Capitulo 5 de Transito y Transporte Terminales

Cátedra: Vías de Comunicación I -1- Universidad Tecnológica Nacional
Unidad 5: Las terminales y estacionamientos Facultad Regional Concordia
5. LAS TERMINALES Y ESTACIONAMIENTOS

5.1 TERMINALES
5.1.1 DEFINICIÓN Y FUNCIÓN
Las terminales se han definido de diversos modos. En un sentido limitado, una terminal es
simplemente el principio o el fin de una línea de transporte. El término se aplica también a
estructuras específicas que se utilizan para fines de transportación. Consideremos las
terminales como un conjunto de instalaciones, con su local, en donde el transporte da
comienzo, se transfiere o termina; incluyendo la atención de las instalaciones destinadas a los
vehículos y el equipo con que se efectúa dicho transporte. Es cierto, que ese conjunto de
instalaciones, por lo general, se observa al final de una vía de comunicación; pero también se
encuentra con frecuencia en, uno o más puntos intermedios a lo largo de la esa vía.
Entre otras funciones de la terminal, se requieren las instalaciones adecuadas, se necesitan

el depósito y reexpedición, el almacenamiento, la clasificación, la concentración, la carga y la
descarga.
En la transportación las terminales son tan importantes como el acarreo mismo. De hecho,
los problemas que se originan en las terminales muchas veces sobrepasan en extensión y
complejidad a los que surgen en la ruta. Por otra parte, la transportación sólo tiene importancia
cuando hay algo que transportar. Una terminal es el punto de origen o destino de ese transito,
o el lugar a donde se lleva desde otras áreas externas para ser organizado antes de proceder a
distribuirlo en los puntos situados a lo largo de la ruta.
Desde el punto de vista del tiempo únicamente, las terminales tienen más importancia que el
acto de transportar. El recorrido promedio diario de un vagón de carga del ferrocarril es del
orden de los 95 kilómetros, distancia que normalmente se podría recorrer en una hora. En otras
palabras, un vagón de carga sólo se encuentra en camino durante 1 de las 24 horas del día. La
mayor parte de las 23 restantes las pasa en alguna actividad relacionada con la terminal: en los
patios, a la puerta del remitente o del consignatario, en transferencia o en reparaciones, etc.
Los barcos de carga en general pueden pasar en el puerto hasta el 50 o el 56 por ciento de
su tiempo. Los aviones pasan de 30 a 60 minutos en los puntos de regreso o en las paradas
principales por cada dos horas de tiempo de vuelo; las reparaciones y el mantenimiento clasi-
ficados requieren de más tiempo.
Gran parte de la operación con camiones está confinada únicamente a las terminales, y para
desalojar o cargar un remolque se necesita tiempo como para realizar un viaje de una noche.
Es considerable la diversidad de instalaciones necesarias y disponibles en las terminales, así

como la inversión en ellas, los patios de ferrocarril, instalaciones de carga, muelles, galpones,
elevadores de grano, galpones de productos, refrigeradores, plataformas de descarga, campos
de tanques, plataformas para carbón y minerales, talleres y equipo de servicio entre las más
obvias de esas instalaciones.
Los estacionamientos se encargan del depósito de automóviles; el servicio se obtiene en la

estación de servicio más próxima.
La inversión en instalaciones terminales hecha por los ferrocarriles es alta. De todas maneras
la privatización de estos, ha dejado muchos ramales en desuso. Las vías situadas en los patios
de maniobra constituyen alrededor del 17 por ciento de los kilómetros de vía que tienen los
ferrocarriles. Los puentes y túneles son también una importante inversión.
.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

Los aeropuertos en este momento están teniendo una importante inversión, desde que se
han privatizado.
Los estacionamientos del país tienen asignado un valor de $3000 a cada espacio destinado a
un automóvil. Se podrían citar las correspondientes inversiones en terminales construidas en
otras ciudades y para otras modalidades de transporte.
5.1.2 Tipos de tránsito

Los tipos de tránsito que pasan por una terminal producen efectos importantes en la operación
y en las instalaciones que se requieren (lo cual ocurre también con la transportación en
camino). Es posible distinguir entre los diversos tipos de mercancías y de tránsito y entre las
necesidades particulares de cada uno. Los productos perecederos, como son frutas y verduras
frescas, se deben mover con rapidez, manteniéndolos frescos en verano mediante ventilación o
refrigeración y tibios en invierno por medio de calentadores.
Las plantas preenfriadoras para vagones y camiones, galpones refrigeradores y terminales

para productos representan típicamente a las instalaciones necesarias. Los alimentos
congelados, los concentrados de frutas y las carnes se deben mantener congelados mediante
refrigeración mecánica, tanto en los vagones y camiones como en los edificios de la terminal.
Las bananas y otros productos perecederos requieren patios de conservación y reexpedición
con amplios medios de comunicación, de manera que los transportadores se pueden desviar,
en ruta, hacia los mejores mercados.
Los cereales a granel requieren elevadores de grano, plataformas para el carbón,

descargadores y bandas transportadoras para almacenamiento y transferencia.
Los descargadores y las grúas montadas en los puentes de los barcos descargan los
productos granulares que transportan.
Las cargas líquidas, como el petróleo, se almacenan en tanques en áreas determinadas para
ello.
Los artículos manufacturados, en gran variedad y de mucho valor, pueden requerir equipo de
levantamiento para su transferencia y con frecuencia exigen vehículos diseñados
especialmente para su transportación.
El movimiento rápido por lo general es muy conveniente. El ganado requiere corrales de

carga al lado de la vía y rampas de descarga en los puntos intermedios y en las terminales, así
como pesebres, alimentos y agua.
Carbón, granos y otros productos que producen polvo plantean problemas de molestias para
la comunidad y ofrecen peligro de explosión e incendio. Esto último es aplicable también al
petróleo y a los productos químicos. El movimiento de ganado va acompañado de olores
desagradables. La lista de mercancías y de los problemas particulares que presentan podría
seguir casi indefinidamente.
Además de los tipos de mercancías, hay que diferenciar también entre carga general y carga
a granel, sobre todo en el transporte por vía acuática.
La carga general, como su nombre lo indica, incluye la de todas clases: artículos procesados,
semiprocesados y manufacturados, así como pequeñas remesas de lo que generalmente se
denomina carga a granel. La carga a granel se refiere principalmente a las materias primas que
transportan en grandes cantidades y requiere instalaciones especiales para su manejo,

transferencia y almacenamiento. El carbón, los granos, el petróleo, el azufre, la melaza etc,

figuran principalmente en esta categoría y por lo regular se manejan en muelles privados.
Ha surgido una nueva categoría con la introducción del transporte en contenedores y en

remolques sobre plataformas. Para cargar y descargar los remolques y contenedores que
viajan por vía férrea se requieren terminales de diseño especial. Los puertos para
contenedores, algo complicados, se encargan de las fases marítimas de este movimiento.
5.1.3 Carga y descarga
Además de las funciones obvias de principio y terminación, las terminales prestan muchos
otros servicios. Uno de los principales es el de carga y descarga de la unidad de transporte. En
los puertos se cargan los barcos con minerales, granos y agregados; cuentan con instalaciones
de descarga y equipo para cargar combustible en los navíos. En los galpones de carga y
vehículos se efectúa la carga y descarga de vagones, camiones y embarcaciones. Los
elevadores de granos, los desembarcaderos de petróleo, etc., atienden esas funciones cuando
se trata de mercancías especiales.
5.1.4 Concentración del tránsito

La concentración del tránsito permite su manejo eficiente y económico. Debido a su poca
capacidad individual, únicamente los camiones y aviones resultan apropiados para el
movimiento de pequeñas remesas. Incluso en este caso es conveniente que la carga se
concentre en un almacén o los pasajeros en una rampa del aeropuerto. A este respecto, cada
instalación de carga, ya esté ubicada en un centro metropolitano o en un cruce rural, realiza las
funciones de terminal. Un elevador de grano concentra el producto proveniente de muchas
granjas, de manera que los vagones se puedan cargar y despachar sin las demoras naturales
de la recolección individual. De igual modo, el grano se concentra en las terminales, en los
mercados secundarios de granos y en los elevadores situados en distintos puertos del país, por
medio de vagones, remolques o barcos completos.
Además de las funciones de clasificación, secado, mezcla y almacenamiento, el elevador de

grano permite cargar y descargar con rapidez los barcos y vagones, manteniendo al mínimo los
tiempos de regreso y permanencia en la terminal. Más recientemente se han establecido en las
áreas rurales elevadores concentradores de granos de gran capacidad, cerca de las fuentes de
producción.
Desde ellos, los trenes unitarios mueven el grano a los centros de molienda y exportación en
lotes de 30 a 50 vagones. El almacenamiento por elevador es una función primordial en el
mercado de cereales.
Las plataformas para minerales y carbón concentran grandes cantidades de esas

mercancías, permitiendo la rápida carga de barcos y vagones para un pronto regreso y uso
eficiente del equipo. Donde esas plataformas no están disponibles, el acomodamiento en
montones desempeña la misma función, aunque con menos eficiencia.
La carga en cantidades inferiores a una unidad de carga se acumula y concentra de modo

similar al de grandes cantidades en los galpones de los ferrocarriles, las líneas de transporte
por camión, las líneas aéreas y las agencias expedidoras.
La carga general se concentra, para su transportación por vía acuática, en galpones y otras
áreas portuarias de almacenamiento, o en transportes cargados que permanecen en patios
auxiliares cercanos.

Otro aspecto de la concentración del movimiento de la carga es el acto de recoger y

acumular. Las remesas de carga individuales se deben llevar hasta el almacén o galpón por
ferrocarril, carretera o barcaza. La carga local en cantidades inferiores a un vagón se puede
llevar hasta el almacén en los propios camiones del remitente, en los vehículos de un
transportista independiente o en los de un servicio de recolección y entrega que proporcione la
línea, que pueden ser propios o rentados.
Los grupos de vagones que se mueven por vía férrea se concentran en patios de
clasificación, para formar trenes. Los vagones individuales para carga son ordenados por el
remitente a través del agente de carga, generalmente de ese mismo patio, y llegan hasta su
propia puerta (o a un patio de servicio público) manejados por un ferrocarril, que también
devuelve los vagones ya cargados al patio de clasificación. En el tránsito fluvial las barcazas
individuales se cargan en los muelles de las industrias o en galpones públicos, siendo movidas
por pequeños remolcadores o por el remolcador principal para formar un convoy. Muchas
veces una sola industria tiene movimiento suficiente para cargar todo un convoy.
La concentración de cargas inferiores a la capacidad de un camión en galpones permite

cargar rápidamente los remolques. También se puede dejar los remolques para que se carguen
mientras los tractores dar servicio en otra parte.
La concentración de pasajeros en los aeropuertos, estaciones de ferrocarril y muelles de

pasajeros por medio de automóviles privados, taxis, autobuses o trenes de servicio rápido se
debe estudiar en forma más detallada.
Al efectuar las entregas se invierten las operaciones anteriores. La carga que llega se
descarga y concentra en galpones, patios de ferrocarril, en montículos o en campos de tanques
antes de distribuirla entre los consignatarios, los servicios de reparto, las agencias o los propios
vehículos del consignatario. Los galpones, elevadores, campos de tanques y estibas guardan
grandes cantidades de artículos en localidades centrales, para su distribución detallada según
se requiera en el curso de periodos más largos.
5.1.5 Transferencia
Gran parte de la carga que llega a una terminal va destinada a otro punto y se tiene que
transferir a otra modalidad de transporte, igual o diferente, para completar el recorrido. Esta es
una función de los patios de clasificación, desde los cuales se transfieren los vagones
completos a otros ferrocarriles, de las plataformas de transferencia de los galpones y de los
muelles y barcazas. Los ferrocarriles coordinan el intercambio de productos granulares a granel
con los barcos, en los muelles de minerales y carbón, en los elevadores de granos, etc. Las
tuberías transfieren a los barcos y barcazas, así como a los ferrocarriles, a través de los
campos de tanques y mediante mangueras flexibles, en las plataformas de carga. Los
aeropuertos ayudan a hacer la transferencia entre líneas aéreas y entre éstas y los
transportadores terrestres. Las estaciones de transporte rápido permiten hacer la transferencia
de una línea a otra.
5.1.6 Clasificación
Una de las funciones más importantes de la terminal es la de clasificación.
Esta llega a su más alto estado de perfeccionamiento en los patios del ferrocarril, donde los
vagones se agrupan según su destino (o la clase, la mercancía que transportan u otra base
similar).

