alternativa para el sellante de juntas deberá ser un material de dos

componentes, poliuretano sellante de juntas aplicado en frío. Deberá ser un material
que cumpla con los requerimientos de las Especificaciones Federales SS-200E y las
Especificaciones del Estado de California 8030-61J-01.

Los siguientes sellantes de poliuretano se conocen como aceptables:

Nombre del Producto Manufactura Localización

Burke U-Seal Joint Burke Co. Denver, CO 80216

Sellante 3201
Gradado a máquina ChemRex, Inc. Minneapolis, MN 55435

c) Llenantes de juntas para otros usos

Los llenantes de juntas de expansión preformada deberán ser de los tipos señalados
en los planos y cumplir los siguientes requerimientos:

a. Los de tipo bituminoso de acuerdo con AASHTO M-33 (ASTM D-994)

b. Los de tipo caucho esponjoso y corcho de acuerdo con AASHTO M-153

(ASTM D-1752).

c. Los de tipo, elástico que no sobresale de acuerdo con AASHTO M-213-D-

1751).

d. Los sellantes de juntas elásticas de las celdas abiertas de compresión

elastomérica de acuerdo con AASHTO M-220.

e. El llenante de cada junta deberá ser fabricado en una sola pieza para el total
de la profundidad y ancho requeridos a menos que esté de otra manera
autorizado por el Ingeniero Interventor. Cuando se autoriza el uso de más de
una pieza por junta, los extremos confinantes deberán ser sujetados de
manera segura y sostenidos de acuerdo con su forma por medio de grapas u
otro método de aseguramiento satisfactorio para el Ingeniero Interventor. El
llenante deberá ser taladrado de tal manera que admita las varillas señaladas
en los planos.

d) Cordones cilíndricos de sostenimiento

133
 Los cordones cilíndricos de sostenimiento deberán ser una espuma de poliestireno
de celda, que no absorba humedad, compatibles con el material sellante, para que
actúen como disyuntores de nudos. Las varillas de sostenimiento deberán ser
aproximadamente un 25% más grandes que el ancho de la junta para que provean un
sellamiento seguro que evite que el sellante caiga al fondo de la Junta.

5.15 Pavimentos de Concreto Reforzado

El principal beneficio de un pavimento reforzado es que a través de él, no se reflejen el

craqueo o fisuramiento, y que el fisuramiento que se forme sea tan estrechamente cerrado,
para que el pavimento y sus caras den una integridad estructural y que se mantenga. Los
espesores usados para este tipo de pavimento son los mismos que se explicaron en los
numerales anteriores.

Los refuerzos pueden ser de varillas o mallas en acero colocados en la placa de pavimento.
El área de acero requerida está dada por la formula que combina el coeficiente de fricción
con el arrastre en la Subrasante

As = 3.7 L^2 T/ fs

As = Área del acero por pie de ancho en pulg cuadrada

L = Longitud de la losa en pies
T = Espesor de la losa en pulg
fs = Esfuerzo de tensión del acero en psi.

Para el uso de esta fórmula se asume como peso de la losa 12.5 lbs/pie 2, por cada pulgada
de espesor.

El mínimo porcentaje de acero debe ser 0.05 %. El porcentaje de acero requerido es dividir
As por el área del concreto por unidad de longitud y multiplicada por 100. La única ventaja
de este refuerzo es en la longitud de las juntas, se amplían hasta una distancia de 23 m. El
acero se coloca (h/4) + 1 pulg de la superficie.

Estos tipos de concretos reforzados son utilizados en los finales de pavimentos, donde su
dimensionamiento o modelado no siguen las dimensiones estándar del ancho del pavimento
o tiene formas irregulares y su dimensionamiento se observa en la figura 5.32.

Ejemplo: Espesor de la Losa 38 cm, fy = 60.000 psi,

Long modulado = 4.69 m Long. Reducida = 4.69 m

Fs = 0.67 de fy = 0.67 * 60.000 = 40.200 psi

L = 4.69 m / 0.3048 = 15.38 pies T = 38 cm / 2.54 cm = 14.96 plug.

As = 3.7 * 15.38 ^ 2 * 14.96 = 0.32 pulg. ^ 2 / pie

40.200

131
As = 0.32 * 2.54^2 = 6.77 cm2 por m.
0.3048

Distancia de colocación = h / 4 + 1 pulg. = 4.74 pulg = 12 cm.

Cuantía  = As / bd = 6.77 / (100 * (38-12)) = 0.0026 entonces  = 0.26% > 0.05 %

Hierros long. # 4 c 19 cm Transv. # 4 c 19 cm

# 4 c 19 cm # 4 c 19 cm

h/4 + 1 = 12 cm

5.16.1 Pavimentos continuos reforzados

Los pavimentos continuos reforzados en cemento Portland con aceros transversales y

longitudinales con el fin de eliminar juntas intermedias de expansión y contracción. Por lo
general contiene de 0.5 a 1% de refuerzo en el acero longitudinal. Su principal ventaja es

132
la

eliminación de juntas transversales las cuales su construcción es demasiado costosa,

requieren sellados y es la principal causa de problemas en el mantenimiento. Una superficie
continua da una superficie muy suave para el recorrido de las aeronaves.

Los parámetros de diseño se basan al igual que los pavimentos rígidos en proveer una
buena fundación para la losa y se utilizan los mismos gráficos de diseño, comentados
anteriormente en los numerales respectivos de este capítulo.

133
5.16.1.1 Diseño del acero longitudinal. El diseño del acero de refuerzo es crítico
para obtener un buen pavimento. El porcentaje debe ser bien seleccionado para obtener un
ancho y espaciamiento óptimo del fisuramiento. Este diseño debe satisfacer tres
condiciones. El máximo porcentaje es determinado o seleccionado al valor máximo de
acuerdo a los siguientes tres requerimientos y no debe ser menor al 0.5 %:

a) Cantidad de Acero para resistir restricciones por la Subrasante

Debe resistir las fuerzas generadas por la fricción entre el concreto y la Subbase
usando el monograma 5.32 a. El uso del monograma requiere de tres parámetros:
el esfuerzo del acero de refuerzo, la resistencia a la tensión del concreto y el factor
de fricción para la Subbase. Se recomienda para el acero trabajar con el 75 % de la
resistencia mínima del acero. La resistencia a la tensión del concreto se estima en
un 67 % de la resistencia a la flexión. Y como factor de fricción para la Subbase de
1.8. Cuando no se recomienda Subbase, y si tiene una Subrasante de suelos de
grano de fino a grano grueso el factor de fricción es de 1.0 a 1.5.

b) Cantidad de acero por efectos de temperatura

El acero debe ser capaz de controlar las fuerzas generadas por la expansión y
contracción por efectos de cambio de temperatura y cuantía se obtiene por la
siguiente fórmula:

Ps = (50 ft) / ( fs-195 T)

Ps = Porcentaje de acero de refuerzo
ft = Resistencia a la tensión del concreto
fs = Resistencia del acero
T = Máximo diferencial de temperatura para el pavimento en º f

c) Cantidad de acero por resistencia del concreto

La cantidad esta en función de la resistencia mínima del acero a utilizar y la
resistencia a la tensión del concreto y se relaciona en la siguiente formula.

Ps = 100 ft / fy

5.16.2 Acero transversal

La cuantía de acero de refuerzo transversal se requiere para mantener y soportar el

espaciamiento del acero longitudinal durante la construcción. Para este caso se utiliza el
monograma de la figura 5.33.

