Inf Final - STU TEMUCO - Completo VF PDF

República de Chile
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

SECTRA
“ACTUALIZACION PLAN DE TRANSPORTE TEMUCO Y

DESARROLLO DE ANTEPROYECTO, ETAPA II”
INFORME FINAL
Santiago, Julio 2017
SECTRA
www.sectra.gob.cl
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” 1
Índice
PRESENTACIÓN
CAPÍTULO 1: RECOLECCIÓN DE ANTECEDENTES .................................................................1-1

1.1 Coordinación Inicial ........................................................................................................1-1
1.2 Antecedentes Bibliográficos ...........................................................................................1-2
1.2.1 Referencias Técnicas.....................................................................................................1-2
1.2.2 Antecedentes de Estudios Estratégicos .........................................................................1-3
1.3 Antecedentes de Transporte ........................................................................................1-15
1.3.1 Estudios revisados .......................................................................................................1-15
1.3.2 Registros de Permisos de Circulación..........................................................................1-20
1.3.3 Planes de Inversión Pública .........................................................................................1-21
1.4 Reglamentación de Tránsito y Transporte Público .......................................................1-22
1.4.1 Ordenanzas Municipales..............................................................................................1-22
1.4.2 Registro de los Servicios de Transporte Público ..........................................................1-23
1.5 Antecedentes Urbanos.................................................................................................1-23
1.5.1 Planificación urbana Regulador Comunal (PRC) .........................................................1-23
1.5.2 Desarrollo Urbano ........................................................................................................1-56
1.6 Antecedentes de Ingeniería Básica..............................................................................1-69
1.6.1 Información Planimétrica y Cartográfica.......................................................................1-69
1.6.2 Información Existente de Mecánica de Suelos.............................................................1-70
1.6.3 Antecedentes Hidrológicos ..........................................................................................1-71
CAPÍTULO 2: ACTUALIZACIÓN DE CATASTROS......................................................................2-1

2.1 Actualización del Catastro Físico y Operativo de la Red Vial. ........................................2-1
2.1.1 Cobertura de la Red de Modelación...............................................................................2-1
2.1.2 Catastro Físico - Operativo ............................................................................................2-2
2.1.3 Complemento Fotográfico ..............................................................................................2-3
2.2 Actualización del Catastro de Transporte Público ..........................................................2-4
2.2.1 Catastro de Servicios de Buses .....................................................................................2-4
2.2.2 Catastro de Servicios de Taxis Colectivos .....................................................................2-5
2.2.3 Medición de Frecuencias de Transporte Público ...........................................................2-7
2.2.4 Localización de Terminales ..........................................................................................2-10
2.3 Actualización del Catastro de Buses Rurales e Interurbanos .......................................2-13
2.4 Actualización del Catastro de Transporte de Carga .....................................................2-16
2.4.1 Normativa Vigente........................................................................................................2-16
2.4.2 Rutas de Transporte de Carga .....................................................................................2-17
2.4.3 Tipologías de Cargas ...................................................................................................2-21
2.5 Actualización de la Información de Usos de Suelos .....................................................2-21
CAPÍTULO 3: CONSTRUCCIÓN DEL MSA .................................................................................3-1

3.1 Cartografía Base ................................................................................................................3-1
3.2 Construcción del Modelo de Situación Actual ....................................................................3-1
3.3 Presentación de la Información ..........................................................................................3-3
CAPÍTULO 4: DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO..............................4-1

4.1 Descripción y Diagnóstico de la Operación del STU ..........................................................4-1
4.1.1 Participación del Mercado de Viajes...................................................................................4-1
4.1.2 Nivel de Servicio según Modos ..........................................................................................4-6
4.1.3 Flujos de Vehículos ..........................................................................................................4-10

4.1.4 Velocidades de Operación ...............................................................................................4-12
4.2 Diagnóstico de la Infraestructura y condicionantes de la Conectividad del Sistema de
Transporte Urbano .......................................................................................................................4-17
4.3 Diagnóstico del Sistema de Transporte Público ...............................................................4-22
4.3.1 Generación y Atracción de Viajes en Transporte Público.................................................4-22
4.3.2 Partición Modal de Transporte Público .............................................................................4-26
4.3.3 Distribución de Viajes por Modo de Transporte Público ...................................................4-26
4.3.4 Oferta de Transporte Público ...........................................................................................4-29
4.3.5 Relación entre Oferta y Demanda de Transporte Público ................................................4-33
4.3.6 Niveles de Servicios del Transporte Público.....................................................................4-40
4.3.7 Restricciones Urbanas y Topográficas .............................................................................4-47
4.3.8 Análisis de Adecuación de los Servicios de Transporte Público a la Demanda de Viajes .......
.........................................................................................................................4-48
4.4 Diagnóstico de la Operación del Sistema de Transporte de Carga ..................................4-48
4.5 Diagnóstico de Modos No Motorizados ............................................................................4-51
4.6 Diagnóstico Urbanístico – Ambiental................................................................................4-57
4.6.1 Contaminación del Aire ....................................................................................................4-58
4.6.2 Problemáticas con el Agua ...............................................................................................4-59
4.6.3 Contaminación Acústica ...................................................................................................4-59
4.6.4 Territorios de Comunidades Indígenas.............................................................................4-61
4.7 Síntesis Diagnóstico de la Operación de la Red Vial de la Conurbación Temuco – Padre Las
Casas .........................................................................................................................4-64
4.7.1 Relacionados con los aspectos demográficos y socioeconómicos...................................4-64
4.7.2 Tendencias del Desarrollo y usos de suelos ....................................................................4-65
4.7.3 Relacionados con la operación del STU ..........................................................................4-69
4.7.4 Relacionados con el Transporte público...........................................................................4-70
4.7.5 Relacionados con el Transporte de Carga .......................................................................4-70
4.7.6 Relacionados con los Modos no Motorizados ..................................................................4-71
4.7.7 Relacionados con las Condicionantes físicas y problemas de continuidad ......................4-72
4.7.8 Problemas planteados en el taller 1 relacionados con el Diagnóstico de la situación actual ...
.........................................................................................................................4-73
4.8 Mediciones de Flujo Peatonal ......................................................................................4-75
CAPÍTULO 5: FORMULACIÓN DE UNA IMAGEN OBJETIVO DE TRANSPORTE .....................5-1

5.1 Metodología ...................................................................................................................5-1
5.2 Antecedentes Previos ....................................................................................................5-2
5.2.1 PLADECO 2012-2017, Temuco .....................................................................................5-2
5.2.2 PRU Padre Las Casas, MINVU, 2011............................................................................5-3
5.2.3 Estrategia Regional de Desarrollo 2010-2022 (ERD). ....................................................5-3
5.2.4 Proyectos de Inversión para Transporte Urbano Temuco (2013) ..................................5-4
5.2.5 Plan Director Infraestructura, MOP. ...............................................................................5-5
5.3 Consulta a los Integrantes de las Sesiones Multidisciplinarias y Participación ciudadana
5-6
5.3.1 Descripción y resultados principales del Taller 1............................................................5-7
5.3.2 Descripción y resultados principales delTaller 2.............................................................5-9
5.4 Formulación Imagen Objetivo. .....................................................................................5-11
CAPÍTULO 6: IDENTIFICACIÓN DE IDEAS DE PROYECTO......................................................6-1

CAPÍTULO 7: DEFINICIÓN Y MODELACIÓN DE LA SITUACIÓN BASE....................................7-1

7.1 Definición de la Situación Base ......................................................................................7-1
7.1.1 Descripción de los Proyectos .........................................................................................7-4
7.1.2 Definición del programa de inversiones para la situación base ......................................7-6
7.2 Modelación de la Situación Base ...................................................................................7-7
7.2.1 Escenarios de usos de suelo .........................................................................................7-7
7.2.2 Cálculo de vectores de generación/atracción de viajes................................................7-35
7.2.3 Modelación y análisis de resultados .............................................................................7-38
CAPÍTULO 8: DEFINICIÓN DE PLANES PRELIMINARES ..........................................................8-1

8.1 Iniciativas de Mejoramiento de Transporte Público. .......................................................8-2
8.1.1 Medidas de mediano plazo ............................................................................................8-3
8.1.2 Medidas de largo plazo ..................................................................................................8-6
8.1.3 Definición de ejes potenciales a implementar infraestructura especializada para el
transporte público...........................................................................................................................8-8
8.2 Definición de Vías Estructurantes para la Ciudad de Temuco .....................................8-10
8.3 Participación Activa de Modos No Motorizados ...........................................................8-12
8.4 Medidas de Mejoramiento del Transporte de Carga ....................................................8-14
8.5 Identificación de Proyectos de Infraestructura Definitivos (modelables) .......................8-15
8.6 Definición de Planes Preliminares ................................................................................8-18
8.6.1 Plan Preliminar N° 1 .....................................................................................................8-19
CAPÍTULO 9: DEFINICIÓN DE PREDISEÑOS, MODELACIÓN Y EVALUACIÓN DE PLANES

PRELIMINARES 9-1
9.1 Prediseños de Proyectos y Estimación de Costos .........................................................9-1
9.1.1 Aspectos generales........................................................................................................9-1
9.1.2 Definición de prediseños ................................................................................................9-1
9.1.3 Estimación de costos ...................................................................................................9-36
9.1.4 Resumen de costos de inversión .................................................................................9-38
9.2 Modelación y Evaluación de Planes Preliminares ........................................................9-43
9.2.1 Consideraciones generales ..........................................................................................9-43
9.2.2 Indicadores globales de operación...............................................................................9-43
9.2.3 Asignación de flujos .....................................................................................................9-53
9.2.4 Evaluación e indicadores económicos .......................................................................9-109
9.3 Análisis Multicriterio de Prediseños y Planes Preliminares ........................................9-113
9.4 Propuesta de un Plan Definitivo. ................................................................................9-118
CAPÍTULO 10: MSA ASOCIADO A LOS PROYECTOS .........................................................10-1

10.1 Catastro Operativo .......................................................................................................10-2
10.2 Catastros de Servicios Públicos y Elementos Condicionantes .....................................10-3
10.2.1 Catastro Aguas Lluvias. ...............................................................................................10-4
10.2.2 Catastro Alcantarillado .................................................................................................10-4
10.2.3 Catastro GAS ...............................................................................................................10-5
10.2.4 Catastro de Redes Eléctricas. ......................................................................................10-6
10.2.5 Catastro de Agua Potable. ...........................................................................................10-6
10.2.6 Catastro de Telefonía y Telecomunicaciones. .............................................................10-7

10.3 Catastro de Pavimentos Existentes .............................................................................10-7
CAPÍTULO 11: DEFINICIÓN Y PREDISEÑO DE PROYECTOS ................................................................. 11-1

11.1 Aspectos Generales .....................................................................................................11-2
11.1.1 Trazado Geométrico ....................................................................................................11-2
11.1.2 Operacional + Pavimentación ......................................................................................11-3
11.1.3 Expropiaciones.............................................................................................................11-4
11.1.4 Modificación de Servicios .............................................................................................11-5
11.2 Estimación de Costos ..................................................................................................11-6
11.2.1 Estimación Conceptual de Costos ...............................................................................11-6
11.2.2 Estimación de Costos de Prediseños...........................................................................11-8
11.2.3 Excepciones...............................................................................................................11-10
11.3 Descripción de Proyectos de Transporte Público .......................................................11-10
11.3.1 Proyecto 3: Corredor de Buses Recabarren, Tramo 1 – Nivel Prediseño ..................11-10
11.3.2 Proyecto 5: Av. Alemania – Nivel Conceptual ............................................................11-11
11.3.3 Proyecto 11: Facilidades de Transporte Público Aldunate-Mackenna – Nivel Conceptual..
...................................................................................................................................11-14
11.3.4 Proyecto 13: Facilidades de Transporte Público Villa Alegre - Nivel Prediseño .........11-17
11.3.5 Proyecto 14: Facilidades de Transporte Público Caupolicán - Nivel Prediseño .........11-18
11.3.6 Proyecto 15: Facilidades de Transporte Público Javiera Carrera – Nivel Conceptual 11-19
11.3.7 Proyecto 18: Facilidades de Transporte Público Luis Durand-Andes – Nivel Conceptual ...
...................................................................................................................................11-20
11.3.8 Proyecto 20 Corredor de buses Francisco Salazar - Nivel Prediseño ........................11-22
11.3.9 Proyecto 23: Doble Calzada Av. Maquehue y Par con Sarmiento - Nivel Prediseño .11-23
11.3.10 Proyecto 58: Habilitación doble calzada con pista solo TP AV. Barros Arana - Nivel
Conceptual ...............................................................................................................................11-24
11.3.11 Proyecto 59: Facilidades de Transporte Público Vicuña Mackenna - Nivel Conceptual ..
...............................................................................................................................11-26
11.3.12 Proyecto 64: Facilidades de Transporte Público Av. Balmaceda - Nivel Conceptual ......
...............................................................................................................................11-27
11.4 Descripción de Proyectos Mixtos ...............................................................................11-28
11.4.1 Proyecto 8: Par Vial Portales-Montt, entre Barros Arana y Los Poetas – Nivel Conceptual
...................................................................................................................................11-28
11.4.2 Proyecto 24: doble calzada Av. Martin Lutero - Nivel Prediseño ................................11-30
11.4.3 Proyecto 25: Ensanche Puente Nuevo - Nivel Prediseño ..........................................11-32
11.4.4 Proyecto 27: Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue - Nivel Prediseño
...................................................................................................................................11-33
11.4.5 Proyecto 28: Conexión Nueva Carmine - Nivel Prediseño .........................................11-34
11.4.6 Proyecto 31: Prolongación de Maquehue Hasta Av. Costanera - Nivel Prediseño ...11-35
11.4.7 Proyecto 32: Puente Nuevo Prieto Sur - Nivel Prediseño ..........................................11-38
11.4.8 Proyecto 33: Habilitación Prieto Sur - Nivel Prediseño ...............................................11-39
11.4.9 Proyecto 35: Doble Calzada Los Poetas - Nivel Prediseño........................................11-40
11.4.10 Proyecto 39: Habilitación Av. Pulmahue - Nivel Prediseño ....................................11-41
11.4.11 Proyecto 42: Habilitación Av. Circunvalación - Nivel Prediseño .............................11-42
11.4.12 Proyecto 43: Habilitación de Sarmiento - Nivel Prediseño .....................................11-43
11.4.13 Proyecto 45: Habilitación El Valle - Nivel Prediseño...............................................11-44
11.4.14 Proyecto 46: Habilitación Av. Los Fundadores (Los Sibaritas) - Nivel Prediseño ...11-46
11.4.15 Proyecto 47: Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero 2) - Nivel Prediseño ........11-47
11.4.16 Proyecto 54: Puente Av. Valparaíso - Nivel Prediseño ..........................................11-48

11.4.17 Proyecto 55: Doble Calzada Valparaíso - Nivel Prediseño ....................................11-49
11.4.18 Proyecto 57: Conexión Prieto Norte Con Javiera Carrera - Nivel Prediseño ..........11-50
11.4.19 Proyecto 70: Mejoramiento Camino A Truf Truf - Nivel Prediseño .........................11-51
11.4.20 Proyecto 77: Puente Javiera Carrera - Nivel Prediseño .........................................11-53
11.4.21 Proyecto 80: Los Urbanistas - Nivel Prediseño ......................................................11-54
11.4.22 Proyecto 82: Apertura Los Estudiantes - Nivel Prediseño ......................................11-56
11.4.23 Proyecto 83: Apertura Las Encinas - Nivel Prediseño ............................................11-57
11.4.24 Proyecto 88: Conexión Av. Italia hasta Las Encinas - Nivel Prediseño ..................11-58
11.4.25 Proyecto 91: Prat / Balmaceda / Caupolicán - Nivel Prediseño ..............................11-59
11.5 Descripción de Proyectos Urbanos ............................................................................11-60
11.5.1 Proyecto 29: Soterramiento línea férrea Temuco - Nivel Conceptual.........................11-61
11.5.2 Proyecto 30: Habilitación Costanera Río Cautín - Nivel Prediseño ............................11-62
11.5.3 Proyecto 34: Habilitación Camino De Borde Cerro Ñielol - Nivel Prediseño ..............11-63
11.5.4 Proyecto 37: Soterramiento línea férrea Padre Las Casas - Nivel Prediseño ............11-64
CAPITULO 12. ...................MODELACIÓN Y EVALUACIÓN INDIVIDUAL DE PROYECTOS 12-1

12.1 Aspectos Generales .....................................................................................................12-1
12.1.1 Aspectos generales de modelación .............................................................................12-1
12.1.2 Aspectos generales de evaluación social.....................................................................12-3
12.1.3 Situación base..............................................................................................................12-4
12.2 Resultados ...................................................................................................................12-7
12.2.1 Plan de Transporte Público ..........................................................................................12-7
12.2.2 Proyecto 8: Par Diego Portales – Manuel Montt.........................................................12-11
12.2.3 Proyecto 24: Doble Calzada Martin Lutero.................................................................12-15
12.2.4 Proyecto 25: Ensanche Puente Nuevo y Desnivel Recabarren. ................................12-19
12.2.5 Proyecto 27: Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue..................12-23
12.2.6 Proyecto 28: Nueva Carmine .....................................................................................12-27
12.2.7 Proyecto 30: Habilitación Costanera Río Cautín ........................................................12-31
12.2.8 Proyectos Complementarios Grupo 1. Conexión Avenida Maquehue con Prieto Sur……..
12-35
12.2.9 Proyecto 34: Habilitación Camino de Borde Cerro Ñielol ...........................................12-39
12.2.10 Proyecto 35: Doble Calzada Los Poetas....................................................................12-43
12.2.11 Proyecto 39: Habilitación Av. Pulmahue ....................................................................12-47
12.2.12 Proyecto 42: Habilitación Av. Circunvalación .............................................................12-51
12.2.13 Proyecto 45: Habilitación El Valle...............................................................................12-55
12.2.14 Proyecto 46: Habilitación Av. Los Fundadores (Los Sibaritas) ...................................12-59
12.2.15 Proyecto 47: Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero 2) ........................................12-63
12.2.16 Proyectos Complementarios Grupo 2. Mejoramiento Camino Truf Truf y conexión con
Avenida Valparaíso ....................................................................................................................12-67
12.2.17 Proyecto 55: Valparaíso Doble Calzada.....................................................................12-71
12.2.18 Proyecto 57: Conexión Prieto Norte con Javiera Carrera...........................................12-75
12.2.19 Proyecto 77: Puente Javiera Carrera .........................................................................12-79
12.2.20 Proyecto 80: Los Urbanistas ......................................................................................12-83
12.2.21 Proyecto 82: Apertura Los Estudiantes ......................................................................12-87
12.2.22 Proyecto 83: Apertura Las Encinas ............................................................................12-91
12.2.23 Proyecto 88: Conexión Av. Italia hasta Las Encinas ..................................................12-95
12.2.24 Proyecto 91: Desnivel Prat/Balmaceda/Caupolicán ...................................................12-99
12.2.25 Proyectos Complementarios Grupo 3. Soterramiento Vía Férrea en Temuco y Doble
Calzada de Barros Arana .........................................................................................................12-103
12.2.26 Proyecto 37: Soterramiento Línea Férrea Padre Las Casas ....................................12-107
12.3 Análisis Multicriterio de los Proyectos del Plan Definitivo .........................................12-111
12.4 Resumen de Evaluación Individual y Conclusiones. ................................................12-113
CAPÍTULO 13: Plan de transporte para Temuco y Padre Las Casas .......................................13-1
13.1 Iniciativas de Mejoramiento De Transporte Público .....................................................13-1
13.2 Participación Activa de Modos No Motorizados ...........................................................13-2
13.3 Medidas de Mejoramiento Del Transporte De Carga ...................................................13-3
13.4 Proyectos de Infraestructura considerados en el Plan. ................................................13-4
13.5 Priorización de Proyectos del Plan Definitivo ...............................................................13-7
13.6 Modelación y Evaluación del Plan..............................................................................13-19
13.6.1 Escenario tendencial ..................................................................................................13-19
13.6.2 Escenario dirigido.......................................................................................................13-35
13.7 Estimación de reducción de contaminantes atmosféricos ..........................................13-51
13.8 Informe de Difusión del Plan ......................................................................................13-59
ANEXOS MEMORIA (sólo en medios digitales)
Anexo 1-1: Antecedentes lanzamiento estudio.