Allí, con los vagones se forman trenes que van hacia los puntos de destino correspondientes.
Un almacén o galpón lleva a cabo una función similar de clasificación de las remesas que le
son confiadas, de manera que los bultos menores de igual destino se pueden embarcar en un
vagón o camión que vaya en esa dirección.
5.1.7 Depósito y almacenamiento

También estas son funciones de la terminal. El grano se deposita en silos. Los galpones
guardan las importaciones que serán inspeccionadas por la aduana, que están sometidas a un
periodo de cuarentena o que se van a distribuir por partes en el transcurso de un periodo
prolongado. Galpones situados estratégicamente sirven como puntos de descanso desde los
cuales se puede realizar la distribución local, en lotes más pequeños, por carro o camión dentro
del área. Permiten igualmente el fácil acceso a los artículos que se requieren en las áreas
cercanas.
5.1.8 Reexpedición
El destino definitivo de las mercancías no siempre se conoce, debido a la situación crítica del
mercado o a otras causas. Los artículos se consignan a un destino intermedio y se conservan
allí hasta que se reciban instrucciones respecto a su destino final. Luego se reexpide la
remesa. La reexpedición, la que practican más a menudo los ferrocarriles, exige vías y patios a
propósito, locomotoras para darles servicio y las comunicaciones y supervisión necesarias. La
reexpedición en tránsito se puede combinar, por ejemplo, con el almacenamiento o la
molienda.
5.1.9 Servicio y mantenimiento

Los vehículos y naves se deben abastecer de combustible, se deben limpiar, revisar y
reparar. Hay que llenar los tanques de agua y las cajas de arena, cambiar el aceite de los
motores y reabastecer de alimentos y otros suministros.
Las instalaciones en las terminales para estas operaciones incluyen hangares para los
aviones, unidades móviles para proporcionar combustible y servicio, terminales para
locomotoras (casas redondas), diques secos, garajes. . . y la estación de servicio de la esquina.
5.1.10 El punto de contacto

Una de las funciones más importantes de la terminal consiste en poner el sistema de
transportación y sus servicios a la disposición del público remitente y viajero. Constituye el
punto de contacto entre el usuario y el transportista, así como entre los transportistas de la
misma modalidad y de las otras modalidades.
5.1.11 PROBLEMAS Y CARACTERÍSTICAS

5.1.11.1 Planeación de conjunto
La mayoría de los problemas que surgen en las terminales se han resuelto uno por uno. Los
ferrocarriles han construido y ampliado sus patios según lo exigían sus planes de tránsito local.
Las zonas de estacionamiento a menudo se han ubicado donde se encuentra terreno

disponible, tomando apenas en cuenta la accesibilidad, la interferencia con el flujo del tránsito o

los usos previstos del suelo. La planificación de terminales debería ser parte integrante de un
proyecto de conjunto.
Debería relacionar las instalaciones de la terminal y sus funciones con los usos previstos del
suelo tanto como con el sistema de transportación.
La planificación integral de las terminales se dificulta por la falta de experiencia y por una
confusión de propiedades y responsabilidades particulares, municipales, provinciales, y
federales. Con la planificación de conjunto, los conflictos se pueden resolver antes de que
arraiguen estableciendo patrones de construcción y uso del suelo que sirvan de guía para la
planificación de todos los elementos.
5.1.11.2 Diseño de las instalaciones
Un problema evidente es el diseño, operacional y de ingeniería, de las diversas instalaciones

de la terminal. El diseño debe satisfacer muy diversos requisitos, como los que se relacionan
con a) la modalidad de transporte, b) los tipos de tránsito, c) la capacidad que se requiera, d) la
planificación, comunal y regional, e) la relación con otras partes del sistema de transportación,
f) la rapidez y eficiencia de las operaciones, g) los efectos en el medio ambiente y h) el servicio
a los remitentes, que se menciona último pero que difícilmente es el menos importante.
5.1.11.3 Las operaciones

El diseño de planta debe tener como finalidad facilitar las operaciones de la terminal y la
relación entre esas operaciones y los movimientos de transportación. El tiempo de recorrido de
puerta a puerta, tanto para carga como para pasajeros, amerita consideración especial.
Desafortunadamente las demoras en las terminales han sido un factor importante del deficiente
rendimiento de puerta en puerta, así como del aprovechamiento insuficiente del equipo.
Los vehículos, los pasajeros y la carga se deben mover rápidamente a través de las
terminales. Se debe programar una distribución coordinada, con un mínimo de retrocesos,
cruces y duplicación de instalaciones y rutas, a fin de maximizar el aprovechamiento de los
vehículos.
5.1.11.4 El tiempo para iniciar el viaje de regreso

La eficiencia de la terminal y el equipo se refleja en el tiempo que necesita para colocar un
vehículo vacío para ser cargado, llevarlo a su destino y descargarlo dejándolo listo para otra
carga. Por lo general el tiempo de recorrido es una pequeña parte del tiempo total que se
consume. Para los navíos de servicio irregular y los camioneros que viajan constantemente la
eficiencia se refleja en el tiempo que se requiere para llegar al sitio de descarga de una
terminal, descargar, tomar una nueva carga e iniciar un viaje. Esos tiempos varían mucho
según los casos individuales; pero se sabe de tiempo promedio para algunos transportadores.
Por ejemplo, un vagón de ferrocarril necesita de 10 a 14 días. Los barcos permanecerán en

puerto tiempos diferentes que dependen del tonelaje: de 4 a 12 horas para los transportadores
de carga a granel; de 6 a 10 días para un barco de carga general de 8000 toneladas. Los
camiones remolque llegan cargados a la estación de carga por la mañana y salen de nuevo
cargados esa noche, si el tránsito circula libremente.
Las diferencias de tiempo reflejan en parte la eficiencia de la terminal (por ejemplo, los barcos
tal vez tengan que esperar su turno en el muelle) o las características tecnológicas del
transportador, entre las cuales el tamaño tiene una importancia considerable. Un vagón de

ferrocarril que tiene que pasar por uno o más patios intermedios para llegar a aquel en que se
clasificará no podrá mostrar un tiempo favorable en la terminal. Un acceso deficiente al puerto
podrá obligar a un barco a anclar en el lado exterior en espera de mareas y corrientes
favorables.
La flexibilidad en los movimientos individuales de una terminal es una ventaja técnica -

operacional natural para los camiones y automóviles; la falta de tal flexibilidad es una
desventaja para los ferrocarriles. Las largas horas de inspección en tierra y el buen
mantenimiento son algunas de las causas del excelente historial de seguridad y tiempo
reducido de punto a punto que distingue a las líneas aéreas comerciales.
El tiempo que requiere ponerse nuevamente en marcha tiene relación obvia con la cantidad
de equipo que se requiere. El acortar el tiempo promedio de vuelta al servicio de un vagón de
carga del ferrocarril equivaldría a agregar miles de vagones adicionales a la flotilla existente. Si
el tiempo se redujera a la mitad, sería posible que un camión, barco o avión manejara el mismo
volumen de carga con aproximadamente la mitad del número de vehículos.
La disponibilidad de equipo en términos de posesión, estado del mismo y adaptabilidad para

un tipo particular de tránsito son factores que contribuyen a la cantidad que se necesita. Es de
suma importancia el esfuerzo que realiza la supervisión local para mantener el equipo en
buenas condiciones. Si a un supervisor se le hiciera responsable del costo que representa el
tiempo que un vagón, remolque, barcaza o aeroplano esta bajo su jurisdicción, el efecto sería
muy favorable.
Uno de los elementos del tiempo de vuelta al servicio, fuera del control directo de los
transportistas afectados, es el mal trato del equipo, vagones de ferrocarril, barcazas, remolques
por parte de los remitentes y consignatarios.
Si una unidad de carga, sea vagón, remolque, contenedor o barcaza, llega para ser
descargado el viernes a una planta que trabaja cinco días a la semana, la unidad se quedará
ociosa y con la carga hasta que una cuadrilla de descarga se presente el lunes por la mañana.
Una vez descargadas, las unidades se retendrán durante varios días para recibir una carga que
sale, porque el remitente temerá que ninguna se encuentre disponible cuando la necesite.
Otros malos tratos incluyendo el retener las unidades para almacenamiento, ordenar más
unidades de las que se van a necesitar de inmediato y dejar una unidad sucia y llena de
madera de estibar una vez descargada. Todo esto y otras demoras hacen que aumente el
tiempo de vuelta al servicio y el número de unidades que se requieren para dar ese servicio.
Los transportadores de una sola unidad están menos expuestos a esta demora que los que
constan de unidades acopladas. Los ductos, las bandas transportadoras y los teleféricos no
afrontan este problema.
5.1.11.5 Los costos de la terminal

Los costos totales de transportación se pueden dividir en a) costos de recorrido y b) costos
de la terminal. Dentro de ciertos límites, los costos del recorrido varían con la distancia. Por lo
general, el costo unitario disminuye a medida que la distancia aumenta. Los costos de la
terminal no tienen relación con la distancia por recorrer.
Los servicios costarán lo mismo independientemente de que la carga rentable se lleve a una
distancia de 10 o de 1000 kilómetros. De manera que un transportador cuyo porcentaje de
costos de terminal sea muy alto en proporción con la extensión de la línea podrá tener
dificultades financieras. El importe en dólares puede variar, pero el principio es el mismo para
todas las modalidades de transporte, incluyendo las a menudo exceptuadas tuberías y bandas
transportadoras, así como los teleféricos.

5.1.11.6 Terminales versus uso del suelo

La ubicación de terminales en relación con el uso del suelo preocupa a los proyectistas, tanto
urbanos como de transportes. Las instalaciones terminales estratégicamente ubicadas son las
que están próximas a las fuentes de tránsito. Los ferrocarriles tienen una ventaja competitiva
con sus ubicaciones dentro de las ciudades, que les dan proximidad con esas fuentes. Con la
falta de una zonificación adecuada en el pasado, la industria y el comercio se han situado en
puntos diseminados de muchas áreas urbanas. El resultado ha sido un cruzamiento completo
de vías férreas, carreteras y vías acuáticas.
Una gran ciudad con un patrón ya establecido de uso del suelo podrá hacer muy poco para
mejorar la situación, como no sea a un elevado costo. Las líneas férreas generalmente fueron
las primeras y exigen "permanecer íntegras" si se les pide que muden sus vías o instalaciones;
es decir, que la línea no soportará costo alguno por la mudanza y no habrá pérdida de
movimiento ni disminución del potencial de tráfico ni de los servicios que se prestan
actualmente. Si se producen esas pérdidas, la compensación será completa.
Las rutas de acceso a nivel de calle plantean los problemas obvios del cruce a nivel, las
demoras y el congestionamiento del tránsito.
La ubicación de líneas férreas y autopistas en estructuras elevadas o en cortes abiertos en

las ciudades proporciona alguna solución; pero tiende a dividir a la comunidad y da lugar a
problemas a lo largo de la ruta. El desagüe y la acumulación de desperdicios son problemas de
los cortes abiertos en las ciudades. El acceso por túneles ayuda a la superficie, pero es
costoso y crea problemas con las líneas subterráneas de conducción de agua, gas, aguas
servidas y otros servicios. Además, habrá poco o ningún acceso a las industrias a lo largo de la
ruta. Se han usado con éxito los corredores de transportación en los cuales se sitúa más de
una modalidad en el mismo derecho de vía, como ocurre con el servicio rápido de trenes que
corre en medio de una autopista.
Los derechos aéreos se pueden utilizar en forma de construcciones sobre las vías férreas o
autopistas; los estacionamientos pueden ser subterráneos. La consolidación y el abandono de
las instalaciones duplicadas han resultado ventajosos. La unificación de terminales de
camiones y autobuses reduce el tránsito cruzado y duplica las rutas. Las terminales de
ferrocarriles proporcionan acceso imparcialmente a diversas líneas, sin duplicar las vías. En
conflicto con la accesibilidad a las fuentes de tránsito está la necesidad de tener acceso a las
rutas interurbanas: vías férreas principales, carreteras interurbanas y áreas portuarias.
La creación de parques industriales, donde el acceso a la transportación se combina con

otros servicios necesarios, es un avance en la planificación del uso del suelo.
5.1.11.7 Efectos en el medio ambiente

Las instalaciones de la terminal y su operación contribuyen notablemente a todas las formas
de contaminación: del aire, del agua, acústica y visual. Los escapes de los automóviles en las
áreas de estacionamiento, el polvo que se produce al vaciar carbón, minerales o cereales.
El ruido causado por impactos, entre - choques y ruidos de los patios de ferrocarril, las
descargas de los barcos en los puertos, el efecto de "muralla china" de las rutas de acceso y el
movimiento de camiones que entran y salen de las terminales de carga son ejemplos de las
posibles fuentes de contaminación. No obstante, las terminales pueden contribuir al
mejoramiento ambiental.
Los patios de ferrocarril pueden servir como áreas de transición entre usos del suelo no
compatibles; la unificación de las estaciones de carga y pasajeros disminuye el número de
estructuras y el congestionamiento en las calles debido al movimiento excesivo de autos y

camiones; los estacionamientos subterráneos pueden ayudar a conservar áreas de jardines en

los centros urbanos y los que están al nivel de la calle se pueden embellecer para que
constituyan un área abierta atractiva en medio de los edificios de la ciudad. Lo que se necesita
es previsión y la resolución de proteger y mejorar el terreno circundante.
5.1.12 COORDINACIÓN
La coordinación es lo suficientemente importante como para que se le dedique la sección
siguiente en forma exclusiva.
Principios de coordinación:
Definición y significación
Por lo general se piensa que la transportación ideal consistiría en cargar una remesa en un
contenedor (vagón de carga, barco, camión, etc.) o en un sistema de transporte (tubería banda
transportadora, etc.) a la puerta misma del remitente, y sólo transportarla para entregarla
directamente al consignatario, también en su propia puerta.
En la práctica ese ideal no siempre resulta posible y a veces ni siquiera deseable. Cada tipo
de transportador posee ciertas ventajas y desventajas, técnicas y económicas, que le son
inherentes. A menudo las ventajas se pueden aprovechar y las desventajas se pueden superar
combinando dos o más transportadores para que presten un servicio coordinado conjunto.
La coordinación puede dar lugar a un servicio más rápido y confiable para el remitente, y a
economías por parte de las agencias transportadoras, algunas de las cuales pueden beneficiar
al público por medio de tarifas más bajas. El esfuerzo se debe dirigir al logro de un movimiento
más completo, de puerta a puerta, de personas y artículos. Por lo general la mecánica de
operación que da lugar a la coordinación enfoca las funciones de instalaciones de las
terminales.
El enlace de estaciones de ferrocarril y autobuses, la recolección y entrega de la carga por

medio de camiones y el trayecto hasta y desde el aeropuerto hecho en automóvil, autobús, taxi
o helicóptero son ejemplos del servicio coordinado de transporte de otros servicios. El público
en general no está bien enterado. Cada disposición es un problema que se debe resolver de
acuerdo con las circunstancias.
5.1.12.1 Factores de la coordinación

¿Cuáles son los factores, o sea la combinación de condiciones, que dan lugar a la
coordinación?
5.1.12.1.1 Ampliación del servicio
Este ha sido uno de los factores principales. Los aviones no pueden despegar y aterrizar en el
centro de una gran ciudad o en su distrito comercial central.
Por tanto, deben ampliar su servicio hasta esa fuente potencial de tránsito recurriendo a la
transportación terrestre. La flexibilidad de los camiones la aprovechan los ferrocarriles para
ampliar su servicio hasta la puerta del remitente. El servicio de alimentación a las rutas es una
forma de coordinación. La presencia intermedia de una gran masa de agua puede exigir el
servicio conjunto de ferrocarril o carretera y vía acuática.
La vía de ferrocarril que da servicio a una mina que explota minerales puede entrar a terreno
accidentado hasta donde sea posible y luego emplearse un transportador por cable para llegar
a las áreas que resultan inaccesibles por ferrocarril.

