Cátedra: Vías de Comunicación I -1- Universidad Tecnológica Nacional

Unidad 3: Volumen de tránsito Facultad Regional Concordia

3. TRÁNSITO
3.1 DETERMINACIÓN Y OBJETIVOS

La determinación del tránsito como manifestación de la demanda, requerida por el medio

de transporte carretero, permite conocer sus características, que constituyen la variable o dato
para aplicar al cumplimiento de determinados objetivos.
Entre los datos y variables a relevar se tienen: caudales (volúmenes por unidad de
tiempo) composición del parque automotor (automóviles, camiones, ómnibus, etc), variaciones
de los caudales en el tiempo (estacional, mensual, diaria, horaria), evolución de los volúmenes
de vehículos en períodos futuros, velocidad y otras que definen los rasgos característicos del
tránsito y cuya determinación dependerá del destino de la información y objetivos a cumplir por
la misma; que son fundamentalmente:

+ Estudios Económicos y Planeamiento

+ Diseño Geométrico y Estructural
+ Operación del tránsito
+ Explotación y comercialización de los servicios.

Los datos necesarios para cumplir con cada objetivo serán diferentes; así se tiene que
para estudios económicos y de planeamiento se usan datos medios anuales (o de períodos
menores) porque el destino es la justificación de medidas a adoptar, priorización de
inversiones, etc., todos ellos en términos globales. Para el diseño se requerirán los datos
máximos particulares porque están destinados al dimensionamiento de los distintos elementos
(geométricos fundamentalmente) y se adopta para ello períodos horarios. Para la operación del
tránsito también se utilizan datos máximos, pero durante intervalos más cortos (de fracciones
de la hora: 15’ ó 5’).

3.1.1 METODOLOGÍA APLICADA PARA LA DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO

ACTUAL

Para determinar el tránsito de toda una red, podrían instalarse puestos censales en los
distintos tramos y registrar los datos característicos a lo largo del año; pero esta posibilidad
está limitada por dos aspectos; a) el económico, por los altos costos de esa operación y b) el
procesamiento de la información obtenida, por la falta de operatividad que implica el manipuleo
de tan amplia información y también por la oportunidad de contar con ella.
Estudios realizados en distintos países del mundo han permitido definir el comportamiento
del tránsito, simplificando la toma de datos con la aplicación de técnicas estadísticas.

3.1.1.1 Aplicación de técnicas de muestreo

El análisis del comportamiento y las variaciones del tránsito en regiones con

características homogéneas, ha permitido detectar que las variaciones diarias y estacionales se
cumplen con una ley semejante para los diferentes tramos de la red.

La ejecución de un censo en un determinado punto de la red que comprenda todas las

horas del día a lo largo del año y el análisis comparativo de las horas, los días y los meses

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permitirá definir coeficientes de variación aplicables a datos relevados en cortos períodos de

tiempo y tramos localizados.
Basados en estos conceptos, verificados empíricamente con datos de un gran número de
casos, el Ing. Petroff de la Administración Federal de Caminos de los E.E.U.U. propuso un
(++)
método para la realización de censos volumétricos de tránsito, tendientes a determinar el
(+)
Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) de los tramos de camino de una red.
Es interesante analizar las conclusiones que obtuvo este investigador al relacional el
tiempo de relevamiento en puestos censales, con el TMDA para días hábiles y el porcentaje de
error respecto al TMDA que avala la propuesta del método antes expuesto; demostrando que
para TMDA superiores a 500 vehículos-día y relevamiento de 48 horas se tiene errores, en su
estimación, inferiores al 10%; asimismo para TMDA menores de 500 vehículos/día el error se
incrementa según puede observarse en el gráfico.

3.2 VOLUMENES DE TRÁNSITO

Volumen de tránsito es la cantidad de vehículos que pasan por una sección de camino,
en un intervalo de tiempo dado; dimensionalmente en un volumen por unidad de tiempo, o sea
caudal.
En los estudios de tránsito los intervalos de tiempo más usuales son el año, el día y la
hora y así se tienen: volumen de Tránsito Medio Anual (TMDA), Volumen de Tránsito Diario
(TD) y Volumen de Tránsito Horario (VH).

La variación del volumen de tránsito durante el año, durante los días de la semana y
durante las horas del día se observa en los tráficos en porcentajes respecto el TMDA y son
indicativos de la importante fluctuación que se produce en cada intervalo analizado.

(++)
PETROFF B y BLENSLY R Proceedingins H.R.B. 1954.
(+)
TMDA: Número promedio anual de vehículos, que pasan durante 24 hs consecutivas, a través de un punto de la
red, durante 365 días.