Anexo 1-2: Ordenanzas Municipales
Anexo 5-1: Antecedentes Taller 1
Anexo 5-3: Encuesta Visión Objetivo
Anexo 10-1: Antecedentes Servicios
Anexo 12-1: Análisis Multicriterio Plan Definitivo
Anexo 13-1 Ranking y Priorizacion de proyectos
Anexo 13-2: Documento de Difusión
ANEXO PLANOS
Nº LAM Nº LAM
CONTENIDO CONTENIDO CAP, PLANO ESCALA MEDIO
A1 A3
3 MSA Temuco y Labranza 1:2000 56 Digital

MSA
PRELIMINAR Sin
3 Perfiles Trransversales Escala 35 Digital
10 1 Catrastro Operativo 1:2000 19 Digital
10 2 Estado Pávimentos 1:2000 31 Digital
10 3 Servicios Públicos
10 3-1 Aguas 1:2000 19 Digital
10 3-2 Gas 1:2000 5 Digital
MSA
10 3-3 Redes eléctricas 1:2000 30 Digital
DETALLADO
10 3-4 Telecomunicaciones 1:2000 Digital
10 3-6-1 Claro 1:2000 15 Digital
10 3-6-2 Entel 1:2000 15 Digital
10 3-6-3 Movistar 1:2000 22 Digital
10 3-6-4 VTR 1:2000 14 Digital
Plan de Transporte Público
11 3- Corredor de Buses Recabarren, Tramo 1
Digital y
1:2000
11 3-1 Geométrico Corredor de Buses Recabarren, Tramo 1 2 3 Papel
Digital y
1:2000
11 3-2 Operacional Corredor de Buses Recabarren, Tramo 1 2 3 Papel
Digital y
1:2000
11 3-3 Expropiación Corredor de Buses Recabarren, Tramo1 2 3 Papel
Digital y
1:2000
11 3-4 Mod. Servicio Corredor de Buses Recabarren, Tramo 1 2 3 Papel
11 13- Facilidades transporte público Villa Alegre
Digital y
1:2000
11 13-1 Geométrco Facilidades transporte público Villa Alegre 2 1 Papel
Digital y
1:2000
11 13-2 Operacional Facilidades transporte público Villa Alegre 1 1 Papel
11 13-3 Expropiación Facilidades transporte público Villa Alegre 1:2000
Digital y
1:2000
11 13-4 Mod. Servicio Facilidades transporte público Villa Alegre 1 1 Papel
11 14- Corredor de Buses Caupolicán
Digital y
1:2000
11 14-1 Geométrico Corredor de Buses Caupolicán 1 2 Papel
Digital y
1:2000
11 14-2 Operacional Corredor de Buses Caupolicán 1 2 Papel
PLANOS Digital y
PREDISEÑOS 1:2001
11 14-3 Expropiación Corredor de Buses Caupolicán 1 2 Papel
Digital y
1:2000
11 14-4 Mod Servicios Corredor de Buses Caupolicán 1 2 Papel
Digital y
11 20 Corredor de Buses Francisco Salazar Papel
Digital y
1:2000
11 20-1 Geométrico Corredor de Buses Francisco Salazar 2 1 Papel
Digital y
1:2000
11 20-2 Operacional Corredor de Buses Francisco Salazar 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 20-3 Expropiación Corredor de Buses Francisco Salazar 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 20-4 Mod. Servicios Expropiación Corredor de Buses Francisco Salazar 1 1 Papel
11 23+31+43 Doble Calzada Av. Maquehue
Digital y
1:2000
11 23+31+43 -1 Geométrico Doble Calzada Av. Maquehue 2 2 Papel
Digital y
1:2000
11 23+31+43-2 Operacional Doble Calzada Av. Maquehue 1 2 Papel
Digital y
1:2000
11 23+31+43-3 Expropiación Doble Calzada Av. Maquehue 1 2 Papel
Digital y
1:2000
11 23+31+43-4 Mod Servicios Doble Calzada Av. Maquehue 1 2 Papel
Proyectos Infraestructura
11 24- Doble Calzada Av. Martin Lutero
Nº LAM Nº LAM
A1 A3
Digital y
1:2000
11 24-1 Geométrico Doble Calzada Av. Martin Lutero 2 2 Papel
Digital y
1:2000
11 24-2 Operacional Doble Calzada Av. Martin Lutero 1 2 Papel
Digital y
1:2000
11 24-3 Expropiación Doble Calzada Av. Martin Lutero 1 2 Papel
Digital y
1:2000
11 24-4 Mod Servicio Doble Calzada Av. Martin Lutero 1 2 Papel
11 25- Ensanche Puente Nuevo y Desnivel Recabarren
Digital y
1:2000
11 25-1 Geométrico Ensanche Puente Nuevo y Desnivel Recabarren 2 1 Papel
Digital y
1:2000
11 25-2 Operacional Ensanche Puente Nuevo y Desnivel Recabarren 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 25-3 Expropiació Ensanche Puente Nuevo y Desnivel Recabarren 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 25-4 Mod Servicio Ensanche Puente Nuevo Y Desnivel Recabarren 1 1 Papel
11 27 Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue
Digital y
1:2000
11 27-1 Geométrico Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue 2 1 Papel
Digital y
1:2000
11 27-2 Operacional Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 27-3 Expropiación Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 27-4 Mod servicio Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue 1 1 Papel
11 28- Conexión Gabriela Mistral con Balmaceda
Digital y
1:2000
11 28-1 Geométrico Conexión Gabriela Mistral con Balmaceda 2 1 Papel
Digital y
1:2000
11 28-2 Operacional Conexión Gabriela Mistral con Balmaceda 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 28-3 Expropiació Conexión Gabriela Mistral con Balmaceda 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 28-4 Mod Servicio Conexión Gabriela Mistral con Balmaceda 1 1 Papel
PLANOS 11 30- Habilitación costanera Río Cautín
PREDISEÑOS Digital y
1:2000
11 30-1 Geométrico Habilitación costanera Río Cautín 2 4 Papel
Digital y
1:2000
11 30-2 Operacional Habilitación costanera Río Cautín 2 4 Papel
Digital y
1:2000
11 30-3 Expropiación Habilitación costanera Río Cautín 2 4 Papel
Digital y
1:2000
11 30-4 Mod Servicio Habilitación costanera Río Cautín 2 4 Papel
11 32+33 Puente Prieto Sur - Habilitación Prieto Sur
Digital y
1:2000
11 32+33- 1 Gemométrico Puente Prieto Sur - Habilitación Prieto Sur 2 1 Papel
Digital y
1:2000
11 32+33-2 Operacional Puente Prieto Sur - Habilitación Prieto Sur 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 32+33 Expropiación Puente Prieto Sur - Habilitación Prieto Sur 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 32+33 Mod Servico Puente Prieto Sur - Habilitación Prieto Sur 1 1 Papel
11 34- Habilitación camino de Borde Cerro Ñielol
Digital y
1:2000
11 34-1 Geométrico Habilitación camino de Borde Cerro Ñielol 2 4 Papel
Digital y
1:2000
11 34-2 Operacional Habilitación camino de Borde Cerro Ñielol 2 4 Papel
Digital y
1:2000
11 34-3 Expropiación Habilitación camino de Borde Cerro Ñielol 2 4 Papel
Digital y
1:2000
11 34-4 Mod Servicio Habilitación camino de Borde Cerro Ñielol 2 4 Papel
11 35- Doble Calzada Los Poetas
Digital y
1:2000
11 35-1 Geométrico Doble Calzada Los Poetas 2 2 Papel
Digital y
1:2000
11 35-2 Operacional Doble Calzada Los Poetas 1 2 Papel
Digital y
1:2000
11 35-3 Expropiación Doble Calzada Los Poetas 1 2 Papel
Digital y
1:2000
11 35-4 Mod Servicios Doble Calzada Los Poetas 1 2 Papel
11 39- Habilitación Av. Pulmahue
Nº LAM Nº LAM
A1 A3
Digital y
1:2000
11 39-1 Geométrico Habilitación Av. Pulmahue 2 1 Papel
Digital y
1:2000
11 39-2 Operacional Habilitación Av. Pulmahue 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 39-3 Expropiación Habilitación Av. Pulmahue 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 39-4 Mod Servico Habilitación Av. Pulmahue 1 1 Papel
11 42-Habilitación Av. Circunvalación
Digital y
1:2000
11 42-1 Geométrico Habilitación Av. Circunvalación 2 2 Papel
Digital y
1:2000
11 42-2 Operacional Habilitación Av. Circunvalación 1 2 Papel
Digital y
1:2000
11 42-3 Expropiación Habilitación Av. Circunvalación 1 2 Papel
Digital y
1:2000
11 42-4 Mod Servico Habilitación Av. Circunvalación 1 2 Papel
11 45+80 Hablitación el Valle - Los Urbanistas
Digital y
1:2000
11 45+80-1 Geométrico Hablitación el Valle - Los Urbanistas 2 2 Papel
Digital y
1:2000
11 45+80 -2 Operacional Hablitación el Valle - Los Urbanistas 1 2 Papel
Digital y
1:2000
11 45+80-3 Expropiación Hablitación el Valle - Los Urbanistas 1 2 Papel
Digital y
1:2000
11 45+80-4 Mod Servicios Hablitación el Valle - Los Urbanistas 1 2 Papel
11 46- Habilitación Av. Los Fundadores
Digital y
1:2000
11 46-1 Geométrico Habilitación Av. Los Fundadores 2 1 Papel
Digital y
1:2000
11 46-2 Operacional Habilitación Av. Los Fundadores 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 46-3 Expropiación Habilitación Av. Los Fundadores 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 46-4 Mod Servico Habilitación Av. Los Fundadores 1 1 Papel
PLANOS 11 47-Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero2)
1:2000
11 47-1 Geométrico Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero2) 2 1 Papel
Digital y
1:2000
11 47-2 Operacional Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero2) 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 47-3 Expropiación Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero2) 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 47-4 Mod Servicio Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero2) 1 1 Papel
11 54- Puente Valparaiso
Digital y
1:2000
11 54-1 Geométrico Puente Valparaiso 2 1 Papel
Digital y
1:2000
11 54-2 Operacional Puente Valparaiso 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 54-3 Expropiación Puente Valparaiso 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 54-4 Mod Servio Puente Valparaiso 1 1 Papel
11 55- Valparaiso doble calzada
Digital y
1:2000
11 55-1 Geométrico Valparaiso doble calzada 2 1 Papel
Digital y
1:2000
11 55-2 Operacional Valparaiso doble calzada 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 55-3 Expropiación Valparaiso doble calzada 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 55-4 Mod Servicio Valparaiso doble calzada 1 1 Papel
11 57- Conexión Prieto norte con Javiera Carrera
Digital y
1:2000
11 57-1 Geométrico Conexión Prieto norte con Javiera Carrera 2 2 Papel
Digital y
1:2000
11 57-2 Operacional Conexión Prieto norte con Javiera Carrera 1 2 Papel
Digital y
1:2000
11 57-3 Expropiación Conexión Prieto norte con Javiera Carrera 1 2 Papel
Digital y
1:2000
11 57-4 Mod Servico Conexión Prieto norte con Javiera Carrera 1 2 Papel
11 70- Mejoramiento camino Truf Truf
Nº LAM Nº LAM
A1 A3
Digital y
1:2000
11 70-1 Geométrico Mejoramiento camino Truf Truf 2 2 Papel
Digital y
1:2000
11 70-2 Operacional Mejoramiento camino Truf Truf 1 2 Papel
Digital y
1:2000
11 70-3 Expropiación Mejoramiento camino Truf Truf 1 2 Papel
Digital y
1:2000
11 70-4 Mod Servico Mejoramiento camino Truf Truf 1 2 Papel
11 77- Puente Javiera Carrera
Digital y
1:2000
11 77-1 Geométrico Puente Javiera Carrera 2 3 Papel
Digital y
1:2000
11 77-2 Operacional jPuente Javiera Carrera 1 3 Papel
Digital y
1:2000
11 77-3 Expropiación Puente Javiera Carrera 1 3 Papel
Digital y
1:2000
11 77-4 Mod Servico Puente Javiera Carrera 1 3 Papel
11 82- Apertura Los Estudiantes
Digital y
1:2000
11 82-1 Geométrico Apertura Los Estudiantes 2 1 Papel
Digital y
1:2000
11 82-2 Operacional Apertura Los Estudiantes 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 82-3 Expropiación Apertura Los Estudiantes 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 82-4 Mod Servico Apertura Los Estudiantes 1 1 Papel
11 83- Apertura Las Encinas
Digital y
1:2000
11 83-1 Geométrico Apertura Las Encinas 2 1 Papel
Digital y
1:2000
11 83-2 Operacional Apertura Las Encinas 1 1 Papel
PLANOS
1:2000
11 83-3 Expropiación Apertura Las Encinas 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 83-4 Mod Servico Apertura Las Encinas 1 1 Papel
11 88- Conexión Av. Italia hasta Las Encinas
Digital y
1:2000
11 88-1 Geométrico Conexión Av. Italia hasta Las Encinas 2 1 Papel
Digital y
1:2000
11 88-2 Operacional Conexión Av. Italia hasta Las Encinas 0 1 Papel
Digital y
1:2000
11 88-3 Expropiación Conexión Av. Italia hasta Las Encinas 0 1 Papel
Digital y
1:2000
11 88-4 Mod Servio Conexión Av. Italia hasta Las Encinas 0 1 Papel
11 91- Prat / Balmaceda / Caupolicán
Digital y
1:2000
11 91-1 Geométrico Prat / Balmaceda / Caupolicán 2 1 Papel
Digital y
1:2000
11 91-2 Operacional Prat / Balmaceda / Caupolicán 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 91-3 Expropiación Prat / Balmaceda / Caupolicán 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 91-4 Mod Servico Prat / Balmaceda / Caupolicán 1 1 Papel
Proyectos Urbanos
11 37- Soterramiento línea férrea Padre Las Casas
Digital y
1:2000
11 37-1 Geométric Soterramiento línea férrea Padre Las Casas 2 2 Papel
Digital y
1:2000
11 37-2 Operacional Soterramiento línea férrea Padre Las Casas 1 2 Papel
11 37-3 Expropiación Soterramiento línea férrea Padre Las Casas 1:2000
Digital y
1:2000
11 37-4 Mod Servicio Soterramiento línea férrea Padre Las Casas 1 2 Papel
ANEXOS OPTICOS
PRESENTACIÓN
El presente informe corresponde al Informe Final del estudio “Actualización Plan de

Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” que ha sido desarrollado por el
consorcio formado por las empresas Suroeste Consultores Limitada e Inversiones,
Ingeniería y Gestión Limitada para SECTRA cuyo contrato fue aprobado a través de la
Resolución N°100 del 24 de agosto del 2015 de la Subsecretaría de Transportes.
El estudio se enmarca dentro de los análisis que ha desarrollado SECTRA en los últimos
años respecto de los sistemas de transporte urbano (STU) en distintas ciudades de tamaño
medio del país (entre 100.000 y 500.000 habitantes). En el caso de la conurbación Temuco
y Padre Las Casas, este trabajo ha tenido como resultado la formulación de un Plan de
Transporte, que definió las principales orientaciones del desarrollo y de la gestión del
sistema de transporte urbano de la conurbación.
Actualmente, se requiere continuar el análisis de los proyectos de infraestructura vial,

transporte público (infraestructura orientada al transporte masivo de pasajeros, gestión y de
optimización), transporte de carga y modos no motorizados, de manera de generar un plan
de transporte integral y actualizado para la conurbación, para lo cual el análisis de Desarrollo
del Sistema de Transporte de la Temuco y Padre Las Casas se ha estructurado en dos
estudios que, en síntesis corresponden a:
Etapa I Encuesta de Movilidad, catastro de la oferta de transporte, desarrollo de

aerofotogrametría con su cartografía, formulación de escenarios de uso de suelo y
calibración del modelo estratégico de transporte ESTRAUS.
Etapa II Elaboración del nuevo Plan de Transporte para la conurbación Temuco y

Padre Las Casas, acorde a la visión objetivo de la conurbación, técnicamente factible y
socialmente rentable, desarrollo de los prediseño del plan, e incluyendo los estudio de base
necesarios.
El presente Estudio corresponde a la Etapa II, y es parte de las iniciativas desarrolladas por
SECTRA destinadas a apoyar y consolidar el proceso de planificación del STU de la
conurbación.
Objetivos del estudio.
El principal objetivo del estudio es la elaboración del nuevo Plan de Transporte para la
conurbación Temuco y Padre Las Casas, acorde a la visión objetivo de la conurbación
que sea técnicamente factible y socialmente rentable.
Para el cumplimiento del objetivo principal se han establecido los siguientes objetivos
específicos del Estudio:
• Diagnóstico del funcionamiento actual del Sistema de Transporte Urbano. Este
objetivo está orientado a realizar un diagnóstico físico, operacional y de la infraestructura
del STU de las ciudades Temuco y Padre Las Casas. Ello permite identificar las principales
potencialidades y falencias del sistema de transporte de la ciudad. Se analizan tanto los
modos motorizados (transporte privado y público), como el transporte de carga y los modos
no motorizados. Como parte de este diagnóstico se dispone de un catastro de elementos
pertenecientes o no a servicios públicos, que puedan afectar de modo significativo la
realización de proyectos de vialidad urbana.
• Definición de un Plan Maestro de Transporte. Este objetivo está orientado al

planteamiento de soluciones a los problemas estructurales detectados en el diagnóstico del
STU de Temuco – Padre Las Casas, formulando un Plan Maestro de Transporte que desde
el punto de vista técnico y económico represente la mejor opción y fije los lineamientos para
el desarrollo del sistema en el mediano y largo plazo. Para alcanzar este objetivo, se debe
además asignar prioridad a los proyectos e iniciativas del Plan Definitivo.
• Desarrollo de los Prediseños del nuevo Plan Maestro de Transporte. Este

objetivo está orientado al desarrollo, a nivel de prediseño, de cada uno de los proyectos de
infraestructura vial incluidos en el Plan Definitivo de Transporte. Esta tarea comprende el
diseño físico y operacional de cada proyecto, según las recomendaciones vigentes.
• Identificación y análisis de factibilidad de iniciativas relativas al Transporte

Público y carga. Este objetivo está orientado a identificar y analizar la factibilidad de
iniciativas que se enmarquen dentro de los lineamientos generales sobre el transporte
público y que, en particular, permitan sostener y deseablemente aumentar la partición modal
del transporte público en las ciudades de Temuco y Padre Las Casas. Primero se debe
realizar un diagnóstico exhaustivo de todas las dimensiones que caracterizan el sistema de
transporte público de la conurbación Temuco – Padre Las Casas, como por ejemplo los
aspectos legales, normativos, institucionales, contractuales, regulatorios, operacionales,
tecnológicos y ambientales. También se debe definir un conjunto de medidas de corto,
mediano y largo plazo que permitan dar cumplimiento a los objetivos estratégicos
planteados en la política nacional para el transporte público.
En función de lo anterior los principales resultados y/o productos del estudio son:
• Plan de Inversiones para la conurbación Temuco-Padre Las Casas socialmente

rentable acorde con la imagen objetivo definida.
• Proyectos desarrollados a nivel de prediseño (1:2000) evaluados socialmente en
forma individual.
• Definición de medidas de mejoramiento para la operación del Transporte público.
• Definición de medidas de mejoramiento para la operación del Transporte de carga.
Descripción de las tareas.
De acuerdo a lo establecido en la oferta técnica y bases de licitación las Fases y tareas

contempladas en el estudio son:
FASE I: DIAGNÓSTICO DEL STU E IMAGEN OBJETIVO DE TRANSPORTE
Tarea 1 (2.4.1 de las bases): Recopilación de Antecedentes y Revisión Metodológica.
Esta tarea contempla la recopilación de todos los antecedentes provenientes tanto de los
estudios existentes que se hayan realizado, como la disponible en servicios públicos y
privados que puedan apoyar tanto las tareas de definiciones básicas como la elaboración
de catastros y diagnóstico de la situación actual.
Adicionalmente, se considera una revisión de la metodología propuesta en conjunto con el
director del estudio y su ajuste en caso de ser necesario.
Tarea 2 (2.4.2 de las bases): Actualización de Catastros
Esta tarea contempla la revisión y actualización de los catastros operativos de la red de

transporte considerando todas las intersecciones pertenecientes al área de estudio que
pueden haber sido modificadas por proyectos implementados entre que se levantó el
catastro de referencia y a la fecha actual.
Adicionalmente, se considera la actualización del catastro de transporte público y carga y
de los antecedentes urbanos.
Tarea 3 (2.4.3 de las bases): Construcción del MSA.
La construcción del MSA se realizará sobre la cartografía que se haya recopilado en la

Tarea 1 validándola en terreno, actualizando e incorporando las modificaciones relevantes
detectadas en la red vial (nuevos loteos y sus vialidades, nuevas aperturas o ampliaciones
de vías, variaciones en sentidos de tránsito, etc.), como también cualquier otra nueva
instalación o modificación, que pudiese ser relevantes en el diagnóstico del sistema de
transporte urbano o condicionante en cualquiera de las ideas de proyecto que se analicen.
Tarea 4 (2.4.4 de las bases): Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano.
A partir de los antecedentes recogidos en las tareas anteriores y, particularmente, con las
visitas a terreno, además de la información de la EOD a Hogares y los resultados arrojados
por la modelaciones estratégicas esta tarea considera un análisis crítico del funcionamiento
del STU de las ciudades de Temuco y Padre las Casas, identificando sus principales
características, falencias y potencialidades.
En este sentido se considera que el diagnóstico no sólo corresponde a una fotografía
estática de la situación existente, sino que también debe analizar los procesos que han
generado dicha situación, explorando además las tendencias, consecuencias o impactos
futuros, de mantenerse dicha situación. Por otro lado se entiende que el diagnóstico debe
tener un carácter integral, ya que el STU no puede ser visualizado como un elemento
independiente o aislado, más aun reconociendo que éste se encuentra estrechamente

vinculado a otros sistemas que dan vida a las ciudades, como por ejemplo el sistema de
actividades y el de usos de suelos.
Conforme a lo anterior, los contenidos que el diagnóstico considera son los elementos
asociados al sistema de transporte (incluyendo la demanda, la infraestructura, la operación
y/o la gestión de todos los modos) y al sistema de actividades y de usos de suelos
(incluyendo los aspectos naturales, antrópicos y/o normativos).
Tarea 5 (2.4.5 de las bases): Formulación de una imagen Objetivo de Transporte.
Esta tarea considera la formulación de la imagen objetivo de transporte en plena

concordancia con los criterios estratégicos y los lineamientos de largo plazo establecidos
para el desarrollo global de las dos ciudades, respetando su identidad plasmados en los
distintos instrumentos de planificación comunal y regional.
Luego la metodología para su formulación considera que a partir de dichos antecedentes

se construye una primera versión de la imagen objetivo referencial que posteriormente es
validada por los invitados a las sesiones de participación multidisciplinaria, incorporando los
siguientes aspectos:
 Importancia del transporte público y rol que debe asumir.

