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Il Turbofan

Il turbofan è il motore aeronautico dominante in tutte le applicazioni di trasporto a medio e lungo raggio, in
particolare nel settore civile per aeromobili di taglia media e grande. Il motivo del successo di tale motore è
nel suo elevato rendimento propulsivo. Come noto il rendimento propulsivo è il rapporto tra la potenza
propulsiva, Pp, pari al prodotto della spinta, S, per la velocità di volo, u, e la somma della Pp e della potenza
persa per energia cinetica di scarico (tale somma è pari alla potenza meccanica disponibile , Pd, prodotta nel
ciclo termodinamico del motore. Si considerino: le espressioni: i) della spinta in un turboreattore adattato,
trascurando la massa di combustibile rispetto a quella dell’aria,

= ( − ) [1],

in cui Ga è la portata d’aria e w è la velocità di scarico; ii)della potenza propulsiva,

= [2],

e della potenza dissipata per energia cinetica di scarico,

= ( − ) /2 [3].

A parità di spinta è possibile avere una elevata Ga con una modesta (w ̶ u) o una bassa Ga con una elevata
(w ̶ u). Per una data velocità di volo , u, Pp è proporzionale a Ga e a (w ̶ u) , mentre Pw è proporzionale a Ga
e a (w ̶ u)2. È quindi ovvio che il rendimento propulsivo,

= [4],

cresce al diminuire di (w ̶ u). In un turboreattore non è efficiente avere una grande Ga ed una piccola w,
perché occorrerebbe avere un compressore con basso β ed una bassa temperatura in ingresso turbina, con
conseguente basso rendimento utile del ciclo e rendimento globale del turboreattore.

Il turbofan supera questi inconvenienti con un ciclo termodinamico complesso. La portata d’aria attraversa
la presa dinamica, dove si comprime riducendo la propria energia cinetica, e poi un fan, dove viene
ulteriormente compressa. La presa dinamica ed il fan hanno un elevato diametro così da avere una elevata
portata, Ga. Dopo il fan, una piccola parte della portata d’aria attraversa il compressore e quindi la camera
di combustione e la turbina che ha il compito di trascinare sia il fan sia il compressore, tutti di diametro
ridotto rispetto a quello del fan. Il resto dell’aria passa attorno al cuore caldo del motore e va direttamente
all’ugello. Il rapporto tra la massa d’aria che non attraversa il compressore ecc. e quella che lo attraversa è
definisce rapporto di bypass. Nei moderni turbofan per uso civile esso vale 6-8.

I gas freddi e quelli caldi possono quindi espandersi in due ugelli distinti o mescolarsi prima di entrare in un
unico ugello.

Per un turbofan ad ugelli separati, se si indica con BPR il rapporto di bypass, pari al rapporto dell’aria che
non prosegue la compressione dopo il fan, Gf (portata fredda) e quella che attraversa il compressore, il
combustore e la turbina, Gc (portata calda) e con wf e wc le velocità di uscita dagli ugelli corrispondenti, le
espressioni della spinta e del rendimento propulsivo, in caso di ugelli adattati e trascurando la portata di
combustibile valgono rispettivamente:

= − + ( − ) [5],
= $ [6],
, [!" "# !% ( % # )$ ]

ove Gf = BPR Gc . Dalla equazione [6], considerando che il termine di energia cinetica dissipata dei gas freddi
è molto minore di quello dei gas caldi e che il primo ha un peso pari a BPR volte quello del secondo, si
intuisce che il contributo complessivo a denominatore dell’energia cinetica dissipata può essere piccolo
rispetto alla potenza propulsiva Su, con un rendimento propulsivo che può avvicinarsi al 90%.

Per un turbofan a flussi miscelati, i gas caldi si miscelano in un condotto prima di raggiungere un unico
ugello. Se si trascurano le perdite di miscelamento, essendo la velocità di uscita w poco superiore alla wf di
un turbofan avente la stessa portata totale, ciclo termodinamico e rapporto di bypass, il rendimento
propulsivo aumenta ulteriormente. Ovviamente, per un turbofan a flussi miscelati, valgono le equazioni [1-
4] in cui Ga è ovviamente la somma di Gf e. Si osservi che, rispetto ad un turboreattore avente la stessa
spinta ed uguale Gc, si è incrementato notevolmente ed in maniera efficiente il rendimento propulsivo,
aumentando Ga del fattore (1 + BPR) e riducendo (w- u) dello stesso fattore; ovviamente, con ingombri e
pesi maggiori ed un ciclo più complicato.

Sono possibili numerose soluzioni progettuali. Il fan, che per il suo grande diametro gira a velocità inferiori
al compressore di solito viene trascinato dalla turbina di bassa pressione, così da avere un albero
indipendente da quello del compressore e dalla turbina di alta pressione. Nei motori più grandi e moderni
anche il compressore è composto da due alberi trascinati dalla turbina di media ed alta pressione,
rispettivamente.

Nelle figure sotto riportate, tutte prese dal testo [1], vengono raffigurati gli schemi dei flussi d’aria fredda e
calda di due turbofan bialbero, il primo a flussi separati ed il secondo a flussi miscelati, ed i relativi cicli
termodinamici, puramente qualitativi (assolutamente non in scala). Il calcolo delle proprietà termo-
fluidodinamiche nei vari punti del ciclo è omesso per brevità, in quanto già trattato nel caso del
turboreattore e svolto a lezione. In questa sede si ritiene opportuno sottolineare che la soluzione a flussi
miscelati è più complessa, in quanto il progetto deve prevedere che i due getti prima di entrare nell’unico
ugello debbano avere stesse velocità e pressione, ma garantisce un rendimento propulsivo più alto, in
quanto tutta la portata viene scaricata alla stessa w. È importante notare che i diagrammi termodinamici
nelle figure non sono assolutamente in scala, in quanto la divergenza delle isobare è gravemente
sottostimata. Infine, per un BPR realistico pari a 6-8, nella figura 6.16, i punti p08 e p9 dovrebbero essere
molto più a sinistra sul diagramma T-S.