Cátedra: Vías de Comunicación I -1- Universidad Tecnológica Nacional

Unidad 2: El usuario, el vehículo y la vía Facultad Regional Concordia

DEMANDA EN EL TRANSPORTE CARRETERO, TRÁNSITO

INTRODUCCIÓN

El tránsito, definido como: materialización físico-espacial del movimiento de vehículos y

personas, es la resultante del traslado de personas y bienes dentro de un área (rural o urbana)
utilizando el medio de transporte carretero y se mide su magnitud, o importancia, por la
cantidad y tipo de vehículos que pasan por una sección de vía (camino, autopista, calle, etc) en
la unidad de tiempo (día, hora o fracción de hora)
Como en todo medio de transporte los elementos o componentes tecnológicos básicos
que lo integran son: la vía, el vehículo y el hombre. La relación entre estos tres elementos
constituye la problemática, y es materia, de la Ingeniería de Tránsito, considerando que todos
ellos se desenvuelven dentro de un medio ambiente (natural y cultural) que plantea relaciones,
las condiciones y al que hay que respetar en las acciones emergentes de esas relaciones. Así
se tiene:

Relación hombre - vía ------> Las características físicas y sicológicas del hombre
imponen condiciones al diseño geométrico de la vía.

Relación hombre - móvil ------> ídem condicionan el diseño del vehículo (móvil)

Relación vía - móvil ------> Existe una interacción entre los componentes, ligados por
la variable dinámica que es la velocidad, cuya respuesta es
el diseño de la vía.
H
M V
MM

Relación de los tres -------> Existen relaciones con el medio ambiente natural tales como
elementos con el medio el clima, la topografía, la vegetación o el paisaje; y con el me
ambiente dio ambiente cultural (resultado de las acciones del hombre);
urbanización, otras vías de transporte, instalaciones y servi_
cios, etc. que imponen condiciones y a las que hay que res-
petar con el diseño.

Este esquema de relaciones entre los elementos componentes, considera que hay una
respuesta que cada uno de ellos debe brindar de acuerdo a sus capacidades y limitaciones; y
una acción que logra modificar o adaptar los otros elementos componentes para que el
desplazamiento de los vehículos del tránsito, se efectúe con

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SEGURIDAD
COMODIDAD
RAPIDEZ
ECONOMÍA

Para ello se debe contar con elementos fundamentales que regulen estas relaciones,
tales como:

EDUCACIÓN
LEGISLACIÓN Y NORMAS TECNICAS
DISEÑO Y MANTENIMIENTO O INGENIERIA

La primera va destinada al hombre con el objeto de lograr una modificación del

comportamiento y el conocimiento de situaciones nuevas o aprendizaje.
La legislación tiene como objetivo establecer principios normativos al que deben ajustarse
tanto las personas como los otros dos elementos componentes.
El diseño y el mantenimiento están referidos a los dos componentes técnicos y es área
específica de la ingeniería tanto civil como mecánica, eléctrica, electrónica, etc.
Analizaremos las características de cada elemento:

2.1. EL HOMBRE (USUARIO)

Es el elemento fundamental y debe considerárselo como conductor, peatón y pasajero.

Como conductor rige el movimiento de los vehículos y la calidad de la circulación será el
resultado de su mayor o menor habilidad para adaptarse a la presencia de los otros vehículos,
las características de la vía y la circulación misma. El conductor elige itinerario, velocidad,
destino, horarios, y pretende hacerlo cumpliendo los objetivos de seguridad, comodidad,
rapidez y economía ya citados, por lo cual tiene que estar atento para adoptar las decisiones
adecuadas en los momentos precisos. Se desarrolla de este modo un proceso continuo de
recepción de datos sobre la circulación y la vía, el análisis de los mismos y toma de decisiones,
que dependen de las características físicas y son influenciadas por el comportamiento o rasgos
sicológicos del conductor.