 Importancia del transporte privado en la estructura urbana y niveles de servicio
deseados.
 Importancia de los usuarios vulnerables, ciclistas y peatones.
 Importancia del transporte de carga.
 Desarrollo de polos de actividad urbana o comercial.
 Tratamiento de zonas especiales: casco histórico, zonas habitacionales, zonas
periféricas, etc.
FASE II: IDENTIFICACIÓN DE IDEAS DE PROYECTOS, MODELACIÓN DE LAS

SITUACIONES BASE Y PLAN, PREDISEÑO DE PROYECTOS Y ESTIMACIÓN DE
COSTOS DE PLANES PRELIMINARES.
Tarea 6 (2.4.6 de las bases): Identificación de Ideas de Proyectos.
En esta tarea, se identifican todas las ideas de proyectos de desarrollo y gestión para el
sistema de transporte, orientados a resolver los conflictos detectados en el diagnóstico del
STU.
La definición de ideas de proyectos está dirigida a solucionar los principales requerimientos
y/o deficiencias que hayan sido destacadas como parte del diagnóstico, considerando
además los instrumentos de regulación vigentes, las políticas institucionales que puedan
ser implementadas en el STU y las propuestas realizadas en las sesiones de participación
multidisciplinarias.
Para esta definición, se revisan también los antecedentes correspondientes a los proyectos
planificados, pero cuya materialización aún no se haya realizado.
Las ideas de proyectos identificados son clasificadas según la tipología, estableciéndose

las interrelaciones y la factibilidad de modelación de cada una de ellas.
Tarea 7 (2.4.7 de las bases): Definición y Modelación de la Situación Base 2020, 2025 y
2030
La evaluación de los planes de proyecto requiere definir previamente la situación base sobre
la cual se realizará la comparación de resultados. Luego, está tarea contempla la definición
y modelación de la situación base.
La situación base incorpora todos aquellos proyectos de planificación programados, sean
éstos de infraestructura o gestión de tránsito urbano, que se encuentren en proceso de
ejecución, o bien, que cuenten con un financiamiento aprobado por parte de los organismos
del Estado.
Adicionalmente, esta tarea contempla la revisión y actualización de los escenarios de
desarrollo urbano, si procede, definidos en el estudio anterior para construir los vectores de
generación y atracción de viajes requeridos por el modelo.
Tarea 8 (2.4.8 de las bases): Modelación y Evaluación Social de la Cartera de Proyectos

2020, 2025 y 2030
De acuerdo a las bases de licitación y propuesta técnica esta tarea considera la evaluación
individual de las ideas de proyectos definidas en la Tarea 6, sin embargo, dado que se
realizó un ajuste metodológico está tarea se reemplaza por la definición de los planes
preliminares que contienen los proyectos que deben ser definidos y modelados en el
contexto de cada uno de los planes definidos en la Tarea 9.
Tarea 9 (2.4.9 de las bases): Definición de Plan(es) Preliminar(es) de Transporte

En función del ajuste metodológico, esta tarea considera la definición de los proyectos que
forman parte de cada plan preliminar y la modelación y evaluación de los planes.
Adicionalmente, se realiza un análisis multicriterio de los proyectos contenidos en los planes
definidos y culmina con la propuesta de un Plan de transporte para Temuco y Padre Las
Casas.
FASE III: PREDISEÑO, MODELACIÓN Y EVALUACIÓN DEL PLAN DEFINITIVO DE

TRANSPORTE.
Fase III:
Tarea 10 (2.4.10 de las bases): MSA Asociado a los Proyectos de Infraestructura Vial del
Plan Definitivo.
Para los ejes asociados a los proyectos de infraestructura vial definidos que forman parte
del Plan de Transporte se desarrolla un Modelo de Situación Actual Detallado que considera
monografías de servicios, señalización y pavimentos.
La idea es que al desarrollar los proyectos sobre el MSA se ajusten los trazados a las
disponibilidades de espacios y al estimar inversiones también se identifique con claridad los
elementos afectados.
Tarea 11 (2.4.11 de las bases) Prediseño de los Proyectos de Infraestructura Vial

Incluidos en el Plan Definitivo
Esta tarea consiste en el desarrollo de los prediseños de los proyectos incluido en el Plan
de Transporte y considera la definición de las componentes viales urbanas que conformarán
la plataforma de diseño (definición de perfiles tipo) y la aplicación de un proceso de
composición que permita determinar las unidades (aceras, calzadas y separadores), fajas
funcionales (vehiculares, peatonales, ciclistas, paisajismo, seguridad, otras.) requeridas en
cada unidad, dispositivos (paraderos, cruces, estacionamientos, etc.) que deben contener
las componentes anteriores, y también la identificación de elementos relevantes (puentes,
estructuras, etc.). Todo lo anterior, desde una óptica equilibrada e integral que permita la
movilidad de usuarios motorizados y no motorizados con niveles de servicios adecuados.
Adicionalmente, en esta tarea se determinan los costos involucrados en la materialización
de cada proyecto.
Tarea 12 (2.4.12 de las bases) Prediseño de Proyectos Definidos a Nivel Conceptual

Incluidos en el Plan Definitivo
De acuerdo a lo establecido en las bases de licitación en esta tarea se deben definir los
proyectos que no quedan representados en el MSA. Sin embargo, en el informe se han
presentado como parte de la tarea anterior.
Tarea 13 (2.4.13 de las bases) Modelación Individual de los Proyectos del Plan Definitivo.
Esta tarea corresponde a la modelación individual de los proyectos del Plan de Transporte
y cuyo objetivo es definir la priorización de los proyectos del Plan.
Tarea 14 (2.4.14 de las bases) Plan Maestro de Transporte

Esta tarea considera la modelación y evaluación del Plan de Maestro con la priorización
definida en la tarea anterior para los dos escenarios de desarrollo urbano.
Adicionalmente considera la estimación de la reducción de contaminantes y el desarrollo de
un Informe de difusión del Plan de Transporte.
FASE IV: INICIATIVAS DE MEJORAMIENTO TRANSPORTE PÚBLICO Y CARGA.
Tarea 15 (2.4.15 de las bases): Identificación de Iniciativas Relativas al Transporte Público

De acuerdo a ajuste metodológico la identificación de medidas se desarrolla junto con la
propuesta de los planes preliminares y del Plan de Transporte.
Tarea 16 (2.4.16 de las bases): Medidas de Mejoramiento del Transporte de Carga

De acuerdo a ajuste metodológico la identificación de medidas se desarrolla junto con la
propuesta de los planes preliminares y del Plan de Transporte.
Precisiones y Ajustes Metodológicos
En general, no se han establecido grandes cambios metodológicos para el desarrollo de

ellas a excepción de lo siguiente:
Tarea 3 Construcción del MSA: en relación a esta tarea se ha definido que la forma de
presentación no será la referida en la figura N°14 de la oferta técnica ya que está
corresponde a un ejemplo de catastro que deben desarrollarse en la fase de desarrollo de
prediseños.
Tarea 4.1 Descripción y Diagnóstico de la Operación del STU: en relación a esta tarea y
dado que la calibración del modelo fue desarrollada sin considerar la situación actual de la
vía M. Recabarren se ha decidido en conjunto con el director del estudio efectuar el
diagnóstico de operación del STU con la red de la situación actualizada al año 2015
construida en el Estudio de Capacidad Vial que incorpora dicho eje. El análisis se ha
efectuado para el periodo de la Punta Mañana. Para ello, se ha revisado la codificación de
la corrida existente y se ha incorporado la situación definitiva de M. Recabarren.
Tarea 4.7 Mediciones de Flujo Peatonal: se ha acordado con el Director del estudio
postergar estas mediciones y efectuarlas al final del estudio. Sus resultados se presentan
en el Capítulo 4 del Informe.
Tarea 5 Formulación de una Imagen Objetivo de Transporte: en función de reuniones

sostenidas con el Director del estudio y con el encargado del área de urbanismo de la
SECTRA se ha reformulado la oferta técnica. Para ello se ha redefinido las instancias de
participación de tanto el comité de usos de suelos y proyectos como de la ciudadanía. Es
así como se han definido dos instancias de participación, estas son: las sesiones
multidisciplinarias y las asociadas a la participación de las juntas de vecinos (Participación
ciudadana).
Las Sesiones Multidisciplinarias tienen un carácter de instancia de trabajo técnico-

administrativo desde la perspectiva del análisis y definición del sistema de transporte urbano
y del territorio en que este se inserta. Las instituciones que asistieron a estas sesiones son:
Los Talleres de Participación Ciudadana corresponden a instancias de difusión y de

trabajo consultivo con representantes de los habitantes. Se realizarán dos talleres por
separados por comuna. Los actores invitados serán las uniones comunales de juntas de
vecinos de Temuco y las Juntas de Vecinos de Padre Las Casas
Instituciones asistentes
I. Municipalidad de Padre Las Casas - Asesoría Urbana
I. Municipalidad de Padre Las Casas - Dirección de M.Ambiente Aseo y Ornato
I. Municipalidad de Temuco - SECPLA
I. Municipalidad de Temuco - Asesoría Urbana
I. Municipalidad de Temuco - Dirección de Obras
SEREMI Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones
SEREMI Ministerio de Vivienda y Urbanismo
SEREMI Ministerio de Obras Públicas
SEREMI Ministerio de Desarrollo Social
Servicio de Vivienda y Urbanismo (SERVIU)
Gobierno Regional (GORE)
MOP-Dirección de Vialidad
MOP-Dirección de Planeamiento
MTT-Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT)
MTT-División de Transporte Público Regional (DTPR)
MTT-Coordinador de Planificación y Desarrollo (PDI)
MINVU-Unidad de Proyectos Urbanos e Infraestructura
MINVU-Unidad de Inversiones y Departamento de Planes y Programas
MINVU-Departamento de Desarrollo Urbano
FESUR
Corparaucanía
Cámara Chilena de la Construcción
Colegio de ingenieros
Colegio de arquitectos
Universidad Autónoma del Sur
Universidad de La Frontera
Universidad Mayor
Prefectura de Carabineros Cautín
Juntas de Vecinos Temuco
Juntas de Vecinos Padre Las Casas
Aguas Araucanía
A continuación se resumen las instancias de participación en cada una de las fases del
estudio.
Fase I
 Sesión Multidisciplinaria 1a con CUSYP - Servicios Públicos / Diagnóstico Urbano
y Definición Imagen Objetivo de Transporte Preliminar
Como primera actividad se realizó una reunión que tiene el objetivo de difundir el estudio y
contextualizar la situación del transporte urbano en el territorio en estudio a la vez que
identificar los elementos críticos que a juicio de las instituciones participantes deben estar
contenidas en la Imagen Objetivo de transporte urbano.
 Taller de Participación Ciudadana 1a / Diagnóstico Urbano y Definición de Imagen
Objetivo de Transporte Preliminar
Esta actividad refiere al desarrollo de un trabajo informativo y consultivo dirigido hacia los
actores relevantes de la sociedad civil del área de estudio. Esta instancia está orientada a
dar a conocer el estudio a la comunidad así como levantar desde ellos su visión diagnóstica
respecto de la ciudad y su transporte en cuanto a su situación actual y los cambios
requeridos. Asimismo, en esta oportunidad se trabajó en la revisión de la Imagen Objetivo
preliminar estructurada por el equipo consultor a partir de información secundaria y ajustes
sugeridos por los participantes.
 Sesión Multidisciplinaria 1b con CUSYP - Servicios Públicos / Validación de
Imagen Objetivo de Transporte Definitiva y levantamiento de ideas de proyecto
El objetivo de esta actividad fue realizar de forma participativa y desde la perspectiva
multisectorial, una validación de la Imagen Objetivo en su versión definitiva, y en
concordancia a ella el levantamiento de ideas de proyecto para el desarrollo y la gestión del
sistema de transporte urbano. Esta identificación inicial permitió contar con una diversidad
de iniciativas que luego son integradas al resto de proyectos recabados desde fuentes
secundarias y posteriormente evaluadas en su pertinencia para ser trabajadas en los
productos de la etapa.
 Taller de Participación Ciudadana 1b / Validación de Imagen Objetivo de

Transporte Definitiva y levantamiento de ideas de proyecto
El objetivo de esta actividad es realizar de forma participativa con los representantes de la
comunidad, una validación de la Imagen Objetivo en su versión definitiva, y en concordancia
a ella el levantamiento de ideas de proyecto para el desarrollo y la gestión del sistema de
transporte urbano.
Fase 2
 Sesión Multidisciplinaria 2 con CUSYP - Servicios Públicos / Validación de
evaluación de planes preliminares y propuesta de Plan
El objetivo de esta actividad es presentar a las instituciones participantes los resultados de
la evaluación de los planes preliminares que son evaluados para conformar el plan definitivo
de transporte.
Fase 3
 Sesión Multidisciplinaria 3 con CUSYP - Servicios Públicos / Definición del Plan y
Priorización de proyectos
El objetivo de esta actividad es presentar a las instituciones participantes los resultados de
la evaluación de los proyectos incluidos en el plan definitivo de transporte y la propuesta de
prioridad, para ser revisada y discutida por los asistentes, de manera de identificar acuerdos
o disensos al respecto.
Fase Final
 Presentación final del Plan de Transporte urbano para Temuco y Padre Las Casas
al CUSYP – Servicios Públicos y representantes de la ciudadanía.
Como actividad de cierre del estudio, se realiza una presentación final tipo audiencia, a la
que son convocadas todas las instituciones tanto relativas al CUSYP, como a los servicios
públicos e instancias ciudadanas que trabajaron en los talleres de participación ciudadana
precedentes, para difundir los resultados del Plan del Sistema de Transporte Urbano de
Temuco – Padre Las Casas.
Tarea 9 Definición de Plan(es) Preliminar(es) de Transporte: con el fin de tener como

producto final un Plan de Transporte para la conurbación que incorpore las medidas de
mejoramiento de transporte público y carga dentro del mismo y que a su vez sea
concordado con las autoridades técnicas y las comunidades de cada una de las comunas
involucradas es que se ha realizado un ajuste metodológico que involucra un cambio en el
orden de las tareas a realizar. Es así como se ha optado por incorporar en la definición de
los planes preliminares a analizar las medidas de mejoramiento del transporte público y
carga dentro de la definición de estos. Por otro lado, respecto de la modelación y evaluación
individual de cada uno de los proyectos identificados se ha optado por hacerla sobre los
proyectos del Plan Definitivo una vez que este sea aprobado por las autoridades técnicas y
las comunidades locales de la conurbación.
Lo anterior ha originado la siguiente estructura del Informe.
Presentación y Revisión Metodológica

Capítulo N°1: Recolección de antecedentes
Capítulo N°2: Actualización de catastros
Capítulo N°3: Construcción del MSA
Capítulo N°4: Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano
Capítulo N°5: Formulación de una Imagen Objetivo de Transporte
Capítulo N°6: Identificación de ideas de proyecto
Capítulo N°7: Definición y modelación de la situación base
Capítulo N°8: Definición de planes preliminares
Capítulo N°9: Definición de prediseños, modelación y evaluación de planes preliminares
Capítulo N°10: MSA asociado a los proyectos
Capítulo N°11: Definición y Prediseño de los proyectos
Capítulo N°12: Modelación individual y evaluación de proyectos
Capítulo N°13: Plan de transporte para Temuco y Padre Las Casas
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 1-1
CAPÍTULO 1: RECOLECCIÓN DE ANTECEDENTES

En este capítulo se presenta la recopilación de antecedentes provenientes tanto de los
estudios existentes que se han realizado, como la disponible en servicios públicos y
privados que puedan apoyar tanto las tareas de definiciones básicas como la elaboración
de catastros y diagnóstico de la situación actual.
Se destacan todos los estudios relacionados con el STU de la conurbación Temuco –

Padre Las Casas desarrollados por SECTRA, en los últimos años.
Esta tarea ha sido complementada con la realización de entrevistas y contactos con

algunas de las autoridades municipales y entidades públicas pertinentes de modo de
recoger inquietudes y recomendaciones de parte de ellos.
1.1 Coordinación Inicial
Antes del inicio del estudio, el día 28 de agosto se realizó una reunión con el Director del
Estudio en donde se hizo entrega de toda la información de estudios que dispone
SECTRA y se establecieron algunos alcances respecto de la tarea de formulación de
imagen objetivo.
También se informó la realización de una reunión de lanzamiento del estudio que fue
realizada el día 24 de agosto del 2015 y se establecieron los contactos con las otras
reparticiones públicas que dispongan de información relevante. Entre ellas, se definieron
las siguientes personas y organismo:
 Gerardo Álvarez, MINVU.

 Manuel Núñez, Asesor Urbano de Padre Las Casas
 Sergio Sepúlveda, Asesor Urbano de Temuco
 María Elena Archa, DDU, MINVU
 Rodrigo Perales, SERVIU
 Gerald González, SERVIU
 Rodrigo Vallette, Transporte Público Regional.
La reunión de lanzamiento se hizo el día 24 de septiembre en el edificio de la Intendencia

y fue encabezada por la SEREMI de Transporte, Doris Tello. En ella Cesar Ibacache, de
SECTRA realizo una presentación de los resultados de la EOD a hogares realizada en el
contexto de la Etapa I del estudio que finalizó el año 2014 y presentó brevemente los
objetivos del presente estudio cuyo principal producto es la definición del Plan de
Transporte para la conurbación de Temuco-Padre Las Casas. En el Anexo 1-1 se
presenta la invitación al lanzamiento, la lista de asistencia y una noticia del diario El
Austral que da cuenta de la reunión realizada.
1.2 Antecedentes Bibliográficos
1.2.1 Referencias Técnicas
En una primera instancia, la búsqueda de información relevante está orientada a la

revisión de los antecedentes contenidos en las referencias bibliográficas establecidas en
las Bases Técnicas de Licitación y que se identifican a continuación:
 Referencia [1] "Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa

I", MTT-SECTRA, 2014.
 Referencia [2] “Análisis y Seguimiento de Planes Estratégicos de Temuco, Valdivia y Osorno
(Temuco, IV Etapa)" MIDEPLAN-SECTRA, 2006.
 Referencia [3] “Plan de desarrollo del sistema de transporte urbano de la ciudad de Temuco",
MIDEPLAN-SECTRA, 1999.
 Referencia [4] “Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana
(MESPIVU), ODEPLAN, Comisión de Transporte Urbano, 1988.
 Referencia [5] "Manual de Vialidad Urbana: Recomendaciones para el Diseño de Elementos de
Infraestructura Vial Urbana (REDEVU)", Ministerio de Vivienda y Urbanismo
(MINVU), 2009.
 Referencia [6] "Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana
(REDEVU)", MTT-SECTRA, 2011.
 Referencia [7] "Modelo de Equilibrio Simultaneo (ESTRAUS), Manual del Usuario Versión 5.15",
MIDEPLAN-SECTRA, 2010.
 Referencia [8] "Metodología Revisada para Análisis de Transporte en Ciudades de Tamaño
Medio", MIDEPLAN-SECTRA, 1998 (Anexo 4 del MESPIVU).
 Referencia [9] "Actualización Metodológica Análisis Sistema de Transporte de Ciudades de Gran
Tamaño y Tamaño Medio (MESPE)", MIDEPLAN-SECTRA, 2008.
 Referencia [10] "Investigación de Instrumentos de Planificación Ambiental para Ciudades
Intermedias, Etapa II", MIDEPLAN-SECTRA, 2005.
 Referencia [11] "Ciudades en Movimiento, Revisión de la Estratégica de Transporte Urbano del
Banco Mundial", BANCO MUNDIAL, 1995.
 Referencia [12] "Lineamientos Generales para el Transporte Público (Estrategia Nacional 2030)",
MTT-SECTRA.
 Referencia [13] "Análisis y Desarrollo de la Metodología de Evaluación Social de Proyectos
Tácticos de Vialidad Urbana", MTT-SECTRA, 2013.
 Referencia [14] “Vectorización de Imágenes Satelitales de Alta Resolución, Etapa II”, MTT-
SECTRA, 2013.
 Referencia [15] ”Construcción Red de Ciclorutas Temuco Padre las Casas”, MTT-SECTRA, En
Desarrollo.
Las referencias 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 y 13 son consideradas de consulta permanente

para el análisis, evaluación y desarrollo de planes y proyectos de infraestructura urbana y
no tiene sentido hacer un resumen de ellas.
Las referencias 1, 2 y 3 son relativas a los estudios estratégicos desarrollados por

SECTRA y su análisis se desarrolla en el punto 1.2.2.
Finalmente, las referencias 14 y 15 corresponden a estudios específicos y su análisis se

desarrolla en el punto 1.3.
1.2.2 Antecedentes de Estudios Estratégicos
En lo que sigue se realiza una revisión cuidadosa de toda la información contenida en los
estudios estratégicos en orden a realizar un diagnóstico preciso de su cobertura, validez y
alcances. La revisión exhaustiva de los datos disponibles también permite decidir con
propiedad acerca de la información adicional requerida.
El principal estudio que es consultado para estos efectos corresponde a la "Actualización

Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa I", terminado el año 2014
ya que en este fue calibrado el modelo de transporte que se usa para el análisis y
evaluación de proyectos.
La revisión de esta referencia está dirigida a la búsqueda de antecedentes

correspondientes a las áreas de modelación de tránsito, diseño y urbanismo,
destacándose los siguientes aspectos relevantes:
 Cartografía digitalizada e información topográfica

 Información catastral de infraestructura vial y de servicios
 EOD a hogares y otros estudios de base
 Desarrollo del modelo de transporte
 Recolección de información complementaria de tránsito
 Elaboración de un diagnóstico de la operación del STU
 Definición de escenarios de usos de suelos
Adicionalmente, se incluye en este punto los principales resultados de la EOD a Hogares

que forma parte del estudio referido.
1.2.2.1 EOD a Hogares 2013
Los principales resultados de la Encuesta Origen Destino (EOD) efectuada en la Etapa I

de este estudio señalan que la población de Temuco - Padre Las Casas alcanza los
311.873 habitantes y 92.569 hogares, con un tamaño medio de hogar de 3,37 hab/hogar y
una tasa de motorización de 0,53 vehículos por hogar o 157,49 vehículos cada 1000
habitantes.
Por su parte, la distribución geográfica de la población indica que los sectores Nor
Poniente y Oriente, seguidos por los sectores Sur Poniente y Centro Poniente son los que
concentran la mayor cantidad de habitantes, siendo Padre Las Casas (definida como la
macrozona Sur en el modelo) la quinta más poblada. Destaca que la macrozona Centro
Poniente es la que posee mayor tasa de motorización (0,95 vehículos por hogar), muy por
encima del resto de los sectores de la ciudad. Esto se explica pues esta macrozona es
también donde se encuentran ubicados preferentemente los hogares de altos ingresos.
Mientras la mayor cantidad de hogares de ingreso bajo se encuentran ubicados en el

sector Oriente, los cuales representan el 43% de los hogares de dicha macrozona, la
macrozona con mayor porcentaje de hogares de ingreso bajo con respecto a su total de
hogares corresponde a la macrozona Poniente (47%).
La figura siguiente bosqueja la definición de macrozonas que el modelo estratégico

considera, con lo cual se puede apreciar gráficamente la conclusión anterior.
Figura Nº 1-1: Macrozonas Temuco y Padre Las Casas
Fuente: Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa I. SECTRA 2014
Para entender la tendencia de desarrollo de la conurbación y su evolución en el largo

plazo es conveniente realizar una comparación entre los principales indicadores de la
EOD 1996, EOD 2002 y EOD 2013.
El crecimiento global del número de hogares alcanza un 3,7% anual entre 1996 y 2002 y
un 2,4% entre 2002 y 2013 respectivamente. Por su parte, la población ha crecido un
2,0% y 1,7% en iguales períodos respectivamente. Por lo anterior, se ha verificado una
disminución del tamaño medio del hogar, lo cual es coherente con las tendencias
demográficas a nivel nacional.
Por su parte, la tasa de motorización ha ido en aumento sostenido llegando a magnitudes

anuales superiores al 5% en la última década.
Cuadro Nº 1-1: Principales Indicadores EOD 1996, 2002 y 2013

