UNIDAD 1

SERVICIOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS POR FERROCARRIL

 Tipos de servicios de pasajeros
Transporte urbano y suburbano de pasajeros

El servicio de transporte urbano se define como el aquel cuyo origen y destino se encuentran dentro
de los límites de la misma aglomeración urbana. El servicio suburbano de cercanías se define como
el transpòrte dentro de un área metropolitana más extensa que incluye ciudades contiguas.

Según el Autor Arturo Rozember. “Temas de explotación ferroviaria” los servicios ferroviarios de
trenes de pasajeros pueden ser clasificados en:

1) Servicios metropolitanos (urbanos, suburbanos y regionales en el area de influencia de

grandes ciudades).

2) Servicios interurbanos servicios entre ciudades importantes.

1) Servicios Metropolitanos

Los servicios de trenes metropolitanos son de diferente complejidad, si el servicio corresponde a una
línea unifilar (Caso línea Sarmiento Once-Moreno) ó a una línea con red en malla y con circuitos
cerrados entre origen y destino (Línea Gral. Roca)

En el primer caso debe considerarse el establecimiento de un ciclo de ida y vuelta sencillo entre
origen y destino.

En general en estos casos, debido a la densidad de trenes desde hace muchos años, se dispone como
mínimo de vía doble y en muchos casos de vía cuádruple.

Las condiciones a satisfacer para conquistar al pasajero son:

-Frecuencia

-Regularidad

-Régimen de paradas

-Tiempo de viaje competitivo

-Precio del pasaje.

-Protección de los bienes del ferrocarril.

-Capacidad de reacción ante perturbaciones

-Confort en el tren

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-Confort en las estaciones

-Seguridad personal en el tren y en las estaciones

-Areas de circulación y de transferencia a otros medios de transporte amplias para entrar y

salir de la estación.

-Medios de transporte masivos complementarios de transferencia y viaje, en el entorno

inmediato de las estaciones principales y en estaciones secundarias y de características
satisfactorias (metros, ómnibus, taxi, remises).

Discutiremos ahora estos conceptos:

Frecuencia: Los servicios locales en general tienen unas horas de pico ("punta") en sentido
descendente (down town) por la mañana (de 7 hs. a 10 hs.), llegando el público desde las
zonas residenciales hacia el centro. Estas horas dependen de los horarios en que están
habilitados los servicios de atención al público (administrativos, hospitales y clínicas,
universidades y colegios, bancos, empresas privadas y estatales, lugares de trabajo, empresas
de servicios de todo tipo y en general todas las empresas demandantes de personal).

Análogamente se produce un pico ("punta") por la tarde, en el sentido inverso (de 17 a 21 hs.)
(up town).

En ambos casos en los servicios locales del “Area Metropolitana de Buenos Aires” (Capital de
Argentina), se considera como un buen servicio de transporte el que brinda una frecuencia de
un tren saliendo cada 3 o 4 minutos de una estación terminal y pasando por estaciones
intermedias cada cuatro (4) minutos en los periodos "pico".

El área servida por los servicios locales en general se delimita ascendente en tres anillos, el
primero desde el origen (cabecera) hasta aproximadamente 25 km., el segundo desde este
límite hasta los 45 km. y el tercero este último limite hasta los 60 a 80 km.

Esta área podría extenderse si la velocidad de circulación aumentara con trenes regionales
expresos, entre el centro de Buenos Aires y los centros de población suburbana, pues existe
una realidad básica y es que, a medida que disminuye el tiempo de viaje, aumenta el entorno
suburbano (a mayor velocidad de los trenes aumenta el "ínterland" de población asistida.

La frecuencia de un tren cada cuatro 4 minutos en general se aplica dentro del primer anillo.

En el segundo anillo, la frecuencia que se utiliza es la de un tren cada ocho (8) minutos, y
según los destinos entre 8 y 10 minutos (según rutas disponibles, etc.).

En el tercer anillo la frecuencia se suele fijar en un tren cada 20 a 30 minutos.

En el segundo anillo se suele terminar los trenes cada 8 minutos y brindar trasbordo a coches
motores cada veinte (20) minutos en las horas pico y cada treinta (30) fuera de dichas horas.