5.16.3 Detalles de Colocación

El acero de refuerzo longitudinal debe ser colocado en la mitad de la profundidad de la

losa o mínimamente un poco arriba. El acero de refuerzo transversal se coloca
inmediatamente arriba. Se debe mantener una cubierta mínima de concreto de 3 pulg para
mantener el acero de refuerzo. El espaciamiento debe ser de 6 a 12 pulg. El acero

134
transversal no debe estar más separado de 12 pulg. Se recomienda para el traslapo como
mínimo 16 pulg o 25 veces el diámetro de la varilla

5.16.3 Espaciamiento de la junta

Se requerirán juntas transversales por cuestiones del modelado de la línea de pavimentación

o por término de la jornada de trabajo o final de la línea de pavimentación, se construirán
de acuerdo a la figura 5.34. Para las juntas aserradas de contracción o expansión, se
recomienda que se siga los anchos establecidos en la tabla de separación de juntas 5.1 y
para un ancho máximo de líneas de pavimento o ancho de la calzada de 23 m. Las figuras
5.34 en la parte alta, muestran los detalles constructivos que deben tener en cuenta en la
construcción de estas juntas.

Los detalles de la construcción de las juntas longitudinales se observa la figura 5.35

5.17 Taller Calificativo.

Determinar par el tráfico del primer taller como sería la estructura si se empleara pavimento
rígido. Calcular su modelado para calle de rodaje de 23m y bermas de 7.50.
Calcular el acero de refuerzo para eliminar juntas con los siguientes parámetros:

Aeronave de Diseño escogido DC-10-10 peso 400,000 lbs.

Resistencia a la flexión 600 psi
Resistencia del acero 60,000 psi
Base estabilizada con cemento
Diferencia de temperatura 10 ºf.

135
136
137
138
139
6 REFUERZOS

6.1 Generalidades

Los pavimentos de aeropuertos pueden requerir sobrecapas por varias razones principales,
que su pavimento haya cumplido la vida útil de servicio, que se haya dañado por
sobrecargas y por último se quiera aumentar su capacidad estructural par soportar cargas
mayores.
Su refuerzo por lo general consiste en otra capa de pavimento ya sea rígido o flexible,
según sus condiciones de trabajo. El reciclado se toma como un diseño de pavimento
nuevo, según las capas que abarque.

6.2 Condiciones del Pavimento Existente

Asemejar las condiciones existentes de un pavimento es de los trabajos más delicados para
el diseño de las sobrecapas. Las propiedades del pavimento deben incluir espesores,
resistencia de cada una de las capas que lo compone, clasificación de la Subrasante y algún
estimativo de la capacidad de soporte. En pavimentos fallados se debe analizar la causa de
fallo, el estado del drenaje superficial y profundo. Se puede emplear ensayos con pruebas
no destructivas para determinar todas las condiciones estructurales de las diferentes capas y
de suelo de fundación.

6.3 Diseño de las Sobrecapas

Los diseños de la sobrecapas toman sus principios y parámetros de los diseños de

pavimentos nuevos, y se definen de la siguiente manera:

Sobrecapas de mezcla asfáltica en caliente sobre pavimentos flexibles existentes.

Sobrecapas de mezcla asfáltica en caliente sobre pavimentos rígidos existentes.
Sobrecapas de concreto rígido sobre pavimentos rígidos existentes.
Sobrecapas de concreto rígido sobre capas de nivelación.
Sobrecapas de concreto rígido ligados

6.3.1 Sobrecapas de Mezcla Asfáltica en Caliente sobre Pavimentos Flexibles

Existentes

Su diseño se basa en el espesor faltante de pavimento que se requiere para soportar las
cargas a la cual va a trabajar.

Se calcula el nuevo diseño de pavimentos con el CBR de la Subrasante, el número de

salidas anuales con la carga de la aeronave de diseño, y se aplica la gráfica para el tipo de
avión o tren correspondiente, con el fin de determinar todos los espesores estructurales de
la base, Subbase y concreto asfáltico.

Con lo anterior se compara con la estructura existente con el fin de hacer los ajustes
correspondientes de acuerdo a los factores de equivalencia enunciados en el capítulo cuatro.
La asignación de valores va con el criterio y experiencia de la persona que está ejecutando

140
el diseño. Se pueden emplear los criterios de equivalencia que habla el Instituto del asfalto
pero estos son más restrictivos que los que emplean la FAA.

1) Ejemplo

El pavimento de una calle de rodaje es como sigue. CBR de Subrasante 7, Carpeta asfáltica
de 4 Pulg, Base de 6 pulg y la Subbase de 10 pulg con un CBR de 15. Se requiere reforzar
para que pueda operar una aeronave de rueda doble de 100,000 lbs. de peso y 3,000 salidas
anuales. De la figura 4.3 da 23 pulg para CBR de 7 y 13 para un CBR de 15

Pavimento existente Pavimento de diseño

en Pulg. en pulg.

C.A. de 4 4
Base de 6 9
Subbase de 10 10

Al comprar se nota una deficiencia de 3 pulg en la base, que se compensan con la carpeta
existente utilizando un factor de equivalencia de 1.3. de mezcla en caliente a base granular.
Con un refuerzo de 3” el cual es lo mínimo recomendado para repavimentación, se supliría
la solicitación para la nueva aeronave. Estructuralmente el diseño se satisface con un
recrecimiento de 2.5 pulg. Los espesores de sobrecapas deben ser comparados con los
requerimientos para satisfacer la geometría del pavimento como corrección del perfil
longitudinal y transversal, drenajes y el grado de ajustes con otras estructuras.

6.3.2 Sobrecapas de Mezcla Asfáltica en Caliente sobre Pavimentos Rígidos

Existentes

Para calcular el espesor requerido de la sobrecapa de una mezcla asfáltica en caliente sobre
un pavimento rígido, es necesario calcular el espesor requerido para un pavimento rígido
simple y se compra según la siguiente fórmula:

T = 2.5 ( F*hd – Cb*he)

T = Sobre capa de Pavimento asfáltico en caliente

F = Factor que controla el grado de fisuramiento del pavimento rígido.
Hd = Espesor del nuevo pavimento rígido. Los parámetros de K y fx, son los del
pavimento existente
Cb = Indica la integridad estructural del pavimento existente.
he = Espesor de la losa existente.

El factor F controla el grado de fisuramiento que puede ocurrir debajo de un pavimento de

concreto asfáltico. Este es función del trafico y el modulo de resistencia de la Subrasante.
Normalmente un factor de 1.00 es cuando las condiciones del pavimento existente son
buenas. Para el cálculo se utiliza el gráfico 6.1 para diferentes niveles de tráfico.

140
El factor Cb, se aplica al pavimento existente y está determinado de acuerdo a la integridad
del pavimento. Los ensayos de pruebas no destructivas son herramientas excelentes para
establecer el Cb. El factor de Cb tiene un valor de 1.0 cuando tiene un insipiente
fisuramiento, y 0.75 cuando tiene un fisuramiento estructural avanzado.

Cuando se utilizan valores de Cb menores a 0.75, podría no ser aconsejable la sobrecapa, si

no se modifica su calidad o se minimice su deterioro, debido a las probabilidades de
reflexiones por fisuramiento. En algunos casos es preferible remplazar la losa para obtener
un Cb más alto y así mismo reducir la sobrecapa. Con el número de condición de
pavimento, se puede dar un valor aproximado de Cb.