Cátedra: Vías de Comunicación I - 10 - Universidad Tecnológica Nacional
5.1.12.1.2 Rapidez
El uso de modalidades de transporte combinadas para lograr un rápido recorrido esta

ejemplificado por el habitante de las áreas suburbanas, quien va en su automóvil hasta el
estacionamiento de una línea de servicio rápido y sigue el viaje por tren a la ciudad.
5.1.12.1.3 Conveniencia
El deseo de ofrecer un servicio más conveniente y competitivo ha conducido a tipos de
coordinación tales como la recolección y entrega por camión de la carga transportada por
ferrocarril o carretera y el reparto en camiones desde los puntos de distribución de carga. La
coordinación facilita la concentración al permitir que un transportista en gran escala acumule
grandes cantidades de carga en reservas, campos de tanques y galpones y desde ahí entregue
pequeños lotes empleando otros medios de transporte.
5.1.12.1.4 Economía
En algunos casos la simple necesidad de economizar puede dar lugar a la coordinación.
Probablemente intervendrán dos tipos de economía. de uso del suelo y financiera. El uso
conjunto de un mismo derecho de vía por diversos tipos de transportador ilustra la economía en
el uso del suelo. Se han colocado vías férreas en la faja intermedia que separa los carriles de
las carreteras; algunas tuberías se han tendido en los derechos de vía del ferrocarril.
La coordinación facilita la concentración al permitir que un transportista en gran escala

acumule grandes cantidades de carga en reservas, campos de tanques o galpones y desde
allí, empleando otros medios de transporte, efectúe la distribución en lotes más pequeños.
La economía financiera puede ser la razón de que se hayan creado estaciones conjuntas de
ferrocarril o autobuses o el servicio de terminal para todos los ferrocarriles proporcionado por
un mismo sistema dentro de un área urbana. Así se evitan los costos de capital, de operación y
administrativos de las instalaciones duplicadas.
Algunos factores, o todos, están presentes al mismo tiempo dando lugar a un determinado
tipo de combinación. Por ejemplo, la economía en el uso del suelo por lo general conduce
(aunque no siempre) a la economía financiera.
5.1.12.2 Limitaciones que se imponen a la coordinación

La coordinación sólo se debe emplear cuando contribuya realmente a la economía general y
a la eficiencia en el movimiento. Muchas veces la combinación implica la transferencia y un
nuevo manejo del equipo y la carga.
Cada manejo o transferencia aumenta las probabilidades de pérdidas o daño. Por ejemplo, la
transferencia de carbón por medio de un descargador hasta un navío, para después vaciarlo
nuevamente en un vagón de ferrocarril por medio de grúas, puede romper los trozos en
partículas más pequeñas, lo cual implica pérdida de peso debida al polvo y al derrame de las
partículas pequeñas.
El diseño de la transferencia se debe basar en un mínimo de manipulación y movimientos

inversos. Transfiriendo barcazas, vagones o remolques se pueden cambiar grandes remesas
de un transportador a otro sin desordenar el contenido.

El transporte de remolques en vagones plataforma y de carga en contenedores disminuye

también la necesidad de volver a manejar las pequeñas remesas, y con ello la probabilidad de
que se produzcan pérdidas, daños o sustracciones.
Los factores de tiempo y costo tendrán que variar de acuerdo con la situación, la instalación,
la mercancía y el sistema de operación.
5.1.12.3 Tipos de coordinación

La coordinación se realiza entre compañías diferentes de la misma modalidad (intra.
portadoras) y también entre transportistas de diversas modalidades (Inter. portadoras). Por lo
general asume una o más de las formas siguientes.
Uso conjunto de las terminales
Las estaciones comunes para líneas de ferrocarril, de autobuses o aéreas, los depósitos
comunes de carga transportada por ferrocarril o carretera y los galpones portuarios que dan
servicio al tránsito fluvial y lacustre son ejemplos de uso conjunto de las terminales.
Entre las ventajas del uso conjunto figuran la comodidad de transferencia, el contar con más
instalaciones que las que un solo transportista podría proporcionar, el evitar los movimientos
cruzados y la duplicación de instalaciones, y la economía en el uso del suelo.
Las economías de una estación conjunta para pasajeros provienen de los ahorros en
impuestos, intereses y gastos de mantenimiento y operación.
Desde luego no todo se puede considerar como un ahorro neto, ya que cada locatario debe
contribuir a los costos de la instalación conjunta; pero no en la misma proporción. Una estación
común de carga disminuye el kilometraje y el número de vehículos que se requieren. Reduce
también el número de viajes hasta la puerta de un remitente individual.
Un solo almacén de carga podría no tener capacidad suficiente como para justificar la
mecanización, mientras que el movimiento combinado de varios transportistas la justificaría
plenamente. Por ejemplo, se estima que el empleo de cintas elevadoras ha producido ahorros
de 30 a 65 dólares por vagón. El mismo principio es válido para otro tipo de operaciones
conjuntas.
Entre las desventajas figura la escasez de las grandes áreas que a menudo se requieren en
los distritos centrales para alojar la capacidad aumentada de las instalaciones conjuntas.
Por ejemplo, los patios para autos de pasajeros de una terminal ferroviaria se tendrá que
ubicar a cierta distancia de la estación, con vías parásitas costosas hasta los patios.
El intento de manejar el tránsito local y foráneo en la misma estación puede dar lugar a un
congestionamiento excesivo en los andenes durante las horas de máxima demanda cuando las
operaciones foráneas estarán también en proceso. Habría que construir andenes adicionales,
que estarían ociosos e improductivos la mayor parte del día.
Entre otras desventajas cabe mencionar también cierta pérdida de identidad por parte del
transportista individual, la pérdida de las ventajas económicas que da la ubicación individual,
las dificultades para asignar los costos y cargos al usuario y los cargos excesivos a los
pequeños operadores, que tal vez no requieren las elaboradas instalaciones que se les
proporciona.

Coordinación de horarios
Los horarios de pasajeros y carga de un transportista se pueden arreglar de manera que

coincidan con los de otros.
Esto ocurre con más frecuencia cuando comparten una terminal o cuando uno de ellos actúa
como alimentador o puente de otro. Los ferrocarriles coordinan sus horarios como cuestión de
rutina cuando intercambian grandes volúmenes de carga. Trenes enteros se pueden transferir
de un ferrocarril a otro respetando horarios predeterminados.
Intercambio de equipo
Las líneas de camiones y barcazas intercambian remolques y barcazas en forma limitada.

Esta práctica, con sus ventajas, se aprovecha más en la operación de ferrocarriles, donde los
vagones y su contenido circulan libremente de una a otra línea.
Tal intercambio ahorra costos de manejo y no se pierde tiempo en transferir la carga. Aquí se
hace notar una vez más la necesidad de características estandarizadas que permitan el
intercambio. Entre las desventajas figuran las dificultades para que el equipo se devuelva, los
saldos desfavorables en las cuentas de equipo de los transportistas que poseen pocos
vagones, remolques o barcazas, el mantenimiento de equipo extranjero o ajeno, la
determinación y el cobro de los costos que se cargan al usuario por el uso y mantenimiento de
equipo ajeno y los movimientos necesarios para devolver las unidades vacías.
Derecho a utilizar las vías de otra compañía
Los ferrocarriles ofrecen oportunidades adicionales para la coordinación de intra portadoras.

Cuando dos líneas férreas están aproximadamente paralelas, los derechos concedidos por un
transportista permiten al otro usar vías.
El exceso de capacidad que usualmente hay en la mayoría de los sistemas permite agregar
trenes adicionales con poco o ningún desembolso de capital. Si la capacidad constituye un
problema, dos vías sencillas paralelas se pueden unir para ofrecer las ventajas de la operación
en doble vía, o la institución del Control de Tránsito Centralizado puede permitir que una vía
conduzca la carga adicional y la otra se abandone.
Los ahorros provenientes del abandono radican en la recuperación del valor residual de rieles
y soportes y en la disminución de los impuestos y los gastos de mantenimiento.
Puede haber también un ahorro en la operación si se encuentran pendientes más favorables en

las vías del anfitrión y si el orden de los trenes y las estaciones de bloqueo se pueden cerrar.
La base del pago puede ser por tren, por tonelada bruta - milla, por vagón, o un porcentaje
directo de los costos de operación.
Los servicios de ferrocarril
Los servicios de ferrocarril, que funcionan como terminal, línea de circunvalación o

compañías de transferencia, cambio y contacto, los organizan varios ferrocarriles y les
pertenecen conjuntamente, o los forman la municipalidad, las autoridades portuarias o un grupo
industrial con el fin de disminuir el congestionamiento y la duplicación en las áreas
congestionadas, o para dar servicio por igual a todos los remitentes de un área urbana,
industrial o portuaria.

Un solo ferrocarril puede realizar todos los servicios de cambio para otros varios en un puerto
o área industrial, cargando un tanto por vagón. Otros sistemas pueden realizar un servicio
similar en otras partes de una ciudad, como acto de reciprocidad.
Desafortunadamente, el resultado se traduce en un mal servicio para el remitente que no está

encomendando su transportación a la línea que efectúa el cambio.
A veces es difícil detectar ese mal servicio, pero puede aparecer en forma de retrasos para
resolver reclamaciones, demoras en la ubicación y movimiento de los vagones y dificultades
para obtener un suministro adecuado de vagones, sobre todo cuando están escasos.
A una línea se le encomienda a veces la transportación con el único fin de superar esas
dificultades. Las líneas de circunvalación o de cambio, ya sea que pertenezcan conjuntamente
a los ferrocarriles o sean propiedad del municipio, el puerto o la industria, se proyectaron para
dar servicio por igual a todos los transportistas y remitentes, sin preferencias.
Los pequeños remolcadores, los transbordadores, los grandes remolcadores y las líneas
camioneras locales desempeñan funciones que en muchas formas corresponden a las de los
ferrocarriles terminales.
Transbordadores; transporte sobre transporte y transportación en contenedores
El término "transporte sobre transporte" es una expresión vulgar pero muy popular que sirve
para describir un tipo de coordinación cuyo uso se ha vuelto común, sobre todo en los
ferrocarriles. No es más que una forma de servicio de transbordador en que la unidad de
transporte de un transportista es movida por otro.
Los vagones de ferrocarril eran llevados también por transbordador entre puntos del río
Paraná. Trenes enteros se movían por barco entre Londres y París a través del Canal de la
Mancha. El servicio de remolque sobre vagón plataforma que ofrecen los ferrocarriles tiene su
contraparte en los transportadores acuáticos que conducen remolcadores de carretera.
Con más frecuencia, los transportadores acuáticos proporcionan un servicio de contenedores

en que éstos, semejantes a un remolque de carretera sin las ruedas,
se transfieren hacia y desde el barco hasta la carretera y vía férrea para su traslado por tierra y
viceversa.
Empleando el "transporte sobre transporte", los remolques de carretera se cargan en la

puerta del remitente o en un almacén público, los lleva el tractor a la rampa o patio del
ferrocarril, se colocan en vagones plataforma y se conducen hasta la terminal de destino. Allí
se descargan y se hace la entrega llevándolos con tractor y por las calles de la ciudad hasta las
puertas del destinatario.
Como el tiempo de recorrido de los trenes de mercancías se aproxima e incluso llega a

exceder ventajosamente al de los trenes de pasajeros, el servicio más rápido que la
transportación por carretera, mientras que los tiempos de permanencia en la terminal son
prácticamente equivalentes. Gran parte de los gastos y molestias del transporte por carretera
son el congestionamiento del tránsito, problemas con el personal, violaciones de los
reglamentos, riesgo de accidentes, demoras en las pequeñas comunidades y las limitaciones
de peso y tamaño se evita o se disminuye notablemente.
Los operadores de camiones pueden reducir también su reserva de tractores y conductores,

así como los gastos de mantenimiento. Los buenos horarios generales de rigor se pueden
lograr mejor con trenes unitarios que no sufren demoras en los patios intermedios.