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Si bien hay frecuencia mayores en otros países, que permiten la partida de un tren cada un
minuto y medio (1,5 minutos) (caso de servicios de metro ó subterráneos), ello requiere un
sistema de señalamiento altamente sofisticado.

En la actualidad en Argentina, disponemos de sistemas electrificados en el Área

Metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires (en el Gran Buenos Aires -área denominada
AMBA- Área metropolitana Buenos Aires), con señalización automática de cuatro aspectos
(doble naranja --naranja- rojo- verde) con cantones entre estaciones de aproximadamente 800
metros y el límite de circulación de trenes (frecuencia) es de un tren cada 3 minutos,
establecida en la sección local de la línea F. C. Gral. Roca (Línea al Sud).

En otros sistemas locales del AMBA se dispone de señalizacion automática de trenes y/o
cuatro aspectos y frecuencia máxima de un tren cada 4 minutos: Linea sarmiento al oeste y
linea Mitre al Norte.

Por ejemplo: El horario actual de la Línea Sarmiento posee una banda horaria desde las 03:00
hs. hasta las 22:00 hs. en sentido ascendente (O-M) y hasta las 23:50 hs. descendente (M-O).

El interval entre trenes es de 10 minutos descendiendo a 8 en la horas pico con el agregado en

esa franja horaria de trenes despachados desde Castelar durante la mañana, o desde Liniers a
la tarde, más servicios rápidos cada 30 minutos aproximadamente partiendo desde cabeceras.

El problema que se plantea cuando como en todos estos casos existen pasos a nvel (PAN) con
trasito vial intenso, es que si aumenta la frecuencia de trenes al límite técnico de la frecuencia
por señalamiento, la circulación de trenes simultanea en ambos sentidos (vía doble o
cuadruple impide que las barreras de los pasos a nivel se abran, por estar continuamente
“pisados” los circuitos eléctricos de advertencia y de accionamiento de barreras.

Esto nos indica que el problema si se quiere obtener la mayor capacidad de transporte está
ligado a la eliminación en zonas urbanas de esos pasos a nivel para poder utilizar la capacidad
máxima de circulación de trenes, que nos brinda tecnicamente el sistema de señalamiento.

La capacidad de transporte derivada de lo ya expuesto tiene varios parámetros entre ellos:

- Capacidad maxima de circulacion de trenes posible técnicamente (velocidad y

señalamiento)
- Formacion del tren (cant de coches).
- Tipo de coches
- Longitud de andenes
- Cantidad ded andenes
- Ancho de andenes
- Tipo de traccion
- Cantidad de vias (Simple doble, cuadruple, multiple).

No se incluyen en este apunte los puntos referidos especificamente a andenes, ya que serán
incluidos en una unidad aparte.

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Se tratan a continuacion estos parámetros y su influencia sobre la explotación de servicios
metropolitanos

La capacidad en vías dobles, como no hay que prever cruces entre trenes opuestos, se define
por la cantidad de trenes que pueden circular por un determinado "cantón" de longitud
prefijada ó adoptada como módulo, y en explotaciones ferroviarias urbanas de principios del
siglo XX (años 1900 a 1950) de estación a estación (entre 2 km. a 5 km.).

A medida que la densidad de la población urbana aumenta, crecen los núcleos urbanos a lo
largo de las vías y aunque en algunos casos es posible construir estaciones ó apeaderos
nuevos, entre estaciones ya existentes a lo largo de algunos tramos, para atender a dichos
nuevos núcleos urbanos, como la cantidad de coches que integra a formación de un tren no
puede crecer indefinidamente, por estar condicionados el largo y ancho de los andenes por la
geografía del lugar y la potencia a transmitir a los coches eléctricos por el tipo de sistema
eléctrico ó en el caso de tracción diesel por la potencia máxima instalable del equipamiento
motogenerador diesel - eléctrico, es necesario finalmente aumentar la cantidad de trenes, lo
cual sólo puede lograr aumentando la cantidad de las secciones block (cantonamiento) (ó
reduciendo las distancias entre secciones), el señalamiento asociado la velocidad y las
aceleraciones de arranque y frenado.