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Es así que según sea el objetivo a que se destine esta información utilizaremos valores
medios o valores máximos, pero en todos los casos deben relevarse los datos necesarios. Para
conocerlos se realizan censos volumétricos y encuestas de origen y destino.

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Los censos volumétricos permiten determinar el número de vehículos que pasa por un
punto o estación censal. De acuerdo a los datos requeridos será el tipo y duración del
relevamiento. En general estos relevamientos se realizan para:

a) planes nacionales o provinciales (de carácter general)

b) un tramo de camino determinado

Para el primer caso existe una metodología propuesta por el Bureau of Public Roads
(BPR) de E.E.U.U. en 1963, basada en una amplia experiencia, que ha sido adoptada con
diversas variantes por numerosos países, y permite tener una precisión suficiente con un
mínimo de información.
En estas normas se distinguen las vías urbanas de las interurbanas o rurales; y entre
estas las de TMDA mayor o menor de 500 vehículos / día.
A fin de poder abordar la explicitación de estas metodologías, se definirán algunos
términos a utilizar:

-Estaciones permanentes: son las que funcionan registrando por períodos horarios, el número
de vehículos que pasa por una sección de camino todos los días del año y durante varios años.
Su objetivo es conocer, en base a la información obtenida, las tendencias a largo plazo del
crecimiento del tránsito y las distribuciones típicas anuales, semanales o diarias y los
volúmenes horarios de máxima intensidad.

-Estación de control estacional: son las instaladas con el propósito de contar el número de
vehículos, que pasan por una sección de camino, durante ciertos períodos de tiempo repetidos.
El registro es habitualmente horario. Los períodos pueden ser de una semana completa o de
tres o cuatro días (incluyendo siempre dos días hábiles) y se reiteran cuatro veces en el año o
bimestralmente. Permiten registrar las variaciones a lo largo del año, de días hábiles y feriados
y de las horas del día.

-Estación de cobertura: funcionan registrando el paso de vehículos en una sección durante 24

ó 48 hs, en forma global durante el período. Se logra conocer el volumen para cada tramo.

-Estaciones de control: pueden ser permanentes o estacionales y se utilizan para identificar

variaciones mensuales (o de mayores períodos) semejantes.

-Censos de composición: se realizan para corregir los relevamientos hechos con contadores
automáticos y posibilitan conocer la composición por tipo de vehículo y el número de ejes
promedio del total de vehículos. Tienen una duración de ocho a dieciséis horas durante un día
hábil y otro feriado y se realizan en coincidencia con las estaciones permanentes o de control
estacional con una reiteración bimestral.
-Factores de ajuste o de corrección: son los que surgen de las diferentes relaciones entre
relevamientos estacionales y anuales, de días hábiles y feriados, de horas diurnas y el total del
día, del total de ejes obtenidos manualmente y por métodos automáticos, etc. y posibiliten la
obtención de datos corregidos del TMDA para relevamientos de menor duración.

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Método del Bureau of Public Road (BPR). Usado para Planes de carácter general (Nacional,
Provincial, Regional).
El método se basa en la disponibilidad de información previa que posibilite correlacionar
los datos disponibles y/o en el conocimiento de la región, provincia o país para dar comienzo al
programa; las etapas para el caso de TMDA de 500 v/d son:

* Agregar las estaciones de control que tienen variaciones mensuales respecto al TMDA,
semejantes.
* Asignar tramos de camino, o de ruta, o grupos de estaciones de control.
* Ubicar las estaciones censales.

Deben distinguirse dos aspectos fundamentales en la operación de las estaciones

censales:

* Hay una relación entre estaciones permanentes, las estaciones de control estacional y las de
cobertura, para un conjunto de tramos de la red de características semejantes que resulta:
- Para cada estación permanente, entre 4 y 10 estaciones de control y de 40 a 80 estaciones
de cobertura. Estas relaciones se cumplen en los estudios que se realizan en el ámbito
provincial, tanto para la red nacional como la provincial.
* Se puede programar la ubicación de las estaciones de cobertura para ser realizadas en un
período de hasta cinco años, lo que reduce significativamente el esfuerzo y los costos.

En términos generales, la propuesta para TMDA menores de 500 veh/día y para zonas
urbanas se basan en los mismos principios, por lo que no se analizarán especialmente.