Las ventajas del sistema benefician principalmente al camionero. Los ferrocarriles, al

transportar remolques propiedad de transportistas comunes y particulares, se benefician al
asegurarse una parte del ingreso que de otro modo habría correspondido totalmente a un com-
petidor. Cuando los ferrocarriles transportan sus propios camiones, obtienen ventajas
adicionales.
Si las mercancías se recogen en remolques del ferrocarril y se llevan directamente a la rampa

de carga, se evitarán las actividades de terminal, la transferencia y la separación, que ahora
dan a los camioneros una gran ventaja en el tiempo de entrega, y se mantendrá la ventaja de la
rapidez del transporte por ferrocarril. Los grandes galpones de carga metropolitanos, con sus
altos costos de operación, están siendo retirados por muchas empresas de ferrocarriles o se
ceden a las compañías particulares para que las operen.
Los vagones que llegan a las rampas de descarga se vuelven a usar en vez de mandar
remolques. Se pueden cargar en las estaciones en el orden que se quiera, sin referencia a los
carros individuales. Los ya cargados se retiran de las vías de carga para formar trenes, o bien,
si su número es reducido, se forma un bloque (o varios bloques) completo para unirse
independientemente a un tren después de que éste haya sido formado.
Existen diversos métodos para cargar y descargar. Para pequeños volúmenes de carga se
puede emplear el método longitudinal que permite subir o bajar el remolque del vagón
plataforma empujándolo o tirando de él por medio de tractores sobre rampas fijas o portátiles
que van desde el pavimento hasta el nivel del piso del vagón. Con rampas portátiles se puen-
tea el espacio entre vagones. El método es lento y carece de flexibilidad. Los límites de una vía
comprenden más o menos la longitud de ocho vagones plataforma. Los remolques sólo se
pueden descargar invirtiendo la secuencia en que se cargaron.
Los remolques se cargan o descargan de las embarcaciones alzándolos lateral o

verticalmente, o empujándolos o tirando de ellos.
Transporte en contenedores
Una solución al último problema consiste en emplear contenedores, que son cajas parecidas
a remolques pero sin ruedas. Se construyen de varios tamaños, desde 9.80 hasta 72 m3 y de
6.10 a 12.20 metros de longitud. Los contenedores de 10.65 y 12.20 metros, tienen
generalmente 2.44 metros por lado. Pueden ser simples cajas que se colocan sobre
plataformas de camiones, sobre vagones plataforma y bodegas de las embarcaciones, o se les
puede adaptar ruedas desmontables para su movimiento por tierra. Sólo los aviones más
grandes pueden transportar un contenedor estándar; pero se encuentran en uso unidades más
pequeñas que se adaptan al contorno del fuselaje.
Los empaques unitarios que se colocan en el contenedor no se tienen que volver a manejar
desde que éste queda cerrado y sellado por el remitente hasta el momento en que el con-
signatario rompe el sello.
Los reglamentos impuestos por el gobierno, que obligan a romper la secuencia para efectuar
la inspección aduanera, constituyen un obstáculo administrativo para implantar este servicio en
el comercio internacional. Es necesario afinar más los trámites.
Este procedimiento de puerta a puerta representa el paso final en la eliminación de los

galpones que operan a gran escala. El paso definitivo en esa dirección consiste en crear un
contenedor universal, de uso general, que se pueda usar igualmente para transportar por tren,
carretera, barco o avión. Los contenedores deben poseer resistencia estructural para que pue-
dan soportar los efectos destructivos de las subidas y bajadas.
En materia de comercio internacional, el embarque en contenedores se ha convertido en una

práctica establecida. Barcos rápidos diseñados especialmente para contenedores, están

transportando de 500 a 1200 contenedores a través del Atlántico, el Pacífico y el Caribe. Van
provistos de grúas, bodegas y cubiertas diseñadas al efecto. En las costas se han establecido
varios puertos para contenedores, los cuales cuentan con muelles, instalaciones, vías,
pavimentos y áreas de custodia y clasificación.
El puente terrestre
Una innovación reciente en materia de transportación en contenedores es el concepto de

puente terrestre, gracias al cual el tráfico entre continentes se transfiere del barco al ferrocarril
para moverlo por una ruta terrestre relativamente rápida y corta. El tiempo en tránsito para
ciertos barcos que operan entre Japón y la Costa Atlántica a través del canal de Panamá es de
32 días.
No hay obstáculos tecnológicos para este procedimiento. Sin embargo, el tránsito no

equilibrado plantea el problema de devolver los contenedores vacíos y de quién va a pagar ese
costo y quién se hará cargo de los problemas y reglamentos administrativos y aduaneros. Los
puertos, lo mismo que los estibadores, se oponen a perder las operaciones de carga y manejo.
Cómo se realiza la coordinación
Muchos programas de coordinación aparentemente bien fundados, aunque resultan

convenientes de modo general, nunca se han puesto en práctica, por las razones siguientes:
1) Los transportistas piensan que perderían sus ventajas competitivas y su identidad si

renuncian a las rutas, ubicaciones y servicios establecidos para entrar en combinaciones
con otros transportistas.
2) Las leyes que prohiben la reducción inmediata de personal como resultado de las
consolidaciones vuelven poco atractivos los ahorros estimados.
3) La falta de un ahorro inmediato y apreciable, sumada a cierta apatía en algunos sectores,

hacen que los transportistas se resistan a abandonar los métodos actuales en favor de
algunas economías vagamente definidas y un periodo de prueba y uso.
La mayor parte de la coordinación ha sido el resultado de un interés egoísta. El uso por parte
de los ferrocarriles de camiones para el servicio de recolección y entrega surgió debido a la
competencia que hacían los camioneros. Los convenios para usar las vías de otras compañías
obedecen a la esperanza de lograr algunas economías, acceso a nuevas fuentes de tránsito y
otros intereses propios.
En la industria privada, por ejemplo las empresas petroleras y del acero, esas operaciones se
llevan a cabo algunas veces en forma directa, pero más a menudo por medio de compañías
matrices y subsidiarias.
5.1.13 INSTALACIONES DE LAS TERMINALES

El diseño y operación de instalaciones específicas son de interés en este punto, ya que
reflejan características tecnológicas. Ejemplos típicos de instalaciones terminales son los
puertos, los patios de carga del ferrocarril y los siempre presentes galpones y depósitos de
carga para el transporte por riel, camión, vía acuática y aire. Los grandes galpones sirven para
consolidar los lotes pequeños que tienen un destino común, a fin de embarcarlos en (o
descargarlos de) los vehículos que van hacia o vienen de ese punto de destino.

5.1.13.1 Almacenes
Depósitos de carga
El proyecto de depósitos de carga se basa en un tonelaje a partir del cual se determinan las
necesidades de espacio para pisos y andenes, atracaderos, lugares para vagones, vías y
plataformas para camiones. El tonelaje de diseño puede ser el promedio anual previsto,
reducido a su proporción diaria o correspondiente a un turno, más un factor generalmente del
15 al 20 por ciento para abarcar los periodos máximos y los incrementos del tránsito.
También se puede basar en las llegadas previstas de un número estimado o programado de

barcos, camiones, trenes u otras unidades cuya capacidad se conoce. El depósito debe estar
situado cerca de las rutas interurbanas, lejos de los congestionamientos, próximo a las fuentes
de tránsito y con espacio para ampliarse.
Si está destinado únicamente a operaciones de expedición, el piso deberá tener sólo la

anchura suficiente para recibir la carga y llevarla hasta donde esperan los vehículos: de 9.10 a
15.20 metros. A la carga que llega se le conceden normalmente de 24 a 48 horas de
almacenamiento sin cargo, de manera que se necesita más espacio. El área se puede calcular
en tantos metros cuadrados por tonelada de carga (a veces se ha calculado
12 metros2 por tonelada); pero dependerá de la relación volumen - peso del tipo de carga que
se vaya a manejar.
Por lo general se consideran cargas vivas de 1.5 a 2.5 toneladas por metro cuadrado. Se
requiere un 80 a un 90 por ciento de espacio adicional para pasillos, valor máximo cuando se
emplean zorras elevadoras.
Por lo general las plataformas de carga/descarga se sitúan casi a 1.14 metros sobre la
superficie del riel y a 1.20 metros sobre la superficie del pavimento, permitiéndose 1.37 metros
para los camiones de reparto local.
Para la carga que va por vía férrea, la longitud de la plataforma está basada en el número de
lugares para vagones que se requiera en un lado, con espacio para camiones y remolques al
otro lado.
Cuando la carga va por carretera, se deja espacio en ambos lados para camiones. El
tonelaje para un vagón varía entre 6 y 10 toneladas y más o menos el doble para remolques.
Este tonelaje, reducido a la proporción diaria o de turno, indica el número de lugares que se
requieren por día o por turno. Una vez ocupado el espacio para camiones, se obtiene un
equilibrio económico entre los costos anuales de construcción y la operación de plataformas de
diversas longitudes, y el número correspondiente de lugares por vía y la longitud de la misma.
El diseño dará la longitud para costos combinados mínimos.
Las plataformas para camiones se pueden determinar de varios modos. Hay organismos que
recomiendan 3.75 toneladas por metro de plataforma. De manera que un promedio diario de
100 toneladas requeriría aproximadamente 27.40 metros de plataforma, o sea diez espacios de
2.74 metros.
Por ley, los camiones no pueden exceder los 2.44 metros de ancho. El espacio de 2.75
metros deja únicamente 30 centímetros libres entre dos camiones de ancho máximo.

Diseño típico de un depósito de carga.
Para facilidad y seguridad de maniobra, el ancho se debe aumentar a 3.00 ó 3.70 metros,
alargando convenientemente la plataforma. Si el servicio y el mantenimiento se van a dar en la
plataforma misma (reduciendo con ello el tiempo de permanencia en la terminal), será
conveniente disponer de hasta 4.30 metros de espacio por camión.
Los lugares para remolques deberán tener la longitud de todo el vehículo (tractor y
remolque); de 10.70 a 16.80 metros, con un espacio adicional para maniobrar de
aproximadamente igual longitud que la que se espera que tenga el vehículo. Deberá haber
espacio disponible para estacionamiento de remolques, así como un área de servicio para
tractores y remolques. Se podrán necesitar alumbrado y cercas como medida de seguridad.
Las puertas de entrada y salida se deben situar de manera que no haya conflicto con las vías
de intenso tránsito y evitando las vueltas a la izquierda en sentido contrario. Se pueden incluir
básculas para pesar los vehículos.
El sistema de soporte de los techos se debe diseñar ocupando el menor espacio posible de
los pisos. Las puertas deben ser del tipo de enrollar o de tipo corredizo y, si el vehículo no entra
al depósito, una plataforma cubierta de 2.40 a 3.00 metros de ancho dará flexibilidad al
movimiento de carga y la ubicación de camiones. La cubierta deberá extenderse aproximada-
mente 1.00 metro sobre el remolque para que las operaciones de carga y descarga queden
protegidas de los elementos.
Los movimientos de plataforma se harán con zorras de mano, carros de empujar, trenes de
carros remolcados por tractores eléctricos, cintas elevadoras o líneas de arrastre (cables en
movimiento a los cuales se pueden acoplar los carros). Es recomendable que se cuente con un
taller de embalajes para reparar los artículos y contenedores que se dañen.
La recolección y entrega se efectúa por uno de dos métodos. Con el procedimiento de

recorrido, el vehículo sigue diariamente una ruta prescrita. Con el sistema de llamada, el
conductor efectúa cierto número de visitas siguiendo las indicaciones del despachador; luego
llama para pedir nuevas instrucciones. La carga se debe recibir antes de una hora límite es-
tablecida para que se pueda cargar y descargar ese mismo día. Los camiones (y los vagones
de ferrocarril) se programan por lo general en las últimas horas de la tarde o las primeras de la
noche para iniciar la entrega a la mañana siguiente (o a la otra).

Depósitos de carga en tránsito
Un depósito de carga en tránsito es un depósito para carga general que se transporta por vía
acuática. Desempeña las mismas funciones que el galpón; pero la concentración adquiere ma-
yor importancia. Opera con un ciclo de rotación más largo y muchas veces con volúmenes
mayores de carga. Su capacidad se basa en el número de embarcaciones que se atenderán
durante cierto período.
El espacio no sólo debe dar cabida, con el orden apropiado a lo necesario para cargar los na-
víos a su llegada, sino que también debe guardar lo que han descargado los barcos antes de
tomar una nueva carga. Las necesidades de espacio cubierto se pueden disminuir previendo el
tonelaje que se puede almacenar en las áreas descubiertas del muelle o que se va a cargar
directamente en vagones de ferrocarril, lanchones, barcazas o camiones.
Un depósito de carga diseñad o para manejar dos barcos de 8000 toneladas (las
capacidades de carga ordinarias son de 6000 a 10,000 toneladas) deberá contar con espacio
para acumular hasta 16,000 toneladas de carga por salir; pero necesitará espacio adicional
para las otras 16,000 que se van a descargar para que aquellas se puedan subir a bordo
(menos el tonelaje que se almacenará a la intemperie o se manejará directamente desde otro
transportador hacia o desde la bodega del barco).
De manera que habrá que acomodar un total de 32,000 toneladas a razón de 1.50 ó 2.50
toneladas por metro cuadrado, con un 80 a 90 por ciento más para pasillos y para espacio
entre hileras. Una relación volumétrica de 1,10 a 1.60 metros cúbicos por tonelada da de 0.592
a 0.896 toneladas por metro cúbico.
En los depósitos de los Estados Unidos se acostumbra conceder 5 días de almacenaje sin
costo mientras se acumula la carga que sale y 10 días para la distribución del tonelaje que
llega. Se requiere aproximadamente de 7432 a 11,040 m2 de espacio cubierto por atracadero;
recordando nuevamente que no toda la carga tiene que estar bajo techo.
Si en el ejemplo anterior, se esperaran otros dos barcos 5 días después que se descargaron
los primeros, el depósito tendría que acomodar también lo que quedara por distribuir de lo
traído por éstos. Por lo general se lleva la carga a un galpón, el cual deberá estar
razonablemente cerca del depósito. (A veces forma parte de la misma instalación.) Alrededor
del 2.5 al 5.0 por ciento de toda la carga general que se maneja anualmente en los Estados
Unidos pasa a un galpón, desde o hacia el depósito, y del 10 al 20 por ciento de aquella
cantidad permanece en los galpones durante 3 meses aproximadamente.
5.1.13.2 Puertos y ensenadas

Las ensenadas proporcionan un fondeadero seguro que protege a los barcos contra el mar
abierto. Las ensenadas por lo regular están situadas en las desembocaduras de los ríos, en las
bahías naturales, en el interior de los arrecifes de coral, en los rompeolas artificiales y en las
dársenas. Las variaciones de las mareas, las corrientes, el encenagamiento y la acción de las
olas son problemas que se deben considerar en el proyecto y operaciones de puertos.
Se dice que un fondeadero con profundidad de 7.92 metros (26 pies) es adecuado para el 80
por ciento de los barcos del mundo. Para recibir a los mayores transatlánticos hacen falta
profundidades de 10.97 metros (36 pies). Los barcos tanque de mayor tonelaje y los que
transportan minerales en aguas profundas requieren de 12.19 a 19.80 metros (40 a 65 pies) y
para los diseños que se proyectan para el futuro se requerirán 32.00 metros (105 pies).