El planificador debe evaluar las obras necesarias para hacer frente a estas demandas crecientes
y medir éstas a través de los análisis la demanda de viajes ascendentes y descendentes del
mercado en cada tramo y de sus núcleos de población asociados, hasta por lo menos un área
de influencia del orden de los 15 km. de distancia, medidos en forma perpendicular a la traza,
pues siempre se considerarán servicios de transporte a estaciones de la vía troncal, donde esté
brindando buen servicio de transporte de personas.

En general en las secciones urbanas, al cabo de algunos años termina por circular con la
máxima cantidad de trenes que la capacidad antes señalada permite.

En el caso del sistema suburbano del ferrocarril General Roca, Terminal en Plaza
Constitución, la capacidad casi máxima del sistema se alcanzó al año de instalado el mismo
con un tren cada 4 minutos en el tramo Plaza Constitución-Temperley (1er. anillo), debido la
gran demanda de transporte existente en las franjas de horas pico 1:00 a 0:00 hs.) para trenes
descendentes; (16:30 a 21:00 hs.) para trenes ascendentes y (12:00 a 15:00 hs.) en ambos
sentidos.

La causa de este volcamiento masivo de la demanda tiene su origen en:

a) Reducción media del tiempo de recorrido de 50% (por ej.: ómnibus 1- 1/2 hs. a igualdad de
origen y destino).

b) Oferta masiva de comodidades del tren frente al ómnibus.

c) Alta Frecuencia del servicio, mejor que la del ómnibus.

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El límite del señalamiento y de la tecnología de los coches es realmente en dicho sistema de
tres 3 minutos entre tren y tren, pero no se disponía de más formaciones de seis 6 coches en
1986, como para pasar de cuatro 4 minutos a 3 minutos entre tren y tren.

Luego se agregaron algunos coches remolcado con los coches originales e intercalados entre
los coches módulos originales, con alguna pérdida en la capacidad de aceleración que sólo
sirvieran para pasar algunas formaciones de 6 a 7 coches.

Formación del tren

La formación del tren está dada por la cantidad de coches que las requerimientos de transporte
indiquen como necesaria, estén limitados por la demanda ó por condicionantes técnicas del
sistema ferroviario instalado.

Un condicionante de mucha rigidez es la longitud de los andenes, en algunos casos es difícil

de modificar pues requiere expropiaciones, cuando la zona vía está muy condicionada por las
obras existentes.

En el caso de los servicios eléctricos, la distribución de potencia por los cableados existentes
puede ser también un condicionante que requiera una licitación de obra, para modificar líneas
de transmisión y de catenaria.

Tipo de coches

En la actualidad la capacidad del tren puede modificarse con coches de dos pisos que
aumentan la capacidad de transporte, ya que un coche de un piso puede llevar entre sentados y
parados (con 5 pasajeros/m2) unos 220 pasajeros (80 sentados-140 parados) y un coche de dos
pisos (con 5 pasajeros/m2) unos 360 pasajeros ó sea un 68% más, lo cual es un gran
incremento de trasporte.

Esto quiere decir que en los servicios suburbanos se debe combinar las dos acciones:

a) Aumentar la cantidad de coches por formación.

b) Aumentar la capacidad por coche.

Longitud de andenes
La longitud de andenes en una sección local debe tender hacia los 300 (trescientos) metros,
apta para contener con cierta holgura un tren de 10 (diez) coches de 26 (veintiséis) metros
de largo cada uno.

Cantidad de andenes
Obtenido el tiempo de ocupación del andén y su vaciado, con la cantidad de trenes a recibir
se determinará la cantidad de andenes, luegeo deberá analizarse una simulación del
funcionamiento de la programación establecida y corregir eventuales desvíos.
Otros comentarios sobre este punto (ver 2.1.6. II). _

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Ancho de andenes
El ancho de los andenes -tema que sera tratado especificamente-, es un factor crítico para la
explotacion ya que condicionan la entrada y salida de trenes y el flujo de pasajeros en
ambos sentidos y por ende la permanencia del juego o formación en la estación ocupando
la vía.