TABLA 6.1

Cb Cr F
0.35 a 0.50 0.75 a 0.80 1.00
0.51 a 0.75 0.81 a 0.90 1.00
0.76 a 0.85 0.91 a 0.95 1.00
0.86 a 1.00 0.96 a 1.00 Use gráfica 6.1

La fórmula para una sobrecapa asume que el pavimento rígido es capaz de soportar las
cargas a través de una acción de la flexión. Un gran sobrecapeo (20 pulg) en algún punto de
un pavimento rígido existente, este puede reflejar en su comportamiento como si fuera una
base granular de buena calidad. Cuando esta condición es encontrada, se diseña como un
pavimento flexible con la existencia de una base de buena calidad.

Cuando las condiciones del pavimento rígido son demasiado pobres, un fisuramiento
estructural extensivo, juntas totalmente falladas etc., se recomienda establecer este
pavimento como una cama de base, para lo cual se quiebra el pavimento rígido y se
compacta sus piezas, para que se afirmen en la fundación. En este caso el diseño se trabaja
como un pavimento flexible con una base granular.

El mínimo espesor de una capa de mezcla asfáltica en caliente que se recomienda colocar
sobre un pavimento rígido es de 5 pulgadas. Encima de una geomembrana para evitar
reflexión, la capa de pavimento no debe ser menor de 3 pulg.

141
GRAFICA 6.1

142
6.3.3 Sobrecapas de Pavimento Rígido sobre Pavimento Rígido.

Los diseños de las sobrecapas se basan en los parámetros y gráficas que se utilizan para el
cálculo de los diseños de los pavimentos rígidos. El modulo de fundación del pavimento
existente se debe hallar con ensayos no destructivos o por medio de sondeos que a través de
este. El modulo de fundación que se utiliza para el diseño del pavimento debe ser el del
pavimento existente. Por medios de ensayos no destructivos y con juicio del ingeniero
diseñador, se deben establecer las características de las capas que componen la estructura
del pavimento con ensayos exhaustivos que garanticen estos valores. Se debe establecer el
grado de condición del pavimento (PCI) existente acorde a estos parámetros:

TABLA 6.2

Cr Condición del pavimento existente

1.00 Pavimento en buenas condiciones, ligero o minino
fisuramiento
0.75 Muestra fisuramiento en los borde y esquinas de las losas de
tipo no progresivo
0.35 Pobre condición estructural y se presenta fallado

El espesor requerido de sobrecapa se obtiene de la siguiente fórmula:

hc = (h ^1.4 – Cr he ^1.4) ^ 1/4

hc = Espesor requerido
h = espesor requerido por curvas de diseño
he = Espesor existente del pavimento rígido
Cr = factor de condición existente

Se debe utilizar valores de Cr que estén entre 1.00 y 0.75, el uso de factores de Cr menor
que 0.75 no son recomendados por la gran probabilidad de que se reflejen los
fisuramientos. La ecuación usada en la parte de arriba considera que la resistencia del
concreto de diseño es igual a la del concreto existente. Cuando se emplea una resistencia a
la flexión diferente y mayor a 100 a psi, la ecuación a utilizar es la siguiente:

hc = (h *1.4 – Cr* hb ^ (1.4* h * he)) ^ 1/4

hb = Espesor del pavimento a la resistencia de flexión del pavimento que sirve de base.

6.3.4 Sobrecapas de Pavimento Rígido sobre Capa de Nivelación

En algunos casos es necesario aplicar una capa de nivelación de mezcla asfáltica en

caliente, antes de aplicar la capa de pavimento rígido. En estas condiciones la formula

143
aplicar es diferente para la respectiva sobrecapa. Cuando se separa los dos tipos de
pavimento, el de recrecimiento y el existente, las losas actúan con mayor independencia
que cuando se encuentran en contacto unas con otras. La fórmula para el espesor de la losa
de sobrecapa es la siguiente

hc = (h ^2 – Cr he ^ 2) ^ 0.5

hc = Espesor requerido de losa de sobrecapa

h = espesor requerido por curvas de diseño
he = Espesor existente del pavimento rígido

Cuando la resistencia a la flexión de la sobrecapa difiere por más de 100 psi, la ecuación se
modifica de la siguiente manera:

hc = (2h –2Cr*(h/hb)* he ) ^ 0.5

hb = Espesor requerido de losas simple determinado para la resistencia a la flexión del

pavimento base.

No se permite como capa de nivelación tipo granular por constituye un pavimento tipo
sándwich

6.3.5 Sobrecapas de Pavimento Rígido Ligados

Se puede utilizar recrecimientos de losa de pavimento rígido ligado fuertemente, con el fin
de que se comporten como una sola losa monolítica. El espesor del recrecimiento se calcula
sustrayendo el espesor del pavimento existente, a partir de la losa requerida, de acuerdo a
las gráficas de cálculo. La formula sería para la sobrecapa ligada:

hc = h – he
hc = Espesor requerido de losa de sobrecapa
h = espesor requerido por curvas de diseño
he = Espesor existente del pavimento rígido
Esta condición se puede usar solamente cuando las condiciones del pavimento existente se
hallan en perfecto estado. El problema entonces se concentra en el tipo de ligamento que se
debe utilizar, y a la preparación de la superficie del pavimento existente.

6.4 Juntas de los Concretos de Sobrecapa.

Cuando se establece colocar una sobrecapa sobre un pavimento rígido existente, se debe
estudiar cuidadosamente, en razón de que las juntas del pavimento existente van alterar el
arreglo del diseño de la losa calculada. Se enuncia los siguientes pasos como
recomendaciones:

144
a) Las juntas no necesitan ser las mismas del pavimento existente solo en el caso de
que se trate una sobrecapa ligada.
b) No es necesario proveer una junta de expansión, por cada junta de expansión del
pavimento existente; sin embargo un corte o plano de abatimiento se debe proveer
con 0.30 m de la junta expansión existente.
c) Juntas de contracción En las sobrecapas donde se tenga parcial o no-ligamento,
pueden ser colocadas directamente sobre ellas, o dejando los 0.30 a la junta de
expansión, construcción o contracción. Las juntas de contracción en sobrecapas
ligadas se deben localizar a 1.2 m de la junta del pavimento existente.
d) Sobrecapas con largos o anchos mayores a 6.10 m deben ser reforzadas de acuerdo a
su espesor.

145
7 DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA AERONAVES LIVIANAS

7.1 Generalidades

El diseño de pavimentos para aeronaves livianas se concentra en aquellas en que su peso

bruto de operación es menor a 30,000 lbs (13,000 kg). Las aeronaves de estos pesos por lo
general están destinadas a servir actividades de instrucciones, recreacionales y vuelos
regionales.

7.2 Sección Típica.

La sección típica es similar a las que sirven aeronaves de mayor peso y se componen por lo
general de una Subbase, base y concreto asfáltico cuando es pavimento flexible y de
Subbase y losa de concreto de cemento portland cuando es pavimento rígido. Ver gráfica
7.1

7.3 Materiales para Pavimento Flexible.

El tipo de mezcla asfáltica utilizada es la compuesta según norma P-401, hecha en planta y
en caliente e intentan servir a aeronaves de 5,700 libras o más.

Como base granular se puede utilizar toda la gama de base descritas para aeronaves
pesadas.

La Subbase usualmente es requerida excepto cuando la Subrasante tiene un CBR mayor de

20. Los materiales que la componen se deben ajustar a la norma P-154. Se puede utilizar
materiales de tipo base, pero estos entran jugar el aspecto económico. Se puede utilizar
materiales estabilizados y se utilizan los factores de equivalencia descritos en el capítulo 4,
con el fin de reducir espesores de la base y Subbase.