3.2.1 Estudios para un tramo de camino determinado

Se trata del caso más habitual para un proyectista que debe contar con la demanda para
un proyecto específico, cuya tarea comienza por conocer el tránsito existente.
Como primera tarea se busca la información existente en las reparticiones viales
(nacionales y provincial) de los puestos permanentes del área a que pertenece el tramo y otras
estaciones menores.
Supuesto que se encuentre en el propio tramo o uno próximo un puesto de cobertura,
permite tener una cuantificación cualitativa del TMDA actual del mismo, e identificar el puesto
de la estación permanente con que se lo correlaciona.
Se realiza entonces un censo o recuento volumétrico durante una semana, según se
ejemplifica en el Ejercicio Práctico y con planillas tipo tales como las indicadas, promediando
los datos semanales y corrigiéndolo con el factor estacional (mensual en este caso) obtenidos
de una estación permanente.

3.2.1.1 Procedimientos para realizar el relevamiento de volúmenes

Los registros volumétricos pueden realizarse por medios automáticos o manuales. La

conveniencia de utilizar uno u otro sistema depende en parte de los medios disponibles y en los
resultados que se pretenden.
Las ventajas del registro manual son:

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-el conteo exacto de los vehículos pasantes

-la desagregación por tipo de vehículo
-la posibilidad de estudiar movimiento de giro

Los inconvenientes:

-el alto costo en mano de obra

-la posibilidad de errores por distracción o cansancio

Para realizar un censo en forma manual, un observador anota el paso de cada vehículo
llenando una planilla especial o registrando con contadores manuales (cuentaganados). Si los
volúmenes horarios son elevados o si se requiere información simultáneos de muchos
movimientos o tipos de vehículos, son necesarios varios observadores. La experiencia muestra
que para volúmenes horarios superiores a 2000 vehículos, es difícil realizar mediciones
manuales prolongadas; cada operador puede registrar hasta 800 veh/hora, por períodos que no
superen las tres o cuatro horas.

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Los equipos automáticos constan de un mecanismo que permite registrar el paso de un

vehículos, enviando la información a un elemento registrador; a éste puede estar adicionada
una cinta en la que se imprime el dato hora por hora o en otros intervalos prefijados.
Los elementos de detección pueden ser:
a) Neumáticos
b) Electromagnéticos
c) Electrónicos: de radar, ultrasónicos o infrarrojos
d) Fotoeléctricos
Los sistemas de detección “c” y “d” si bien se utilizan para contar el número de vehículos,
se los aplica cuando se pretende obtener otro resultado adicional: accionar un semáforo,
barreras de peaje, control del tráfico, etc.
El elemento de detección más generalizado es el neumático, se trata de un tubo de goma
que atraviesa perpendicularmente la calzada, cerrado en un extremo y conectado por el otro a
la caja registradora. El paso de los vehículos sobre el tubo de goma induce unas pulsaciones
que son computadas cada dos veces como una unidad.
Para evitar errores de conteo, es necesario canalizar las vías anchas mediante
separadores físicos y evitar colocarlos en curvas o pendientes. Una adecuada calibración del
aparato permite lograr menores del 10% en los relevamientos.
Con respecto a la detección electromagnética, se basa en la modificación del campo
magnético generado por una espira contenida en el pavimento, alimentada por una corriente de
baja tensión. La espira está contenida en una acanaladura hecha en el pavimento (1.5 x 3 cm)
conformada por dos o tres vuelta de alambre, de 1.80 x 1.80 m o de ancho superior si
comprende dos carriles. Se utiliza en instalaciones fijas por la complejidad de la instalación y
tiene la ventaja de detectar y registrar vehículos en lugar de pares de ejes. No obstante
también en estos casos se requiere hacer censos de clasificación.

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3.3 ENCUESTAS DE ORIGEN Y DESTINO

Las encuestas denominadas de “origen y destino” permiten determinar el número de
vehículos y pasajeros, el origen y el destino de los viajes, el motivo del viaje, y otros datos que
los caracterizan. Dan como resultado la definición de las “líneas de deseo” de los usuarios,
información muy útil para el planeamiento de nuevas vías, estudios de transporte,
emplazamiento de nuevos puentes, diseño de intersecciones, remodelación de cruces,
estudios económicos, etc.
Para efectuar estas encuestas existen diversos métodos entre los que cabe citar:

a) Encuesta directa a conductores; las que

se realizan en las rutas, mediante la
localización de puestos censales dete-
niendo a los vehículos e interrogando al
conductor sobre la base de un cuestiona-
rio de modelo similar al que se indica, al
final del presente punto.
b) Encuesta directa a la población en sus Escala regional
domicilios; consistente en destacar a
encuestadores que van a los lugares
residenciales (generadores de los viajes),
y realizan el interrogatorio sobre la base
de un formulario que contiene las pre-
guntas que interesa relevar.