Los navíos de gran calado pueden entrar a las ensenadas poco profundas aprovechando la
marea alta, y lo mismo tienen que hacer para salir. Otra solución consiste en anclar el barco
lejos de la orilla, en aguas más profundas, y transportar la carga en embarcaciones o barcazas
de poco calado y tonelaje. Cuando se trata de barcos tanque de muy grande calado, una
alternativa es colocar un contenedor de gran capacidad en el lecho del mar junto con una boya
anclada en agua profunda.
El barco tanque se puede conectar con la boya y descargar su contenido en el tanque sumer-
gido. Este último está conectado con las instalaciones portuarias para llevar la carga a tierra.
Un proyecto opcional consiste en situar un grupo de boyas alrededor de una estación de
bombeo que envía directamente a un campo de tanques instalado en la orilla.
Donde prevalecen las mareas excepcionalmente altas, o sea las que exceden la variación de
1.83 a 3.66 metros (6 a 12 pies), es posible construir dársenas o diques de marea rodeados de
tierra y provistos de muelles. A la entrada hay una compuerta que se cierra durante la marea
baja para mantener en el interior el nivel de la marea alta en forma constante. Los navíos
entran y salen únicamente cuando las compuertas se abren durante la marea alta. El piso del
muelle se mantiene usualmente a unos 2.13 metros
(7 pies) sobre la alta marea viva.
Un puerto combina la protección de la ensenada con las instalaciones necesarias para

concentrar la carga que se va a expedir, cargar y descargar los barcos y efectuar el intercambio
con otros transportadores. También proporciona sitios donde el barco se puede abastecer de
combustible y otros suministros y entrar a reparación.
La característica principal de un puerto es el muelle, a través del cual se mueven las

mercancías hacia y desde el barco. El muelle puede ser del tipo malecón construido sobre el
agua, una estructura construida en la orilla o una extensión de la tierra, rellenada
artificialmente, que penetra en el agua. El muelle puede estar también parte en tierra y parte
sobre el agua, dependiendo de la topografía de la línea costera. El depósito de carga es una
característica usual de casi todos los muelles.
Entre otros elementos figuran una saliente entre el barco y el depósito, con una o más vías
férreas y superficie pavimentada para vehículos terrestres; vías y pavimento dentro o en la
parte posterior del depósito y, algunas veces, una grúa de pórtico montada sobre rieles, del tipo
rotatorio o de torreta. La anchura de la saliente varía entre 5.49 a 12.19 metros (18 y 40 pies).
La figura muestra la sección transversal de un muelle típico.
Sección transversal de un conjunto típico de muelle y depósito de carga.

Los malecones se usan cuando el espacio es limitado en la orilla o cuando es suficiente en el

canal de la ensenada. Los muelles tipo embarcadero tienen aplicación cuando los canales son
estrechos y cuando los contornos de tierra y de la orilla son abundantes.
Es más fácil atracar con sistemas de embarcadero paralelos a la corriente. Las gradas son
los espacios abiertos que quedan entre malecones o muelles contiguos.
La capacidad de una terminal se debe basar en el patrón de llegada de los barcos. La

longitud de los malecones y muelles es función del número de barcos que atracarán al mismo
tiempo. La longitud usual de navío que habrá que alojar se tiene que determinar en cada caso;
pero para un navío normal de 10,000 toneladas, que mide 158.50 metros se necesitarán
182.90 metros de atracadero. (Los barcos para contenedores varían entre 150.00 y 300.00
metros de longitud.) Los diseños se basan en navíos con 5 escotillas de carga, para cargar o
descargar 300 toneladas por hora en jornadas de 8 horas, 200 días al año.
Mientras más largo sea el malecón más ancho tendrá que ser, para que pueda contener el
mayor tonelaje que se mueve hacia la orilla, y viceversa, desde el otro extremo.
El ancho que se recomienda para un malecón con un barco en cada lado es de 106.70
metros como mínimo (para depósitos de un solo piso); pero la de 137.00 a 152.00 metros sería
más conveniente. Con dos barcos de 10,000 toneladas a cada lado, se requiere un ancho
mínima de 187.00 metros; pero la de 152.00 a 183.00 metros es más conveniente. En estas
medidas está comprendida la vía de 9.10 a 10.20 metros. Los muelles de las márgenes
deberán tener anchuras semejantes a las que se indica para el malecón de dos barcos.
Igualmente esencial en un puerto es el fácil acceso a los medios de transportación terrestre

para el acomodo y entrega de la carga, incluyendo patios auxiliares para el transporte por vía
férrea y áreas de clasificación para los vehículos de carretera, cerca de las vías férreas y
carreteras principales. Debe haber también instalaciones de servicio para proporcionar
combustible, alimentos y servicios de reparación.
Mecanización
En los muelles, en los depósitos y en los galpones el movimiento de la carga desde el barco
hasta la orilla se realizaba anteriormente a mano. La mayor parte de ese trabajo pesado se ha
suprimido, los accidentes y los daños han disminuido y se ha logrado rapidez y eficiencia
económicas gracias a la mecanización. En los galpones muy pequeños prevalece todavía la
vieja zorra de mano; pero en muchos galpones y depósitos se utilizan pequeñas vagonetas
movidas por tractor para el movimiento detallado.
La introducción de pallets a los cuales se puede sujetar la carga para manejarla como una
unidad permite el uso de zorras elevadoras mecánicas para transportar y empalmar los pallets,
con lo cual se obtiene un uso más económico del espacio. Cuando predominan los grandes
volúmenes de carga, un transportador mecánico hace circular las vagonetas por un circuito
cerrado. Una cadena que se mueve continuamente colocada encima o debajo del piso, lleva
unos ganchos a los cuales se puede acoplar la manija de la vagoneta. Esta última se conduce
al lugar correspondiente y allí se desacopla de la cadena.
Cuando se maneja carga muy pesada o de características poco comunes, el equipo anterior
se complementa con grúas de pórtico, de torreta y de otros tipos especiales, montadas sobre
rieles y con capacidad de 5 a 20 toneladas. Para levantar carga excesivamente pesada se
puede tener listas las grúas de tractor con capacidad hasta de 50 toneladas. Las grúas
locomotoras montadas sobre rieles son capaces de levantar hasta 250 toneladas. Algunos de
los puertos principales cuentan con grúas flotantes de igual capacidad.

Terminales
Una terminal, ya sea que opere por su cuenta o como parte de un complejo destinado al
manejo de contenedores, se proyecta de acuerdo con el tipo de carga y descarga que se vaya
a emplear. Para la carga longitudinal, las vías no deben exceder el largo de 8 vagones
plataforma de dos remolques. De otro modo, el recorrido de los tractores se alarga demasiado.
Situando las vías más abajo del nivel del pavimento se disminuye la pendiente de
aproximación, pero pueden surgir problemas de desagüe. Las vías se deben inclinar hacia el
extremo de la rampa y las plataformas deben tener aire comprimido para aplicar a los
enganches y evitar el movimiento. Cualquiera que sea el sistema de carga, las vías deben
estar equipadas con tomas de corriente o de aire para que se puedan utilizar llaves mecánicas
al sujetar los remolques. Unos andadores entre las vías, al nivel o casi al nivel del piso de
plataforma, ayudarán a las operaciones de sujeción y liberación.
Si se emplean grúas móviles del tipo de pórtico, la grúa debe abarcar por lo menos dos vías y
un acceso de 12.19 metros. La trayectoria de las ruedas dirigibles provistas de neumáticos
generalmente está marcada en el pavimento.
Planta de una terminal.
Es preferible que los espacios para estacionamiento de los remolques tengan un ángulo de
45 a 60 grados para facilitar la maniobra. Los accesos para los vehículos y grúas, lo mismo que
las áreas de estacionamiento, se deben pavimentar para que funcionen en todo clima.
Las básculas deben tener la longitud suficiente para contener un remolque de 13.72 metros.
El tendido de cercas para impedir las raterías y el alumbrado para la operación nocturna son
otros requisitos. Debe haber acceso fácil a las carreteras y vías férreas principales, lejos del
tránsito de las horas de máxima demanda que podría afectar a los horarios. También se debe
proporcionar espacio para estacionamiento para carga y descarga de los remolques.
Instalaciones portuarias para contenedores.
Las instalaciones para transferir remolques y contenedores entre las modalidades acuáticas y
terrestres se están concentrando en los puertos para contenedores.

Estos están equipados con muelles, equipo de levantamiento y transferencia, rampas para
carga y descarga y áreas para depósito y clasificación de contenedores.
Los barcos para contenedores pueden estar equipados con dispositivos de levantamiento;
pero el puerto por lo regular contará con grúas tipo puente, capaces de moverse a lo largo del
muelle para efectuar la carga y descarga. Los barcos diseñados especialmente para remolques
y contenedores provistos de bastidor se pueden manejar por el método de rodado a través de
rampas de bisagra o planchas portátiles.
Unas vías incrustadas en el pavimento del muelle permiten la transferencia directa a los
vagones de ferrocarril y a las plataformas. Los barcos para contenedores, que alcanzan
velocidades hasta de 33 nudos, varían en capacidad de 200 a 1200 contenedores y su longitud
es de 137.00 a 290.00 metros.
La capacidad del puerto es una función de los horarios de los navíos, su capacidad y la
proporción de carga que manejan. Se puede considerar un promedio de 20 a 30 contenedores
por hora (de 2 a 3 minutos por unidad) cuando se dispone ya de la carga adecuada. La cifra
menor es más realista, debido a las demoras. El número de atracaderos dependerá del tamaño
de los navíos que se manejen y de los horarios de entrada y salida.
Instalación portuearia para contenedores.
Las áreas de almacenamiento y clasificación pueden basarse en el área que ocupa un

contenedor: 2.43 m2 (8 pies2) y de 10.67 a 12.20 metros (35 a 40 pies) de largo, acomodados
de uno, dos o tres en fondo, con un 80 a 90 por ciento de espacio adicional para accesos y
espacio entre contenedores.
Las instalaciones adicionales comprenden un patio para carga y descarga, cercas y

alumbrado para impedir robos y para las operaciones nocturnas, básculas para camiones y una
oficina portuaria.
Se debe contar con un número conveniente de bastidores en los cuales se pueden colocar
los contenedores para moverlos por el área mediante tractor. Los remolques se mueven sobre
sus propias ruedas. Opcionalmente se pueden emplear zorras elevadoras para el movimiento
de contenedores y para acomodarlos en dos o tres niveles.

A medida que aumenta el movimiento de contenedores se necesita más y más terreno para
almacenamiento y clasificación, así como más tractores, bastidores y zorras elevadoras. En
cuanto a las distancias a que es necesario mover la carga, éstas se alargan cada vez más. Los
costos asociados pueden exigir una solución con menores requerimientos de suelo y distancia.
Se ha propuesto un sistema de almacenamiento automatizado de contenedores, el que

consistiría en una estructura modular con jaulas en las cuales se colocarían los contenedores
para luego ser retirados por un elevador automático de torre guiado por computadora. La
estructura podría tener hasta 10 niveles, para una alta densidad de uso del suelo. Se dice que
cierto diseño, con capacidad proyectada de 1000 unidades de 12.19 metros y 2000 de 6.10
metros (3000 en total), no requiere más de 0.142 hectárea.
Patios
Los patios de ferrocarril sirven para los diversos fines de almacenamiento, depósito,
reconsignación, reparto público y apoyo a las actividades industriales, portuarias y de
intercambio.
El tipo principal de patio, y su función, es el de clasificación, que también realiza las tareas de
concentración acumulando vagones suficientes para formar un tren. La clasificación comprende
la recepción y división de trenes y la selección y distribución de vagones para formar nuevos
trenes, ya sea para transferirlos a otros patios o ferrocarriles o para efectuar el reparto local.
Estas dos últimas funciones son factores de la distribución. Por lo general un gran patio de
clasificación consta de tres unidades: el patio de recepción, al cual llegan los trenes desde la
línea principal para ser seleccionados; el patio de clasificación propiamente dicho, donde se
realiza la selección y clasificación en grupos que van al mismo destino, y el patio de salida,
donde los grupos forman trenes y quedan en espera de que se les lleve a la línea principal. Los
patios pequeños consisten en una sola unidad general, designándose ciertas vías para los
fines de recepción y salida.
En los patios de recepción y salida la longitud de las vías se basa en el número de vagones
que contienen los trenes de longitud media y máxima (a razón de 15.00 metros por vagón),
más el largo de la locomotora (15.00 a 18.00 metros) y el del furgón de cola (12.00 metros);
añadiéndose de 60.00 a 90.00 metros como factor de seguridad en las paradas. El número de
vías se basa en parte en la proporción de llegadas de trenes, pero lo rige igualmente el ritmo
de clasificación, o sea la rapidez con que los vagones se pueden tomar del patio de recepción,
seleccionar en grupos y formar en trenes en el patio de salida.
La formación final de los trenes hace necesario que se cambien los grupos provenientes de
diversas vías, siguiendo el orden de las estaciones, de adelante para atrás o a la inversa, de
acuerdo con la disposición que siga la operación.

Patio de clasificación.
En la unidad de clasificación a cada vía se le asigna un "destino" y en ella se colocan
exclusivamente los vagones que llevan esa dirección. La rapidez de clasificación varía según el
método de operación. Los patios pequeños tienen los cambios a nivel; es decir, la locomotora
empuja o tira de una sección de vagones metiéndolos o sacándolos de las diversas vías,
llevándolos a donde corresponda a razón de 30 a 60 vagones por hora.
En los patios que operan por gravedad se emplea una joroba artificial, situada entre los patios
de recepción y clasificación, sobre la cual se empujan los vagones a la velocidad de unas 5
kilómetros por hora, se desenganchan y se deja que rueden hacia la vía correspondiente. Los
patios por gravedad rara vez se emplean cuando se tiene que clasificar menos de 1500
vagones al día.
En los patios por gravedad operados manualmente, ya casi fuera de uso, un ayudante sube a
cada vagón y controla su velocidad de entrada a la vía por medio de un palo que se inserta en
la rueda del freno de mano. La tasa de clasificación o paso por la joroba en esa clase de patios
ha sido de 60 a 120 vagones por hora.
Los patios semiautomáticos tienen unidades retardadoras colocadas en los puntos de acceso
a un grupo de vías. Los retardadores controlan la velocidad del vagón haciendo presión con
zapatas de freno, que se aplican por medios eléctricos o electro neumáticos, contra cada cara
de la rueda a medida que el vagón pasa por el dispositivo. Los operadores, situados en torres,
mediante botones, controlan la presión de frenado que es necesario aplicar. En esta clase de
patios las tasas de clasificación varían entre 100 y 180 vagones por hora.
En los patios totalmente automáticos se emplean dispositivos electrónicos y de radar para

estimar el peso y la velocidad de cada vagón, aplicándose automáticamente la disminución
apropiada de la velocidad. La computadora electrónica a la cual se encomienda el control toma
en cuenta la temperatura, los efectos del viento, la resistencia al rodamiento y, mediante una
medición adicional, calcula la distancia que ha de recorrer el vagón para enganchar con los que
se encuentran ya en una determinada vía. La velocidad a la cual no se causan daños al vagón
ni a su contenido es de aproximadamente 7 kilómetros por hora.
Todo lo que tiene que hacer el operador es oprimir un botón para indicar la vía a que
corresponde cada vagón. A partir de allí, las agujas se cambian y el control se ejerce
electrónicamente. Los diseños más recientes pueden alimentar a la computadora, situada tal
vez a cientos de millas, un tren que acaba de llegar. La computadora formula y distribuye
automáticamente una lista completa de cambios, con los cortes apropiados y la designación de
vías.
Se pueden obtener tasas de clasificación de 200 a 300 por hora cuando no hay demoras por
causas externas. Hay que mencionar que existe ya el procedimiento técnico para operar a
control la locomotora que empuja los vagones hasta la joroba y los desengancha. De manera
que el elemento humano se puede eliminar casi del todo en esta fase de la operación.
Una parte esencial de todo patio es un sistema completo de comunicación. En la actualidad

se emplean el teléfono, el altoparlante, los sistemas de dos direcciones, la radio, el teléfono de
inducción, el teletipo, la televisión y el tubo neumático.
El "manifiesto de carga" de los trenes se envía por teletipo desde el punto de origen hasta la
terminal de destino, de manera que las listas de cambios y el "manifiesto" de los nuevos trenes
que se van a formar se pueden preparar mucho antes de que llegue el tren.