Tipo de tracción
a) La tracción preferencial en los servicios metropolitanos de una urbe es la tracción
eléctrica, pero también se usa la tracción diesel y los coches motores. Una buena
utilización de estos medios se debe realizar en función de la demanda, la frecuencia y la
longitud ramales.
En Buenos Aires desde hace muchos años (principios del siglo XX), en líneas
electrificadas en varias vías principales (F. C. Sarmiento-Urquiza y Mitre) y desde 1985 en
el F. C. Gral. Roca parcialmente algunos ramales, habiendose incorporado actualmente la
electrificación del Ramal Pza. C.- La Plata de 55 Km de extension.
Las vías locales restantes de todas las demás líneas se atienden tracción diesel-eléctrica y
coches motores.

b)La tracción con locomotoras diesel-eléctricas tiene el inconveniente que la ingeniería

intrínseca de estas locomotoras no es la más adecuada para frenadas y arranques
frecuentes, por lo cual requieren atencion de mantenimiento especializada y frecuente en
las unidades que remolcan tanto de carga como pasajeros interurbanos.
Por otro lado, las locomotoras diesel-eléctricas requieren en los andenes del lado próximo
al hall de andenes, de enlaces para poder librar la locomotora D. E. nuevamente al servicio,
lo cual con sólo dos vías adosadas a los andenes, limita ocupar el otro andén hasta sacar ó
caso contrario dejar la locomotora encerrada allí hasta irse una de las dos formaciones
detenidas en ambos andenes contiguos.
Esta situación tiene dos soluciones diferentes totalmente:
a) Una tercera vía entre las dos antes citadas y enlaces desde ambas a la vía central.
b) Circular con sistema "push and pull".

El sistema (a) requiere detener el tren que llega a la terminal (al igual que con dos vías con
enlaces) a unos 100 mts. antes de los paragolpes (límite de vías y del andén) y por ende
obligar a los pasajeros a recorrer esa distancia adicional al largo del tren. (Cada enlace
consume más 70 m. (setenta metros), caso contrario no puede escapar la locomotora de
inmediato. Si el ferrocarril tiene escasez de locomotoras la situación citada es de aplicación
inapelable, pero el confort del público sufre y la imagen del ferrocarril en consecuencia se
deteriora. Para peor cuando la situación de tracción es crítica, los trenes anunciados
-a partir de un andén suelen ser cambiados por trenes a salir de otro anden, debido a fallas
de las locomotoras ó a imposibilidad de sacar la locomotora prevista por su enlace
correspondiente por diferentes causas, con lo cual el disgusto del usuario es de gran
magnitud.

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Estas situaciones en general están asociadas a un alto nivel indisciplina del personal, falta
de previsión y de planeamiento.
Este sistema requiere a su vez intenso trabajo de revísion y mantenimiento de vías
afectadas por el personal de Vías y Obras, Señalamiento ya que todos estos enlaces tienen
enclavamientos rutas detectores de posición, máquinas de cambio, etc.

El sistema (b) circular con "Push and Pull" exige otra ingenieria pues aquí la locomotora
Diesel-eléctrica continúa con la formacion pero en un sentido tracciona y en otro empuja,
guiando desde la cabina de conducción, con cableado de mando de un extremo a lo
de la formación.
El sistema "Push and pull" ha sido utilizado en Argentina en la zona Metropolitana del F.
C. Gral. Roca, antes de la electrificación de 1985 y en el Ferrocarril Gral. Belgrano, zona
Norte.
Requiere un mantenimiento exigente de las formaciones de coches sobre todo por los
contactos eléctricos de mando de coche en coche y en la locomotora.
En la trocha ancha requiere en los coches los paragolpes de forma rectangular, porque al
venir empujando, el sistema de paragolpes tiende a resbalar el de un coche sobre el del
otro, al tomar las curvas y en desalineaciones transversales de juntas de rieles y los
paragolpes de sección circular podrían llegar a montarse unos sobre otros con riesgo de
descarrilamiento.
En la trocha angosta del F.C.Gral. Belgrano, el enganche a mandibula impide el
resbalamiento, por lo cual es preferible dicho tipo de enganche.
En ambos casos el sistema no es del gusto del personal de conducción, pues la cabina de
conducción ubicada al final del último coche, no brinda protección para el caso de choques
frontales ó embestidas, cuando vienen conduciendo desde la misma.
El caso es análogo al del personal de conducción del servicio electrico donde la ubicación
de la cabina es de iguales consecuencias en caso de accidentes como los citados antes.
No obstante lo similar del caso, el personal de conducción resiste el sistema "push and
pull" tal vez porque la capacidad de frenado de los coches eléctricos es muy superior a los
del sistema “push and pull", implementado en su época.
El hecho final es que ninguno de los dos servicios metropolitanos "push and pull" citados
antes inspirados en servicios franceses se encuentra en servicio en la actualidad.