c) Encuesta a propietarios de automóviles

por correos; se utilizan, generalmente
Tarjetas Postales con franqueo pago y
destinatario impreso. Al dorso tienen una >
serie de preguntas de sencilla interpreta-
ción y respuesta (si-no, a, b, c; etc) so-
bre el motivo de la encuesta.

d) Observación de las patentes de los vehí-

culos (generalmente las 3 últimas cifras). Pequeñas áreas
e) Registros filmados de intersecciones. o puntuales
f) Uso de obleas o mariposas (de diferen-
tes colores, o formas) en intersecciones,
que se adhieren en el parabrisa para
poder seguir sus movimientos, giros,
puntos de entrada y salida, etc.

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Todos los medios se basan en la utilización de técnicas estadísticas de muestreo; es

decir, se interroga sólo a una parte de los conductores o población, extendiéndose los
resultados al resto.
Los métodos “a” y “b” son los más generalizados para problemas de gran escala, tanto a
nivel regional como urbano; la encuesta a los conductores es un procedimiento útil para estudio
de nuevos trazados en zonas rurales y para vías de penetración (accesos) en zonas urbanas.
La encuesta domiciliaria provee una muy amplia información aplicable fundamentalmente a
estudios integrales de transporte.
Las encuestas por tarjeta postal tienen objetivos similares a la encuesta a conductores,
pero debe ser muy bien publicitada para obtener buen nivel de respuestas.
Los métodos “d” y “f” son aplicables a pequeñas áreas y específicamente a
intersecciones; su objetivo es relevar las líneas de deseo de los conductores que ingresan por
diferentes puntos y tienen diferentes recorridos, para priorizar los movimientos principales
(diferente nivel, remodelaciones, etc.)-
Las técnicas y procedimientos detallados se describen en los manuales de Ingeniería de
Tránsito o publicaciones especializadas y no son objeto de este curso.

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3.4 TRÁNSITO FUTURO

3.4.1 GENERALIDADES

La información acerca de la demanda de tránsito actual, cuyo análisis se realiza en este

capítulo, no es más que uno de los componentes del tránsito que utilizará una nueva vía o
elemento que se diseña o evalúa; adicionalmente debemos considerar el tránsito derivado o
atraído desde otras rutas u otros medios, el tránsito inducido y el generado como consecuencia
de la mejora que se programa y el crecimiento que de todos ellos se produzca durante la vida
útil de la obra (20 a 25 años), dependiente de la dinámica de las actividades socio-económicas
y de los factores evolutivos en el área de influencia de la obra bajo análisis.
La resultante de todos estos componentes, el tránsito futuro, es el dato que posibilitará el
planeamiento, el diseño, o la operación que constituyen el destino y objetivo de esta
información.

3.4.2 APLICACIÓN DE LOS RESULTADOS AL PLANEAMIENTO Y AL DISEÑO

3.4.2.1 Elección hora de diseño

Las variaciones de flujo de tránsito representan características de deseos de viaje, por lo

tanto no es posible juzgar la adecuación de un camino mediante su aptitud para dar cabida al
volumen promedio; más bien hay que evaluar su aptitud para servir debidamente bajo cargas
pico específicas. Este concepto, según el cual la capacidad de un camino es función de las
condiciones de diseño geométrico y de las características de la demanda, configura las
prácticas viales actuales.
El ingeniero descubrirá a menudo que no dispone de datos completos y detallados del
volumen horario. Acaso la única información sea muchas veces un grupo de recuentos aislados
o una estimación del tránsito medio diario anual (TMDA), basada en recuentos efectuados con
intervalos durante el transcurso del año, en el camino objeto del estudio o en otros similares.
En estos casos adquiere importancia fundamental el método de ajustar los recuentos
disponibles para determinar la capacidad horaria necesaria.
En este determinación es esencial la comprensión clara de las variaciones que cabe
esperar en la carga de tránsito. Sin este conocimiento, la aplicación de los datos de recuentos
de tránsito al planeamiento, el diseño y la operación no implicará la obtención de resultados
completamente satisfactorios.
Cuando se dispone de recuentos de tránsito de un año en el camino considerado, es
posible mostrar la distribución de volúmenes horarios como una acumulada del total de
vehículos que circulan en correspondencia con volúmenes iguales o mayores que diversos
niveles de volumen horario (ver gráfico).