La Subrasante se debe compactar de acuerdo a la tabla siguiente:

TABLA 7.1

Peso del avión Suelos no cohesivos, profundidad Suelos cohesivos profundidad

en libras de compactación en pulg de compactación en pulg
100 % 95 % 90 % 85 % 95 % 90 % 85 % 80 %
12,500 o menos 6 6-9 9-18 18-24 4 4-8 8-12 12-15
12,501 o más 8 8-12 12-24 24-36 6 6-9 9-12 12-15

7.4 Diseño de Pavimentos Flexibles

146
La gráfica 7.2, muestra los espesores requeridos para aeronaves desde 4,000 hasta 30,000
lbs de peso. El espesor obtenido por estas gráficas se debe utilizar en todas las áreas del
aeropuerto. Se debe considerar dentro del diseño, que este pavimento pueda soportar los
equipos de mantenimiento y combustibles.

Para el uso de la gráfica se requiere el valor de CBR de la Subrasante y el peso bruto de la

aeronave de diseño la cual nos arroja el espesor total del pavimento. El espesor de la base
es determinado usando la línea de CBR 20. La diferencia de espesores de CBR 20 y
Subrasante nos da el espesor de la Subbase a utilizar.

La FAA recomienda como mínimo espesor de carpeta asfáltica 2 pulgadas. La razón de

colocar este espesor, es la dificultad que se presenta en la compactación y colocación de la
carpeta con espesores menores. El mínimo espesor de base a colocar varia de 3 a 6
pulgadas, cuando varia el espesor de la Subbase de 14 a 0 pulgadas.

El Instituto del Asfalto trabaja los diseños de estructuras de pavimento de varias formas
según la disponibilidad de materiales, y presenta sus diseños para estructuras tipo Full-
Depth, o espesor total en concreto asfáltico, estructuras utilizando una base emulsificada
bajo el concreto asfáltico y una base no tratada debajo del concreto. Utiliza los mismos
parámetros de la FAA, como peso de la aeronave y CBR de la Subrasante. Ver gráficas 7.3
y 7.4

7.5 Materiales para Pavimentos Rígidos.

Se utilizan losas de concreto de cemento portland, y debe cumplir la especificación P-501,

la Subbase a utilizar será de un espesor mínimo de 4 pulgas cuando se pretenda servir
aeronaves de 12,000 lbs hasta 30,000 lbs. Para pavimentos que van hacer ser utilizados por
aeronaves de 12,000 lbs o menos, no requiere Subbase excepto cuando se encuentran suelos
tipo OL, MH, CH y OH. Los materiales utilizados para Subbase deben cumplir con la
especificación P-154.

La Subrasante debe ser compactada siguiendo los siguientes criterios. Cuando se encuentre
suelos cohesivos se debe compactar la sección a un 90 % hasta las 6 pulg. Para suelos no
cohesivos usados en relleno, se debe compactar las 6 pulgadas de arriba al 100% y de ahí
en adelante hasta un 95 %.Para secciones en corte, las primeras 6 pulg al 100 % y un
remanente de 18 pulg al 95 %. Suelos susceptibles a hinchamiento se deben tratar como el
capítulo 3.

147
148
149
150
151
7.6 Diseño de Pavimentos Rígidos.

En el diseño de estructuras se utilizan dos tipos de espesores:

Para aeronaves de 12,000 lbs (5,700 kg) o menos, la losa es de 5 pulg mínima.
Para aeronaves de 12,501 a 30,000 lbs (13,000 kg) la losa es de mínimo 6 pulg.

7.7 Juntas de Pavimento Rígido.

El máximo espaciamiento para juntas longitudinales es de 3.8 m y transversales de 4.8 m.

Los detalles se muestran en las gráficas 7.5 a 7.7. Se permiten juntas de construcción y
expansión cuando se utilizan sobases estabilizadas con cemento o asfalto. Se permiten
juntas con llave cuando el espesor de la losa es superior a 23 cm. Si se quiere reforzar losas,
la cuantía mínima es del 0.05 % de acero en ambas direcciones. El espesor de la losa se
aumenta 1.25 veces cuando llega a un final de pavimento y como mínimo a 1 m de
distancia.

152
153
154
155
8 EVALUACION DE PAVIMENTOS

8.1 Generalidades

Las evaluaciones de los pavimentos de aeropuertos son necesarias para asegurar la

habilidad de que un pavimento existente es capaz de soportar diferentes tipos de pesos y
volúmenes de tráfico de aeronaves. La evaluación también es requerida para determinar las
condiciones existentes del pavimento para ser usado en la planeación y diseño de nuevos
requerimientos para el aeropuerto. La evaluación de pavimento es prácticamente en
reversar los procedimientos de diseño basados en la Norma de la ASTM 5340-12.

8.2 Procesos de Evaluación

a) Búsqueda de información de revisiones historia de la construcción,

consideraciones de diseño, especificaciones, resultados de ensayos de
laboratorio e historia del mantenimiento. Estos se deben completar con los
records del tráfico usado y complementar con el tráfico actual.
b) Inspecciones en sitio del pavimento, del drenaje, de suelos susceptibles a
cambios volumétricos y reacción de los agregados por efectos atmosféricos.
c) Muestreo y ensayos en el sitio, de acuerdo a lo se requiera se profundiza más su
inspección, no siendo lo mismo para saber su capacidad actual, que para su
futuro plan maestro.
d) Utilización de ensayos no destructivos, que están sujetos al control de la carga
aplicada y la respuesta del pavimento a esta carga. La ventaja de la utilización
de esta prueba es que el pavimento se ensaya a las condiciones de humedad,
densidad y carga que en el momento están actuando según sea la distribución del
tráfico; no se cierra el aeropuerto por tiempos altos y se minimiza totalmente
ensayos destructivos.

8.2 Metodología por el PCI (Índice de Condición del Pavimento)

Esta metodología es la más usada para conocer el estado de un pavimento. El PCI es un

dato numérico de la condiciones de la superficie de un pavimento, y es una medida de la
funcionalidad de su desempeño con implicaciones del desempeño estructural. El rango de
un PCI de 100 es cuando el pavimento se encuentra con no defectos y un PCI de 0 cuando
no presenta ningún remanente de vida de servicio, completamente fallado. El índice es
usado en describir deterioros y comparándolos en una igual base de medida. Esta
metodología es aplicada a pavimentos flexibles como rígidos y a cada uno se le describe los
defectos, ponderando cada defecto según sea su magnitud registrando los cuadros 8.1 y 8.2.

156
 100 BUENO
85
70 REGULAR
55
40 MUY POBRE
20 GRAVE
10 FALLADO

Muestreo y unidades de muestra

- Identificar áreas del pavimento con diferentes usos como pistas de aterrizaje, calles de
rodaje y delantales en el plano de distribución del aeropuerto.
- Divida cada área de uso único en secciones según el diseño del pavimento, la historia
de la construcción, el tráfico y la condición.
. Divida las secciones del pavimento en unidades de muestra. Si las placas de
pavimento en PCC tienen un espaciamiento de juntas mayor de 25 pies (8 m), subdividir cada
placa en placas imaginarias. Las placas imaginarias deben tener una longitud menor o igual a
8 pies (8 pies) y se supone que las juntas imaginarias que dividen las losas están en perfecto
estado. Esto es necesario porque los valores de deducción fueron desarrollados para losas de
hormigón articulado menores o iguales a 25 pies (8 m). Si es pavimento en concreto asfaltico
la sección son 480 m2 +/- 120.