Finalmente los servicios en ramales de baja ó menos densidad población y demanda,

conviene atenderlos con coches motores (de la composición según necesidades), por
brindar servicios muy flexibles (incluso pueden parar en paso a nivel, ante señal del
público (caso Línea F. C. Gral. Urquiza). Requieren buen mantenimien, son muy usados en
Australia.

Con buen mantenimiento de vía y de material rodante, todos los sistemas y tipos de
material rodante pueden brindar Buenos servicios, con buen nivel de confort y regularidad.

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Cantidad de vías
Un servicio local denso (de alta frecuencia y de variado régimen de paradas) requiere
disponer de vías para realizarlo.
En general los servicios metropolitanos de las características antes citadas requiere un
mínimo de 2 vías (vía doble), pero si se quiere hacer circular trenes rápidos, expresos y
parando en todas las estaciones, se requiere disponer de 4 vías.
Si la red se abre en varios destinos desde la terminal se necesitarán entre 6 a 8 vías; Cuando
las vías son más de dos se habla de un servicio sobre vías múltiples.

En Argentina la circulación es de mano derecha, quiere decir que cuando se cruzan vías
múltiples troncales, por la primera vía, el tren viene por la derecha de la persona que cruza
transversalmente el paso a a nivel. En la segunda vía el tren viene por la izquierda,
tratándose de vías múltiples pares. Si la vía múltiple es impar, la regla es válida solo para la
1ra y la 3ra vía, en tanto que en la 2da vía, la circulación puede ser en ambos sentidos
(banalizados).
En los subterráneos de Nueva York, los trenes rápidos, que dan combinación, vienen por
un nivel y los parando en todas las estaciones ó en determinados tramos, operan en otro
nivel (o sea hay dos niveles de circulación de trenes). Este es un tipo de solución técnica,
cuando el espacio es muy reducido. Cuando se dispone de espacio (suelo) 1as vías
múltiples se colocan en un mismo nivel. Ello posibilita una variante de circulación y de
combinación de trasbordo en un mismo sentido, el cual consiste en que dos vías contiguas
tengan un mismo sentido de modo que con andenes isla se puede transferir de un tren
rápido ó expreso a un tren parando en todas, con lo cual el trasbordo se puede realaizar con
gran facilidad y el tren rapido no esta trabado por un tren anterior en ninguna estacion

Si se usan sólo tres vías en total, por la tercera vía se producirán seprepasos y cruces, lo
cual exige un señalamiento muy sofisticado y que requiere alta seguridad. En este caso
para evitar choques se debe disponer de un sistema que no sólo frene al detectar una señal
sino, sino que corte la tracción de trenes opuestos sobre la misma vía. a una distancia no
inferior a cuatro distancias de frenado, ó por lo menos 2 cantones completos de protección.
No se recomienda el uso de sólo tres vías para cuando se quiere disponer de un servicio
denso y sofisticado en el régimen de paradas, endo pasarse al de cuatro vías, aunque el
costo de la variante ica sea mayor.

El criterio del uso de "desvíos dinámicos" no cuenta con la aprobacion del autor, ni en
servicios urbanos de alta densidad de trenes, ni en interurbanos de alta frecuencia de trenes,
por el riesgo inherente a fallas humanas aliadas a fallas técnicas, de posible ocurrencia
simultanea. Cuando la vida de las personas esta comprometida, la seguridad -luta debe ser
la única norma de trabajo y de diseño del servicio trenes.