2.1.1 CARACTERÍSTICA FÍSICAS

2.1.1.1 Tiempo de reacción

Es el tiempo que transcurre desde que el conductor recibe la información hasta que se
inicia la respuesta del vehículo; y está conformada por diferentes etapas:
-Percepción: reconocer la situación o percibir información;
-Intelección: comprensión de la situación, las sensaciones recibidas tienen que ser
interpretadas;
-Emoción: análisis de la situación y adopción de las decisiones que crea convenientes, en
función de los razonamientos efectuados;

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-Volición: acción entre varios actos sugeridos, sobre los mandos del vehículo (volante de
dirección, pedal del freno, etc.).
El tiempo total requerido para el proceso PIEV, varía entre un mínimo de 0,5 segundos,
para los problemas simples basta un máximo de 3 ó 4 segundos para un problema complejo tal
como la decisión de alcanzar y cruzar un vehículo en un camino de dos sentidos de circulación.
Varía también con el entorno: zonas rurales o urbanas; y con situaciones de emergencia. Las
Normas de Diseño de Vialidad Nacional adoptan valores de 2,9 a 2 segundos para la detención
y de 4 segundos para el sobrepaso.
La aplicación al diseño de estos tiempos es: Cálculo de distancia de frenado, distancia de
sobrepaso, longitud de fajas de deceleración, etc.

2.1.1.2 Visión del Conductor

La mayor parte de la información necesaria para la conducción del vehículo la recibe el
conductor por medio de la vista. Para ello es imprescindible conocer algunas propiedades de la
visión para comprender las posibilidades que tiene el conductor de percibir su situación en el
camino, las condiciones del tránsito y otras informaciones necesarias como la existencia de
señales, significado de elementos especiales, etc.

-Agudeza visual: el campo visual que posibilita la visión periférica es amplio, pero se tiene
visión clara según un cono de visión: 3 grados es el máximo de agudeza, 5 ò 6 grados es muy
sensible y hasta 20 grados lo bastante satisfactorio. En la lectura, la agudeza visual decae
rápidamente fuera del cono de 10 a 12 grados; luego, para ser efectivas las señales de transito,
deben estar dentro de este margen.

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-Movimiento del ojo: el ojo debe fijarse en el objeto a ver (0,17 seg.); el ojo “salta” desde un
punto de fijación al siguiente (0,20 seg.); el ojo debe seguir los elementos móviles del tránsito;
ambos ojos deben actuar juntos para la visión binocular tridimensional (0,3 a 0,5 seg.); el ojo
debe moverse para compensar los movimientos de la mano; el ojo se mueve involuntariamente
en la visión por el tiempo que se emplea en pestañear y todo esto condiciona el número de
letras de las señales para ser captadas e interpretadas por el conductor.

-Visión periférica: percibe los objetos que quedan fuera del cono de visión clara. El ángulo de
visión periférica varía entre 120 y 160 grados, pero se reduce con la velocidad desde un ángulo
central de 100 grados a 32,2 km/h hasta un mínimo de 40 grados a 96,4 km/h. “La visión
tunelizada está compensada por el movimiento de la cabeza”. De allí que se condiciona la
ubicación de señales no específicas fuera de la zona de camino, y por el riesgo que ello
significa.

- Atención visual: confinada en un área de visión clara. El foco está más lejos a medida que
aumenta la velocidad. Las señales y aparatos de control deben estar siempre en esta área y no
ser tan complicados que causen una concentración visual indebida. Por ello se debe aumentar
el tamaño de las letras y situarlas cerca del eje de la vía, es la forma de evitar excesos de
atención.

-Sensibilidad visual al color y a la luz: al estudiar la visibilidad de las señales, hay que tener en
cuenta la diferentes sensibilidad del ojo humano a los colores: siendo mayor para el amarillo y
el verde que para otros colores. Combinando colores con diferentes sensibilidades se obtienen
fuerte contrastes que se perciben mejor. Especialmente la combinación amarillo-negro de una
alta relación de contraste.
A niveles muy bajos de iluminación todas las sensaciones de color desaparecen.

-Visión ante resplandor y recuperación: desde la oscuridad a la luz, la pupila se contrae en

cerca de 3 segundos. Sin embargo, de la luz a la oscuridad la pupila se dilata en 6 o más
segundos. Aumenta el problema con el aumento de la edad y el uso de anteojos. Este efecto
debe tenerse en cuenta en el diseño de los accesos y egresos a túneles para provocar una
variación gradual de la luz natural y artificial y para el diseñó de separadores centrales en el
caso de calzadas dividas por cantero central y con altos volúmenes de tránsito, en conducción
nocturna.

-Percepción en profundidad: es importante para juzgar distancias y velocidad. Las personas

que tienen visión en un solo ojo pueden aprender a compensar la falta.

2.1.1.3 Audición del Conductor

La falta de audición puede ser compensada hasta no constituir un problema para el

conductor; pero puede producir serios inconvenientes a los peatones que confían en cierto
grado en señales sonoras.