Personas/ Tasa Motorización
Año encuesta Hogares Personas Vehículos
Hogar Veh/hogar Veh/1000 hab
1996 57.563 230.956 23.096 4,01 0,40 100,0
2002 71.629 259.880 27.829 3,63 0,39 107,1
2013 92.569 311.873 49.116 3,37 0,53 157,5
Variación Total 24,4% 12,5% 20,5% -9,6% -3,2% 7,1%
2002-1996 Anual 3,7% 2,0% 3,2% -1,7% -0,5% 1,1%
Variación Total 29,2% 20,0% 76,5% -7,1% 36,6% 47,1%
2013-2002 Anual 2,4% 1,7% 5,3% -0,7% 2,9% 3,6%
Las figuras siguientes muestran las tendencias en número de hogares, población, y

vehículos por hogar según macrozona de Temuco entre las dos últimas encuestas (EOD
2002 y EOD 2013)1.
Para el caso de los hogares, se verifica que el Sur y el Centro Poniente son las
macrozonas con mayor aumento porcentual, siguiéndole el Nor Poniente. Destacable es la
macrozona Centro que logra un 16% de crecimiento nominal.
Respecto de la población, la macrozona Centro ha reducido sus habitantes en un 18%

nominal, siendo las macrozonas Nor Poniente y Sur las que presentan un mayor aumento.
Por último, la tendencia de la tasa de motorización indica que todas las macrozonas
presentan tasas de crecimiento elevadas, logrando hasta un 117% nominal en el caso de
la macrozona Nor Poniente.
1
En la comparación se debe tener presente que las macrozonas Poniente y Norte no fueron consideradas en la EOD 2002.
Figura Nº 1-2: Comparación EOD 2013 con EOD 2002 – Hogares según Macrozona
Figura Nº 1-3: Comparación EOD 2013 con EOD 2002 – Población según Macrozona
Figura Nº 1-4: Comparación EOD 2013 con EOD 2002 – Vehículos por Hogar según
Macrozona
Un análisis específico de la EOD 2013 indica que en un día laboral normal se realizan en
la ciudad 1.008.087 viajes, de los cuales un 74% son viajes motorizados y 14% viajes
intrazonales.
Por su parte, el 29% de los viajes diarios tiene propósito Trabajo, mientras que el 20%
propósito Estudio y el 51% propósito Otro.
El modo más utilizado corresponde a Bus-Taxibus con un 27% de los viajes diarios,
seguido de Caminata 25%, Auto chofer (21%), Auto acompañante (11%) y Taxi Colectivo
(8%), en tanto que en el último lugar aparece el modo Taxi Básico o Radiotaxi, alcanzando
sólo un 0,5%. El modo Bicicleta corresponde al 1,9% de los viajes diarios.
En el caso de los viajes con propósito Trabajo el modo de transporte usado

mayoritariamente es el Auto Chofer (9% de los viajes diarios con propósito trabajo), en
tanto que para los viajes con propósito Estudio el modo predominante es Bus-Taxibus
(8%) y para el propósito Otro, el modo predominante es Caminata (17%).
Figura Nº 1-5: Partición Modal Diaria EOD 2013

2% 2% 3% 2%
Auto Chofer
20% Auto Acompañante
Taxi Colectivos
24%
Buses-Taxibus
11%
Taxi Básico o Radiotaxi
Bus(particulares)
8% Caminata
Bicicletas
1% 27% Bus Interprovincial
0%
Otros
Transporte Escolar
El análisis de la fluctuación horaria del total de viajes reportados por la EOD para un dia
hábil normal se bosqueja a continuación, en donde se verifica un período punta mañana
empinado y de corta duración en comparación con los períodos punta medio día y punta
tarde. En este último se logra definir una segunda punta explicada por el horario de salida
de los colegios y escuelas.
Figura Nº 1-6: Viajes/hora Día Hábil, todos los Propósitos
Al filtrar los viajes por propósito Trabajo, se logra identificar la tendencia horaria esperada
en ciudades de tamaño medio, en donde es común y frecuente el viaje a almorzar al
hogar.
Figura Nº 1-7: Viajes/hora Día Hábil, Propósito Trabajo
Para el caso de los viajes por propósito Estudio, se verifica un retorno al hogar
diferenciado en dos períodos horarios.
Figura Nº 1-8: Viajes/hora Día Hábil, Propósito Estudio
Finalmente, el comportamiento de los viajes con Otro propósito y que explican cerca del
50% de los viajes es notablemente disímil de los anteriores, con una elevada meseta al
medio día y posterior a la baja después de almuerzo, un crecimiento sostenido hasta el fin
de la tarde.
Figura Nº 1-9: Viajes/hora Día Hábil, Propósito Otro
Con estos comportamientos de los viajes totales, la periodización obtenida de los viajes
para fines de expansión de beneficios es la detalla a continuación, verificándose la
existencia de tres períodos punta, un fuera de punta y un período nocturno que para fines
de evaluación no es considerado.
Cuadro Nº 1-2: Periodización día Laboral

Periodo Inicio Término Horas/día
Punta Mañana 7:45 8:45 1,00
Punta Medio Día 13:30 14:30 1,00
Punta Tarde 18:15 19:45 1,50
7:00 7:45 0,75
8:45 13:30 4,75
Fuera de Punta
14:30 18:15 3,75
19:45 23:00 3,25
Nocturno 23:00 7:00 8,00
Fuente: Elaboración Propia
Por otra parte, los períodos definidos para mediciones de tránsito obtenidos a partir de los
flujos vehiculares continuos medidos en terreno fueron los siguientes.
Cuadro Nº 1-3: Periodos Mediciones Tránsito

Periodo Horario medición Hora central
Punta Mañana 7:30 9:00 7:45 8:45
Punta Tarde 18:00 19:30 18:15 19:15
Fuera de Punta 10:00 11:30 10:15 11:15
Efectuando una desagregación de la partición modal por período de modelación, se

verifican los siguientes resultados para la EOD 2013, en los períodos punta los modos de
transporte privado superan a los modos de transporte público, situación que se revierte en
el período fuera de punta. Por su parte, el modo caminata posee una partición modal
mayor en el período fuera de punta que en los períodos puntas y el modo bicicleta posee
una partición modal estable en los tres períodos.
En un día laboral se realizan en Temuco-Padre Las Casas un total de 206.485 viajes en

modo Auto chofer (20,5% de los viajes totales diarios) y 113.599 viajes en modo Auto
acompañante (11,3% del total de viajes diarios). Los viajes realizados en Auto chofer
tienen en su mayoría (52%) un propósito de viaje distinto al trabajo y al estudio, propósitos
que representan el 45% y 2% de todos los viajes realizados en el este modo en un día
laboral. En el caso de modo auto acompañante, a nivel diario los propósitos Trabajo,
Estudio y Otro corresponden al 23%, 26% y 51% de estos viajes respectivamente.
Destaca que en el período punta mañana se generan 124.828 viajes, de los cuales un
24,2% corresponden al modo Auto chofer, cuyos propósitos de viaje están dados por 52%
Trabajo, 3% Estudio y 45% Otro.
En el caso del período fuera de punta, el total de viajes generados es de 444.673 y el

20,1% corresponde al modo Auto chofer, cuyos propósitos de viaje están dados por 42%
Trabajo, 2% Estudio y 55% Otro.
Finalmente, 145.090 viajes son generados en la ciudad durante el período punta tarde, de
los cuales el 22,5% son realizados en Auto chofer, cuyos propósitos de viaje están dados
por 46% Trabajo, 2% Estudio y 52% Otro.
Por su parte, en el modo transporte público, en un día laboral se realizan un total de

267.490 viajes en modo Bus-Taxi bus urbano (26,5% de los viajes totales diarios) y 78.078
viajes en modo Taxi colectivo (7,8% del total de viajes diarios). Los viajes realizados en
Bus tienen en su mayoría (43%) un propósito de viaje distinto al trabajo y al estudio,
propósitos que representan el 27% y 30% de todos los viajes realizados en el este modo
en un día laboral. En el caso de modo Taxi colectivo, a nivel diario los propósitos Trabajo,
Estudio y Otro corresponden al 40%, 9% y 50% de estos viajes respectivamente.
En el período punta mañana se generan 124.828 viajes, de los cuales un 27% son
realizados en Bus urbano y 5,2% en Taxi colectivo, cuyos propósitos están dados por 36%
Trabajo, 48% Estudio y 16% Otro para el modo Bus, mientras que para el modo Taxi
Colectivo los propósitos corresponden a 63% Trabajo, 15% Estudio y 21% Otro.
En el caso del período fuera de punta, el total de viajes generados es de 444.673 y el

29,4% corresponde al modo Bus y 8,2% al Taxi colectivo, cuyos propósitos de viaje son
21% Trabajo, 24% Estudio y 55% Otro para el modo Bus, mientras que los viajes de Taxi
colectivo tienen una participación del 31%, 6% y 63% los propósitos Trabajo, Estudio y
Otro respectivamente.
Por último, 145.090 viajes son generados en la ciudad durante el período punta tarde, de
los cuales el 26,6% son realizados en Bus y el 7,1% en Taxi Colectivo. Los propósitos de
viaje Trabajo, Estudio y Otro en el período punta tarde corresponden al 38%, 24% y 37%
de los viajes para el modo Bus y al 44%, 9% y 47% para el Taxi colectivo
respectivamente.
Figura Nº 1-10: Partición Modal según Período EOD 2013
El análisis de los viajes totales generados y atraídos por macrozona revela que las
macrozonas Centro Poniente y Centro generan/atraen un 28% del total de viajes,
siguiéndoles en magnitud la macrozona Oriente.
Figura Nº 1-11: Viajes Generados/Atraídos por Macrozona

250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
3 5
4 Centro 7
1 Centro 2 Oriente Norponie Surponie 6 Sur 8 Norte 9 Externa
Poniente Poniente
nte nte
Generados 201.637 150.532 142.880 209.492 129.794 102.778 50.463 479 20.032
Atraídos 203.331 149.471 142.818 207.489 129.735 103.317 49.494 463 21.967
Fuente: Elaboración propia
El análisis de las líneas de deseo de las macrozonas más relevantes, que a continuación
se bosqueja, indica que para la macrozona Centro Poniente su principal polo corresponde
a la macrozona Centro, siguiéndole en relevancia el Norponiente, Surponiente y Oriente.
El resto de macrozonas no presenta relevancia. Por su parte, los viajes intrazonales son
mayoritarios.
Respecto de la macrozona Centro, el principal polo es el Centro Poniente, siguiéndole en

relevancia la macrozona Oriente y luego el Norponiente, Surponiente y Sur. El resto de
macrozonas no presentan relevancia. De igual forma, los viajes intrazonales son
mayoritarios, similares en magnitud al principal polo atractor de viajes.
El análisis del resto de las macrozonas revela que en todos los casos, los viajes
intrazonales son los de mayor magnitud, siendo la macrozona Centro el principal polo
atractor de viajes y siguiéndole en relevancia la macrozona Centro Poniente en todos los
casos.
Destaca que casi el 40% del total de viajes diarios corresponde a viajes intrazonales o
viajes dentro de la misma macrozona.
Figura Nº 1-12: Distribución de Viajes diarios Macrozona Centro Poniente
Figura Nº 1-13: Distribución de Viajes diarios Macrozona Centro
1.3 Antecedentes de Transporte
Esta tarea corresponde a la revisión de la información relevante para la metodología

planteada que proviene de estudios ya desarrollados. En general se han revisado estudios
de proyectos viales anteriores y actualmente en realización. Para ello, se ha recibido
información del Director del estudio y se ha consultado a las unidades ejecutoras de
inversiones en Infraestructura Vial tales como el SERVIU y se han sostenido algunas
entrevistas con las Direcciones de Tránsito y SECPLAC de las Municipalidades
involucradas.
1.3.1 Estudios Revisados
Los estudios revisados corresponden a los siguientes:

 "Vectorización de Imágenes Satelitales de Alta Resolución, Etapa II", MTT-
SECTRA, 2013. (Referencia [14])
 "Construcción Red de Ciclorutas Temuco Padre las Casas", MTT-SECTRA, En
Desarrollo. (Referencia [15])
 “Análisis del Mejoramiento de los Ejes Barros Arana y Balmaceda, Temuco”, MTT-
SECTRA, 2015.
 “Análisis Brechas de Infraestructura Urbana MOP en Ciudades, Etapa I”, DIRPLAN,
MOP, en desarrollo.
 “Mejoramiento Interconexión Vial Centro Poniente Temuco”, MTT-SECTRA, 2013.
 “Mejoramiento Av. Pedro de Valdivia y Red de Ciclovías, Temuco”, MIDEPLAN-
SECTRA, 2009.
 “Estudio capacidad vial, Actualización Diagnóstico territorial para modificación al
plan regulador de Temuco”, TRASA Ingeniería Limitada, en desarrollo.
Para cada estudio recopilado se efectúa un resumen sistematizado que incluye los
siguientes puntos:
• Datos Generales: Consultor, Año de término, Mandante
• Objetivos: General y específicos
• Productos: principales resultados
• Conclusiones: principales conclusiones
• Elementos relevantes: que pueden ser usados en el presente estudio
“Vectorización de Imágenes de Alta Resolución, Etapa II".
Datos Generales:
Consultor: Servicio Aerofotogramétrico de la Fuerza Aérea de Chile (SAF).
Año: 2012
Mandante: MTT - SECTRA
Objetivos: Su objetivo principal es generar, mediante método aerofotogramétrico los

mosaicos ortorrectificados de las ciudades de Curicó, Osorno, Vallenar, Tocopilla,
Temuco-Padre Las Casas, Valdivia, Puerto Montt y Gran Santiago, junto con la
vectorización de las mismas, que servirán de apoyo a las tareas de análisis y prediseño de
infraestructura de transporte de SECTRA, como también en las tareas de análisis del
sistema de actividades y usos de suelo.
Conclusiones: La principal conclusión del estudio corresponde al ortofotomosaico

desarrollado.
Elementos relevantes: Ortofoto que será utilizada para el desarrollo del MSA preliminar.
"Construcción Red de Ciclorutas Temuco Padre las Casas"
Datos Generales:
Consultor: SOLUTIVA Consultores
Año: en desarrollo
Mandante: MTT-SECTRA
Objetivos: El objetivo principal del estudio es desarrollar a nivel de diseño y evaluar
socialmente una red de ciclo-rutas en la conurbación de Temuco - Padre Las Casas. Para
ello fue necesario realizar un diagnóstico físico y operacional de la red vial de la
conurbación, incluyendo las facilidades utilizadas actualmente por los ciclistas,
individualizando las dificultades que presenta la red para el modo bicicleta, identificando y
cuantificando la problemática de su operación.
Conclusiones: La principal conclusión la constituye el Plan Maestro planteado

conceptualmente que tiene una longitud total de 66.2 km. (57.47 km en Temuco y 8.73 km
en Padre Las Casas), incluyendo 4 proyectos municipales de ciclorutas que cuentan con
ingeniería de detalle. Los indicadores de rentabilidad indican que éste es socialmente
rentable con una TIR de un 6.0 %.
De este plan el estudio desarrolla un Plan Maestro de Corto Plazo que tiene una extensión
total es de 30 km distribuidos en 24.45 km en Temuco y 5.55 km en Padre Las Casas. Su
costo total de MM$ 7967.74 y su indicadores de rentabilidad corresponden a un VAN de
MM$ 1562.42 y una TIR de un 6.8%.
Elementos relevantes: Definición de ejes que consideran cicovías y antecedentes de los

perfiles para ser incluidos en el desarrollo de los prediseños.
“Análisis del Mejoramiento de los Ejes Barros Arana y Balmaceda, Temuco”
Datos Generales:
Consultor: CITRA Ltda.
Año: 2015
Objetivos: El objetivo principal del estudio fue generar y evaluar alternativas de

mejoramiento a nivel de perfil de las calles Barros Arana y Balmaceda en la ciudad de
Temuco. Para ello se realiza un diagnóstico físico y operacional en los ejes, analizando su
funcionamiento actual junto a la vialidad asociada, permitiendo identificar los problemas

existentes y su rol dentro de la conectividad general de la ciudad, a nivel estratégico.
Posteriormente, se realiza un análisis técnico y la evaluación social, a nivel de perfil del
mejoramiento de estos ejes.
Conclusiones: Se evalúan tres alternativas de diseño para cada Eje. En el caso de Av.
Balmaceda, las dos alternativas que consideran un aumento de capacidad del eje entre
Avda. Caupolicán y Barros Arana, son rentables. Sin perjuicio de lo anterior, se debe tener
presente que la ampliación de calle Balmaceda afecta parte de la acera y parte del el
bandejón central de todo el eje, pues el espacio que se resta a la acera no es suficiente
para absorber el espacio necesario para generar una nueva pista en la calzada, dejar
vereda al peatón e instalar paraderos de locomoción colectiva. Frente a esta situación, la
Municipalidad de Temuco ha manifestado su aprensiones a la utilización del bandejón
central de Balmaceda para estos propósitos, dejando en claro que desea darle otro uso a
dicho espacio.
Por su parte para el caso de Barros Arana, todas las alternativas presentan buenos
indicadores económicos, siendo por lejos la que entrega los mejores indicadores la
alternativa 1, que considera la consolidación de una doble calzada de dos pistas de
circulación por sentido. Dado lo anterior, se recomienda desarrollar en una primera etapa
el análisis de prefactibilidad de la Alternativa N°1 del Eje Barros Arana, analizando la
conveniencia de materializar la doble calzada en toda su extensión, generar ciclovías,
facilidades al transporte público y otros aspectos no considerados en el presente análisis.
Elementos relevantes: Definición de alternativas de proyecto analizadas.
“Análisis Brechas de Infraestructura Urbana MOP en Ciudades, Etapa I”
Datos Generales:
Consultor: CIPRES Ingeniería Ltda.
Año: en desarrollo
Mandante: DIRPLAN-MOP
Objetivos: El principal objetivo del presente estudio consiste en realizar el diagnóstico del
desarrollo urbano y una prospección a nivel estratégico de los requerimientos actuales y
futuros de infraestructura urbana MOP para una serie de ciudades capitales regionales,
entre ellas Temuco-Padre Las Casas.
Conclusiones: La principal conclusión del estudio desde el punto de vista de la

infraestructura de transporte es que para el año 2030 se requieren de más proyectos que
los actualmente planificados para resolver los problemas de conectividad y operación del
sistema de transporte. Se plantea la necesidad de definir vías que refuercen la
conectividad en la periferia de la ciudad, las que evitarán que todos los viajes deban
desarrollarse en forma radial, de modo de descargar la red vial y reducir los conflictos
observados. Como resultado del análisis se plantea desarrollar un anillo externo a la
ciudad que se define a partir de los anillos circunvalares Oriente, Poniente y Central,
definidos por la Dirección de Vialidad y reserva faja en el sector que actualmente no se

encuentra densificado de la ciudad, por lo que se espera que su costo de materialización
sea menor a los tramos incorporados en el centro de la ciudad. En el sector sur, este anillo
se empalma con el bypass a la ciudad, el cual permite cerrar una vía de circunvalación.
Adicionalmente, para superar los problemas de conectividad en el acceso Norte a la
ciudad y en la conexión con Labranza, se plantea el aumento de capacidad de ambas
vías, así como la materialización de una nueva vía de conexión sur entre la Ruta S-40 y el
nuevo anillo orbital y la Ruta 5 Sur.
Elementos relevantes: Definición de proyectos de infraestructura vial.
“Mejoramiento Interconexión Vial Centro Poniente Temuco”
Datos Generales:
Consultor: MACRO Ingenieros Ltda.
Año: 2013
Objetivos: El objetivo principal del estudio fue analizar las intervenciones necesarias para
mejorar la conectividad de los sectores poniente y centro de la ciudad. Para ello, se
desarrollan los estudios de prefactibilidad y anteproyecto del mejoramiento de los ejes
poniente – centro tales como Avenida Alemania, Simón Bolívar y Par San Martín -
O'Higgins.
Conclusiones: La principal conclusión del estudio la constituye la definición del escenario

de conexión centro-poniente que queda definido por la mejor alternativa analizada para
cada uno de los ejes bajo análisis.
Para el caso de Av. Alemania, se selecciona alternativa 3 de Alemania, pues además de

contener las mejoras de las otras alternativas, agrega un adicional, como es el de
completar el par Gabriela Mistral, entre San Martín y Pedro de Valdivia, generando así
mejoras adicionales sobre otro eje como es San Martín. Adicionalmente presenta
indicadores sólidos muy por sobre el umbral exigido (TIR de 21%), justificándose su
inversión para el primer corte temporal.
Respecto del Par San Martín – O’Higgins, la selección corresponde a la alternativa 3 de

San Martín / O’Higgins, dado que presenta un complemento respecto de la apertura de
Gabriela Mistral, incorporando un segundo puente que le da mejor conectividad con Inés
de Suarez. Al igual que en el caso anterior presenta indicadores muy superiores al umbral
(TIR de 13%).
Finalmente, en el caso de Simón Bolívar, se considera la alternativa 2 de Simón Bolívar,

pues genera menor afección al entorno al emplear la calle Imperial existente, genera una
buena conexión con Pablo Neruda y Caupolicán y permite además, a futuro, conformar
una doble calzada en caso de requerirse. También presenta buenos indicadores
económicos (TIR de 27%).
Del mismo modo, el análisis global del Escenario Centro Poniente, mostró que los tres
proyectos de ejes son complementarios y justifican plenamente su construcción como un
todo, cumpliendo cada uno una función distinta, lo que sumado a las mejoras en algunas
vías transversales a ellos, dan al sector una adecuada solución a los problemas actuales y
permiten visualizar un buen comportamiento ante el aumento futuro de la demanda. Su
rentabilidad global alcanza una TIR de 8,40%. Por otro lado, se identificó además que la
prioridad entre ellos, de ser considerados en forma aislada o parcial su construcción,
debiera ser Simón Bolívar, Av. Alemania y finalmente San Martín – O’Higgins.
Finalmente, el análisis final del desarrollo del anteproyecto indicó la necesidad de dos
proyectos complementarios. Estos son: Puente complementario al proyecto de Av.
Alemania con Gabriela Mistral, sector calle Alcázar de Sevilla y Habilitación segunda
calzada de Pablo Neruda, entre Hochstetter e Imperial.
Elementos relevantes: Diseños de los proyectos, información de mecánicas de suelos y

antecedentes hidrológicos.
“Mejoramiento Av. Pedro de Valdivia y Red de Ciclovías, Temuco”.
Datos Generales:
Consultor: TRASA Ingeniería Limitada.
Año: 2009
Mandante: MIDEPLAN-SECTRA
Objetivos: Los objetivos principales del presente Estudio son realizar el análisis de
prefactibilidad y desarrollar un anteproyecto del mejoramiento de Av. Pedro Valdivia entre
las avenidas Javiera Carrera y Prieto y desarrollar un anteproyecto de red de ciclovías en
la ciudad de Temuco.
Conclusiones: El anteproyecto del Eje Pedro de Valdivia considera la habilitación de una

doble calzada con dos pistas por sentido a lo largo de todo el tramo Javiera Carrera –
General Prieto, utilizando el 100% de la faja prevista por el PRC. El perfil de calle
contemplado en el proyecto es de 30 metros entre General Prieto y Chivilcán, siendo de
25 metros entre Chivilcán y Javiera Carrera. Se contempla además, la habilitación de
ciclovías a lo largo de todo el eje. La rentabilidad social del proyecto es de 11%.
Por otra parte se desarrolla un total de 17,3 km de anteproyecto de ciclovías cuya

rentabilidad es del orden del 17,6%.
Elementos relevantes: Diseños de los proyectos e información de mecánicas de suelos.