- Las unidades de muestra individuales a inspeccionar deberán marcarse o identificarse

de manera que los inspectores y el personal de control de calidad puedan localizarlos
fácilmente en la superficie del pavimento. Las marcas de pintura a lo largo del borde y los
bocetos con las localizaciones conectadas con las características físicas del pavimento son
aceptables. No se recomienda el uso de uñas u otras fuentes potenciales de FOD. Es necesario
poder reubicar con precisión las unidades de muestra para permitir la verificación de los datos
de deterioro actuales examinar los cambios de estado con el tiempo de una unidad de muestra
en particular y permitir futuras inspecciones de la misma unidad de muestra si se desea.

- Seleccione las unidades de muestra a inspeccionar. El número de unidades de muestra

a inspeccionar puede variar de todas las unidades de muestra de la sección, un número de
unidades de muestra que proporciona un nivel de confianza es del 95% o un número menor.

- Todas las unidades de muestra en la sección pueden ser inspeccionadas para

determinar el PCI promedio de la sección. Esto generalmente se excluye para fines de manejo
de rutina por mano de obra disponible, fondos y tiempo. El muestreo total, sin embargo, es
deseable para el análisis del proyecto para ayudar a estimar las cantidades de mantenimiento y
reparación.

- El número mínimo de unidades de muestra (n) que deben ser encuestadas dentro de
una sección dada para obtener una estimación estadísticamente adecuada (IC del 95%) de la
PCI de la sección se calcula usando la siguiente fórmula y redondeando n a la siguiente más
alta Número entero (1).

157
e= Error aceptable en la estimación de la sección Comúnmente, e = +/- 5 puntos PCI

s= Desviación estándar de la PCI de una muestra y otra dentro de la sección. Al realizar la

inspección inicial, se supone que la desviación estándar es de diez para los pavimentos AC y
de 15 para los pavimentos PCC. Esta suposición debe comprobarse como se describe a
continuación después de determinar los valores PCI. Para inspecciones posteriores, se debe
usar la desviación estándar de la inspección anterior para determinar n, y

N = número total de unidades de muestra en la sección.

CALCULO DE n
N = 3
e= 5
s= 10
n= 2

- Si la obtención del nivel de confianza del 95% es crítica, debe adecuarse el suficiente
número de unidades de muestreo encuestadas. El número de unidades de muestra se
estimó sobre la base de una desviación estándar asumida. Calcule la (s) desviación
(es) estándar real (es) como sigue (1):

158
 Dónde:
PCI i = PCI de la unidad de muestra encuestada i,
PCI f = PCI media de las unidades de muestra encuestadas, y
n= Número total de unidades de muestra encuestadas

VERIFICACION DE s
s = 5
PCI i = 35
PCI f = 30
n = 2

- Calcular el número mínimo revisado de unidades de muestra (Eq. 1) a encuestar

utilizando la desviación estándar calculada (Eq. 2). Si el número revisado de unidades de
muestra a encuestar es mayor que el número de unidades de muestra ya encuestadas,
seleccione e inspeccione unidades de muestra aleatorias adicionales. Estas unidades de
muestra deben estar uniformemente espaciadas a través de la sección. Repita el proceso de
verificación del número revisado de unidades de muestra y de inspección de unidades de
muestra aleatorias adicionales hasta que el número total de unidades de muestra encuestadas
sea igual o superior a las unidades de muestra mínimas requeridas (n) en Eq 1, utilizando la
desviación estándar real total de la muestra).

Se puede utilizar una tasa de muestreo menor que el nivel de confianza del 95% antes
mencionado basado en el objetivo de la encuesta de condiciones. Como ejemplo, una agencia
usa la siguiente tabla para seleccionar el número de unidades de muestra a ser inspeccionadas
para un análisis que no sea el de un proyecto:

Dada Encuesta
1 a 5 unidades de muestra 1 unidad de muestra
6 a 10 unidades de muestra 2 unidad de muestra
11 a 15 unidades de muestra 3 unidad de muestra
16 a 40 unidades de muestra 4 unidad de muestra
Más de 40 unidades de muestra 10%.

Una vez determinado el número de unidades de muestra a inspeccionar, calcular el intervalo

de separación de las unidades Utilizando el muestreo aleatorio sistemático. Las muestras están
igualmente espaciadas a lo largo de la sección con la primera muestra seleccionada al azar. El
intervalo de separación (i) de las unidades a muestrear se calcula mediante la siguiente
fórmula redondeada al siguiente número entero más bajo

159
 Espaciamiento i
i = 1
N = 3
n = 2
Dónde:

N = número total de unidades de muestra en la sección, y

n = número de unidades de muestra a inspeccionar.

La primera unidad de muestra a inspeccionar se selecciona al azar de las unidades de muestra

1 a i. También se inspeccionan las unidades de muestra dentro de una sección que son
incrementos sucesivos del intervalo i después de la primera unidad seleccionada
aleatoriamente.

- Las unidades de muestra adicionales sólo se inspeccionarán cuando se observen

perturbaciones no representativas tal como se definen en 2.1.1. Estas unidades de muestra son
seleccionadas por el usuario

. Procedimiento de inspección

- Las definiciones y directrices para la cuantificación de los deterioros para la

determinación del PCI se dan en el Apéndice X1 para pavimentos AC. Otras referencias
relacionadas (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8) de la norma de la ASTM 5340. también están disponibles
para discutir la encuesta de ayuda; Sin embargo, cuando el material en estas referencias
concuerda con las de definiciones incluidas en este método de ensayo, se utilizan las
definiciones de este método de ensayo.

160
161
162
8.3 Evaluación de Pavimentos Flexibles

Los requerimientos para una evaluación de una estructura de un pavimento flexible, como
mínimo, conocer el espesor de los diferentes estratos, y el CBR de la Subrasante.

Para obtener el CBR de la Subrasante es preferible que sea obtenido por el CBR de campo,
que nos da el estado actual de la Subrasante a los contenidos de humedad cuando esta ya se
ha estabilizado. Un buen resultado de CBR de campo es cuando la estructura ya ha
cumplido más tres años de colocación, tiempo suficiente que se considera que ha
estabilizado la estructura del suelo. Si no es posible hacer los ensayos de campo, se tendrá
que utilizar un CBR de laboratorio con muestra del terreno y por último, con
caracterizaciones del suelo por clasificación y utilizando las tablas dadas en los capítulos 2,
3 y 4.

Este mismo criterio de CBR de campo y densidad, se puede utilizar para las base y
Subbase y compararse con la respectivas base y Subbase de predeterminada calidad, según
sea su especificación y su sección estándar, y aplicarse las respectivas equivalencias dadas
es tablas 4.3 y 4.4 el capitulo 4. Conocidos los parámetros de evaluación, de la Subrasante,
Subbase, base y número de salidas equivalentes de la aeronave que se está estudiando, se
hace un reverso de los procedimientos de diseño, utilizando las curvas del capítulo 4, para
determinar la capacidad de carga del pavimento existente.
A lo anterior, se debe hacer un chequeo del mínimo espesor de base, de Subbase y espesor
mínimo de carpeta asfáltica. Como enunció anteriormente, se pueden utilizar factores de
deterioro dados por Instituto del Asfalto, pero estos son bastantes rígidos en su evaluación
de caracterización.

8.4 Pavimentos Rígidos

Como en el caso de los flexibles se requiere conocer el espesor de las capas que componen
el pavimento, la resistencia a la flexión del concreto y el modulo de reacción de la
Subrasante.