2.1.1.4 Sensación de estabilidad

El conductor reacciona ante las sensaciones de inestabilidad; así vemos que en

carreteras áspera, hay menores velocidades. En grandes pendientes y caminos de montaña se
tiende a mantener el vehículo en el centro del camino.
Esto debe tenerse presente al elegir la pendiente del perfil trasversal de la calzada. Por
ello es una limitación para la circulación y la seguridad, el abovedamiento excesivo en caminos
de firme natural.

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2.1.1.5 Factores modificantes

Las características físicas del conductor enunciadas, brindan parámetros para el diseño
de las vías; de las señales de tránsito y de elementos especiales complementaros; no obstante
debe tenerse presente que existen factores que modifican estos parámetros y cuyo
conocimiento permitirá orientar las acciones de la educación, la enunciación de leyes y normas
que regulan el comportamiento y el diseño y los programas de control pertinentes. Así entre
otros pueden citarse los siguientes:

-Fatiga: causada por sueño, monotonía, resplandores, ritmo del viaje, atmósfera enrarecida
(grandes alturas, humo de cigarrillo, filtraciones de monóxido de carbono, etc), etc; reducen el
estado de alerta y aumenta el tiempo de reacción.

-Enfermedad, deformidad e incapacidad: compensados usualmente, pueden causar reacciones

emocionales más intensas.

-Intoxicación con alcohol, drogas: afectan el estado de alerta, el tiempo de reacción, el juicio y
el autocontrol. Más allá de cierto nivel de intoxicación o narcosis, la coordinación física se
destruye completamente y la habilidad para conducir el vehículo desaparece.

-Clima, estación, estado del tiempo, hora, altitud, ventilación y luz: cada uno de estos puede
producir respuestas complejas en el conductor.

-Deseos, hábitos, habilidades y actitudes: afectan el juicio y la actitud de los individuos frente a
una decisión o maniobra.

-Respuesta condicionada: los conductores son lentos para cambiar de conducta después de un
tiempo de operación estabilizada; en razón de ello:
a) Velocidad: las velocidades son más altas al entrar en una ciudad que al salir de ella.
b) Problemas en zonas neblinosas y la tendencia de los conductores a mantenerse en la línea
central, con exclusión de todos los demás vehículos.

2.1.2 CARACTERÍSTICAS O RASGOS SICOLOGICOS

El comportamiento de los conductores es muy variable tanto por diferencias entre si,
como por la modificación de la forma de actuar bajo la influencia de diversos factores.

Existen comportamientos erróneos derivados de actuaciones incorrectas, que dan lugar a

accidentes. Se han investigado variables que pueden influir sobre el comportamiento humano
durante la conducción, con el fin de estudiar si es posible evitar estos accidentes.
Estas variables se han reunido en tres grupos: a) la capacidad física para la conducción;
b) los conocimientos precisos: y c) las condiciones síquicas del conductor.
-Capacidad física, analizada desde el punto de vista del comportamiento.

Para poder conducir son necesarias mínimas facultades físicas, que en general son
cumplidas por la mayoría de las personas, que cuentan con una capacidad superior a la
mínima requerida para obtener un permiso de conducción; incluso personas con importantes

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defectos físicos pueden conducir automóviles con mandos suficientemente modificados. Se ha

estudiado la escasa influencia que tiene esta situación sobre los accidentes, ya que
posiblemente personas con defectos físicos importantes, ponen más atención en la tarea que
realizan. Mayor influencia parece tener la pérdida de facultades físicas debidas a la edad, de la
que algunos conductores parecen no darse cuenta.

2.1.2.1 PROCESO DE APRENDIZAJE

El conductor debe tener ciertos conocimientos para poder conducir. La experiencia hace
disminuir la posibilidad de sufrir accidentes. La enseñanza equivale a algunos años de
experiencia, por ello los conductores que reciben un entrenamiento intensivo suelen tener
menos accidentes que los conductores que han recibido un aprendizaje normal.
De estudios e investigaciones realizadas acerca de la edad óptima para lograr un buen
aprendizaje, se concluye que hay ventajas comparativas para quienes lo hacen en la
adolescencia respecto a edades superiores; habiéndose modificado en algunos estados de
Estados Unidos de Norteamérica la edad mínima para conducir por debajo de los 18 años, y
hasta el límites de los 13 años, en condiciones especiales de circulación.
El análisis de índices de accidentes muestran dos períodos máximos, el de conductores
más jóvenes (menos de 20 años) y conductores más viejos (mayores de 60 años). Sin embargo
las causas de estos accidentes en ambos grupos son muy distintas; siendo más frecuentes
entre los jóvenes las debidas a la inexperiencia e imprudencia por excesiva velocidad y más
frecuentes en las personas mayores las debidas a distracciones y fallas físicas.