“Estudio capacidad vial, Actualización Diagnóstico territorial para modificación al

plan regulador de Temuco”.
Datos Generales:
Consultor: TRASA Ingeniería Limitada
Año: en desarrollo
Mandante: Universidad Mayor.
Objetivos: El objetivo principal del estudio es asegurar la compatibilidad en la oferta vial

comunal proyectada con el escenario de desarrollo urbano que se prevé para la comuna
en un horizonte de 15 años. Para ello se ha empleado el modelo de transporte ESTRAUS
(versión 6.3.4) que recientemente terminó su etapa de calibración para la conurbación de
Temuco y Padre Las Casas. De acuerdo a la metodología vigente sólo se modela el
periodo de la punta mañana.
Conclusiones: la principal conclusión del estudio la constituye el diagnóstico realizado

que plantea que el centro fundacional de la ciudad sigue siendo el principal polo generador
y atractor de viajes, sin embargo el pericentro, ubicado principalmente en torno a Av.
Alemania, se ha constituido como un segundo polo generador y atractor de viajes y ha
permitido no sobrecargar el centro histórico. Junto con estos sectores, se espera que a
futuro los sectores ponientes de la ciudad también contribuyan de forma cada vez más
importante a la generación y atracción de viajes.
Por otro lado señala que aun cuando hoy en día no hay una congestión generalizada en la
ciudad, existen puntos de congestión y se proyecta una gran congestión en las áreas
centrales y ponientes de no tomarse medidas al respecto.
Respecto del transporte público, y en especial el bus, ha perdido partición modal en la

última década y las tendencias indican que esta situación seguirá profundizándose. El
aumento de los viajes en transporte privado ha ido acompañado de un fuerte aumento en
la motorización de los hogares, principalmente en sectores de ingreso medio.
Los trazados de transporte público se encuentran hoy en día en deuda con los nuevos
sectores al poniente de la ciudad, principalmente con el sector de Labranza. Esta
situación, acompañada de la antigüedad de la flota y la sobrecarga de algunos servicios,
sugiere la necesidad de una modernización del transporte público en la ciudad.
Finalmente, el estudio señala que el diagnóstico será complementado en el siguiente

informe junto con la proposición de soluciones a los problemas de congestión detectados.
Elementos relevantes: Actualización de la red vial estratégica existente (2013) al año

2015.
1.3.2 Registros de Permisos de Circulación
En lo que sigue se presenta la información disponible en el INE respecto de la in

formación del total de vehículos de las comunas de Temuco y Padre Las Casas. Cabe
aclarar, que desde el año 1990 al 1996 se presenta la información de toda la ciudad y a
partir del año 1997 se presenta separada por comuna. En el cuadro siguiente se resume
el total de vehículos motorizados para cada comuna y se determina la tasa de crecimiento
anual tanto para cada comuna como para la ciudad completa. En el Anexo digital, se
entrega la base completa.
Cuadro Nº 1-4: Total de Vehículos Motorizados 1997-2013

Año Temuco Padre Las Casas Ciudad
1997 28.724 6.001 34.725
1998 30.380 5,8% 6.406 6,7% 36.786 5,9%
1999 31.504 3,7% 6.797 6,1% 38.301 4,1%
2000 34.154 8,4% 7.522 10,7% 41.676 8,8%
2001 34.916 2,2% 7.632 1,5% 42.548 2,1%
2002 35.077 0,5% 7.784 2,0% 42.861 0,7%
2003 35.438 1,0% 8.047 3,4% 43.485 1,5%
2004 37.245 5,1% 8.503 5,7% 45.748 5,2%
2005 38.817 4,2% 8.870 4,3% 47.687 4,2%
2006 41.321 6,5% 9.421 6,2% 50.742 6,4%
2007 41.969 1,6% 10.322 9,6% 52.291 3,1%
2008 45.314 8,0% 10.351 0,3% 55.665 6,5%
2009 46.418 2,4% 9.980 -3,6% 56.398 1,3%
2010 47.518 2,4% 12.485 25,1% 60.003 6,4%
2011 53.475 12,5% 12.483 0,0% 65.958 9,9%
2012 58.350 9,1% 12.790 2,5% 71.140 7,9%
2013 61.968 6,2% 14.451 13,0% 76.419 7,4%
Fuente: Elaboración propia en base a información del INE.
Por otra parte en el mismo Anexo se muestra la información facilitada por la Municipalidad
de Temuco. Esta se presenta en Anexo.
1.3.3 Planes de Inversión Pública
Para realizar la definición de la situación base de la oferta y/o el planteamiento de las

alternativas de proyectos, se ha solicitado información de los planes sectoriales de
inversión pública que pretenden desarrollar el MOP y el MINVU. En los cuadros siguientes
se resume la información entregada por estos servicios que dice relación con proyectos
viales en el área del estudio.
La información completa puede ser vista en el Anexo digital.
Cuadro Nº 1-5: Planes de Inversión MOP.

SERVICIO Código Nombre
Dirección de Vialidad 20167472-0 MEJORAMIENTO PASADAS URBANAS RUTA S-30-40 SECTOR: TEMUCO - CARAHUE
Dirección de Vialidad 20187901-0 CONSTRUCCION NUEVO PUENTE CAUTIN EN CAJON
Dirección de Vialidad 30034268-0 AMPLIACION REPOSICION PAVIMENTO RUTA S-30 SECTOR TEMUCO - NUEVA IMPERIAL
Dirección de Vialidad 30081385-0 MEJORAMIENTO PAVIMENTO RUTA S-20 TEMUCO-CHOLCHOL
Fuente: Elaboración propia en base a información del MOP.
Cuadro Nº 1-6: Planes de Inversión MINVU

Mes/Año
Institución Fuente
Código BIP Nombre del Proyecto Etapa Estado estimado de
Responsable Etapa Financiera
termino
SEREMI MINVU
20181355-0 MEJORAMIENTO INTERCONEXIÓN VIAL TEMUCO - PADRE LAS CASAS EJECUCIÓN MINVU EN DESARROLLO Dic. 2017
ARAUCANÍA
SEREMI MINVU
30095197-0 MEJORAMIENTO AV. P. DE VALDIVIA ENTRE AV. EL ORBITAL Y PRIETO NORTE DISEÑO MINVU EN DESARROLLO Dic. 2015
ARAUCANÍA
SEREMI MINVU
30121363-0 MEJORAMIENTO AV. LUIS DURAND ENTRE AV. ANDES - EL CARMEN, TEMUCO DISEÑO MTT EN DESARROLLO Dic. 2016
ARAUCANÍA
SEREMI MINVU EN LICITACIÓN
30082494-0 MEJORAMIENTO INTERCONEXIÓN VIAL CENTRO PONIENTE TEMUCO DISEÑO MINVU Dic. 2017
ARAUCANÍA
30360672-0 MEJORAMIENTO DEL EJE BARROS ARANA, TEMUCO PREFACTIBILIDAD SECTRA SECTRA EN DESARROLLO Dic. 2016
Fuente: Elaboración propia en base a información del MINVU.
Cuadro Nº 1-7: Cartera de Proyectos Viales en Desarrollo y Gestión 2016, SECPLA,

Municipalidad de Temuco.
N° PROYECTO ESTADO
1 MEJORAMIENTO AV. JAVIERA CARRERA ENTRE AV. LAS ENCINAS Y AV. RECABARREN (*) APROBADO
2 MEJORAMIENTO AV. VALPARAISO ENTRE ZIEM Y ECUADOR POSTULADO
3 MEJORMAIENTO CALLE COLÓN ENTRE SAN FERNANDO Y RECREO (PEDRO DE VALDIVIA) POSTULADO
4 MEJORAMIENTO AV. PINTO ENTRE TUCAPEL Y AV. CAUPOLICÁN EN DISEÑO
5 CONSTRUCCIÓN SEGUNDA CALZADA OLIMPIA EN DISEÑO
6 CALLE LOS JUNCOS ENTRE PABLO NERUDA Y PAULA JARA QUEMADA EN DISEÑO
7 APERTURA AV. ITALIA –ALTAMIRA A AV. LAS ENCINAS EN DISEÑO
8 MEJORAMIENTO CALLE TROMEN MOLLULCO EN DISEÑO
9 DOBLE CALZADA AV. MARTÍN LUTERO ENTRE LOS GANADEROS Y LAS TÓRTOLAS EN DISEÑO
10 APERTURA MILANOS Y MEJORAMIENTO MEDIAS CALZADAS ENTRE CARLOS DARWIN Y FARADAY EN DISEÑO
11 APERTURA ÑIELOL DOS TRAMOS ENTRE: BULNES-V. MACKENA / CARRERA- LAS HERAS EN DISEÑO
12 MEJORAMIENTO CALLE CARRERA ENTRE ÑIELOL Y BALMACEDA EN DISEÑO
13 MEJORAMIENTO CALLE FRANKLIN ENTRE SIRIO Y DEFENSA RIBEREÑA EN DISEÑO
14 REPARAVIMENTACIÓN CALLE TRABUNCO ENTRE PEDRO DE VALDIVIA Y RAYENCO EN DISEÑO
Fuente: Elaboración propia en base a información de la SECPLA, Municipalidad de Temuco.
1.4 Reglamentación de Tránsito y Transporte Público
En términos de la reglamentación de tránsito, interesa conocer la normativa urbana

vigente y las ordenanzas municipales que restrinjan la operación y/o circulación de los
vehículos en las áreas de estudio y que involucren algún tipo de consideración especial
que deba ser incorporada durante el proceso de implementación de los modelos de
tránsito.
Para ello se sostuvieron entrevistas con Jaime Holas de la Municipalidad de Temuco y

Manuel Núñez de la Municipalidad de Padre Las Casas.
1.4.1 Ordenanzas Municipales
Respecto a las ordenanzas Municipales de Temuco se recopilaron las siguientes:

 Decreto 600 del 28 de abril del 1997, que regula la circulación del transporte de
carga en la zona céntrica de la ciudad fijando un perímetro en que se prohíbe la
circulación de camiones con carga superior a 1.750 kilos estableciendo horarios
para ello.
 Decreto 3336 del 2 de diciembre del 2010, que define un perímetro en donde se
prohíbe el estacionamiento de vehículos particulares en la zona céntrica de la
ciudad.
El texto completo de estos decretos puede verse en el Anexo N°1-2.
Por su parte, respecto de las ordenanzas vigentes para la Municipalidad de Padre Las
Casas, Manuel Núñez informó que no existen ordenanzas que regulen la circulación del
transporte de carga y estacionamientos.
1.4.2 Registro de los Servicios de Transporte Público
Como parte de esta actividad se solicitó la información a través de transparencia a la

SEREMITT y a la División de Transporte Público Regional. El análisis de esta información
se presenta en el capítulo 2 de catastros.
1.5 Antecedentes Urbanos
1.5.1 Planificación urbana Regulador Comunal (PRC)
1.5.1.1 Plan Regulador Comunal (PRC) Temuco
La normativa urbana vigente corresponde el Plan Regulador Comunal el cual fue

promulgado el 1° de Septiembre del 2009 y publicado en el diario oficial el 2 de Febrero
del 2010 y que a la fecha ha sufrido una serie de modificaciones las que se detallan en el
siguiente cuadro.
Cuadro Nº 1-8: Modificaciones al Plan Regulador Comunal de Temuco

Nº Fecha de Vigencia Modificación Materia
Aumentar Coeficiente de Ocupación de Suelo en zona “Centro
1 20-06-2011 ENMIENDA 1 Galerías”
2 20-06-2011 ENMIENDA 2 Reducir antejardines en “Vías de servicio y locales”
Aumentar altura y Coeficiente de Constructibilidad en zona
3 20-06-2011 ENMIENDA 3 “Borde Cerro”
Disminuir Coeficiente de Ocupación, aumentando Altura,
4 20-06-2011 ENMIENDA 4 Densidad y Coeficiente de Constructibilidad en zona “Alemania
Base”
Aumentar exigencia de estacionamientos superficiales en
5 20-06-2011 ENMIENDA 5 “Corredores Comerciales y Alemania Base”
Aumentar Coeficiente de Ocupación de Suelo uso Residencial
6 20-06-2011 ENMIENDA 6 en “Corredores Comerciales y Escénicos”
Fuente: Municipalidad de Temuco
En lo medular, el Plan Regulador Comunal de Temuco (en adelante PRC-Temuco) divide

el área urbana de la ciudad en: áreas de protección, restricción y condicionadas y zonas
urbanas.
Las zonas de Protección restricción y condicionadas son zonas donde se condiciona el

uso para proteger la función ambiental que desempeña o la infraestructura que contiene
el territorio (áreas de protección), o donde definitivamente se restringe el uso habitacional,
en razón de los riesgos naturales o antrópicos que presenta el territorio (área de

Restricción o Riesgo).
El siguiente cuadro resume las áreas de protección y restricción establecidas en el PRC-

Temuco. En tanto que la figura subsiguiente ilustra su extensión.
Cuadro Nº 1-9: Áreas Protección y Restricción Plan Regulador Comunal de Temuco

Publicación
Tipo Nombre Código Descripción Normativa Organismo Observación
D.O
Corresponde a la totalidad de los
Área de Protección Territorio
APTI territorios donde se asientan Ley 19.253 Definida en base a información de CONADI
Indígena
comunidades indígenas
Ministerio
Área protegida correspondiente al
Área de Protección Patrimonial APP1 DS 617 de Bienes 03-12-1987
Monumento Natural Ñielol
Nacionales
Edificaciones, cuyos méritos o
Monumentos e Inmuebles de atributos hacen necesaria y Ordenanza
APP2 Art 20 02-02-2010
Conservación Histórica aconsejable su protección, ya sea PRC
total o parcial
Áreas de Protección
Áreas urbanas, cuyos méritos o

Ordenanza
Zonas de Conservación Histórica APP3 atributos hacen necesaria y Art 20 02-02-2010
PRC
aconsejable su protección
Áreas que corresponden a la
Área de Protección Líneas estación de ferrocarriles y las que Ministerio Se deja un área de 10 m. libre de edificación
APLF D.S 1.157 16-09-1931
Férreas corren paralelas a ambos lados de de Fomento a cada lado del eje de las vías
las vías férreas
Fajas no edificables, dentro de las
franjas de servidumbre y bajo las
líneas eléctricas de Alta Tensión, así
como terrenos donde se emplazan Las fajas de protección determinadas por la
Áreas de Protección de Líneas de Ministerio
APLAT torres, estaciones y subestaciones DFL 1 13-09-1982 normativa vigente solo podrán ser destinadas
Alta Tensión de Minería
eléctricas, con el objeto de asegurar a áreas verdes o vialidad
su funcionamiento, impedir
obstáculos que los interfieran y evitar
riesgos a la población
Se deberá dejar 5 m libres a cada lado del
Son franjas de terreno que deslindan
borde o coronamiento del talud del cauce de
Área de Restricción Canal ARC con los esteros y canales de regadío
los cursos de agua que surcan el área
o evacuación de aguas lluvia
urbana.
Área de Restricción o Riesgo
Corresponde a la áreas con

Área de Restricción por
ARP pendiente superior a 15°, donde se
Pendiente
exige un estudio de riesgo
Corresponden a aquellos sectores
Área de Restricción por Riesgo
ARRI en los cuales podría ocurrir la
de Inundación o Anegamiento
invasión de aguas
Territorios afectados por la
proyección de las superficies
Área de Restricción por limitadoras de obstáculos que Ministerio
ARI1 Ley 18.916 08-02-1990
Aeropuerto determine en cada caso la Dirección de Justicia
General de Aeronáutica Civil en los
terrenos aledaños a Aeródromos
Corresponde a aquellas zonas
Área de Restricción por Ministerio
ARI2 donde se emplacen o acopien DFL 323 30-05-1931
Productos Inflamables del Interior
productos inflamables o
Publicación
D.O
susceptibles de generar incendios
Área de Restricción por Faja de 25 metros no edificable con Ministerio

ARI3 D.S 357 18-06-1970
Cementerio viviendas. de Salud
Área de Restricción por Plantas
Áreas en que se emplazan
de Tratamiento de Residuos Ministerio
ARI4 infraestructuras sanitarias de este Res 2.444 31-07-1980
Sólidos de Origen Domiciliario e de Salud
tipo
Industrial y Rellenos Sanitarios
Distingue declaratorias de utilidad
Área Afecta a Utilidad Pública AAUP pública para fines de vialidad y
parque Comunales
Áreas de Desarrollo Urbano
Condicionado El Carmen -Pedro Condicionado por las deficiencias La restricción se levantará con el VºBº de la
de Valdivia (Corresponde a la para evacuar los caudales que recibe Dirección de Obras Hidráulicas, en la medida
zona delimitada por la suma de el sistema hídrico vinculado a estas que esta señale que se han proyectado
ADUC 1
los polígonos del Barrio El zonas, ya que la totalidad de los adecuadamente los sistemas de evacuación
Carmen y las Zonas de predios drenan hacia el Sistema de aguas lluvias generadas por los
Expansión de Pedro de Valdivia Botrolhue diferentes proyectos
que colindan con este)
La restricción se levantará previa
Área de Desarrollo Urbano
construcción y recepción de la continuidad de
Condicionado Costanera del
las Defensas Ribereñas en el Río Cautín por
Cautín (Corresponde a la zona Área de riesgo de inundación por el
ADUC2 parte de la Dirección de Obras Hidráulicas o
definida por el polígono formado Estudio de Riesgos de la Comuna
presentando un estudio de Riesgo de
Áreas Condicionadas
por la zona de expansión

inundación que garantice que los terrenos no
Costanera)
son inundables.
Condicionado Labranza Terrenos de topografía irregular por lo que
(Labranza corresponde a los algunos terrenos puede que no se
terrenos localizados entre el encuentran afectos a esta restricción, en
Estero Botrolhue y el Río Cautín, estos casos deberán presentar un estudio de
comprendiendo las zonas de ADUC3 Área de riesgo de inundación Riesgo de Inundación que garantice que los
Expansión de Labranza, Zonas terrenos no son inundables, y en caso de
Mixtas respectivas y Zona tener esta condición deberán proyectar las
Residenciales de Baja Densidad obras necesarias que garanticen la
definidas por el Plano Regulador eliminación del riesgo.
en el sector)
Condicionado Isla Cautín
(Corresponde a la zona definida Esta zona ha sido delimitada como
Requiere la realización de obras civiles que
por el polígono formado por las ADUC4 área de riesgo de inundación por el
permitan el levantamiento de tal condición.
calles Av. Los Poetas, la Estudio de Riesgos de la Comuna
Prolongación de la Calle Arturo
Prat y las defensas ribereñas
Publicación
D.O
existentes)

Condicionado Costanera La restricción se levantará previa
Amanecer (Corresponde a la construcción y recepción de la continuidad de
zona definida por el polígono Esta zona ha sido delimitada como las Defensas Ribereñas en el Río Cautín por
formado por las calles Alejandro ADUC5 área de riesgo de inundación por el parte de la Dirección de Obras Hidráulicas o
Gram. Estudio de Riesgos de la Comuna presentando un estudio de Riesgo de
Bell, la Prolongación de la inundación que garantice que los terrenos no
Thomas Alba Edison y la ribera son inundables.
norte del río Cautín.)
Fuente: Ordenanza PRC-Temuco
Figura Nº 1-14: Áreas de Protección Restricción y Condicionadas Temuco
Fuente: Elaboración Propia. Base PRC-Temuco

Por su parte, las zonas urbanas se dividen en zonas residenciales consolidadas, zonas
residenciales de renovación, zonas residenciales, zonas mixtas y zonas especiales cuyas
principales características se resumen en los siguientes cuadros y figuras
Cuadro Nº 1-10: Usos Permitidos por Zona del PRC-Temuco

Usos Permitidos
Equipamiento Productivas Infraest
Almacenamiento o Bodega
Esparcimiento y Turismo
Actividades Extractivas
Tipo Zona
Residencial
Transporte
Educación
Seguridad
Comercio
Cientifico
Servicios
Sanitaria
Industria
Deporte
Cultura
Social
Salud
Taller
Culto
ZH1
Residenciales Consolidadas
ZH2
ZH3
ZHR1
ZHR2
ZHR3
ZHR4
ZHR5
ZHR6
ZHE1
Residenciales
ZHE2
ZHE3
ZHE4
ZHE5
ZM1
ZM2
Mixtas
ZM3
ZM4
ZM5
ZM6
ZE1
ZE2
Especiales
ZE3
ZE4
ZE5
ZE6
ZE7
Uso Permitido
Uso permitido con excepciones y/o restricciones
Uso Prohibido
Fuente: Elaboración propia. Base Ordenanza PRC-Temuco
Cuadro Nº 1-11: Condiciones de Subdivisión y Edificación
Coeficiente Máximo de Ocupación de suelo
Coeficiente Máximo de Constructibilidad
Densidad habitacional Máxima (Vivi/Ha)