El problema de la situación del patio en un área urbana incluye su proximidad a las zonas
industriales, portuarias y de otra clase que constituyen fuentes de transito; la situación de otras
rutas ferroviarias, el valor y disponibilidad del suelo, la cuestión de los impuestos y la
posibilidad de hacer ampliaciones.
Todos estos aspectos son obvios y muy importantes; pero aun más significativa para la
operación es la ubicación con respecto a otros patios que forman parte del sistema. Aquí surge
el problema de los patrones de tránsito, los horarios y con cuánta anticipación antes del punto
de destino y qué tan detalladamente se debe proceder a la clasificación. La tendencia en la
actualidad es tener un número reducido de grandes patios, situados estratégicamente y
equipados con todos los dispositivos modernos para el manejo de vagones.
5.1.13.3 Estaciones de pasajeros

El complejo de la estación ferroviaria debe incluir los andenes y las vías correspondientes, el
vestíbulo y las puertas de acceso, ventanillas para la venta de boletos, instalaciones para
entrega y custodia de equipaje, salas de espera y de descanso y otras instalaciones como
restaurantes y comercios, áreas de estacionamiento y corredores cubiertos o túneles que
conduzcan hasta los transportes locales.
Las estaciones para el transporte por vía férrea son de dos tipos generales; Terminales y de
paso. La estación de paso es en efecto un punto intermedio. Los trenes llegan y continúan su
camino con dirección a las estaciones siguientes. La estación terminal se encuentra
principalmente en los puntos donde los trenes terminan su recorrido. Algunas estaciones
cuentan con vías terminales y de paso.
En las estaciones que tienen poco movimiento los andenes por lo general están junto a las
vías principales. Cuando hay mucho movimiento, sobre todo donde operan muchas líneas de
servicio local, las vías de la línea principal se prolongan mediante vías de andén que se
bifurcan para partir de la principal o de la terminal. Las vías que conectan a los andenes con las
vías principales se llaman "gargantas". La regla general es que exista una relación de 2.5 ó 3 a
1 entre una garganta y el número de vías de andén a las cuales da servicio.
Vía de andén. Andenes y vías “directos”.

Debe haber suficientes vías de andén para dar servicio a todos los trenes programados para
llegar o salir a cierta hora, más algunas adicionales para atender los trenes extra no
programados. También se puede reservar una vía para estacionar vagones ejecutivos y otro
equipo especial.

Vías de andén. Servicio directo local.

En las estaciones situadas al borde del camino y en las de servicio público rápido el andén se
puede situar entre dos vías, cada una de las cuales conduce en la otra dirección.
Opcionalmente, se pueden usar dos andenes, uno para cada vía, estando las vías colocadas
entre ellos. La siguiente figura muestra el corte transversal de una estación de trenes
subterráneos. Adviértanse los dos niveles de vías.
Esquema de una estación subterránea.
Las líneas de servicio rápido de gran densidad, que operan trenes locales y expresos en vías
separadas, tienen andenes entre cada par de vías locales y directas. El pasajero puede cruzar
el andén para ir de un tren local a un expreso (y viceversa) donde los expresos hacen parada.
La longitud máxima del andén se basa en el tren más largo que se espera manejar (longitud
de un vagón X el número de vagones más el largo de la locomotora) más dos o tres largos de
vagón adicionales para casos de emergencia y como factor de seguridad en las paradas. Se
puede añadir longitud adicional previendo los trenes más largos del futuro.
El ancho de los andenes varía entre 6.10 metros si por ellos circulan también las carretillas de
equipaje y 3.96 metros si es únicamente para los pasajeros. En la práctica se ven andenes más
anchos, sobre todo en las líneas de servicio rápido.

El problema de liberación y servicio de locomotoras se presenta en las estaciones terminales. Se

puede resolver contando con vía adicional más allá del punto de parada, y una desviación, para que la
locomotora se pueda separar y llevarla por una vía contigua hasta la casa de máquinas. En muchas
estaciones europeas y británicas se emplea una mesa de transferencia para mover la locomotora a la vía
contigua.
Los andenes pueden estar al nivel del riel o a la altura del piso del vagón. Se prefiere lo último cuando
un gran número de pasajeros tiene que abordar o salir.
Con los andenes al nivel del riel, se requieren 1.8 segundos por pasajero con puertas de 61.44
centímetros en los vagones de servicio local y rápido y 1.4 segundos por pasajero con puertas de 1.04
metros. Los andenes a la altura del piso del vagón reducen los tiempos a 1.1 segundos por pasajero con
la puerta de 61,44 centímetros y a 0.8 segundos con la puerta de 1.22 metros. La entrada a los andenes
se puede efectuar por molinete o por puerta: 50 pasajeros por minuto a través de un molinete de 1.62
metros de radio, 46 por minuto a través de la puerta.
El acceso a las puertas de los andenes es a través del vestíbulo si se llega desde la calle o a través de
pasajes desde el área de servicio de la estación. Cuando las áreas de espera y de servicio se
encuentran a niveles diferentes, se requieren rampas o escaleras.
Una escalera, automática de 81.28 centímetros transportará 5000 personas por hora; una de 1.22
metros de ancho transportará 8000. La tasa promedio de movimiento de pasajeros es de 14.00 metros
por minuto por metro de ancho de la vía de acceso para pasajeros directos o interurbanos, y de 27.50
metros para pasajeros locales.
El viajero interurbano avanza con lentitud por el área de la estación. Tal vez desconoce el camino, trae
equipaje que debe registrar o recoger, puede tener que esperar mucho para hacer conexiones o por un
tren retrasado y puede necesitar información, alimentos y un lugar cómodo para descansar. En cambio,
el pasajero local está familiarizado con la estación, lleva poco o ningún equipaje y por lo general tiene
prisa. Necesita acceso directo hacia y desde las calles y los medios de transporte.
Estas dos clases de pasajeros deberían estar separados para evitar problemas y confusión. En las
grandes estaciones los trenes locales y los interurbanos llegan y salen en niveles diferentes. En las
estaciones más pequeñas debería haber andenes separados y dirigirse a los usuarios de manera que las
dos líneas de movimiento no se crucen. En algunos casos se utilizan estaciones separadas. Cualquiera
que sea el caso, son muy convenientes las instrucciones claras y concisas y las señales, lo mismo que
otros medios de canalización.
El patio de coches donde se limpian los vagones y se les da servicio, y donde también se forman los
trenes, lo mismo que la casa de máquina para el servicio de locomotoras, deben estar lo más cerca
posible de la estación en las terminales principales. Los trenes pueden dar vuelta en una vía circular o en
y griega. Las vías se pueden prolongar más allá de las estaciones terminales, en las líneas de servicio,
en la longitud de un tren o más a fin de permitir que los trenes pasen a la vía contigua para la maniobra
de regreso.
5.1.13.4 Estaciones de autobuses

Las estaciones de autobuses van desde un techado pequeño (si lo hay) en las paradas lejanas hasta las
complicadas estructuras, de varios niveles, que se ven en las áreas urbanas. Mucho de lo que se dijo
con respecto a las estaciones ferroviarias la necesidad de separar a los pasajeros locales e interurbanos,
las tasas de movimientos, las instalaciones de servicio, las instalaciones y las señales es igualmente
aplicable a las terminales de autobuses.
Los andenes por lo general son de dos tipos: aquellos en que el vehículo se aproxima paralelamente al
andén y aquellos en que los espacios para los autobuses semejan dientes de sierra, los primeros por lo
general van asociados con el servicio local, donde los viajeros necesitan rapidez de movimiento y se
desea lograr una aprovechamiento máxima del equipo.
Los andenes en diente de sierra se dividen a su vez en dos tipos: En uno se forma un ángulo abierto
con el andén y frente al autobús hay una cavidad que le permite salir, como en la figura.
Esta figura de las estaciones de micros tiene expresadas sus medidas en pies y pulgadas pero es fácil
determinarlas en metros.

Configuración de andenes para autobuses. a)Andén en cordón, b) en diente de sierra, con

salida al frente, c) en diente de sierra, con salida en retroceso.
Este se puede usar para el servicio local, ya que el vehículo puede salir rápidamente del
andén. La otra disposición en diente de sierra hace un ángulo mayor con el anden, formando
un hueco que permite al autobús quedar fuera del flujo de tránsito. El vehículo tiene que
retroceder para reintegrarse al flujo. Esta disposición permite proporcionar un gran número de
espacios con un mínimo de longitud de andén. Se utiliza principalmente en el servicio
interurbano, donde es preciso cargar y descargar equipaje.

El número de espacios para el servicio local está en función del total de pasajeros que se va
a manejar por hora, de los ritmos de carga y descarga y de la frecuencia y capacidad de los
autobuses en servicio. El número de espacios N, que se requiere para un número dado de
pasajeros por hora J, viene a ser:
J ( Bb + C )
N=
3600 B
en donde:
J = número de pasajeros por hora, que aborda en la estación.

B = número de pasajeros por autobús, que aborda durante los 10 ó 15 minutos máximos.
b = tiempo para abordar, en segundos por pasajero.
C = tiempo libre entre autobuses (el tiempo que transcurre entre el cierre y la apertura de la
puerta).
En el caso de los autobuses interurbanos debe haber espacios suficientes para dar cabida
todas las llegadas y salidas programadas a determinada hora. El tiempo que un autobús
permanecerá en su lugar habrá de variar con su horario, la cantidad de equipaje, el número de
viajeros y las políticas relativas a los cambios de tripulación y a las escalas. El autobús
interurbano debe estar cerca de las fuentes de pasajeros, pero también debe tener acceso
directo a las rutas interurbanas.
Los centros de tránsito
Un nuevo tipo de instalación intermodal terminal se está usando para el tránsito urbano,
como consecuencia de la estación de servicio local donde se puede estacionar y viajar.
Los centros de tránsito están situados en o cerca de los extremos de las líneas de servicio
público rápido y de los ferrocarriles suburbanos. Facilitan la transferencia entre trenes y
servicios rápido los autobuses locales e interurbanos, los autobuses expresos y los
automóviles. Uno de los elementos principales es el área de estacionamiento continuo con fácil
acceso a la modalidad de transporte.
Entre las instalaciones adicionales figuran: andenes cubiertos para trenes o autobuses,
pasajes cubiertos, escaleras y aceras automáticas, rampas para carga y descarga de
autobuses y taxis y una línea de circunvalación de estacionamiento momentáneo para ascenso
y descenso de pasaje. A menudo se agregan ventanillas, quioscos de periódicos, salas de
descanso y una superficie limitada como área de espera.

Terminal de una estación regional de servicio público rápido.

La colocación de señales adecuadas es muy importante para dirigir a los recién llegados
hasta su destino, los trenes y autobuses. Las estaciones están situadas en los cruces impor-
tantes y deben estar lo suficientemente lejos de la zona central de la ciudad para que valga la
pena el intercambio y el viaje combinado. Al mismo tiempo debe estar lo suficientemente cerca
de la zona central para dar servicio a una gran área de demanda. Dicha área se puede
incrementar apreciablemente mediante autobuses alimentadores cuyo centro es la estación.
5.1.13.5 Aeropuertos
Las características principales de un aeropuerto son sus pistas, necesidad fundamental para
el aterrizaje y despegue de todos los tipos de aviones de nuestros días. Un aeropuerto
importante y bien equipado tendrá igualmente hangares para guarda, inspección y
mantenimiento, instalaciones para el suministro de combustible y aceite, equipo contra incen-
dios, lugares firmes para estacionamiento de aviones y pistas de rodamiento que comuniquen a
los hangares, el edificio de la terminal o el área de estacionamiento con las pistas principales.
Cuenta asimismo con un centro de operaciones, una torre de control, oficinas, andenes de
carga, ventanillas, salas de equipaje y de espera, rampas y salas de carga, servicios para los
pasajeros y estacionamiento adecuado para automóviles. Estas instalaciones, además de sus
otras funciones, sirven para concentrar a los pasajeros que intercambian o transbordan de uno
a otro vuelo, en cantidades equivalentes al cupo de un aeroplano.
Los aeropuertos requieren áreas extensas y espacio aéreo libre y con buena visibilidad para
aproximarse a ellas. Su proximidad con las fuentes de tránsito y con los caminos principales
son otras consideraciones. Las largas pistas y áreas de aproximación, así como la molestia que
implica el ruido que producen los grandes aviones a reacción probablemente colocará a los
aeropuertos destinados a su uso en la categoría regional, con servicio alimentador de tipo
convencional para las comunidades circundantes. En la figura se muestran los espacios libres y
de planeo para diversos tipos de operación y clases de pistas.