2.1.3 CONDICIONES SIQUICAS

Aún el conductor experimentado puede ver disminuida su capacidad por distintos
causales:

-Motivo del viaje, según se trate de viajes de trabajo, sociales o recreativos, pueden influir en el
comportamiento por intentar economías de tiempo (mayores velocidades) o distancia,
búsqueda y seguridad, grado de atención a la conducción, etc.

-Emoción
a) Actitud hacia los reglamentos: la mayoría de los conductores desean ser razonables y
tienden a adaptarse a las situaciones poco comunes.
b) Impaciencia o ira: los errores comunes cometidos por los conductores que generalmente
ocurren durante el acto de conducir, son causados por algún motivo externo: siendo el grado,
comúnmente controlado por una disposición emocional previa.

-Inteligencia: grupos abundantes en pruebas de comprensión mecánica tienen pocos

accidentes, pero hay personas de inteligencia superior que a menudo son poco atentas para
conducir. Y, por ello, son conductores poco competentes, y con su actitud aumenta el número
de accidentes.
2.2 EL PEATON

El comportamiento de los peatones es menos predecible que el de los conductores, ya

que muchos desconocen las características de la conducción y del vehículo (distancia de
frenado, cambios de dirección o alineamiento, etc.) y por otra parte sus características físicas

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de comparación son también diferentes puestos que caminan a razón de 0,9 a 1,4 m/seg. (3,3
a 4,9 km/h) y comprenden desde niños hasta ancianos y aún personas con limitaciones físicas.
Por resultar los peatones causa y víctima de numerosos accidentes y comprender
prácticamente a toda la población, debe considerarse cuidadosamente su incidencia en el
diseño, sobre todo cuando se trata de la vialidad urbana o suburbana.

3.2 EL VEHÍCULO

Las características de los vehículos tienen una gran importancia en el tránsito; aspectos
tales como su tamaño, peso y maniobrabilidad, condicionan el trazado y la resistencia de las
vías y se debe encontrar en cada caso la característica que los convierte en el tipo de vehículo
que condiciona algún aspecto del diseño y al que denominaremos vehículo de diseño.

2.3.1. TIPOS DE VEHÍCULOS

Pueden distinguirse cuatro tipos esencialmente diferentes de vehículos: biciclos, livianos

o automóviles, comerciales y especiales.

-Biciclos
Las motocicletas y bicicletas forman este grupo; por sus reducidas dimensiones y gran
movilidad, su presencia en el tránsito no suele tener gran incidencia en la capacidad de las
vías, salvo cuando se encuentran en gran cantidad o elevada proporción. Por esta
circunstancia, y por la influencia de tales vehículos en los accidentes, deben preverse calzadas
o carriles especiales cuando su presencia resulte significativa, cuantitativa o cualitativamente.

- Livianos o automóviles
Se incluyen en este grupo los vehículos de cuatro ruedas destinados al transporte de pocas
personas (menos de 9) denominados automóviles; o de mercaderías cuya carga útil sea inferior
a 2 tn, llamados camionetas, furgones, pick up, jeep, etc.
El grupo de vehículos livianos es porcentualmente el de mayor peso en las corrientes de
tránsito; por esta razón sus características deben ser tenidas en cuenta al definir los elementos
relacionados con la regulación del tránsito.

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-Comerciales
Estos vehículos, constituidos por los camiones con acoplados, semi-remolques y ómnibus o
colectivos, conforman un grupo muy importante aunque su participación porcentual no sea tan
significativa. Sus dimensiones y peso son muy superiores al resto de los vehículos y están
destinados al transporte de grandes cargas y al transporte colectivo de personas.
Estos vehículos condicionan la geometría de la vía, los gálibos (altura libre debajo de obras de
arte) y la estructura de los pavimentos.

-Especiales
Se incluyen en este grupo aquellos que, aún no encontrándose en gran número, pueden
afectar sensiblemente la circulación a causa de sus grandes dimensiones, su lentitud de
movimiento o ambas cosas a la vez. A este grupo pertenecen los tractores y máquinas
agrícolas, los vehículos gigantes de transporte, la maquinaria de obras públicas o incluso los
vehículos de tracción animal.