Altura Máxima de Edificación (m)
Superficie Predial Mínima (m2)
Zona
Antejardín (m)
Agrupamiento
ZH1 300 16,8 A-P 0,40 2,6 300 3
ZH2 150 17,50 A-P-C 0,65 2 335 3
ZH3 200 14,00 A-P 0,60 1,5 250 3
ZHR1 500 L C 1,00 7 1050 0
ZHR2 300 31,50 C 0,70 0,6 700 0
ZHR3 500 16,80 A 0,50 0,6 250 5
ZHR4 500 28,00 A-P 0,75 3 480 5
ZHR5 200 21,00 C 0,70 2,5 350 3
ZHR6 800 21,00 A 0,70 3 350 3
ZHE1 200 14,00 A-P 0,50 1,5 250 5
ZHE2 200 14,00 A-P 0,50 1,5 250 3
ZHE3 300 10,50 A 0,40 25 5
ZHE4 1000 10,50 A 0,40 10 5
ZHE5 2000 10,50 A 0,40 5 5
ZM1 500 21,00 A-P 0,60 2,5 350 5
ZM2 300 14,50 A-P 0,60 2 300 5
ZM3 300 21,00 C 0,75 3 350 3
ZM4 300 28,00 A-P-C 0,70 3 480 5
ZM5 300 21,00 A-P 0,40 2,5 350 5
ZM6 1000 10,50 A 0,52 10 5
ZE1 500 11,50 C 0,80 3 300 0
ZE2 2000 21,00 C 0,80 3 350 5
ZE3 300 21,00 A-P 0,70 3 350 10
ZE4 5000 21,00 A 0,50 3 5
ZE5 200 7,00 A 0,60 1,5 35 3
ZE6 2500 9,60 A 4,00 10
ZE7 2500 9,60 A 10
Fuente: Elaboración propia. Base Ordenanza PRC-Temuco
Figura Nº 1-15: Densidad Max PRC Temuco (Viv/ha)

Figura Nº 1-16: Coeficiente de Constructibilidad PRC Temuco

Figura Nº 1-17: Altura Máxima de la Edificación PRC Temuco

Figura Nº 1-18: Superficie Predial Mínima PRC Temuco

De las figuras precedentes se desprende la intencionalidad de la norma, en pro de la

densificación del sector central de la ciudad donde se han establecido las máximas
densidad de viv/ha, a la vez que altos coeficientes de constructibilidad y altura libre (según
rasantes).
La norma favorece el crecimiento en extensión en los sectores localizados al poniente de

la ciudad
Asimismo es posible afirmar que la normativa urbana vigente propende a la densificación

en torno a los ejes Gabriela Mistral, Pedro de Valdivia, Av. Alemania, Av. Caupolicán,
Pablo Neruda, Recabarren y Rudecindo Ortega, todos ellos con densidades de vivienda
altas, y coeficientes de constructibilidad elevados (en relación a las zonas aledañas).
En lo referente a los monumentos e inmuebles de conservación histórica, el PRC

contempla además de los monumentos históricos, 2 categorías de conservación: Histórica
Total e Histórica Parcial.
Finalmente en lo que respecta al patrimonio, el Plan Regulador declara 13 zonas de

conservación histórica. 2
En cuanto a la vialidad estructurante comunal, el siguiente cuadro detalla las vías

definidas como tal en el PRC-Temuco y sus características.
2
Estas materias son tratadas en el apartado Edificación Publica y Patrimonio urbano
Cuadro Nº 1-12: Vialidad Estructurante Temuco

Situación Ancho
Situación Ancho
Jerarquía Nombre de la Vía Desde Hasta Línea Mínimo Observaciones
Tramo LO
Oficial LO
Carretera Longitudinal Sur General Mackenna E E 40 40 Calzada 4p

A.U.P 10 m Costado Norte. Nva
Gral. Mackenna P. León Gallo E P 30 40
calzada 2P
Los Poetas
A.U.P 10 m Costado Norte. Nva
P. León Gallo Quitrahue E P 20 40
calzada 2P
Quitrahue Colima E E 40 40 Calzada 4P
A.U.P 40 m Apertura 2 nuevas
Rudencindo Ortega Bifurcación Av. Huérfanos P P 0 40
Av. Huérfanos calzadas 2P
Bifurcación Av. Huérfanos Barros Arana E E 40 40
A.U.P 5m Costado Norte y 10 m
Los Arquitectos 230 m. al poniente de M. Faraday E P 25 40
costado Sur
230 m. al poniente de M. Faraday Manuel Faraday E P 40 55 A.U.P 15 m Costado Norte
Av. Manuel Recabarren Manuel Faraday Thomas Alba Edison E E 55 55
Thomas Alba Edison Milano E E 50 50
A.U.P 8m Costado Norte y 15 m
Milano Carretera Longitudinal Sur E P 27 50
costado Sur Nudo vial
Troncal 4P 10 m. antejardín ambos
Límite Urbano Poniente Martin Lutero E E 20 20
costados
A.U.P 3 m Costado Sur 4P 10 m
Martin Lutero Orbital E P 20 23
antejardín
Orbital Los Aromos E E 23 23 4P
Los Aromos Pitrantu E P 22 23 A.U.P 1m Costado norte 4P
Pitrantu Mallín E P 21 23 A.U.P 2m Costado norte 4P
Mallín Lelfun E P 20 23 A.U.P 3m Costado norte 4P
Av. Pedro de Valdivia Lelfun 15 de Octubre E P 17 23 A.U.P 6m Costado norte 4P

15 de Octubre Diagonal Poniente E P 20 23 A.U.P 3m Costado norte 4P
A.U.P 5m Costado y 3m costado
Diagonal Poniente Chivilcán E P 15 23
Sur 4P
Chivilcán Independencia E P 17 30 A.U.P 7m Costado Oriente 6P
Independencia Cristóbal Colon E P 23 30 A.U.P 13m Costado Oriente 6P
A.U.P 5m Costado Nor Oriente
Cristóbal Colon Tromen E P 25 30
6P
Situación Ancho
Situación Ancho
Tramo LO
Oficial LO
Tromen San Fernando E E 30 30 6P

San Fernando Hochstetter E P 25 30 A.U.P 5m Costado Norte 6P
Av. Pedro de Valdivia
Hochstetter Nueva Miraflores E P 22 30 A.U.P 8m Costado Norte 6P
Nueva Miraflores Gral Prieto Norte E P 22 30 A.U.P 8m Costado Norte 3P
A.U.P 14m Costado Sur 4P 10
Huérfanos Unión Norte E P 40 54
Rudecindo Ortega m antejardín ambos costados
Unión Norte Limite Urbano Norte E E 40 40 10 m antejardín
A.U.P 10m Costado Norte y 10
Camino de Empalme Oriente Calle del Tren E P 20 40
m Costado Sur 4P
A.U.P 20m Costado Sur 10 m
Calle del Tren Convergencia Línea férrea E P 20 40
Ruta S-30 antejardín ambos costados 4P
A.U.P 10m Costado Norte y 10m
Troncal Convergencia Línea férrea Los Arquitectos E P 20 40 costado Sur antejardín ambos
costados 4P
Colima Rio Chol Chol E E 45 45
Av. Costanera Rio Chol Chol Rio Quino E E 40 40

A.U.P40 m Apertura 2 nuevas
Rio Quino Barros Arana P P 0 40
calzadas 2P
Av. Francisco Salazar Caupolicán Manuel Recabarren E E 40 40
A.U.P en 30 m. Apertura de
Costanera Labranza Los barcos Los Aviones P P 0 30
tramo. 2 calzadas 2P c/u
A.U.P. 10 m. a cada costado. 10
Ruta S-30 Limite Urbano Poniente Camino Empalme Poniente E P 20 40 m. de antejardín a cada costado
/4P
Camino Empalme A.U.P en 30 m. Apertura de
1 Norte Los Barcos P P 0 30
Poniente tramo. 2 calzadas 2P c/u
Camino Empalme Oriente Los Aviones 1 Norte P P 0 30
tramo. 2 calzadas 2P c/u
Andes Foye E E 20 20
Foye Sanger E E 20 20 Se modifica radio de giro
Sanger Manuel Bulnes E E 20 20
Colectora Av. Bernardo O'Higgins
1m ensanche calzada, enlace
Manuel Bulnes General Aldunate E E 20 20
B. Arana y vía elevada Aldunate
Trazado de nudo 14, enlace B.
General Aldunate General Cruz E E 20 20
Arana y Vías férrea
Situación Ancho
Situación Ancho
Tramo LO
Oficial LO
General Cruz Zenteno E P 17 20 A.U.P 3m costado sur

A.U.P 5m fragmento costado
Zenteno Manuel A. Matta E P 15 20
sur
Ziem 12 de Febrero E E 27 27
12 de Febrero Balmaceda E E 30 30
Balmaceda Lautaro E E 30 30
Av. Caupolicán
San Martin Pasaje Libertad E E 35 35
Pasaje Libertad P .León Gallo E E 33 33
P. León Gallo Rita 5 Sur E E 30 30
Av. Alemania Gabriela Mistral Ramón Freire E E 26 26
Tromen Av. Alemania E E 30 30
A.U.P 13m Costado Poniente
Av. Alemania V. Aconcagua E P 17 30
Nueva Calzada 2P
Av. Andes (Palihue)
V. Aconcagua Av. San Martin E E 30 30
A.U.P 15m Costado Poniente
Av. San Martin Av. B. O'Higgins E P 15 30
Nueva Calzada 2P
Av. Universitaria Martin Lutero P P 0 30 A.U.P 60 m Apertura
A.U.P 30 m Apertura incluye
Martin Lutero Pje. Bristol P P 0 60
estero Temuco
Colectora
Pje. Bristol Tenerife E E 60 60 Incluye estero Temuco
Tenerife Juan Sandoval E E 57 57 Incluye estero Temuco
Juan Sandoval Lorenzo Aceituno E E 60 60 Incluye estero Temuco
Gabriela Mistral A.U.P 15-20 m costado
Lorenzo Aceituno El Alcázar de Sevilla E P 45-50 60
norponiente. Nueva calzada 2P
A.U.P 6m esquina norponiente
El Alcázar de Sevilla Alemania E E 60 60
con Javiera carrera
A.U.P 37-28 m ensanche
Alemania Andes E P 23-32 60
costado Sur Nva calzada 2P
Andes Paseo Aragón E E 60 60 Incluye estero Temuco
A.U.P 5-10 m costado Sur Nva
Paseo Aragón Pedro de Valdivia E P 45-35 50-45
calzada 2P
Javiera Carrera A.U.P 8 m y Nva calzada 2P
Rotonda Independencia E P 12 20
costado Norte
Independencia Trutruka E E 20 20 Nva calzada 2P costado Norte
Trutruka Chivilcán E P 12 20 A.U.P 8 m y Nva calzada 2P
Situación Ancho
Situación Ancho
Tramo LO
Oficial LO
costado Norte
A.U.P 20m Apertura Nvo tramo
Chivilcán Callejón P P 0 20
2 calzadas 2P
Callejón Las Algas E E 20 20 Nva calzada 2P costado Oriente
Nva calzada 2P costado
Las Algas David E E 20 20
Poniente
A.U.P 3 m y Nva calzada 2P
David Pedro de Valdivia E P 17 20
costado poniente
Pedro de Valdivia Límite Calle E E 30 30
A.U.P 19 m y Nva calzada
Límite Calle Límite Calle E P 11 30
costado poniente
Javiera Carrera
Límite Calle Pje. Nazareth E E 30 30
A.U.P 15 m y Nva calzada
Pje. Nazareth Pje. Galilea E P 15 30
costado oriente
Pje. Galilea Luis Durand P P 0 30 A.U.P 30 m 2 nvas calzadas
Colectora
Luis Durand Mitad de cuadra E E 30 30 Ensanche ambos costados
A.U.P 7m Costado oriente
Mitad de cuadra Pisagua E P 23 30
ensanche ambos costados
Pisagua Andalucía E E 30 30 Ensanche ambos costados
Andalucía San Martin E E 30 30 Nva calzada 2P costado oriente
San Martin Lago Ranco E E 40 40 Nva calzada 2P costado oriente
Lago Ranco Las Encinas E E 30 30
Se conserva arboleda bandejón
Las Encinas Rio Bidasoa E E 30 30
central
Nva calzada 2P costado
Rio Bidasoa Simón Bolívar E P 15 30 poniente se conserva arboleda
bandejón central
Simón Bolívar Manuel Recabarren E E 30 30 Ensanche ambos costados
A.U.P 16,5 centrados eje
Manuel Recabarren Plutón E P 13,5 30
calzada
A.U.P 19,5 centrados eje
Plutón Robert Thompson E P 10,5 30
Av. Benjamín Franklin calzada
Robert Thompson Milano E P 12 30 A.U.P 18 costado poniente
Milano Parque E P 15 30 A.U.P 18m costado poniente
Situación Ancho
Situación Ancho
Tramo LO
Oficial LO
Av. Benjamín Franklin Milano Límite Urbano Sur P P 0 30 A.U.P 30 m

Ramón Freire Barros Arana E E 15 15
A.U.P 15m solucionar paso línea
Claro Solar Barros Arana Nueva Barros Arana P P 0 15
férrea
Nueva Barros Arana M. Antonio Matta E E 15 15
A.U.P 15m solucionar paso línea
Barros Arana Nueva Barros Arana E E 15 15
férrea
Nueva Barros Arana Malvoa E E 15 15 A.U.P 29m esquina norponiente
Malvoa Puntilla E E 15 15
Diego Portales
Puntilla Pje. Estrella E P 11,5 15 A.U.P 3,5 costado norte
A.U.P 3 costado sur poniente y
Pje. Estrella Av. Los Poetas E P 9 dic-30 hasta 18m costado nororiente en
empalme av. Los Poetas
Colectora Miraflores Gral. Prieto Norte Barros Arana E E 15 15

Lautaro Gral. Prieto Norte Barros Arana E E 15 15
Ziem V. Pérez Rosales E E 30 30
V. Pérez Rosales Nahuelbuta E E 40 40
Nahuelbuta Millarayen E P 40 58,4 A.U.P 18,4m costado suroriente
Rudecindo Ortega
Millarayen Cacique Cayupi E E 58,4 58,4
Cacique Cayupi Cacique Lienan E E 56 56
Cacique Lienan Huerfanos E P 40 54 A.U.P 14m costado suroriente
Gabriela Mistral Los Juncos E E 40 40
Los Juncos Sta. Teresa E P 12 15 A.U.P 3m Costado norte
Av. Pablo Neruda
Sta. Teresa San Ernesto E E 35 35
A.U.P 15m apertura calzada 2P
San Ernesto AV. Caupolicán P P 0 15
solucionar paso línea férrea
Hochstetter Juan Jorquera E P 0 15 A.U.P 15m afecta área verde
Pedro León Gallo
Juan Jorquera Gral Carrera E E 15 15
San Martin Gabriela Mistral Javiera Carrera E E 25 25
Situación Ancho
Situación Ancho
Tramo LO
Oficial LO
Javiera Carrera Andes E E 21 21

Andes Chacay E E 25 25
San Martin Chacay Porvenir E P 20 24 A.U.P 4m costado norte

Porvenir Sanger E P 17 24 A.U.P 6m costado norte
Sanger Gral. Mackenna E E 20 20
Gral. Mackenna Barros Arana E E 22 22
Caupolicán Manuel Bulnes E E 15 15
General Adúnate Manuel Bulnes Nueva Barros Arana E P 15 20 A.U.P 5m costado poniente
Manuel Bulnes Límite Urbano Sur P P 0 15 A.U.P 15m apertura
Av. Caupolicán Francisco Bilbao P P 0 15 A.U.P 15m apertura
General Mackenna Francisco Bilbao San Martin E P 15 20 A.U.P 5m costado poniente
Colectora San Martin Limite Urbano Sur E E 15 15

Calle Cerro Ñielol Rudecindo Ortega E E 26 26
Nva calzada costado poniente 2
Rudecindo Ortega Ziem E E 26 26
pistas
A.U.P. 4 m. tramo en esquina
Ziem Santa Inés E P 22 26 Nor-poniente. Nueva calzada
costado Poniente 2 pistas.
A.U.P. 2 m. costado Poniente.
Santa Inés Barros Arana E P 24 26 Nueva calzada costado Poniente
2 pistas
Valparaíso
A.U.P en12 m. Ensanche
Barros Arana Colima E P 12 24 costado poniente. Nueva
calzada 2 pistas.
Colima Antifil E E 25 25
A.U.P en 4 m. costado Poniente
Antifil Puntilla E P 24 34
y 6 m. costado Oriente
A.U.P en 56 m. costado
Antifil Av. Los Poetas E P 24 24 Poniente y 66 m. costado
Oriente. (Nudo Vial)
A.U.P en 20 m. Nueva calzada
Simón Bolivar Límite Urbano Poniente Av. Javiera Carrera P P 0 20 2P costado Norte de vía férrea 2
pistas
Situación Ancho
Situación Ancho
Tramo LO
Oficial LO
Entre Av. Las Encinas y Uruguay

Simón Bolivar Av. Javiera Carrera Uruguay E E 20 20
considera tramo calle Bucalemu.
Límite Urbano Poniente Calle 1 P P 0 20 2P costado Sur de vía férrea 2
pistas
Calle 1 Calle 2 E E 20 20
Calle 2 Los Agustinos P P 0 20 2P costado Sur de vía férrea 2
pistas
Los Ganaderos Los Agustinos Martin Lutero E E 20 20
Martin Lutero Tramo frente a Ricardo Anwandter P P 0 17 2P costado Sur de vía férrea 2
pistas
Tramo frente a Ricardo Anwandter Tramo frente a Ricardo Anwandter E E 17 17
Tramo frente a Ricardo Anwandter Los Establos P P 0 17 2P costado Sur de vía férrea 2
pistas
Colectora A.U.P en 30 m. Apertura de
Av. Gabriela Mistral Los Conquistadores P P 0 30
tramo. 2calzadas 2p.
A.U.P en 19 m.. Nueva calzada
Los Conquistadores Máximo Reyes E P 11 30
costado Sur 2 pistas
Máximo Reyes Los Pablos P P 0 30
tramo. 2calzadas 2p.
Los Pablos Javiera Carrera E E 25 25
Las Encinas
Javiera Carrera Pasaje Cardona E E 30 30
Pasaje Cardona Simón Bolívar E P 25 30 A.U.P en 5 m. costado Sur
Simón Bolívar Los Forestales E E 30 30
Los Forestales Las Amapolas E P 20 25 A.U.P en 5 m. costado Sur
Las Amapolas Francisco Salazar E E 23 23
Pedro de Valdivia Los Músicos P P 0 30
tramo. 2 calzadas 2p.
Martin Lutero Los Músicos Luis Durand E E 30 30
Ensanche calzada ambos
Luis Durand Calle E E 30 30
costados. 2 calzadas 2p
Situación Ancho
Situación Ancho
Tramo LO
Oficial LO
A.U.P en 20 m. Repartido ambos

Calle Camino Botrolhue E P 10 30 costados. Ensanche calzada
ambos costado
Camino Botrolhue Gabriela Mistral P P 0 0
Martin Lutero ambos costados
A.U.P en 20 m. costado
Gabriela Mistral Simón Bolívar E P 20 40
Poniente. 2 calzadas
Simón Bolívar Manuel Recabarren E E 30 30 Nueva calzada costado Oriente
Camino Monte Verde Calle Cerro Ñielol E P 20 50
General Prieto Norte tramo. 2 calzadas 2p.
Calle Cerro Ñielol Av. Alemania E E 50 50
Av. Inglaterra Av. Andes España E E 20 20
España Francia E E 15 15
A.U.P en 19,5 m. costado Sur-
Francia Manuel Rodríguez E E 15 15 Poniente desde esquina Se
modifica radio de giro.
Las Encinas Altamira P P 0 20
tramo. 2Nuevas calzadas 2P.
Altamira Vaquería E E 20 20
Colectora
Av. Italia Vaquería Los Mapaches E E 20 20
Los Mapaches Av. Manuel Recabarren E P 16 20 A.U.P en 4 m. Costado Oriente
Av. Manuel Recabarren Costanera Amanecer E E 20 20
A.U.P en 5 m. costado Norte y 5
m. costado Sur. Ensanche de
Límite Urbano Poniente Martin Lutero E P 16 25
calzada ambos costados/ 10 m.
antejardín ambos costados
A.U.P en 5 m. costado Norte
Martin Lutero Los Químicos E P 25 30 ensanche de calzada costado
Sur
Luis Durand Los Químicos Los Físicos E P 21 25 m. costado Sur. ensanche de
calzada costado Sur
Los Físicos El Valle E P 19 25 m. costado Sur. ensanche de
calzada ambos costados
El Valle Camino a Botrolhue E P 16 25 m. costado Sur. ensanche de
calzada ambos costados
Situación Ancho
Situación Ancho
Tramo LO
Oficial LO
Camino a Botrolhue Mitad cuadra E E 30 30

A.U.P en 15 m. costado Sur
Mitad cuadra Río de Janeiro E P 15 30
.Ensanche calzada costado Sur
Luis Durand Río de Janeiro Javiera Carrera E P 27 30 A.U.P en 3 m. costado Norte.
Javiera Carrera Eduardo Barrios E P 25 30 A.U.P en 5 m. costado Norte.
Eduardo Barrios Av. Los Andes E E 25 25
Francisco Salazar Los Robles E E 75 75
Los Robles Corazón Delator E E 90 90
Carretera Longitudinal Sur
Corazón Delator Nudo Vial E E 60 60 Nudo Vial
Nudo Vial Límite urbano sur E P 40 40
A.U.P en 30 m. apertura de
Pedro de Valdivia Rotonda 2-N7 P P 40 30
tramo.2 calzadas
Rotonda 2-N7 Camino Rural P P 0 30
tramo.1 calzada
Orbital
A.U.P en 20 m. compartido
Camino Rural Camino Monte Verde E P 10 30
Colectora ambos costados.1 calzada
A.U.P en 20 m. compartido
Camino Monte Verde Vicente Pérez Rosales E P 10 30
ambos costados.1 calzada
Gral. Prieto Norte Barros Arana E E 50 50
Av. Balmaceda A.U.P en 30 m. Apertura de
Pedro de Valdivia Gral. Prieto Norte P P 0 30 tramo 2 nuevas calzadas, 2
pistas
La Frontera Parque P P 0 30 tramo 2 nuevas calzadas, 2
pistas
Parque Martin Lutero P P 0 38 tramo 2 nuevas calzadas, 2
pistas.
Los Pablos Martin Lutero La Lechería P P 0 42 tramo 2 nuevas calzadas, 2
pistas
A.U.P en 22 m. costado Sur,
La Lechería Av. Fundación E P 20 42
nueva calzada 2 p
A.U.P en 22 m. costado Norte,
Av. Fundación Los Estudiantes E P 10 42
nueva calzada 2p
Los Estudiantes Las Encinas E E 30 30
Situación Ancho
Situación Ancho
Tramo LO
Oficial LO
Las Encinas Paula Jaraquemada E E 27 27