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Regularidad de los servicios metropolitanos
La regularidad del viaje es un factor muy apreciado por el pasajero, el cual integra el
tiempo de viaje a sus horarios de ocupación y/o de obligaciones a cumplir, en función de
los distintos horaríos del conjunto de los componentes de una sociedad metropolitana
compleja, como es la de una gran urbe. Los estandares que permiten cuantificar este aspect
se tratan en la unidad 3

Estaciones y Servicios
La decision de correr trenes sobre un tramo determinado, tiene que considerar en que
estaciones se detendrá cada tren.
Los trenes pueden tener un régimen de “parando en todas las estaciones” (trenes comunes)
o parando en determinadas estaciones (trenes rapidos) o no parando en intermedias en
absoluto (trenes expreso entre origen y destino).
Para decidir cual de los tres regímenes citados conviene adoptar para cada tren debe
analizarse la importancia relative de cada centro poblado y el conjunto de los factores
economicos y sociales asociado con dichos poblados.
Una vez determinados estos datos, debe evaluar la cantidad de pasajeros potenciales que
puede producer cada cnetro poblado hora por hora y lo mismo debe hacerse para los
pasajeros a recibir hora por hora.
Cada centro poblado induce cierta cantidad de pasajeros que recibirá en el curso del día y
en cada día.
No es lo mismo de lunes a viernes, con las actividades de trabajo y administrativas a pleno,
que los días sabados y domingos, dias feriados y acumulación de días en feriados largos
Por tal motivo se hacen horarios de Lunes a Viernes y/ó Sábado y horarios de Domingos y
Feriados por separado, variando frecuencias y régimen de paradas.
Por otro lado en las mañanas cuando los trenes se originan en el 2° y 3° anillo hacia
adentro (downtown), llegan a las estaciones del ler anillo atiborrados de público y los
usuarios no pueden ascender en estos trenes “descendentes”. Para resolver ello, es
necesario correr trenes de coches vacios, que comiencen a operar en estaciones del 2º o 1er
anillo para poder brindar un estandar de confort igualitario. El sentido “ascendente”
enfrenta problemas no iguales, en función del flujo de usuarios de cada estación.
Ls variaciones del régimen de paradas tienen que ver con la existencia de vías dobles y
multiples, ya que es necesario disponer de altertnativas de circulación, para afrontar trenes
sucesivos con regímenes de parada distintos y sucesivos
En algunos casos solo se dispone de tres vías en algunas estaciones y en tramos troncales,
lo cual hace complejo el diseño de horarios de trenes locales sucesivos con regimens de
parada distintos (expresos-pàrando en todas o en algunas estaciones), los expresos no paran
en estaciones intermadias, salvo excepciones y solo para transferencias de público entre
trenes (trasbordos).

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Otro factor a tener en cuenta en el régimen de paradas es el tiempo de parada en la estación
para bajar y subir pasajeros que en los trenes de seccion local se acostrumbra a fijar en 30
segundos de apertura y cierre de puertas, cuando se trata de servicio electrico y 45
segundos cuando el anden no esta a nivel y hay que subir o bajar escalones de los coches
del tren.

En nudos importantes, con gran afluencia de pasajeros, el tiempo de parada puede llegar a
1 minuto.
Los trenes rapidos paran en algunas estaciones importantes y dan combinacion a los trenes
que “paran en todas”. Este sistema con trasbordo incluso tiene la ventaja de reducir los
tiempos totales de viaje pero la desventaja del trasbordo, y es muy usado en todo el mundo,
en las empresas ferroviarias y de Metros (subterráneos), por ejemplo metro de Nueva York
-servicios rápidos en un nivel y parando en todas otro nivel - ida y vuelta -down town y up
town).
En algunas redes ferroviarias en malla, existen nudos ferroviarios de las vías troncales que
se abren en varias direcciones, por lo cual es obligada la detención de trenes "rápidos" y
"expresos", a fin de bajar y subir pasajeros de los distintos ramales.
Todos los factores mencionados, más las marchas tipo, configuran aspectos a tener en
cuenta en la técnica de confección de horarios.