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En general los caminos públicos no se diseñan para ser utilizados por estos vehículos; sin
embargo, en determinados casos deberá considerarse su presencia y prever la respuesta del
diseño si constituyen una presencia habitual por las restricciones que provocan al tránsito.

2.3.2. DIMENSIONES Y PESO

Las interdependencia entre la vía y el vehículo, condiciona las dimensiones del móvil en
su ancho, largo, altura y distancia entre ejes a los fines del diseño geométrico; también el
diseño estructural está determinado por los pesos máximos admitidos.
El poder de policía, para el control técnico, está concentrado en dos variables cuya
trasgresión provoca numerosos inconvenientes y aún accidentes graves: la altura, incluida la
carga, y el peso por eje.
En nuestro país las dimensiones y pesos autorizados (a Marzo de 1988) son los
siguientes:

a) Ancho máximo entre sus partes más salientes 2,50 m

b) Altura máxima incluida la carga 4,10 m

c) Longitud máxima
Una sola unidad automotora de carga 11,00 m
Combinación unidad tractora y semi-acoplado 15,50 m
Tren constituido por unidad automotora y acoplado 18,50 m
Tren constituido por combinación y un acoplado 20,50 m
Vehículos para transporte de pasajeros 12,00 m

d) Peso máximo por eje, en carga:

Eje simple 10,60 Tn
Eje tamdem o doble 18,00 Tn

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Las dimensiones de los vehículos imponen condiciones para el diseño de puntos

terminales (estacionamiento), anchos de calzada, anchos de carriles especiales (aceleración,
frenado, de giro a la izquierda, etc).
El peso y el número de vehículos (reiteración de cargas, es decir el número de veces que
un eje, con su peso máximo, pasa por un punto del camino) fijan las pautas para el
dimensionamiento de la estructura de los pavimentos.

2.3.3. POTENCIA Y PESO

La relación entre la potencia del vehículo y su peso, que incluye la carga transportada,
constituye una variable significativa para el diseño; los vehículos comerciales son los que se
ven más afectados por esta característica.
La potencia debe ser la necesaria para superar, además de las fricciones internas del
motor, las resistencia a que se halla sometido el móvil: rodadura, pendiente, viento y los
diferentes rozamiento entre las ruedas y la vía. La capacidad de aceleración de un vehículo
depende también de estas variables (peso, resistencias, potencia) y posibilita que el vehículo
sea flexible o ágil dentro de la corriente de tránsito.
Cuando las relaciones entre estas variables, habitualmente medidas por la relación
potencia-peso (CV/tn) o su inversa el peso-potencia (kg/HP), no guardan un valor que asegure
el mantenimiento de la velocidad de circulación o una disminución aceptable, aún frente a la
presencia dependientes, encontrados que se afecta adicionalmente a los otros vehículos que
conforman la corriente de tránsito.
Esta relación constituye una condición crítica para el diseño y está reglamentada para
asegurar la mínima perturbación a la seguridad y el confort de los usuarios.
En nuestro país se ha confeccionado un programa de modificación, renovación y
adecuación de las características del parque automotor de camiones, para adaptarlo a estas
exigencias; el plazo de aplicación de las nuevas normas de:

Años 1980-81 3,5 CV/tn 286 kg/HP

Años 1982-83 4,0 “ 250 “
Años 1984-85 4,5 “ 220 “
Años 1986 en adel. 5,0 “ 200 “

Estas relaciones en algunos países son aún más exigentes, para asegurar una menor
perturbación en el tránsito.
Cuando se desarrolle el punto “pendientes” en el trazado, en relación con el concepto de
Nivel de Servicio de la corriente de tránsito, se completará el análisis de este punto.
El conocimiento de la capacidad de aceleración y frenado de los vehículos permitirá
definir la longitud de los carriles o fajas de aceleración y frenado en intersecciones, según se
verá más adelante.

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2.3.4 COSTOS DE FUNCIONAMIENTO (o COSTOS OPERATIVOS)

El análisis de estos costos, constituye un dato importante en la selección de alternativas

de un proyecto y en la evaluación de rentabilidad de las inversiones en infraestructura, por lo
que será tratado en particular al desarrollarse cada caso en particular.

2.4 VEHÍCULO FUTURO

La investigación y el estado de desarrollo de la tecnología actual, parecen considerar

como poco probable un cambio significativo de las características de los vehículos de
transporte en lo que resta del siglo y aún en los comienzos del siglo venidero.
La búsqueda de nuevas tecnologías está orientada hacia la modificación de sistemas de
propulsión (motores eléctricos, a gas, hidrógeno, etc), formas de sustentación, (mejor
suspensión, levitación neumática, magnética), mayor seguridad, automatización, etc, pero
referido en la mayoría de los casos a determinadas vías (uso exclusivo, autopistas) y a grandes
velocidades.