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En el ejemplo ilustrado, la mitad de las horas del año sirven a volúmenes inferiores a 235
vehículos por hora , pero el volumen correspondiente a esas horas representa el 13% del total
anual. Recíprocamente, la mitad del tránsito circula en horas que tienen más de 425 vehículos
por hora, que representan menos del 20% de la totalidad de las horas. Es obvio que el camino
diseñado para tener un nivel de servicio aceptable sobre la base de cualquiera de estos
volúmenes horarios será menos que suficiente en muchos momentos, cuando exista una
demanda superior.
Por otra parte el camino concebido para brindar muy buen nivel de servicio con el máximo
volumen horario registrado (1575 vehículos / hora) tendría durante cada una de las horas del
resto del año un exceso sustancial de capacidad, situación injustificable desde el punto de vista
económico.
Realizadas estas aclaraciones puede analizarse la curva de distribución del volúmenes
horarios en orden decreciente (ver gráfico).
La forma de las curvas varían más en las 100 horas de mayor intensidad (sector
graficado). Es evidente que, en primera instancia,
Conviene adoptar como volumen horario de diseño al de la hora correspondiente al codo
de la curva de distribución horaria. En efecto seleccionar una hora de mayor tránsito implicaría
aumentar mucho las exigencias (la curva es casi vertical).
En Estados Unidos se sitúa el codo de la curva de distribución horaria alrededor de la
trigésima hora, especialmente en carreteras interurbanas.
Por otra parte el volumen de tránsito correspondiente a la hora 30ma supone un
porcentaje relativamente estable del TMDA para cada tipo de carretera. Puesto que lo normal
es que no se conozca la distribución horaria en todos los puntos y en cambio sea fácil estimar
el TMDA, es de mayor interés establecer qué porcentaje del TMDA equivale al volumen horario
del proyecto.

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Como en la práctica americana la hora 30 es la más habitual, la experiencia ha permitido

establecer para el volumen de tránsito de esa hora, una serie de conclusiones:

* El porcentaje que representa el volumen de la hora 30 respecto al TMDA disminuye a medida

que el TMDA de un camino aumenta.
* La tasa de disminución de los porcentajes superiores al de la hora trigésima es mucho mayor
que el de los porcentajes inferiores a la misma.
* Los caminos que atraviesan zonas de poca población y escaso desarrollo, o los expuestos a
grandes fluctuaciones estacionales tienen porcentajes de hora 30 altos. El crecimiento o el
desarrollo de la zona circundante tiende a reducir más rápidamente estos porcentajes que lo
que se reducirían en caso de no mediar esa circunstancia.

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Con volúmenes escasos, el exceso de capacidad de un camino en particular permite

transitarlo en cualquier momento, en tanto que el número limitado de propósitos de viaje, propio
de las zonas poco pobladas, origina períodos intensos pero breves de demanda de viaje. Esto
determina porcentajes muy altos. A medida que aumenta el volumen total, que se desarrolla en
la zona circundante, o que coinciden ambas tendencias, el aumento de propósitos de viaje
tiende al distribuir la demanda de manera más estable a lo largo del día.
Los porcentajes normales en Estados Unidos en camino rurales para la hora 30 están
generalmente comprendidos entre el 12% y el 18%, siendo normales del 14% al 16%.
En zonas urbanas, el concepto de la hora 30 tiene menos interés, ya que la curva de
distribución es más uniforme. Es práctica usual considerar como volumen horario de diseño el
que corresponde a la hora de mayor tránsito de un día laborable típico (no difiere de la hora 30
en más de un 10%).
Las curvas expuestas en la figura corresponden a la experiencia española donde
generalmente el codo de la curva se presenta más hacia la izquierda (en carreteras rurales
alrededor de la hora 20) y con un porcentaje del TMDA menor (alrededor del 11%).
Puesto que la demanda de tránsito varía en forma continua y en cambio la capacidad de
la infraestructura la hace escalonadamente (con cada mejora), no es posible establecer normas
rígidas para elegir el volumen horario de diseño.
Es este un problema económico que debe estudiarse en cada caso, considerando los
beneficios y los costos que se derivan de la existencia de cierta congestión durante algunas
horas del año.
El estudio del tema se completa con el Capítulo I de las Normas de Diseño Geométrico
para Caminos Rurales de la Dirección Nacional de Vialidad, que se desarrolla más adelante.

Bibliografía: Ingeniería de tráfico - Antonio Valdés

Editorial Dossat - Madrid
Manual de Capacidad - Bureau of Public Road -
Edición 1965 y 1985. Edición D.N.V. 1975.
Normas de Diseño Geométrico para Caminos Rurales.
- D.N.V. - República Argentina.
Ingeniería de Tránsito - Call y Mayor, Rafael.
Editorial Representaciones y Servicios de Ingeniería S.A.
México - 1972 - 285 pp.

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