Como parámetro de importancia, la obtención de la resistencia a la flexión, se vuelve

critica, debido al tipo de ensayo que se debe ejecutar, y a la cantidad de muestras que se
deben probar para determinar un valor exacto, más cuando no se conoce su historia o record
de ensayos.

Se han establecido una serie de correlaciones en base a experiencias dadas por la ASTM C
496, Método de prueba estándar para dividir la resistencia a la tracción de los especímenes
de concreto cilíndricos, proporciona una relación aproximada entre la resistencia a la
flexión del hormigón y las resistencias a la rotura por tracción, que viene dada por la
siguiente fórmula:

R = 1,02 (T) + 117 psi o 1,02 (T) + 0,81 Mpa

R = Resistencia a la flexión
T = Resistencia a la rotura por tracción.

160
Como en el caso de los pavimentos flexibles para obtener el K de la Subrasante es
preferible que sea obtenido por el método de la placa de carga, que nos da el estado actual
de la Subrasante a los contenidos de humedad cuando esta ya se ha estabilizado, si no ha
sucedido esta estabilización se utiliza el factor de corrección de humedad de saturación de
la Subrasante. Un buen resultado de K de campo es cuando la estructura ya ha cumplido
más tres años de colocación, tiempo suficiente que se considera que han estabilizado la
estructura del suelo. Cuando no es posible hacer este ensayo de campo, se tendrá que
utilizar un CBR de laboratorio con muestras del terreno, y utilizar las tablas de
conversiones de CBR a K, y si no es posible por último, con caracterizaciones del suelo por
clasificación y utilizando las tablas dadas en los capítulos 2, 3 y 4.

Se debe tener en cuenta los ajustes del módulo de Subrasante por compensación del espesor
y calidad de la Subbase, a través de ensayos por medio de pruebas NDT. .

8.5 Método del PCN y ACN

La Organización de Aviación Civil Internacional OACI desarrollo un método

estandarizado de reporte de la resistencia del pavimento conocido como Número de
Clasificación de la Aeronave contra Número de Clasificación de Pavimento ACN/PCN. El
método se basa en la resistencia reportada en términos una carga equivalente de rueda
simple.

ACN Un número el cual expresa el efecto estructural relativo de una aeronave en

diferentes tipos de pavimentos para una especificada resistencia de la Subrasante en
términos de una carga estandarizada de rueda simple.

PCN Una número el cual expresa la capacidad de soporte relativa de un pavimento, en

términos de una carga estandarizada de rueda simple.

160
El sistema está estructurado de tal forma que un pavimento con un particular valor de PCN,
pueda soportar sin restricciones de peso, una aeronave la cual tiene un valor de ACN igual
o menor que el valor del PCN del pavimento. Esto es posible porque los valores de ACN y
PCN son calculados usando la misma técnica.

8.5.1 Determinación del ACN

El cálculo de ACN, es siempre calculado y determinado solamente por las manufactureras

de aeronaves, se presenta además el modelo computacional ICAO-ACN, que es un
programa informático para calcular Números de Clasificación de Aeronaves (ACN)
siguiendo la metodología de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
ICAO-ACN se basa en el programa COMFAA (versión 3.1) desarrollado por la
Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA). ICAO-ACN realiza las
siguientes funciones:

· Calcula el número de ACN para aeronaves en pavimentos flexibles.

· Calcula el número de ACN para aviones en pavimentos rígidos.

· Calcular el espesor del pavimento flexible basado en el método de diseño CBR para
valores estándar de CBR (15, 10, 6 y 3).

· Calcula el grosor de losas de pavimento rígido basado en el método PCA para valores
estándar de k (150.0, 80.0, 40.0 y 20.0 MN / m3).

Los ACN se calculan de acuerdo con el Anexo 14 del Convenio sobre Aviación Civil, tal
como se especifica en el Manual de Diseño de Aeródromos de la OACI, Parte 3,
Pavimentos. La OACI-ACN está destinada a sustituir a los programas designados por el
Programa informático Nº 1 y al Programa informático Nº 2 que figuran en el Apéndice 2
del actual Manual de diseño de aeródromos. Sin embargo, en este momento los dos
programas informáticos de la OACI mencionados anteriormente siguen siendo la norma
oficial, y la OACI-ACN no es un sustituto de los programas oficiales de la OACI.

8.5.2 Determinación de PCN

Se determina siguiendo los procedimientos descritos, para evaluar un pavimento,

conociendo datos de la resistencia de la Subrasante, la carga aplicada, su frecuencia. y para
lo cual se han establecido gráficas que convierten en un valor relativo estándar.

El PCN se obtiene según el programa COMFAA 3.1 de la FAA, tiene como limitación que
es un reporte de resistencia solamente y no puede ser usado para diseño o evaluación de
pavimentos, en razón de que estos son problemas de ingeniería que requieren detalles en su
análisis, y no reducirse a un simple número.

165
8.5.3 Reporte del PCN

Se da por medio del reporte de cinco elementos que son: Valor numérico del PCN, Tipo de
Pavimento, Resistencia de la Subrasante, presión de inflado y método de evaluación.

El valor numérico esta presentado en dos diferentes categorías, una para aeronaves pesadas
de 13,000 o más y livianas que están entre 5,700 kilos a 12,999 kilos.

8.5.4 Tipo de pavimento.

Se utiliza el código (R) para el pavimento rígido y (F) para flexible. Si una pista está
compuesta por pavimento rígido y tiene una sobre capa de mezcla asfáltica, la manera más
usual, es convertir este espesor, en espesor equivalente de pavimento rígido y reportarlo
con la letra R. Cuando los espesores de asfalto son considerables en un análisis de
pavimentos compuestos; Puede considerarse pavimento flexible cuando el espesor de HMA
es del 75 al 100 por ciento del grosor del PCC, y la losa de pavimento se trabaja o se
maneja a una equivalencia de base estabilizada de alta calidad, el pavimento se evalúa
como una estructura de pavimento flexible.

8.5.5 Resistencia de la Subrasante

La Subrasante se categoriza usando la siguiente tabla de acuerdo al tipo de pavimento.

Tabla 8.1

Categoría Pavimento rígido K Pavimento Letra de Tipo de suelo

flexible CBR Designación
PSI NM/m3
Alta > de 442 psi > de120 > de 13 A GW,GP,GM
Media 221-442 60-120 8-13 B GC,SW,SM,SP
Baja 92-221 25-60 4-8 C SC,ML,Cl,OL
Ultrabaja < de 221 < de 25 < de 4 D OM,CH,MH

8.5.6 Presión de inflado

Cuatro categorías son usadas para el reporte y se define en la siguiente tabla

Tabla 8.2

Categoría Rango Código de Designación

Psi Mpa
Ilimitada Ilimitado Ilimitado W
Alta 254 1.75 X
Media 181 1.25 Y
Baja 73 0.50 Z

166
La presión de inflado tiene un pequeño efecto en superficies con pavimento de cemento
portland, las cuales pueden soportar altas presiones de inflado. Las presiones pueden ser
restrictivas de acuerdo a la calidad de la mezcla y condiciones climáticas del pavimento.
DE lo anterior se usa frecuentemente la letra W.

8.5.7 Tipo de Evaluación

Se reconocen dos métodos, uno técnico que se designa con la letra T, es cuando se ha
realizado una evaluación técnica a la estructura del pavimento. Con la letra U, cuando se ha
realizado una evaluación al pavimento con base en la experiencia y al tipo de aeronave que
está utilizando la pista y para lo cual el pavimento no sufrido deterioro.