Inés de Suarez Paula Jaraquemada Pablo Neruda E E 40 40
Pablo Neruda San Martin E E 30 30
Tromen Pedro de Valdivia Luis Durand E E 18 18
Caupolicán General Freire E E 17 17
Nueva Imperial A.U.P en .15.m. Apertura de
General Carrera Barros Arana P P 0 15
tramo. Nueva calzada 2P.
Claro Solar Manuel Montt E E 15 15
Manuel Antonio Matta
Manuel Montt Av. Los Poetas E E 15 15
A.U.P en .15.m. costado Sur-
Calle Cerro Ñielol Bifurcación Sur Calzadas E P 15 30 Poniente. Ensanche de calzada
2P.
Bifurcación Sur Calzadas Bifurcación Norte Calzadas E E 15 15 Calzada Oriente 1 Pista.
Camino Monteverde
A.U.P en .30.m. compartido
Bifurcación Sur Calzadas Bifurcación Norte Calzadas P P 0 30 ambos costados. Apertura de
Colectora tramo. Nueva calzada 1P.
Bifurcación Norte Calzadas Hernán Trizano E E 15 15
Inglaterra Hernán Trizano E E 15 15
Manuel Rodríguez A.U.P en 19,5 m. costado Sur-
Hernán Trizano Barros Arana E E 15 15 Poniente desde esquina Se
modifica radio de giro.
Guillermo Marconi Manuel Recabarren Costanera Amanecer E E 25 25
Nueva Barros Arana Pudeto E E 15 15
Andrés Bello A.U.P en .20.m. compartido
Pudeto Av. Los Poetas E P 10 30 ambos costados. Apertura de
tramo. 2 nuevas calzadas 1P.
A.U.P en .7 m. compartido
Vicente Pérez Rosales Rudecindo Ortega E P 8 15
Unión Norte ambos costados
Rudecindo Ortega Barros Arana E E 12 12
A.U.P. 15 m. Apertura de nuevo
Nueva Miraflores Prieto Norte Pedro de Valdivia P P 0 15
tramo. 2 nuevas calzadas 2P.
Reyes Católicos A.U.P en 20 m. Apertura de
Vicente Pérez Rosales Calle Terminal de Buses P P 0 30
tramo. Calzada 2 P.
Situación Ancho
Situación Ancho
Tramo LO
Oficial LO
Reyes Católicos Calle Terminal de Buses Rudecindo Ortega E E 20 20

Calle Cerro Ñielol Pedro León Gallo E E 15 15
General Carrera
Pedro León Gallo Av. Los Poetas E E 15 15
A.U.P en .30.m. Apertura de
Limite Urbano Poniente El Magisterio P P 0 30
tramo. 2 nuevas calzadas 2p.
A.U.P en 15. m. costado Oriente.
Los Arquitectos El Magisterio Simón Bolívar E P 15 30
Nueva calzada 2p
A.U.P en 9.m. costado Oriente y
Simón Bolívar Manuel Recabarren E P 15 30
6 m. costado Poniente
Av. Caupolicán Imperial E E 20 20
Imperial Eduardo Solano E P 14 20 A.U.P en 6 m. costados Oriente
Eduardo Solano Limite Calle Existente E P 10 20 A.U.P en 10 m. costados Oriente
General Prieto Sur
Limite Calle Existente Isabel Neira Henríquez P P 0 20
tramo. Nueva calzada 2P
Isabel Neira Henríquez Defensa Ribereña P P 0 30 tramo. Nueva calzada 2P, eje
canal Pichicautin
Colectora Rotonda 2-N7 Rotonda 1-N7 P P 0 20
tramo. 2 calzadas
A.U.P en 15 m costado Nor-
Rotonda 1-N7 Calle Recreo E P 13 28
Tiburcio Saavedra poniente. Nueva calzada 2p
Calle Recreo Calle Monte Arat P P 0 15
tramo.1 calzada 2p
Calle Monte Arat Balmaceda E E 15 15
A.U.P.20 m. Apertura de tramo
Calle del tren Camino Estación Ruta S-30 P P 0 20 Costado Sur de línea férrea.
Nueva calzada 2P
Los Raulíes La caída 1 oriente E E 20 20
A.U.P. 25 m. Apertura de tramo.
1 oriente Estero Botrolhue Costanera Labranza P P 0 25
Nueva calzada 2 P
A.U.P. 20 m. Apertura de tramo.
La Caída Los Raulíes 1 Norte P P 0 20
Nueva calzada 2 P
Se desvía tráfico pesado por
Colectora 1 Norte Camino Empalme Poniente Camino Empalme Oriente E E 20 20
Costanera Labranza
Fuente: Ordenanza PRC-Temuco
1.5.1.2 Plan Regulador Comunal (PRC) Padre las Casas
Padre Las Casas se rige por el Plan Regulador de Temuco aprobado por D.S. número
100 de fecha 14 de Julio de 1983, definiendo toda el área urbana de Padre Las Casas
como Zona F.
La normativa compuesta por una zona única (F) permite todo tipo de usos con excepción
de industrias, talleres artesanales y bodegas considerados molestos, peligrosos y/o
contaminantes. Respecto de la subdivisión predial mínima, ésta es de 200 m2 con un
porcentaje máximo de ocupación de suelo de 50% para viviendas y 70% para
equipamiento.
Figura Nº 1-19: Zonificación PRC Vigente Padre Las Casas
Fuente: I. Municipalidad Padre Las Casas
La ciudad cuenta con una red vial básica definida mediante la resolución exenta N° 343
publicada en el Diario Oficial el 5 de Enero de 1999. El siguiente cuadro detalla las vías
que pertenecen a dicha red.
Cuadro Nº 1-13: Red Vial Básica Padre Las Casas

Jerarquía Nombre dela Vía Tramo
Troncal Ruta 5 Sur Toda su extensión
Guido Beck de Ramberga Puente Viejo Cautín-Ruta 5
Villa Alegre Guido Beck de Ramberga-Radal
Lillo Villa Alegre-Francisco Pleiteao
A. Barroso Villa Alegre-Los Araucanos
Mac Iver Lillo-Corvalan
Manquehue Villa Alegre-Vilumilla
Tomás Guevara Manquehue-Mac Iver
Huichahue-Tomas Guevara
Corbalán C. Escobar-Radal
Servicio
Aillacara C. Escobar-Painemilla
Vilumilla Sauzalito-Painemilla
Radal Cuñibal-Villa Alegre
Sauzalito Villa Alegre-Vilumilla
Aillarrehue Aillacara-Vilumilla
C. Escobar Aillacara-Corbalán
Cruzada Sur FFCC Villa Alegre-Guido Beck de Ramberga
Painemilla Aillacara-Vilumilla
Huichahue Los Araucanos-Límite Urbano
Fuente: Biblioteca del Congreso Nacional
Cabe señalar que mediante resolución 119 de 2011 del Gobierno Regional de La
Araucanía, se promulga el Plan Regulador de Padre Las Casas, sin embargo, la
Contraloría General de la República con fecha 9 de Febrero del 2012 emitió el dictamen
N°8131 mediante el cual establece que dicho acto no se ajusta a derecho, efectuando
una serie de observaciones y disponiendo además la revisión de todas las disposiciones
del PRC formulado.
1.5.1.3 Edificación Pública y Patrimonio Urbano
En sus inicios, la cuidad de Temuco se destaca como un gran centro comercial y

ferroviario, enmarcado por importantes elementos naturales como lo son el Cerro Ñielol,
(declarado Monumento Natural desde 1987), al norte del centro de la ciudad, y el río
Cautín al sur.
Gracias a la preocupación por la recuperación de espacios urbanos de valor, estas

características siguen presente en la ciudad y en la actualidad forman parte del Patrimonio
Histórico y Cultural, el Museo Nacional Ferroviario y el gran Mercado Municipal, lugar de
visita obligado al interior de la ciudad, dada su cualidad de centro de gastronomía típica y
criolla en la región.
La expresión urbana no es muy definida; sin embargo, se podría decir que la Avenida
Alemania tiene un lenguaje germánico y una imagen global algo neoclásica.
Hoy, su moderna infraestructura y arquitectura contemporánea presente en centros

comerciales, y el emblemático Teatro Municipal inaugurado en 1998, definen a la región

como unas de las más importantes del centro sur del país, destacándose como el principal
centro de interés, la Plaza de Armas Aníbal Pinto, y el Monumento a la Araucanía, con
una variada muestra de cultura mapuche y de la colonización.
En lo que respecta a Monumentos Históricos y Edificios Patrimoniales, se han identificado

los siguientes:
Monumento Nacional de Chile,

en la categoría de Monumento
Histórico, primero mediante el
Decreto Supremo N.º 582, del 1
de diciembre de 1989, para luego
ser ampliado por los Decretos
Supremos N.º 529, del 20 de
MUSEO NACIONAL
septiembre de 1995; N.º 187,
FERROVIARIO
del 1 de abril de 1996; N.º 769,
PABLO NERUDA
del 20 de julio de 1998 y N.º 20,
del 17 de enero de 2000.
Tiene como componente esencial
la Casa de Máquinas de Temuco
con una muestra importante de
locomotoras a vapor, y coches de
pasajeros.
Monumento Nacional de Chile,

HOTEL en la categoría de Monumento
CONTINENTAL DE Histórico, mediante el Decreto
TEMUCO Supremo N.º 294, del 18 de
Agosto de 2011.
La casa y el parque Thiers fueron

decretados Monumento Histórico
el 22 de enero de 1996, decreto
N°31, del Consejo de
MUSEO REGIONAL
Monumentos Nacionales.
DE LA ARAUCANÍA.
Ubicado en Avenida Alemania a
CASA Y PARQUE DE
la altura del 084, posee una
DON CARLOS
muestra completa de la cultura
THIERS
Mapuche y de la colonización
Europea, además de planos y
mapas de la fundación de
Temuco.
De arquitectura neoclásica, es el
Edificio Patrimonial más grande
de la ciudad y centro de atracción
turística por excelencia. Centro
EL MERCADO
que alberga a 165 artesanos y
MUNICIPAL
comerciantes de Temuco, y que
desde abril de 1929 se ha
convertido en lugar de visita
obligada para los turistas
Ubicado en Pablo Neruda

N°01380, junto al Parque
Municipal Estadio, de los
TEATRO MUNICIPAL
arquitectos Carlos Oyarzún y
Juan Carlos Urzúa, inaugurado el
año 1998

Los principales Edificios Públicos de la Cuidad son:
Edificio Consistorial, ubicado

MUNICIPALIDAD DE
en la Avenida Arturo Prat N°
TEMUCO
650
También conocido como

Doctor Hernán Henríquez
Aravena, recinto de alta
complejidad que depende del
Servicio de Salud Araucanía
Sur. Ubicado en Manuel
Montt N° 115. El primer
HOSPITAL REGIONAL DE
edificio levantando en los
TEMUCO
años 30 y luego ampliado
con un segundo edificio de
ocho pisos; en la actualidad
se le suman dos edificios
más. Unidad de Paciente
Crítico y Diagnóstico y
Tratamiento.
El templo, está ubicado

frente a la plaza de armas de
la ciudad, en calle Claro
CATEDRAL DE TEMUCO Solar esquina Arturo Prat.,
lugar de recogimiento y
encuentro espiritual del
mundo cristiano católico.
Ubicado en el polo comercial

de Temuco, el Mall Portal
Temuco (Av. Alemania N°
0671), junto con otros
MALL PORTAL DE TEMUCO centros comerciales,
configuran el foco donde
convergen la moda,
gastronomía y la
entretención de la cuidad.
El más grande centro de

entretención de Temuco,
CASINO
ubicado en Av. Alemania N°
0945
MUNICIPALIDAD PADRE Ubicada en Av. Manquehue

LAS CASAS N°1.441

En cuanto a Patrimonio Natural y áreas verdes de especial interés, encontramos a:
Monumento Natural,
área silvestre
protegida y
administrada por
CONAF. Es el pulmón
CERRO
de Temuco, ubicado a
ÑIELOL
siete cuadras del
centro de la cuidad,
por calle Prat. Posee
una superficie de 89
hectáreas.
Inaugurado el 13 de
agosto de 1965, de
los Arquitectos Sergio
Ferreira y Roberto
Madrid. Espacio
multiuso de 7.140 m2
aprox. Con capacidad
PARQUE para 18.936
ESTADIO espectadores, ha sido
MUNICIPAL escenario de
GERMÁN importantes
BECKER acontecimientos
deportivos en el país,
así como también
lugar recreativo
familiar, por su
hermoso entorno
natural y juegos
infantiles.
Plaza de Armas de
Temuco, ubicada
entre las calles
Manuel Bulnes, Arturo
PLAZA ANÍBAL
Prat, Antonio Varas y
PINTO
Claro Solar, posee
una escultura
“Monumento a la
Araucanía”
Área verde lugar de

descanso para
quienes visitan el
Hospital Regional,
frente al popular
PLAZA centro comercial
DAGOBERTO llamado “El Carrusel”.
GODOY Esta plaza se
caracteriza por su
buena accesibilidad y
transporte público que
circula por su
alrededor.
Hermosa plaza, lugar

de encuentro y de
descanso de quienes
PLAZA
realizan paseos por el
TEODORO
centro de la cuidad.
SCHMIDT
En ella se realizan
masivos encuentros
artísticos y culturales.
Fue la primera plaza

de la ciudad,
PLAZA
construida frente al
RECABARREN
Fuerte Temuco, hoy
Regimiento Tucapel.
Parque urbano a
orillas del Río Cautín
entre el Canal
Pichicautín al
poniente y las
PARQUE ISLA avenidas Arturo Prat
CAUTÍN por el oriente y Los
Poetas por el Norte.
Este parque alberga
diversas actividades,
recreativas, culturales
y deportivas.
En la siguiente figura se localizan los Edificios y Parques antes mencionados.

Figura Nº 1-20: Localización de Edificios Patrimoniales, Públicos y principales Áreas Verdes
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1.5.2 Desarrollo Urbano
1.5.2.1 Contexto histórico del desarrollo urbano
Después del desastre de Curalaba en 1598, los conquistadores debieron abandonar

Angol y las demás ciudades que habían fundado al sur del río Biobío. La formación de una
frontera en este río permitió a los mapuches mantener su independencia y autonomía
hasta bien entrado el siglo XIX, cuando el Estado chileno comenzó la conquista de los
territorios indígenas. El auge de las exportaciones de trigo exigió nuevas tierras de
labranza lo que estimuló la expansión de la frontera agrícola. Así, surgió la necesidad de
integrar esta región a la nación lo que impulsó al Estado a iniciar la ocupación de la
Araucanía. De este modo, el ejército chileno comandado por Cornelio Saavedra traspuso
la frontera del Biobio e instaló una nueva línea defensiva en el río Malleco, que incluyó la
refundación de la ciudad de Angol el 7 de diciembre de 1862.
En 1881, el ejército chileno adelantó su línea defensiva hasta el río Cautín donde, el 24 de
febrero, Manuel Recabarren fundó la ciudad de Temuco, la que rápidamente se
transformó en un importante polo de atracción y desarrollo de servicios y equipamiento de
una rica zona agrícola, forestal y ganadera. Desde entonces, su desarrollo urbano ha sido
vigoroso. Entre 1885 y 1896 la ciudad prosperó vertiginosamente, incentivada por una
migración compuesta por más de ocho mil colonos de nueve nacionalidades,
especialmente de chilenos, españoles, franceses y alemanes.
La privilegiada ubicación de Temuco en el valle central, la ausencia notoria de una ciudad

puerto que compitiera con ella, la confluencia de ramales ferroviarios y caminos se
conjugan para convertir a la ciudad en un estratégico emporio al que confluían y se
asentaban audaces y emprendedores personajes de esa época.
Pronto comenzaron a formarse los primeros barrios de Temuco: Santa Rosa y Pueblo
Nuevo estuvieron ligados al desarrollo de los ferrocarriles y la Maestranza; la Avenida
Alemania y el sector Dreves se constituyeron producto de la parcelación de algunas
quintas de colonos alemanes, mientras que Pichicautín y el sector estación cobijaron a la
clase obrera.
Se construyeron también los primeros edificios públicos y se consolidaron las calles

Bulnes, Montt, Prat, Portales y Rodríguez. Desde mediados de la década del setenta
hasta comienzos de los noventa del siglo XX, Temuco aumentó su población por medio de
una intensa migración desde los sectores rurales.
En 1899, durante el mandato del presidente Federico Errázuriz Echaurren, se dicta el

Decreto Supremo 1.316, que ordenaba fundar una población en el lugar llamado Villa
Alegre, al sur del río Cautín, para su creación oficial como localidad urbana. En el mismo
documento que reconoce a Padre Las Casas como localidad urbana, se establecía que la
Inspección General de Tierras y Colonizaciones (hoy Ministerio de Bienes Nacionales)
debía levantar el plano de la nueva población y, a su vez, reservar dos manzanas de
terreno para el establecimiento de escuelas para niños indígenas, las que deberían
quedar a cargo del superior de la Misión de Boroa. Cabe señalar que este nuevo barrio
también estaba conformado por población con pocos recursos y en su mayoría de
procedencia mapuche.
A partir de 1920 comienza la consolidación de las áreas residenciales, que aún persisten.
La zona que hoy se identifica como Avenida Alemania presenta las características de los
barrios acomodados; casas quinta de amplia superficie y estilo europeo, reflejan el estatus
de quienes las habitan. Hacia el norte, la ciudad se expande a través de la localización de
nuevos barrios populares.
En la década del 40, con la crisis del sector agrícola y la implementación del modelo de
sustitución de importaciones, se generan importantes movimientos migratorios campo-
ciudad. La ciudad se transforma en un imán importante o en un eslabón dentro del
proceso de movilidad poblacional que tenía como destino final las ciudades de Santiago y
Concepción. Durante esa época Temuco es una de las pocas ciudades del sur que tiene
saldos netos migratorios positivos. La población rural que llega a la ciudad en busca de
nuevas expectativas de desarrollo personal, se va transformando en la masa de mano de
obra barata, que permite la consolidación de una clase social desprovista de todos los
beneficios que adquieren los otros sectores de la sociedad.
Lo anterior provoca que en esta década, debido a la falta de viviendas y recursos para
obtenerlas, los habitantes empiecen a ocupar predios suburbanos con la instalación de
viviendas de material ligero y sin ningún orden, pasando a constituir los barrios
marginales. Estas viviendas siguen la tendencia de poblamiento de los sectores más
pobres, ya que se localizan en los sectores ribereños. Formando un verdadero cordón de
miseria que rodea a Temuco en el sector bajo, de nororiente a surponiente.
En la década de los 60 la ciudad crece con tasas anuales superiores al 4% debido al

éxodo rural que provocó el terremoto de ese año, la presión de los sectores más
desposeídos a quienes se suman los nuevos contingentes de migrantes obligan a las
autoridades a implementar planes de vivienda social estos se localizan en el sector
poniente de la ciudad.
No obstante el esfuerzo realizado, las políticas implementadas por el Estado no logran

satisfacer las demandas crecientes por viviendas de los sectores populares, lo que da
origen a un proceso sostenido de ocupaciones ilegales de terrenos, creándose numerosos
campamentos localizados principalmente en las riberas del río Cautín, hacia el camino a
Chol-Chol (sector P. de Valdivia) y en el sector Amanecer.
Con el advenimiento de la dictadura el año 1973, comienza a regir un nuevo modelo

económico y, en el aspecto urbano, las políticas de vivienda se orientan a la erradicación y
radicación de los campamentos existentes. Paralelamente, con la liberalización del
mercado del suelo, surgen numerosos emprendimientos inmobiliarios destinados a los
sectores medios y medios altos, lo que consolida definitivamente la actual distribución
territorial de los grupos sociales.
Debido al continuo crecimiento de la ciudad, tanto demográfico como en superficie (lo que
complejiza la gestión comunal), el 7 de diciembre de 1994 el Senado de la República
aprobó, por unanimidad de sus miembros, el proyecto de ley que convierte a Padre Las
Casas en comuna (Municipalidad de Padre Las Casas, 2006).
Figura Nº 1-21: Hitos en el desarrollo urbano de Temuco-Padre Las Casas

LIBERALIZACIÓN DEL
MERCADO DE SUELOS
INICIA CONSOLIDACIÓN DE CONSOLIDACION DE
COLONIZACIÓN ALEMANA ÁREAS RESIDENCIALES BARRIOS MARGINALES
1881 1885 1899 1920 1940 1950 1960 1974 1994
FUNDACIÓN DE TEMUCO
FUNDACIÓN DE VILLA MIGRACION CAMPO- PADRE LAS CASAS DE

ALEGRE/RECONOCIMIENTO CIUDAD TRANSFORMA EN COMUNA
PADRE LAS CASAS COMO DESARROLLO DE POLITICAS
LOCALIDAD URBANA HABITACIONALES
Actualmente, Temuco se ha consolidado como un centro urbano de carácter regional,

donde predominan las actividades terciarias, caracterizadas por una presencia significativa
de entidades financieras, sucursales de grandes cadenas comerciales y tiendas por
departamentos y con una creciente presencia de diversas entidades universitarias
extraregionales. Esta consolidación ha provocado un importante efecto en la morfología y
la funcionalidad de la urbe, ya que de un modelo compacto de ciudad claramente presente
hasta la década de los setenta, hoy se observa cierta tendencia a ciudad difusa. A la vez,
funcionalmente, existe una tendencia hacia la especialización de los diversos sectores de
la ciudad, donde Padre Las Casas cumple un rol claramente residencial, albergando a
clases medias y baja y teniendo un importante sector industrial en comparación con
Temuco.
1.5.2.2 Características del desarrollo urbano reciente
El desarrollo urbano reciente de la ciudad obedece a una serie de factores de carácter

estructural como son la política habitacional vigente a principios de la década del 2000, la
legislación, la normativa urbana vigente y el surgimiento de las Áreas de Desarrollo
Indígena (ADI), además de restricciones de tipo natural como son el rio Cautín, los cerros
Ñielol (monumento Natural) y Conunhuenu.
La política habitacional vigente a principios de la década del 2000 orientada hacia los
sectores de menores recursos tuvo como premisa la cantidad por sobre la calidad lo que
se tradujo en el poblamiento de la periferia de la ciudad, donde los suelos presentan
menores valores, pero a la vez menor dotación de infraestructura, servicios y problemas
de accesibilidad. Extensas zonas periféricas fueron ocupadas por grandes conjuntos de
viviendas sociales producto de la erradicación de loteos irregulares, sobresaliendo el
sector Pedro de Valdivia, en el norponiente , Manuel Recabarren y Antifil en el sector sur
(ribera norte del río Cautín) y Padre Las Casas.
Sin embargo, a medida que se avanzaba en la construcción de nuevos conjuntos de

viviendas sociales, el suelo destinado a estos grupos sociales comenzaba a escasear, de
manera tal que al amparo del Art. 55 de la Ley General de Urbanismo y Construcciones3
se materializan proyectos habitacionales en sectores periféricos como Labranza y Cajón,
a los que se sumó la urbanización del fundo San Francisco.
Figura Nº 1-22: Dinámica del Desarrollo Habitacional en las Ciudades de