Tiempo de viaje competitivo

Los tiempos de viaje del tren con respecto a los otros, (automóviles, ómnibus, remises,
combis, etc.), si bien por las características intrínsecas de los ferrocarriles, son en general
tiempos mejores que los de otros medios, conviene utilizar estos tiempos todo posible.
Esto quiere decir que si una vía local va a ser renovada, debe hacerse tendiendo a fijar
velocidades máximas autorizadas del orden de 140 a 160 Km/h. como valores mínimos
normales, ya que si se planifica correr con algunos trenes expresos en horas pico debe ser
absolutamente incompetible. Recuerdese que hace unos 30 años hay autopistas en Europa,
algunas cuyas trochas o todas tiene una velocidad autorizada de 200 Km/h , por ejemplo
Autostrada del Sole (Italia) o de velocidad libre (Alemania)

Como el ferrocarril todavía goza de la ventaja de la penetracion rápida al centro de las

ciudades, esto reduce el tiempo total de viaje del pasajero sensiblemente y si a ello
agregamos la máxima velocidad de circulacion posible y si se incrementa la velocidad
existente en oprtunidad de las renovaciones de via, el sistema local tiene una ventaja
competitive enel tiempodde viaje perdurable por tal vez no menos de 30 años con respecto
al transporte de carretera.
En oportunidad de las renovaciones de via en las secciones locales, debe incluirse las obras
de arte necesarias para eliminar todos los pasos a nivel (PAN) aun existentes
reemplazándolos por pasos a distinto nivel (DN), ya que aunque a cualquier velocidad debe
evitarse la posibilidad de los choques en los pasos a nivel mucho mas aun debenb evitarse

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cuando las velocidades aumentan ya que la energia cinetica que posee el tren aumenta con
el cuadrado de la velocidad.

Servicios interurbanos de pasajeros (trenes de media y larga distancia)

Si bien los servicios suburbanos de pasajeros del Area Metropolitana del Gran buenos
Aires (AMBA), han conservado sus casracteristicas previas dentro dfe sus limites de
kilometraje desde las terminals, a pasar de los concesionamientos de dichos servisios desde
1991 (vías, estaciones, señalamiento, horarios, material rodante, personal etc) no ha
ocurrido lo mismo con los servicios interurbnos en Argentina que en general dejaron de
circular y donde sus vias integrantes de las concesiones dce sistemas de cargas han
degradado su velocidad, el señalamiento electromecanico mecanico fue abandonado y la
concesion de via libre se realize ahora por radio entre locomotoras y oficinas de
estacionmes y del sistemsa de bloqueo electromecanico cvityadfo (psalo staff,winter.,
harper etc.) entre estaciones sucwesivas.
El problema actual es que bajo la administración de Ferrocarriles Argentinos los trenes de
carga y de pasajeros usaban las mismas lineas y las mismas vías para ambos servicios
(pasajeros interurbanos y cargas) con velocidades de 90 a 120 km/h., y desde 1991 las vias
de las líneas fueron entregados a los Concesionarios de Cargas, que las han dejado
degradar a velocidades de 20 a 50 km./h., lo cual hace incompatible circular por ellas
trenes interurbanos nuevos.

El agravante es que actualmente las Concesionarias en la mayoría de los casos dan

prioridad de circulación a los trenes de carga sobre los escasos trenes de pasajeros que
circulan nuevamente, contrariamente a las normas vigentes (Ley N° 2873).
Al no realizarse el mantenimiento de la vía a niveles de circulación normal, los tiempos de
circulación de trenes interurbanos son tan extensos que impiden competir con los ómnibus
y el auto particular.
Los pocos servicios que se han reinstituido son de muy baja calidad (definidos como
"trenes sociales" totalmente subsidiados) y lapsos de viaje inadmisibles. Adicionalmente
carecen de reasegure circulación, por falta de locomotoras de reserva, por no poder
aplicase economías de escala en el uso de locomotoras de diferentes empresas que se
niegan apoyo entre ellas, salvo presión del Estado y sólo casos particulares.
Servicios normales de buena calidad requieren:
a) Frecuencia adecuada a los requerimientos del mercado.
b) Regularidad de circulación.
c) Decisión sobre el régimen de paradas.
d) Tiempo de viaje competitivo.
c) Confort a bordo del tren.
e) Confort en las estaciones.
f) Puntos de venta de pasajes bien distribuidos.
g) Venta anticipada simultanea de toda la temporada. Venta del día en estaciones.