Reporte se dará de la siguiente manera como ejemplo 25/F/A/W/U.

8.6 TERMINOLOGIA EQUIVALENTE

Para determinar un PCN como una evaluación técnica, es necesario definir términos comunes
como trafico de aviones y carga del pavimento. Los términos de llegada, salidas, pasos,
coberturas, repeticiones de carga, operaciones y ciclo del tráfico, son a menudos usados e
intercambiados por diferentes organizaciones, cuando se determina su efecto en la operación de
una aeronave en una pista.

a. Aterrizajes y despegues.

Típicamente las aeronaves llegan con poca cantidad de combustible con respecto a un
despegue, como consecuencia de esto, los esfuerzos de carga por rueda que se aplican al
pavimento son menores que el despegue por tener la aeronave menor carga. Esta verdad, como
el aterrizaje en la zona de contacto, se asume más bajo, debida a que las cargas se alivian por el
esfuerzo dinámico vertical que proporcionan las alas. Por esta razón la FAA ignora en el diseño
de pavimentos las llegadas y solo y tiene en cuenta las salidas.

Pasos: Un paso es una traslación de una aeronave sobre una pista, esto puede ser en llegada, en
salida, en una calle de rodaje, o en todas las tres, dependiendo de la magnitud de la carga y la
localización en la calle.

La figura A1 muestra un típico tráfico asociado a una pista que tiene una calle paralela y otra
con una calle central.

167
 i) Una simplificación pero en menor conservación es tomar P/TC igual a 1, para
todos los casos. La FAA recomienda para la evaluación de la conductas del aeropuerto
del lado conservativo, lo cual asume, un paso cuando entra a la pista.

c. Coberturas.

Cuando un aeroplano se mueve a lo largo de la pista, la trayectoria de su viaje es una línea recta
y su paso es el mismo por la misma rueda anterior. Una Cobertura ocurre cuando por unidad
de área, una rueda ha atravesado la pista con el tren principal. Debido a la estadística, la
unidad de área de la pista no se cubre todas las veces con la misma rueda. El número de pasos
requeridos estadísticamente para cubrir la unidad de área en un tiempo en el pavimento es
expresado por pasos a Cobertura por (P/C).

A través de este término o relación P/C se aplica a los pavimentos rígidos y flexibles, y tiene
un significado diferente cuando se aplica, debido a la reacción de los trenes y su configuración.
Para configuraciones dual tándem (2D) y triple tándem (3D), los radios son diferentes tanto
para rígido como para flexible

168
Los pasos de las aeronaves pueden ser determinados por observación pero las Coberturas son
estimadas por el programa CONFAA. La relación P/C para convertir pasos a Coberturas debe
usarse con el programa.

Estos radios son diferentes para cada aeroplano por la diferencia de los números de ruedas y la
configuración del tren principal, por el área de contacto y la carga por tren, cada radio cambia
significativamente para cada avión cuando el área de contacto varia debido a la carga aplicada,
para propósitos de este documento el P/C debe ser reportado como el radio obtenido por el
programa COMFAA, solamente se necesita asumir el numero de pasos.

Los radios de los trenes de ruedas tándem son diferentes en flexible y rígido, y esto ocurre por
el método de como se asuman los esfuerzos. Se asume que en el pavimento flexible la carga
asociada tiene una serie de esfuerzo picos, dependiendo del número de ruedas del tándem, pero
en un pavimento rígido se actúa como una simple deflexión de la placa con un solo esfuerzo
pico por el grupo de ruedas.

Generalmente los trenes simples o dobles dan un solo esfuerzo de carga por paso sin importar
el pavimento. Sin embargo, el esfuerzo de un tren tándem en un pavimento flexible es doble
por las dos repeticiones de carga y en el pavimento rígido el esfuerzo es uno solo debido al
efecto de un esfuerzo por grupo de ruedas. Un triple tándem dará en el flexible tres tiempos de
esfuerzo, pero solo uno se dará en el rígido. Esto se establece en el programa COMFAA,

d. Operaciones (Operation). Este término es usado para el diseño de pavimento, tomando la

carga full tanto para la salida y carga mínima para el aterrizaje. Esto a menudo es usado
intercambiándolo con el ciclo de tráfico y pasos, que para esta sección es preferible utilizar los
términos más precisos.
.
e. Ciclo de tráfico y relación de ciclo (Traffic Cycle and Traffic Cycle Ratio).

Como se ha discutido, un ciclo de tráfico puede incluir un paso por aterrizaje, un paso por
rodaje o todos los tres. Para el diseño de pavimento o para la evaluación de la relación del ciclo
de tráfico y Coberturas (TC/C) en Pavimentos Flexibles, se toma los pasos a coberturas, y se
requiere tener más de un paso por ciclo de tráfico. Cuando solo se tiene un paso en la operación
se asume la cantidad por cada tráfico, entonces el radio P/C es suficiente. Pero las situaciones
encontradas es que se tiene más de un paso, por lo que se considera el evento del aterrizaje y
despegue, entonces se debe considerar el TC/C para ordenar la cantidad de los efectos por todo
el tráfico. Esto ocurre muy a menudo en la parte central de las calles de rodaje o cuando no es
llenado el aeroplano en el aeropuerto.

La ecuación siguiente TC/C = (P/C) / (P/TC) (Ecuación 1) Donde:

TC = Traffic Cycles
C = Coverages
P = Passes

El programa CONFAA 3.0 calcula automáticamente estos términos.

169
CÁLCULOS DEL TRÁFICO EQUIVALENTES.

Con el fin de completar los cálculos del tráfico equivalente para la conversión de una de las
aeronaves en la mezcla a otro, se utiliza un procedimiento basado en el factor de daño
acumulativo, (CDF).

El método es similar a la utilizada en los procedimientos de diseño incorporado en el programa

de diseño FAARFIELD, requerido por la AC 150/5320-6, y proporciona resultados más
consistentes que la Método de rueda de carga (como en CBR FAA y los métodos de
Westergaard) cuando la mezcla de tráfico contiene una amplia gama de geometrías de
engranaje y cargas larguero. La principal diferencia entre el CDF procedimiento usado aquí y
en el de FAARFIELD es que en FAARFIELD, la CDF es sumado sobre todas las aeronaves
para producir el criterio de diseño, mientras que en el procedimiento utilizado aquí la
metodología CDF se utiliza para convertir el tráfico para la mezcla completa en un número
equivalente de coberturas de una de las aeronaves en la mezcla. Aeronave que se designa como
la "crítica" o aeronaves "más exigente" es la aeronave para la determinación de PCN, el diseño
de espesores, se base en el avión de diseño de mayor espesor (Criterio de la FAA CBR y los
métodos de Westergaard).
La carga de la rueda método se describe brevemente antes de describir el método FCD.
En el método de carga de la rueda, seleccionar una de las aeronaves en la mezcla a ser la
aeronave crítica ya continuación, convertir el tráfico de la aeronave permanezca en el tráfico
equivalente de la aeronave crítica. En primer lugar, con la ecuación A1-1, convertir el tráfico
para el tipo de engranaje de cada una de la conversión de las aeronaves en tráfico equivalente
para el mismo tipo de arte como la aeronave crítica.

(Ecuación 2)

Donde:

TCCNV = el número de ciclos de tráfico de los aviones de conversión.

TCCRTGE = el número de ciclos de tráfico de la aeronave crítica equivalente al número de
ciclos de tránsito de las aeronaves debido a la conversión de equivalencia de ejes.
N = el número de ruedas del tren de aterrizaje principal de la aeronave conversión.
M = número de ruedas del tren de aterrizaje principal de la aeronave crítica.