Espacio libre vertical para rutas de aproximación.
Longitud de las pistas
Los aeropuertos, así como la longitud de las pistas y los pesos permitidos, se clasificaron ya
antes de acuerdo con la clase de servicio: personal, secundario, alimentador, línea troncal,
directo, continental, intercontinental e intercontinental directo. La clasificación actual se basa en
tres aspectos: aeropuertos de interés local, sistema nacional de aeropuertos y aeropuertos
militares. La designación hecha por el National Airport System Plan es la que aparece en la
tabla. Está basada en el volumen de tráfico.
Categoría del Códigos NASP Nivel de servicio Densidad

aeropuerto público (pasajeros aeronáutica de
transportados operación (operación
anualmente) anual de aeronaves)
Sistema primario 1,000,000
Densidad alta (P1) 350,000
Densidad media (P2) 250,000 a 350,000
Densidad baja (P3) >250,000
Sistema secundario 50,000 a 1,000,000
Densidad alta (S1) <250,000
Densidad media (S2) 100,000 a 250,000
Densidad baja (S3) <100,000
Sistema alimentador Menos de 50,000
Densidad alta (F1) <100,000
Densidad media (F3) <20,000
Densidad media (F2) 20,000 a 100,000
Densidad baja (F3) <20,000
Criterios de clasificación de aeropuertos.
La longitud de las pistas es función de muchos factores: si la pista se va a usar para

aterrizajes, para despegues o para ambas cosas, el tipo y peso de los aviones, la altura del
aeropuerto y las condiciones previstas de los vientos y el clima. Estas relaciones se presentan
gráficamente en las curvas típicas de comportamiento de aeronaves de las figuras.

Curva de comportamiento de aeronaves, aterrizaje.
El factor de distancia que aparece en la figura refleja la autonomía de vuelos que se

establece al dividir el peso al despegue entre el peso en vacío del avión, la carga útil y la carga
de combustible.
Curva de comportamiento de aeronaves, despegue.

Los aeropuertos de servicio para aviones particulares pequeños (hasta con dos motores de
pistón) se agrupan en tres categorías de acuerdo con el peso y características del motor. Las
longitudes varían entre 731.50 a 1066.80 metros al nivel del mar y a la temperatura de 27º C
(80º F), pero se deben aumentar a mayores temperaturas y alturas.
El ancho mínimo de la faja es de 30.48 a 45.72 metros (100 a 150 pies) y la de la pista es de
15.24 a 22.86 metros (50 a 75 pies). La anchura de la faja más allá de la pista tiene un mínimo
de 60.96 metros (200 pies).
Entre otros factores figuran la altura del aeropuerto (aproximadamente un 7 por ciento de
incremento por cada 304.80 metros (1000 pies) sobre el nivel del mar, la temperatura (basada
en un máximo normal para los meses más calurosos, en grado C) y la relación peso - distancia;
es decir la distancia (con base en las curvas de comportamiento) es la que el avión puede
recorrer desde el aeropuerto de salida hasta el siguiente, con carga útil máxima y una carga
mínima de combustible.
Capacidad de las pistas
La capacidad de la pista está en función del tipo de aeronave, de los vientos dominantes y de
otras condiciones climáticas, y se expresa separadamente en términos de Reglas de Vuelo
Visual (RVV) y Reglas de Vuelo por Instrumentos (RVI).
La capacidad práctica (CP) se logra cuando las demoras para el despegue de los aviones
comerciales son de cuatro minutos como promedio durante dos horas de máxima demanda
contiguas normales en la semana. La demora de 2 minutos representa la (CP) en el caso de
aviones pequeños.
Se emplea también la capacidad práctica anual (CAPAN). La capacidad de la terminal aérea

depende además del número y configuración de las pistas principales y del número y con-
figuración de las pistas de rodamiento que comunican con aquellas. La capacidad práctica se
relaciona además con el clima, suponiendo un 90 por ciento de vuelos (RVV) y un 10 por ciento
de operaciones (RVI).
Se suponen cuatro combinaciones de tránsito aéreo. La combinación No. 1 contiene un 90

por ciento del tipo D + E (aviones ligeros con 1 y 2 motores de pistón) y un 10 por ciento del
tipo C (aviones ejecutivos a reacción y aviones con 2 motores de pistón). La combinación No. 2
contiene un 30 por ciento de tránsito tipo B (aviones a reacción de 2 y 3 motores, aviones con 4
motores de turbohélice), un 30 por ciento de la clase C y un 40 por ciento D + E. La
combinación 3 tiene un 20 por ciento de la clase A (aviones a reacción de 4 motores o más), un
40 por ciento de la clase B y un 20 por ciento de cada una de las clases C y D + E. La
combinación 4 tiene un 60 por ciento de la clase A y un 20 por ciento de cada una de las clases
B y C.
Para una sola pista, con el 90 por ciento de (RVV) y aviones con dos motores de pistón o más
ligeros (combinación clase 1), la capacidad por hora es de 99 despegues y aterrizajes
empleando (RVV), de 53 empleando (RVI), con una (CAPAN) de 215,000. Las capacidades
correspondientes para la combinación 2 son de 76, 52 y 195,000; para la combinación 3 son de
54,44 y 180,000, y para la combinación 4 son de 45, 42 y 170,000.

En el caso de pistas paralelas separadas por una distancia de 5000 pies (1524.00 m) o más,
las capacidades combinadas son el doble que las de una sola pista. En la figura se muestran
diversas configuraciones típicas.
Configuraciones típicas de las pistas.

La orientación de las pistas debe ser tal que los despegues y aterrizajes se puedan efectuar
con viento de frente o de cola, estando el 95 por ciento de las operaciones libres de vientos
cruzados que excedan de 24 kph (15 mph), o de 32 a 48 kph (20 a 30 mph) si se trata
únicamente de transportes pesados.
Esto exige un estudio de los vientos dominantes, que por lo general se marcan en las líneas
radiales de la llamada rosa de los vientos para indicar el porcentaje de tiempo que los vientos
de diferentes velocidades soplan desde las direcciones radiales. Para librarse de los vientos
cruzados se puede necesitar más de una pista que se usarán alternativamente a medida que el
viento cambie de dirección. Las pistas se deben situar también de manera que no haya
conflicto entre dos que se usan simultáneamente, sobre todo si una o más se proyectaron para
el aterrizaje por instrumentos, como debe estar por lo menos una en los aeropuertos
principales.
El acceso a los aviones desde la terminal influye en la rapidez general del transporte, así
como en la conveniencia y comodidad de los pasajeros. Normalmente se llega a los aviones
pasando por un vestíbulo y saliendo luego a descubierto. En algunos aeropuertos unas aceras
automáticas han disminuido el tiempo y el esfuerzo que implica atravesar los vestíbulos, y en
los mayores, los aviones llegan cerca de unas galerías salientes provistas de túneles
telescópicos que se pueden extender hasta la puerta del avión.

Cuando existen varios edificios terminales, los aeropuertos emplean diversos tipos de
autobuses y transportes para facilitar el paso de uno a otro edificio. El equipaje se transporta
por banda desde los puntos de entrega hasta las salas de equipaje, donde se pone en carros o
contenedores que se llevan más tarde por tractor o camión hasta cerca del avión para subirlo a
bordo mediante banda o zorra elevadora.
Un requisito adicional en nuestro medio actual es la posibilidad de efectuar registros de

seguridad, tanto de las personas como de sus equipajes, a fin de evitar que porten armas y
otros dispositivos que se pudieran utilizar en un intento de secuestro.
Servicios y reparaciones
Por lo general las instalaciones de servicio y reparaciones las proporciona el transportista,

excepto en el transporte acuático donde las reparaciones mayores se hacen por contrato.
Empresas que cuentan con diques secos hacen los ajustes generales al casco, el timón y las
hélices (así como a sus montajes internos). De igual modo, los navíos y barcazas más ligeros
se alzan por encima del agua sobre vías férreas marinas.
Las reparaciones corrientes al equipo de ferrocarriles se llevan a cabo en las casas de

máquinas y talleres de reparación de vagones. Las reparaciones mayores se efectúan en
talleres centrales.
Las líneas aéreas cuentan con instalaciones complicadas para inspección y reparaciones en
los hangares y aeropuertos de la compañía.
El mantenimiento de autobuses y camiones se lleva a cabo en los garajes de la empresa en

las terminales principales; parte de ese trabajo se contrata.
Algunas de las empresas de camiones más importantes construyen garajes intermedios de

mantenimiento a lo largo de sus rutas.
El combustible, la arena el agua y los lubricantes que usan las locomotoras se guardan en la
casa de máquina y otros sitios convenientes, terminales o intermedios. En general combustible
para los transportadores acuáticos se obtiene en depósitos costeros de propiedad particular.
En los aeropuertos el suministro de combustible está a cargo de un distribuidor que ha
celebrado un contrato con el aeropuerto.
Los camiones y autobuses cargan combustible y aceite en sus instalaciones de la terminal;

pero recurren también a las estaciones de servicios regulares que a lo largo de la carretera
prestan ese servicio a los automóviles particulares.
5.2 ESTACIONAMIENTOS
Los lugares para estacionamiento y los garajes son instalaciones terminales que
desempeñan funciones de almacenamiento a corto plazo.
5.2.1 Generalidades
Dicho espacio para estacionar puede estar ubicado en la calle, en el carril adyacente a las
veredas, y en algunos casos en los carriles adyacentes a los separadores, o fuera de la calle,
en garajes, lotes y edificios.
Todo plan de vialidad urbana debe considerar la construcción, o habilitación de
estacionamientos, pues se considera que de las 24 horas del día un vehículo particular
permanece estacionado aproximadamente 21 horas.

Para que un sistema de transporte automotor sea eficiente deberá disponer de espacios
adecuados de estacionamiento, en todos aquellos lugares donde se generen viajes, pues de lo
contrario los efectos resultantes son las demoras, la congestión, y por supuesto, los costos
adicionales asociados.
En la actualidad hay gran cantidad de vehículos privados, con lo que la capacidad de la
infraestructura vial existente se ve rebasada, haciendo más difícil la circulación, generando
grandes demandas de espacio para estacionarse, y creando así la necesidad de reglamentar el
estacionamiento en las calles, acondicionar lotes o construir nuevos edificios para satisfacer
estas demandas.
5.2.2 Tipos de estacionamientos

5.2.2.1 Estacionamientos en la vía pública
Tradicionalmente los primeros estacionamientos que existieron fueron en las calles, en el
espacio ubicado adyacente a las veredas, frente a las instalaciones comerciales, a los edificios
de oficinas y frente a las viviendas, desvirtuando notablemente el propósito de las calles, que
es la circulación, y disminuyendo su capacidad, tanto por el espacio ocupado de
estacionamiento como por los movimientos y maniobras para estacionarse.
Es mejor cuando el estacionamiento es en paralelo, ya que en ángulo representa un mayor
riesgo de accidentes por falta de la visibilidad, especialmente en la maniobra de salida. El
estacionamiento en la vía publica puede ser libre o controlado.
En el estacionamiento libre, no existe ninguna restricción para dejar un vehículo cerca de la
vereda, y es la forma ideal para aquellos conductores que logren encontrar libre un espacio.
Sin embargo su uso no es equitativo ya que un usuario puede demorar mas que otro.
En el estacionamiento controlado, se dispone de señales o dispositivos que restringen su
tiempo de utilización. El número de vehículos que se puedan estacionar en la calle será mayor
mientras menos dure el tiempo de estacionamiento de cada vehículo, razón por la cual muchas
autoridades de las principales ciudades del mundo han buscado la forma de limitar su duración,
con el objeto de utilizar mejor los espacios, para que así un mayor numero de gente disfrute del
beneficio. Esto es muy útil en las zonas comerciales, pues limitando el tiempo de
estacionamiento se puede aumentar la oferta, ya que se eleva el número de vehículos que
puede estacionarse a lo largo del día, aumentando la rotación de cada espacio. El medio mas
utilizado para llevar el control del tiempo son los parquímetros que pueden ser de cabeza
sencilla o doble. Con esto se logra que más gente salga beneficiada, pues como cuesta dinero
el público limita su tiempo. También se ha visto que estos aparatos son una fuente de ingresos
y que además de llenar una función en el tránsito reducen el personal de vigilancia de los
vehículos por parte de las autoridades. Cuando se utilizan señales, estas restringen en forma
total el estacionamiento durante todo el día, o en forma parcial durante ciertos periodos del día,
mediante señales de “no estacionarse”.
5.2.2.2 Estacionamientos fuera de la vía pública

El proyecto de estacionamientos, nació como respuesta al problema del espacio público
invadido por el parque automotor, impidiendo el adecuado disfrute de este por parte de los
peatones, degradando la imagen de la ciudad, destruyendo o maltratando las zonas verdes y
causando congestión vehicular en algunos casos. Además limitando gravemente el desarrollo
de sectores caracterizados como “áreas de actividad múltiple” afectando vitales núcleos
históricos, comerciales e institucionales. Pueden ubicarse en lotes o predios y en edificios.
La ubicación de estacionamientos en lotes o predios baldíos obedece, obviamente, a la
demanda de estacionamiento y a la disponibilidad de terrenos libres que se puedan adaptar a
este servicio. Generalmente se encuentran descubiertos en predios con superficies
pavimentadas o en terracerías especialmente acondicionadas. Pueden ser de servicio público o
privado, operados por el sistema de autoservicio o por acomodadores, y utilizados por usuarios
de corta y mediana duración, especialmente durante las horas hábiles del día. Dentro de estos

estacionamientos se encuentran los del centro de la cuidad, los de los grandes centros
comerciales, los de las plazas, los de los aeropuertos, etc.
En edificios de estacionamiento, estos se construyen en forma subterránea o arriba del nivel de
la calle, especialmente acondicionados para tal fin. El ubicar estos edificios de estacionamiento
en el centro de negocios de una ciudad, tiende a eliminar la circulación innecesaria de
vehículos que tratan de encontrar un lugar donde estacionarse y, por lo tanto, mejoran el nivel
de servicio en las calles cercanas, contribuyendo indudablemente a contrarrestar el
desequilibrio casi siempre existente entre la oferta y la demanda de estacionamiento en una
zona. Igual que en el caso anterior, pueden ser de servicio público o privado, operados por
acomodadores o por el sistema de autoservicio, siendo aconsejable este ultimo debido a que
son manejados mayores volúmenes de vehículos que en los lotes. Las fotografías siguientes
muestran distintos elementos componentes de edificios de estacionamiento:

5.2.3 Oferta y Demanda

Para conocer las características de estacionamiento en determinada zona, es necesario llevar
a cabo ciertos inventarios y estudios, que permitan establecer la demanda de espacios y
verificar las necesidades físicas, para así revisar o incrementar la oferta de espacios existentes.
Uno de los estudios que se realizan es el de usos del suelo, o destino de los edificios, y la
necesidad correspondiente de espacios de estacionamiento, pudiendo establecer las cifras del
número de espacios de estacionamiento requeridos para vivienda, centros de trabajo, centros
educativos, etc. Así, en determinadas ciudades del mundo fijan normas de estacionamientos
para nuevas edificaciones (establecen la cantidad de cajas que cada edificio tiene la obligación
de tener).
Se entiende por oferta a los espacios disponibles de estacionamiento tanto en la vía publica
como fuera de ella. Para cuantificarla, se lleva a cabo un inventario físico de los espacios de
estacionamiento disponibles. Para estacionamientos en la calle, se realiza un inventario de los
espacios existentes y de las restricciones que hay para estacionarse en esa calle, ya que hay
calles en las que esta prohibido el estacionamiento. A este inventario se lo realiza recorriendo
calle por calle, en donde se mide su longitud total, de le resta la longitud de los espacios de
estacionamiento prohibido, y se deduce el número de vehículos que caben en esta longitud
restante o disponible. Para estacionamientos fuera de la calle, se puede obtener el dato con la
administración del estacionamiento o contando directamente el número de espacios
disponibles.
El inventario debe realizarse con la ayuda de un mapa o plano, para localizar los edificios y
lotes de estacionamiento; las calles donde se permite o se prohíbe el estacionamiento; el tipo
de estacionamientos, ya sea en cordón o en ángulo; la presencia de parquímetros; los limites
de tiempo de estacionamiento; etc.
La demanda representa la necesidad de espacios para estacionarse, o el número de vehículos
que desean estacionarse con cierta duración o para un objetivo específico. Esta información se
la obtiene mediante observadores, cada uno de los cuales, dependiendo de la frecuencia de los
estacionamientos, recorre determinadas cantidades de cuadras viendo todos los vehículos
estacionados, anotando la hora de entrada y salida de cada uno de ellos. De esta manera se
determina la utilización y duración promedio de estacionamiento durante varios días.
La anterior información se puede complementar con un aforo en cordón, que permita totalizar
los vehículos que entran y salen de la zona en estudio, y así poder determinar la acumulación
vehicular dentro del cordón o zona por horas del día. Estas cifras comparadas con las del
estudio de la oferta indicarán el número de vehículos que circulan en búsqueda de
estacionamiento durante ciertos periodos del día.
Se han encontrado tiempos de estacionamiento cercanos a una hora para asuntos rápidos,
como hacer compras. Para actividades como negocios los usuarios emplean desde la media
hora hasta cuatro horas. Un porcentaje pequeño son los que usan cuatro horas o más, como
los jefes de oficina, ciertos empleados, etc.
Una vez conocida la oferta y la demanda se determina el índice de rotación, definido como el
número de veces que se usa dicho espacio durante un lapso de tiempo determinado, se calcula
como:
Demanda Número.de.vehículos.que.se.estacionan vi + Ve
Ir = ; Ir = =
Oferta Número.de.espacio.para.estacionarse C
donde: vi = número de vehículos estacionados al inicio del estudio.
Ve = números de vehículos que entran durante el tiempo del estudio.
C = capacidad del estacionamiento en número de cajones disponibles.
Si la demanda se especifica para una hora absoluta o como un promedio horario, las unidades
del índice de rotación son:
Vehículos / hora
Ir =
Cajón

Por lo anterior se define la duración, De, absoluta o media de estacionamiento como:
1 1 Horas / cajón
De = = =
Ir vehículos / hora Vehículos
cajón
Igualmente, la utilización, Uc, de la capacidad de un estacionamiento se calcula aplicando la
siguiente expresión:
Oferta − cajones.vacíos C − cajones.vacíos

Uc = =
Ofertas C
En otras palabras, Uc indica el grado de ocupación que puede tener un determinado
estacionamiento.
Ejemplo:
Un determinado espacio de estacionamiento se usa durante cuatro horas continuas así:
En la primera hora: por 3 vehículos
En la segunda hora: por 2 vehículos
En la tercera hora: por 3 vehículos
En la cuarta hora: por 4 vehículos
Entonces se puede observar que los índices de rotación del espacio de estacionamiento para
cada hora son 3, 2, 3 y 4, respectivamente.
El índice de rotación promedio por hora es:
(3 + 2 + 3 + 4)vehículos / 4horas
Ir = ⇒ Ir = 3vehículos / cajó / hora
1cajón
La duración media será:
1 1
De = = ⇒ De = 0,33hora / cajón / vehículo
Ir 3 vehículos / cajón / hora
Lo anterior quiere decir, que los 12 vehículos que utilizan el estacionamiento a lo largo
de las 4 horas, permanecen cada uno en promedio 0,33 horas, o lo que es lo mismo, una
duración media de 20 minutos.
5.2.4 Normas del proyecto

5.2.4.1 Dimensiones mínimas de cajones y pasillos
Tomando en cuenta el pronóstico de los porcentajes de los tipos de automóviles, se
recomiendan como dimensiones de proyecto, los indicados en la siguiente tabla:
Dimensiones del cajón en metros

Tipo de automóvil
En batería En cordón
Grandes y medianos 5,0 x 2,4 6,0 x 2,4
Chicos 4,2 x 2,2 5,0 x 2,0
Las dimensiones para los pasillos de circulación dependen del ángulo de inclinación de que
disponen los cajones de estacionamientos:

Anchura del pasillo en metros

Angulo del
Automóviles
cajón
Grandes y medianos Chicos
30º 3,0 2,7
45º 3,3 3,0
60º 5,0 4,0
90º 6,0 5,0
En general se recomienda proyectar para automóviles grandes y medianos, si existen

limitaciones en el espacio disponible, puede destinarse una parte del mismo estacionamiento
para automóviles chicos.
A partir de las tablas se ilustran las siguientes dimensiones mínimas de los pasillos y
cajones, de acuerdo con el ángulo de inclinación de estos últimos:

En los centros comerciales se recomienda un ancho de 2.74 metros. La vía de entrada debe
tener la longitud del espacio de estacionamiento más un 20 por ciento aproximadamente. La
figura 10.15 indica las dimensiones típicas para los ángulos de estacionamiento más comunes.
Dimensiones típicas para lotes de estacionamiento.
Las dimensiones críticas son el largo, el ancho y el alto de los automóviles, distancia entre
ejes de las ruedas y el radio de giro. La tabla da límites de esas dimensiones para los
automóviles modelo 1973.
Angulo de Longitud del Ancho mínimo del Espacio libre para

estacionamiento. (A) rectángulo. (B) pasillo. (C) detener las ruedas.
(D)
30º 5.34 3.66 0.79
60º 6.45 5.18 0.91
90º 5.80 7.62 0.98
Dimensiones críticas de los automóviles modelos 1973.

Dimensión Límites
Distancia entre ejes. 2.392 a 3.276 metros.
Longitud total. 4.168 a 5.976 metros.
Ancho total. 1.753 a 2.029 metros.
Altura total. 1.212 a 1.595 metros.
Distancia libre mínima sobre el piso. 10.9 a 19.8 centímetros.
Distancia centro a centro de los neumáticos. 1.308 a 1.638 metros.
Distancia entre el lado inferior de la defensa 11.2 a 46.7 centímetros.
y el piso (frente).

5.2.5 Recomendaciones generales

1. Tipos de rampas:
Rampas rectas entre pisos.
Rampas rectas entre medias plantas a alturas alternas.
Rampas helicoidales.
Estacionamiento en la propia rampa.
Estacionamiento por medios mecánicos.
2. Pendientes máximas de las rampas
Estacionamiento por autoservicio = 13%
Estacionamiento por empleados = 15%
Estacionamiento en la propia rampa = 6%
3. Anchura mínima de las líneas separadoras centrales
Las rampas con doble sentido de circulación deberán tener una línea separadora
central, con una anchura mínima de:
En rampas rectas = 30cm
En rampas curvas = 45 cm
4. Altura mínima de las guarniciones: 15cm
5. Anchura mínima de las banquetas laterales
En recta = 30 cm
En curva =50 cm
6. Altura libre de los pisos
Primer piso = 2,65 m
Demás pisos = 2,10 m, mínimo.
7. Superficie mínima
La superficie mínima recomendable para un edificio de estacionamiento con rampas es
de 930 metros cuadrados.
8. Anchura mínima de las rampas
La anchura mínima libre de las rampas en rectas será de 2,5m por carril.
9. Pasillos de circulación
Los pasillos de circulación en curva deberán tener un radio de giro mínimo de 7,5
m al eje y una anchura mínima libre de 3,5 m.
10. En rampas helicoidales
Radio de giro mínimo al eje del carril interior = 7,5 m
Anchura mínima del carril interior = 3,5 m
Anchura mínima del carril exterior = 3,2 m
Sobreelevación máxima = 0,1m/m
11. Tramos de transición
En rampas con pendientes mayores del 12% deberán construirse tramos de
transición en la entrada y salida, de acuerdo a la figura:

Las siguientes figuras ilustran los distintos tipos de estacionamientos:

Bibliografía:
• Ingeniería de Tránsito. Fundamentos y Aplicaciones Autores: Rafael Cal y Mayor R,

James Cárdenas. Editorial Alfa-omega. 1998 Capítulo 14 “Estacionamientos”. Pág. 435-
459.
• Ingeniería de Transporte. Autor: Hay. Editorial Limusa. 1998. Capítulo “Terminales” Pág.
411-481.
• Revista Vivienda. Números 511(febrero 2005): Aeropuerto Internacional en Río
Gallegos, Pág. 37; 514 (mayo 2005): Puerto en Quequen, Pág. 42 y 523 (febrero 2006):
Terminal Portuaria en Ramallo, Pág. 39.
• Diario “El Constructor”. 24 de octubre de 2005. Año 104. Edición Nº 4741. Nota:
“Proyecto para el desarrollo urbanístico y portuario de la zona norte de Puerto Nuevo”.
• Página web: www.idu.gov.co/sist_trans/estacionamientos_publicos.htm
Tanto los libros, como las revistas y diarios mencionados se encuentran en la biblioteca de la
facultad.

Capitulo 5 de Transito y Transporte Terminales

Caricato da

Informazioni sul documento

Descrizione originale:

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

Capitulo 5 de Transito y Transporte Terminales

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

Cátedra: Vías de Comunicación I -1- Universidad Tecnológica Nacional

Unidad 5: Las terminales y estacionamientos Facultad Regional Concordia

5. LAS TERMINALES Y ESTACIONAMIENTOS

Entre otras funciones de la terminal, se requieren las instalaciones adecuadas, se necesitan

Es considerable la diversidad de instalaciones necesarias y disponibles en las terminales, así

Los estacionamientos se encargan del depósito de automóviles; el servicio se obtiene en la

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

5.1.2 Tipos de tránsito

Las plantas preenfriadoras para vagones y camiones, galpones refrigeradores y terminales

Los cereales a granel requieren elevadores de grano, plataformas para el carbón,

El movimiento rápido por lo general es muy conveniente. El ganado requiere corrales de

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

transferencia y almacenamiento. El carbón, los granos, el petróleo, el azufre, la melaza etc,

Ha surgido una nueva categoría con la introducción del transporte en contenedores y en

5.1.3 Carga y descarga

5.1.4 Concentración del tránsito

Además de las funciones de clasificación, secado, mezcla y almacenamiento, el elevador de

Las plataformas para minerales y carbón concentran grandes cantidades de esas

La carga en cantidades inferiores a una unidad de carga se acumula y concentra de modo

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

Otro aspecto de la concentración del movimiento de la carga es el acto de recoger y

La concentración de cargas inferiores a la capacidad de un camión en galpones permite

La concentración de pasajeros en los aeropuertos, estaciones de ferrocarril y muelles de

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

5.1.7 Depósito y almacenamiento

5.1.9 Servicio y mantenimiento

5.1.10 El punto de contacto

5.1.11 PROBLEMAS Y CARACTERÍSTICAS

Las zonas de estacionamiento a menudo se han ubicado donde se encuentra terreno

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

5.1.11.2 Diseño de las instalaciones

Un problema evidente es el diseño, operacional y de ingeniería, de las diversas instalaciones

5.1.11.3 Las operaciones

5.1.11.4 El tiempo para iniciar el viaje de regreso

Por ejemplo, un vagón de ferrocarril necesita de 10 a 14 días. Los barcos permanecerán en

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

La flexibilidad en los movimientos individuales de una terminal es una ventaja técnica -

La disponibilidad de equipo en términos de posesión, estado del mismo y adaptabilidad para

5.1.11.5 Los costos de la terminal

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

5.1.11.6 Terminales versus uso del suelo

La ubicación de líneas férreas y autopistas en estructuras elevadas o en cortes abiertos en

La creación de parques industriales, donde el acceso a la transportación se combina con

5.1.11.7 Efectos en el medio ambiente

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

camiones; los estacionamientos subterráneos pueden ayudar a conservar áreas de jardines en

El enlace de estaciones de ferrocarril y autobuses, la recolección y entrega de la carga por

5.1.12.1 Factores de la coordinación

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

El uso de modalidades de transporte combinadas para lograr un rápido recorrido esta

La coordinación facilita la concentración al permitir que un transportista en gran escala

5.1.12.2 Limitaciones que se imponen a la coordinación

El diseño de la transferencia se debe basar en un mínimo de manipulación y movimientos

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

El transporte de remolques en vagones plataforma y de carga en contenedores disminuye

5.1.12.3 Tipos de coordinación

Uso conjunto de las terminales

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

Los horarios de pasajeros y carga de un transportista se pueden arreglar de manera que

Las líneas de camiones y barcazas intercambian remolques y barcazas en forma limitada.

Derecho a utilizar las vías de otra compañía

Los ferrocarriles ofrecen oportunidades adicionales para la coordinación de intra portadoras.