Asimismo se prevén cambios en los medios de transporte colectivo de pasajeros tanto en

zonas urbanas como rurales; aún cuando el vehículo individual con sus características y diseño
actual, parece ser el que mejores oportunidades de transporte brinda al usuario; aspecto que
los hacen superiores a otros medios de transporte.

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2.5 LA VIA

Es el objetivo central de nuestra tarea, durante el desarrollo del resto del programa. Se
considerarán los distintos aspectos de su diseño, como respuesta, o limitante a, y de, los
componentes y los temas complementarios.

2.5.1. SEGURIDAD, ACCIDENTES

La relación entre los distintos elementos que componen el tránsito y su manifestación

dinámica, la circulación, identificada a través de una de sus variables significativas, la
velocidad, debe darse con continuidad cumpliendo cada elemento su rol en el conjunto. Una
falla en cualquiera de los componentes produce una discontinuidad en el sistema cuya
consecuencia es la disminución de los márgenes de seguridad, hasta el extremo de poder
producirse el accidente. Este no es un hecho fatalista cuya ocurrencia sea imprevisible, sino
que el análisis de identificación de la causa, o falla del componente que la indujo, posibilitará
extraer conclusiones sobre el grado de peligrosidad por una parte; y por otra, identificar las
condiciones que es necesario modificar para garantizar la seguridad de funcionamiento del
sistema.
Es por esto que el estudio de los accidentes de tránsito se realiza con los siguientes
objetivos:

a) Establecer un índice sobre la seguridad del sistema de tránsito; índice de peligrosidad que
puede utilizarse para compararlo con otras situaciones o ámbitos geográficos diferentes.

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b) Identificar los componentes peligrosos para modificarlos. Se refiere a la identificación de

situaciones causales de accidentes que puedan derivarse de alguno de los tres elementos o
componentes principales o de características del medio o de las corrientes de tránsito, con la
finalidad de proponer programas de acción para mejorar la situación (Ej. defecto de frenos
Inspección de automotores; exceso de velocidad campaña de educación vial y control de
transgresiones, etc.).

c) Utilizar los índices de peligrosidad, por componente, para fundamentar la implementación de

mejoras y su prioridad en el tiempo, considerando los beneficios en términos de seguridad que
se pueden lograr.

Para lograr el cumplimiento de estos objetivos, se aplicarán los siguientes procedimientos:

1) Relevamiento de la información sobre accidentes.

Un buen sistema de registro de datos sobre accidentes, tomados en forma sistemática y con
procedimientos uniformes es el primer paso para todo estudio relacionado con accidentes de
tránsito. A tal fin deben confeccionarse planillas o encuestas que desagreguen las variables
que intervienen. Como ejemplo se adjunta un modelo preparado para áreas urbanas.
2) Análisis del accidente, identificando los elementos y las variables que intervienen en cada
caso.
3) Diagnóstico de la situación que ligue las posibles relaciones causa-efecto entre los
componentes y variables consideradas y la aparición del accidente.

El instrumento fundamental para realizar un análisis y diagnóstico correcto, será la

preparación de programas de cruzamiento de los datos necesarios para inferir correlaciones
entre componentes o variables causales, número y tipo de los accidentes y su transferencia a
un programa o proyecto específico de acción, que constituye la etapa de:
4) Propuestas
Ante cada conclusión de posible causa de accidentes que surge del diagnóstico, se formula el
correspondiente programa o proyecto correctivo de la situación; ellos los pueden ser entre
otros;

-Programas de educación vial orientados a remarcar que actitudes incorrectas provocan

accidentes en el medio y sus consecuencias socio-económicas.
-Proyectos de mejoras físicas de las vías, localización de dispositivos de regulación de tránsito
(semáforos, señalización vertical) o de iluminación, etc. Tareas estas últimas ligadas
directamente al diseño y que orientan en números casos, criterios de diseño para ser tenidos
en cuenta en proyectos futuros.
5) Ejecución de la propuesta; asegurando que la misma se realice de acuerdo a lo diseñado y
al cronograma previsto.
6) Revisión o Verificación de los resultados en base a comparaciones “antes - después”.

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7) Incorporación de imprevistos y nuevas circunstancias para un proceso continuo de análisis,

diagnostico y propuestas.

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