En segundo lugar, con la ecuación A1-3, convertir los ciclos de equivalencia de engranajes de
tráfico en equivalentes de el tráfico basándose en la magnitud de la carga.

(Ecuación 3)

170
Donde:

TCCRTE = el número de ciclos de tráfico de la aeronave crítica equivalente al número de

ciclos de tránsito de las aeronaves debido a la conversión de tipo de arte y magnitud de la carga
equivalencias.

WCNV = la carga de la rueda de la aeronave conversión.

WCRT = la carga de la rueda de la aeronave crítica.

Alternativamente, ambas operaciones se pueden combinar en una sola ecuación:

(Ecuación 4)

Finalmente, los ciclos de tráfico equivalente de todos los aviones de la conversión se añaden a
la original ciclos de tráfico de la aeronave crítica para dar a los ciclos totales equivalentes de
tráfico de la crítica aeronave.

En el método CDF, el número de ciclos de tráfico equivalente de la aeronave crítica se define

como el número de ciclos de tráfico de la aeronave crítica que hará que la misma cantidad de
daños en el pavimento como el número de ciclos de tráfico de los aviones de conversión, donde
daño se define por CDF.

CDF se deriva de la regla de Miner, que señala el daño inducido en un elemento estructural es
proporcional al número de aplicaciones de carga dividido por el número de aplicaciones de
carga requerido para fallar el elemento estructural. En el diseño de pavimento aeropuerto, las
aplicaciones de carga son contado en coberturas, por lo que la relación para el cálculo de tráfico
equivalente se deriva primero en términos de coberturas.

CDF factor de daño acumulativo resultante de las coberturas equivalentes de la aeronave crítica
coberturas de fallar el pavimento cuando se carga por la aeronave crítica coberturas
equivalentes de la aeronave crítica

171
CDF es la fracción de la vida útil del pavimento total utilizada por la operación indicada de la
aeronave en el pavimento. De ello se deduce que el CDF para las aeronaves críticas equivalente
es igual al CDF para el avión de conversión. O bien:

(Ecuación 5)
Pero

Donde:

TCCNV = el número de ciclos de tráfico de los aviones de conversión.

TCCRTE = el número de ciclos de tráfico de la aeronave crítica equivalente al número de
ciclos de tráfico de los aviones de conversión.

PCCNV = pasos-para el índice de cobertura de la aeronave conversión.

PCCRT = pasos-para el índice de cobertura de la aeronave crítica.

Por lo tanto, los ciclos de tráfico equivalente de la aeronave crítica por el método FCD está
dada por:

(Ecuación 6)

La ecuación 6 se puede reescribir como:

Donde:

CCRTEI = el número de coberturas equivalentes de la aeronave en la lista, incluyendo el

aeronave crítica.
CDFCNVI = el CDF de la aeronave del primer avión en la lista, incluyendo la aeronave crítica.

172
Sumando sobre todas las aeronaves en la lista da el número total de equivalentes de las
coberturas aeronave crítica, CCRTETotal , como:

Donde n = el número total de aeronaves en la lista, incluyendo la aeronave crítica.

Definición del total de CDF para la mezcla de tráfico, CDFT, como el número total de
coberturas equivalentes de la aeronave crítica dividido por el número de coberturas a un fallo
de la aeronave crítica, da la ecuación:

(Ecuación 7)

El total CDF para la mezcla de tráfico es por lo tanto, según esta definición, la suma de las FDC
de todas las aeronaves en la mezcla de tráfico, incluido el de la aeronave crítica.

Tabla A1-2 muestra cómo los cálculos anteriores se combinan, utilizando el Life COMFAA
cálculo con la opción controlado por lotes, para determinar los ciclos de tráfico equivalente de
la aeronave crítica. El pavimento se supone que es una estructura flexible 33,80 pulgadas de
espesor sobre una CBR 8 subrasante. Para este ejemplo, supongamos que el B747-400 es la
aeronave crítica. También asumir que la relación P / TC es de 1,0 para los ciclos de tráfico es
igual Salidas Anuales. Haciendo referencia a la La tabla superior, la contribución CDF de cada
aeronave en el pavimento se calcula divisorias 20-año Coberturas (columna 7) por la vida
(columna 9), con los resultados mostrados en la Porción inferior de la mesa. El B747-400 es el
avión crítico asumido, por lo que las operaciones de de todas las demás aeronaves se equiparan
al B747-400. Los resultados se muestran en la Columna 11 de la Porción inferior de la mesa.
Columna 11 resultados utilizamos la ecuación A1-6, es decir, (3000/0.6543) * Col. 10. La suma
de las salidas equivalentes anuales (Ecuación A1-7) indica que todos los demás aviones son
equivalentes a las salidas 468 del B747-400.

173
La parte superior de la tabla se puede ver en la ventana de detalles en el programa después de
ejecutar la función de la vida para pavimento flexible con el programa en el "MORE" modo.
Espesor del pavimento y resistencia de la subrasante se debe introducir en el programa para que
esta función funcione correctamente. Resultados para todas las aeronaves en la lista se calcula y
se muestra si la casilla está marcada por lotes. De lo contrario, los resultados para sólo un avión
se muestran. Las instrucciones detalladas se dan más adelante para el funcionamiento del
programa.

Coberturas hasta el fallo para cada aeronave individual se calcula en el programa cambiando el
número de coberturas para que la aeronave hasta el espesor de diseño por el método CBR (para
pavimentos flexibles) es el mismo que el espesor del pavimento evaluación, en este caso 33,8
pulgadas. Como se explicó anteriormente, la FCD es la relación de coberturas aplicadas a las
coberturas al fracaso, y es una medida de la cantidad de daño causado a la acera de la aeronave
durante un período de 20 años (bajo las suposiciones implícitas en el procedimiento de diseño).
Si la CDF para cualquier avión es igual a uno, entonces el pavimento se prevé que fallan en 20
años si se trata de la única aeronave en funcionamiento. Si la suma de las CDF para todos los
aviones de la lista es igual a uno, entonces el pavimento se prevé que en 20 años no con todas
las aeronaves que operan en los pesos operativos asumidos y salidas anuales. La suma de los
CDFs en este ejemplo es 0,7564, lo que indica que el pavimento se opera bajo un conjunto de
suposiciones conservadoras.

Cabe señalar que la suma de las CDFs, calculado en la COMFAA no estrictamente

proporcionar una predicción de daño del pavimento causado por la acumulación de daño a

170
partir de todos los aviones, porque no todos los engranajes de aterrizaje de aviones pasar por el
camino longitudinal mismo. La suma da aquí, por tanto, proporcionar un resultado un tanto
conservadora que esperado.

En comparación con el programa de ordenador FAARFIELD, los valores COMFAA

corresponden a la "Max CDF para aeronaves" valores de FAARFIELD.

La "contribución" CDF valores de FAARFIELD se suman a lo largo de trayectorias

longitudinales definidos y no corresponden a los valores de COMFAA, excepto cuando la
Contribución y Max para valores de aeronaves coinciden. Este análisis indica, todas las cosas
en igualdad de condiciones, el concepto equivalente avión crítico utilizado en CBR FAA y los
métodos de Westergaard y en COMFAA, produce diseños más conservadores que el
procedimiento utilizado en FAARFIELD, y por qué los dos métodos no pueden ser hechos para
producir la mismas predicciones de la vida útil del pavimento de mezclas de tráfico diferentes.

175