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h) Seguridad personal.
i) Precios razonables del espectro de comodidades del tren (competitivos).
j) Estaciones terminales comodas y de facil transferencia a medios complementarios
(subtes, remises, taxis, omnibus, autos particula¬res, combis, etc.)

El exito de una programación amplia de servicios de pasajeros interurbanos depende de

que los pasajeros conozcan:

a) Existencia de dichos servicios, lo cual requiere difusión y esto requiere publicidad en

varios medios y presencia en Internet, con tarifas, frecuencias, horas de partida y Ilegada,
costos de servicios complementarios en origen y destino (taxis, remises, combis, Omni-s y
metro local).
b) Lugares de venta, para lo cual igualmente debe darse la difusión necesaria, siendo
conveniente tener puntos centricos de venta, de agencias de turismo y de cambio.
c) Los horarios de atención, que deben ser amplios, cómodos, organizados con números de
orden, información sensata y cortes

El punto (g) se refiere a la Venta Anticipada de ida y vuelta simultanea para toda Ia
temporada.
Esto ya existía en Ferrocarriles Argentinos y se ha perdido, permitía programar con los
medios disponibles servicios adicionales, porque la concentración de ventas en
determinados conjuntos de días era indicativa de la demanda, en el conjunto de la
temporada (90 a 120 días).
Esta “Venta Anticipada” estaba asegurada por dos centros de computación iguales en
paralelo, para prevenir fallas en uno de ellos, y recibía carga de datos desde terminales en
muchas estaciones de todas las líneas y terminales en agencias privadas.
Además el pago de estas reservas era "cash" (contado) lo que daba a Ferrocarriles
Argentinos una masa de dinero en forma concentrada en pocos días.
Esta programación por computadora fue denominada “Servicio de Reserva de Pasajes,
abreviado con la sigla “SEREP".
Se considera que al igual que la venta de pasajes de avión, la única forma de prestar un
servicio eficiente y comodo al usuario expuesta, obviamente sujeta a cualquier
refinamiento que las tecnologías actuales permitan, por ej: La compra de pasajes por
Internet, la reserva y entrega en domicilio o en estacion de partida, etc.

Con referencia al punto (a) el tema frecuencia esta vinculado rotación del material rodante
de pasajeros y por ello, para optimizar conveniente que todas las formaciones sobre un
mismo destino posean igual conformacion y que adernas ofrezcan un espectro variado
precios y de comodidades, de modo que todo tren a cualquier hora pueda captar pasajeros
de distintas capacidades de pago, a traves oe distintas clases.

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Por ej. en la vía Plaza Constitución - Mar del Plata, es conveniente tener formaciones de 6
pullman, 5 primeras, 3 turista (2da. Clase) más un restaurant ó bar, más un furgón
equipajes, lo que brinda un total de comodidades de:

Pullman 6 x 52 = 312 pasajeros posibles

Primera 5 x 72 = 360 pasajeros posibles
Turista 3 x 103 = 309 pasajeros posibles
981 pasajeros posibles

Obvio es señalar que cuando los servicios de pasajeros son de velocidad (250/330 km/h.),
el tipo de formación variará, ya que al disminuir los tiempos de viaje, es preferible
uniformar tipos de coches ej. desaparecen los coches dormitorios ó literas).
También conviene uniformar en Alta Velocidad los tipos de coches –por razones
constructivas y de mantenimiento.
En realidad cierto tipo de clientes (por negocios, etc.) requerirá coches diferenciados, ya
sea por status, ya sea por requerimientos de confort, por lo cual las formaciones tendrán
algunos coches de distinta conformación interior.

Bibliografia: Arturo Rozemberg “FERROCARRILES Temas de explotacion ferroviaria”

Editorial DUNKEN 2010

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