Temuco y Padre las Casas
Respecto de la normativa urbana al año 2000 está correspondía al Plan Regulador
3
Cuya modificación el año 2003 permitió que se construyeran viviendas de hasta 1.000 U.F fuera del límite
Respecto de la urbano
Comunal, vigente desde el año 1983, donde los sectores que permitían una subdivisión
predial mínima de 200 m2 correspondían a los ya mencionados en los párrafos
precedentes, y donde el área de expansión urbana que corresponde al sector poniente de
la ciudad de Temuco se tipificó con una superficie predial mínima de 250 m2, y un
porcentaje máximo de ocupación de suelo del 40%, restringiendo por tanto las
posibilidades de edificar viviendas sociales en dichos sectores.
A estas condiciones imperantes se debe sumar las restricciones propias del medio
natural, que en Temuco y Padre Las Casas corresponde al sistema hídrico conformado
por el río Cautín y una serie de canales además de la presencia de los cerros Ñielol y
Conunhuenu.
A esto se debe sumar que las ciudades de Temuco y Padre las Casas colindan con
territorios pertenecientes a comunidades indígenas, y territorios reclamados por
comunidades indígenas.
Como resultado de lo anterior los nuevos emprendimientos residenciales se han

localizado fuera del radio urbano, principalmente en la localidad de Labranza, ubicada a
10 km de la ciudad, hacia la costa, en el sector San Ramón (localidad rural perteneciente
a la comuna de Freire, 30 km hacia el oriente), en el distrito Ayllacara (Padre Las Casas),
San Francisco hacia el nor poniente por la ruta S-20.
1.5.2.3 Tendencias del Desarrollo
En base a la información relativa a permisos de edificación actualizados a Septiembre del

2014 es posible establecer cuáles son los sectores que concentran una mayor cantidad
de m2 construidos por tipo de uso.
El uso habitacional corresponde al uso preponderante presenta una importante

concentración en la zona centro poniente en torno al eje Av. Alemania, sector que ha
experimentado una importante transformación durante las últimas décadas, pasando de
ser el barrio residencial por antonomasia de las clases acomodadas de la ciudad, a un
sector con características de subcentro, donde se concentra equipamiento y comercio de
escala comunal y donde subsiste la función residencial tanto en extensión como en
densificación.
Padre Las Casas, por su parte concentra una cantidad significativa de m2 de habitación,
donde el crecimiento reciente se ha concentrado al sur del eje Vilumilla.
Labranza, comparativamente presenta una baja cantidad de m2 para habitación esto se

debe básicamente a las condiciones que impone la normativa vigente en este sector
(densidades medias, bajo coeficiente de constructibilidad, baja altura y superficie predial
de pequeñas dimensiones). La siguiente figura ilustra lo comentado.
Figura Nº 1-23: Superficie Construida Destino Habitación, Año 2014 (m2)
Fuente: Elaboración propia. Base SII actualizado 2014

Al considerar el comportamiento de los servicios, la información respecto de m2

construidos permite establecer que, si bien el casco histórico de Temuco, concentra una
importante dotación de servicios, el desarrollo experimentado por el sector centro
poniente ha conllevado a la consolidación de un subcentro de equipamiento comercio y
servicios en este sector. Asimismo queda de manifiesto la baja dotación de estos tanto en
Labranza, como Padre Las Casas y Cajón.
Figura Nº 1-24: Superficie Construida Destino Servicios, Año 2014 (m2)
En cuanto al comercio, como se señaló con anterioridad, se ha consolidado en el sector

centro poniente de la ciudad de Temuco, estructurándose a partir de Av. Alemania, y
manteniendo además una importante dotación de m2 para este destino en el casco
histórico de Temuco.
Por su parte, en Padre Las Casas el comercio, de carácter local no presenta un patrón
claramente definido en el territorio comunal.
Figura Nº 1-25: Superficie Construida Destino Comercio, Año 2014 (m2)
En cuanto a los proyectos en venta, hay una evidente concentración de proyectos en

densificación en el casco antiguo de la ciudad, en tanto que en la zona centro poniente, el
desarrollo es tanto en proyectos en densificación como en extensión.
Figura Nº 1-26: Localización Proyectos en Venta
Fuente: Elaboración propia.

Figura Nº 1-27: Síntesis de las tendencias de Desarrollo

1.5.2.4 Condicionantes Urbanas de Desarrollo
En la actualidad, las principales condicionantes urbanas al desarrollo en la ciudad de

Temuco están dadas al interior del límite urbano por la normativa urbana vigente, y por
las características del mercado de los suelos
En el caso de la normativa urbana vigente, en la ciudad de Temuco, al organizar las zonas

residenciales a partir de piezas urbanas, diferenciadas por su imagen urbana, tipología de
construcción y destino del suelo, se perpetúa la segregación de los sectores de menores
ingresos, estableciendo importantes desequilibrios al definir subdivisiones prediales
mínimas bajas, y densidad de habitantes altas lo que propende a generar una trama
urbana densa de aspecto caótico y que en numerosas ocasiones presenta numerosas
discontinuidades.
Una consecuencia importante en la ciudad de Temuco en lo relativo a la liberalización en

el valor del suelo, es la competencia en los sectores comercial e inmobiliario; éste último
se ve enfrentado a rentabilizar el suelo mediante la densificación lo que repercute de
modo importante en la vialidad, al incorporar un número importante de hogares en
sectores donde la vialidad existente se materializó en función de atender a una población
significativamente menor. De esta forma el desarrollo de los sectores centrales presenta
una serie de externalidades negativas que dicen relación con la congestión y la
sobreutilización de los espacios públicos por parte de usos no residenciales
(estacionamiento, carga y descarga, terrazas de bares y restaurantes entre otros).
Respecto a las áreas de extensión para las ciudades de Temuco y Padre Las Casas, la
existencia de Áreas de Desarrollo Indígena (ADI) determinan un crecimiento fragmentado
para la primera, y dificultan la materialización de proyectos tanto inmobiliarios como
equipamientos o actividades productivas para la segunda, dado el proceso de reclamación
de tierras que continuamente se vive en la región por parte de las comunidades indígenas.
1.5.2.5 Antecedentes Demográficos
La comuna de Temuco, que hasta el año 1995 incluía dentro de su territorio, a la actual
comuna de Padre Las Casas, al censo del 1992 contaba con 243.561 habitantes, siendo
el distrito de Padre Las Casas el equivalente al área urbana de la comuna homónima y
que a la fecha del citado censo contabilizó 25.022 habitantes. Este distrito presentó una
fuerte variación intercensal en el período 1992-2002 (8,9% anual), en tanto, que Temuco
registró un alza de 1,16% anual.
Al censo de 1992, la densidad comunal era de 281,67 hab/km2, en tanto que la densidad
en la región alcanzaba los 24,53 hab/km2; al censo del 2002 la densidad en la comuna de
Temuco era de 528,76 hab/km2 y en Padre Las Casas de 146,73 hab/km2. La densidad
regional alcanzaba los 27,3hab/km2 y el conglomerado urbano formado por Temuco y
Padre Las Casas concentraba al censo del 2002, al 28,2% de la población regional.
Por su parte el número de viviendas, sigue la tendencia del crecimiento poblacional con un
incremento en Temuco del 2,64% anual y en Padre Las Casas del 10,29%.
El importante incremento de población y vivienda en Padre Las Casas se explica en parte

por el desarrollo de proyectos de vivienda social en dicha comuna, especialmente tras
proyectos de vivienda social tan cuestionados como Villa Los Cóndores (1995, Temuco).
Un antecedente relevante es que al 2002, el 24% de la población de Padre Las Casas es
inmigrante.
Finalmente, en cuanto al tamaño medio del hogar (TMH) éste registra un importante
descenso en ambas comunas para el período 1992-2002, y en lo referente a la cantidad
de hogares por vivienda, la cifra se mantiene en torno a 1 hogar por vivienda.
Figura Nº 1-28: Crecimiento Histórico Población Urbana Temuco y Padre Las

Casas
350000 5
4,5
300000
4
250000 3,5
Habitantes
200000 3
Tasa
2,5
150000 2
100000 1,5
1
50000
0,5
0 0
1885 1907 1920 1930 1940 1952 1960 1970 1982 1992 2002 2012
Población Tasa
Fuente: Elaboración Propia. Base Información INE

Figura Nº 1-29: Variación Población Periodo 1992-2012

300.000 10
9
250.000 8
7
200.000
6
Habitantes
5 Temuco
Tasa
150.000
4 Padre Las Casas
3 Tasa Temuco
100.000
2
Tasa Padre Las Casas
50.000 1
0
0 -1
1992 2002 2012
Año
Fuente: Elaboración Propia. Base INE
Cuadro Nº 1-14: Resumen Características Población, Periodo 1992-2002

Tasa Tasa
Ítem Comuna 1.992 2.002 2.012
1992-2002 2002-2012
Temuco 218.539 245.347 250.714 1,16% 0,22%
Población
Padre las Casas 25.022 58.795 45.208 8,92% -2,59%
Temuco 51.702 67.118 92.625 2,64% 3,27%
Viviendas
Padre las Casas 5.869 15.625 23.867 10,29% 4,33%
Temuco 54.424 67.470 84.569 2,17% 2,28%
Hogares
Padre las Casas 6.159 15.321 21.816 9,54% 3,60%
Temuco 4,02 3,64 2,96 -0,99% -2,02%
Tamaño Medio Hogar
Padre las Casas 4,06 3,84 2,07 -0,57% -5,98%
Temuco 1,05 1,01 0,91 -0,46% -0,96%
Hogares/Viviendas
Padre las Casas 1,05 0,98 0,91 -0,68% -0,70%
Fuente: Elaboración Propia. Base INE
Debido a la necesidad de información actualizada sobre la población de Chile, el Instituto

Nacional de Estadísticas (INE) elaboró una actualización y proyección corta de población
a la espera del censo abreviado de 2017.
Las proyecciones elaboradas por el INE estiman el crecimiento de Temuco a tasas

decrecientes con valores por debajo del 1% anual para el quinquenio 2015-2020. En
cuanto a Padre Las Casas, las estimaciones para el quinquenio 2015-2020 se encuentran
en torno al 2,5% anual.
Los datos para las comunas de Temuco y Padre Las Casas se entregan el siguiente
cuadro.
Cuadro Nº 1-15: Proyección de Población Comunal 2015-2020

Padre Las
Año Temuco Tasa Incremento Temuco Tasa Incremento PLC
Casas
2002 254.273 --- 60.941 ---
2003 257.230 1,16% 62.766 2,99%
2004 259.962 1,06% 64.596 2,92%
2005 262.672 1,04% 66.433 2,84%
2006 265.180 0,95% 68.299 2,81%
2007 267.798 0,99% 70.197 2,78%
2008 270.371 0,96% 72.152 2,79%
2009 273.016 0,98% 74.153 2,77%
2010 275.577 0,94% 76.182 2,74%
2011 278.097 0,91% 78.253 2,72%
2012 280.613 0,90% 80.358 2,69%
2013 283.083 0,88% 82.504 2,67%
2014 285.487 0,85% 84.684 2,64%
2015 287.850 0,83% 86.913 2,63%
2016 290.234 0,83% 89.163 2,59%
2017 292.534 0,79% 91.442 2,56%
2018 294.734 0,75% 93.760 2,53%
2019 296.889 0,73% 96.098 2,49%
2020 298.974 0,70% 98.459 2,46%
Fuente: INE
1.6 Antecedentes de Ingeniería Básica
1.6.1 Información Planimétrica y Cartográfica
En primer lugar, se obtuvo una base cartográfica de Temuco y Padre Las Casas a través
del Plan regulador Comunal de Temuco y Padre Las Casas del año 2010, la cual contenía
nombres de calles, construcciones, predios, soleras y ejes. Esta base es la que se llevó a
terreno para hacer los catastros físico-operativos pertinentes del área de estudio.
Sin embargo, en terreno se observó que dicha base no estaba suficientemente

actualizada, especialmente en zonas nuevas del poniente de la ciudad como Las Encinas,
Martin Lutero, Los Urbanistas, Los Estudiantes y Los Conquistadores.
De este modo, se consiguió una base cartográfica más actualizada que la anterior
mediante la SECTRA, del año 2013, la cual se ha utilizado para traspasar toda la
información de terreno.
El levantamiento planimétrico de la aerofotogrametría que realiza el Departamento de

Desarrollo del MINVU Región de la Araucanía no se ha utilizado en este estudio, ya que
aún no estuvo disponible. Sin embargo, sí que se ha hecho uso de estas ortofotos para
completar información.
1.6.2 Información Existente de Mecánica de Suelos
Respecto de los estudios de mecánicas de suelos, en una primera etapa se han revisado
los estudios de incluidos en la bibliografía de las bases, encontrándose información sólo
en algunos de ellos.
Se consultó a SERVIU Araucanía qué últimos proyectos se han desarrollado en el área de

estudio, y en cuáles de ellos se han efectuado estudios de prospecciones de suelos. A
continuación se muestran los proyectos recopilados en un listado, así como en una
imagen de elaboración propia a través de Google Earth. Para poder apreciar con mayor
detalle la imagen, se adjuntan los kmz en la versión digital de este estudio.
Figura Nº 1-30: Ubicación Calicatas de Estudios
Fuente: Elaboración Propia.

Cuadro Nº 1-16: Listado Estudios Mecánica de Suelos

PROYECTO UBICACIÓN COMUNA FECHA
2371-14 SBA Padre Las Casas Maquehue - Vilumilla - Los Queltehues Padre las Casas 05-11-2014
15-5349 Diseño de pavimentos, comuna de Temuco Florentina Roa Temuco 26-08-2015
15-5351 Diseño de pavimentos, comuna de Temuco Donatello Temuco 26-08-2015
3271 Estudio de mecánica de suelos Isla Cautín Gral Carrera - M. Recabarren - A. Prat Temuco 01-07-2002
4251 Pavimentos Participativos Diversas calles Pasaje Los Notros, entre Los Sauces y Los Robles Temuco 12-04-2010
4252 Pavimentos Participativos Diversas calles Los Hualles, entre Los Canelos - Los Helechos Temuco 13-04-2010
4254 Pavimentos Participativos Diversas calles Dante, entre Miguel Angel - Galileo Temuco 13-04-2010
4255 Pavimentos Participativos Diversas calles Catania, entre Dante - Garibaldi Temuco 13-04-2010
4257, 4258, 4259 Pavimentos Participativos Diversas calles Pasaje Turin con M. Recabarren Temuco 13-04-2010
4260, 4261 Pavimentos Participativos Diversas calles Los Aromos, entre Los Copihues - Los Helechos Temuco 14-04-2010
4262 Pavimentos Participativos Diversas calles Ñielol, entre Los Albañiles - fin pasaje Temuco 15-04-2010
4263 Pavimentos Participativos Diversas calles Colón, entre Recreo - San Fernando Temuco 13-04-2010
4265 Pavimentos Participativos Diversas calles Pasaje Cienfuegos, entre M. Gandarillas - Belgrado Temuco 26-05-2010
4266, 4267 Pavimentos Participativos Diversas calles Argomedo, entre Tegualda - Guacolda Temuco 13-04-2010
4268 Pavimentos Participativos Diversas calles Punta Arenas, entre Pasaje Cabo de Hornos - Pasaje Taitao
Temuco 14-04-2010
4269 Pavimentos Participativos Diversas calles Chomio, entre Matta - Pasaje San Andrés Temuco 13-04-2010
14-5040 Plan Comunal Lanin Laraquete B -m Malalcahuello Temuco 16-05-2012
14-5088 Centro de Bodegaje Dagoberto Godoy - Ramberga Padre las Casas 17-02-2014
14-5163 Comité de Vivienda Milano I y II Milano Temuco 27-10-2011
14-5164 Contrato de suministro de diseño de pavimentos Pasaje Morse - Pasaje Murta Temuco 23-07-2012
14-5172 Condominio Aragón Aragón - Hochtetter - Pucón Temuco 24-02-2014
14-5187 Loteo Los Arquitectos Fundo Maipo Temuco 02-06-2014
14-5222 Proyecto Botrolhue Camino a Botrolhue Temuco 15-07-2013
4738 Condominio Nuevo Mundo Nueva Extremadura - Isla Juan Fernandez - Sucre Temuco 07-07-2012
5008 Carpeta de Rodado Servicios de Transporte Urbano Temuco - Padre Las Casas B. Urrutia, Matta, Min. Zenteno Temuco 13-11-2013
IMS - Puente Temuco: Construcción Puente calle Unión Norte Unión Norte Temuco 01-04-2014
IMS - Puente Pfeiffer: Construcción Puente Pfeiffer Calle 1 Sur - Los Avellanos 4 Poniente Labranza 28-03-2014
IMS - Puente Zanahoria: Construcción Puente Zanahoria La Cosecha - Las Rosas Labranza 28-03-2014
Fuente: Elaboración Propia.
1.6.3 Antecedentes Hidrológicos
Para el desarrollo de los proyectos en las comunas de Temuco y Padre de las Casas, un
aspecto fundamental tiene que ver con la evacuación de las aguas lluvias y su
escurrimiento superficial.
Es sabido que muchos proyectos no han considerado estos costos, siendo un elemento
central para la mantención y correcto funcionamiento de la ciudad en los períodos de
precipitaciones, que como es sabido son recurrentes en esta ciudad.
La información principal y con el fin de que los proyectos sean coherentes con la
planificación urbana, en particular, con el aspecto de evacuación de aguas lluvias, se ha
consultado el Plan Maestro de Evacuación y Drenaje de Aguas Lluvias de Temuco y
Padre las Casas, IX Región, desarrollado para la Dirección de Obras Hidráulicas del
Ministerio de Obras Públicas (MOP), por la empresa Sigsa SA.
A continuación se incluyen las principales conclusiones de dicho estudio que se tendrán

en consideración en el desarrollo de los proyectos. Debido al nivel de detalle del presente
estudio, las consideraciones respecto de los proyectos de aguas lluvias será considerar en
los costos los colectores según su tipología en el Plan Maestro. Esto quiere decir, que si
este plan considera un colector primario, esto se deberá reflejar en los costos del
proyecto. Y si el eje no es parte del plan maestro, se considerará un colector que al menos
permita evacuar las aguas superficiales que provoca el proyecto. La información incluida
fue obtenida del estudio “Plan de Obras Públicas para Temuco – Padre de las Casas” de
la Dirección de Planeamiento del MOP.
El Plan Maestro de Evacuación y Drenaje de Aguas Lluvias de Temuco y Padre Las

Casas, encargado por la Dirección de Obras Hidráulicas a CYGSA – CHILE S.A., y
aprobado por D.S. N° 1941 de Octubre de 2002, comprende la zona urbana consolidada y
de expansión de las ciudades de Temuco y Padre Las Casas y de la localidad de
Labranza. Incluye dos sistemas evacuadores que reciben casi la totalidad de la
escorrentía, transportada por las calles, colectores y cauces naturales:
i) el río Cautín
ii) el canal Gibbs – Gabriela Mistral. Desemboca en el río Cautín como estero Botrolhue,
aguas abajo de la localidad de Labranza. Recibe descargas desde los colectores urbanos
y del escurrimiento superficial, así como de la descarga del canal Pillanlelbún y de los
esteros Azul, Temuco, Kolossa y Mariposa.
A nivel de sistemas se tienen las siguientes situaciones:
- El canal Gibbs, entre su inicio y la confluencia del estero Temuco, excede en

varios tramos la capacidad de porteo, producto de la escasa sección en algunos
de sus tramos y del aporte de la vasta área de drenaje del canal Pillanlelbún,
aguas arriba de Temuco. Más abajo, la capacidad del canal Gabriela Mistral es
sobrepasada entre la confluencia del estero Temuco y la confluencia del estero
Coihueco, cuando este último presenta crecidas que coinciden con la capacidad
a plena carga del propio canal. Finalmente, el estero Botrolhue no tiene suficiente
capacidad de porteo para recibir la crecida conjunta del Gabriela Mistral y del
Coihueco, principalmente por el estado de sus secciones transversales. Este
estero produce desbordes generalizados a partir de la actual bocatoma de unión
con el canal Nueva Imperial, inundando los sectores a su paso y afectando la
parte baja de Labranza, con presencia de tomas de terreno.
- En la red colectora abovedada con descarga al sistema, los problemas se limitan

a falta de capacidad de algunos de los colectores, a una salida a niveles
inadecuados que no permiten su descarga, y a inundaciones en puntos bajos
existentes.
- En el sistema Cautín se producen inundaciones en gran parte de la Población

Amanecer (en la ribera norte del río, al poniente del cruce con la ex Ruta 5). Las
inundaciones de este sector, densamente poblado con aprox. 30.000 habitantes,
se deben a la construcción de defensas fluviales ejecutadas en décadas
anteriores, lo que dejó a los colectores de aguas lluvia sin la posibilidad de
evacuar al río Cautín, además de la existencia de muchos puntos bajo la cota del
río.
- En el sistema de Padre Las Casas, la escorrentía que se produce prácticamente

no influye en el río Cautín, pues la mayor parte es transportada hacia el sur por
los esteros que la cruzan.
Para el cálculo de la demanda futura de suelo urbano, este estudio utilizó las proyecciones
del Plan Regulador Intercomunal de Temuco, elaborado en 1998, sin aprobación hasta la
fecha. Este instrumento indicaba que la superficie a incorporarse al área urbana al año
2015 llegaría a las 2.163 ha, 54% de las cuales destinadas a la localización residencial, y
regulaba la zona entre Temuco y Labranza con una opción de desarrollo urbano
condicionado, de modo de restringir el avance urbano de Temuco hacia el poniente,
aplicando exigencias respecto a equipamiento e infraestructura.
El estudio concluye que con una adecuada limpieza de la estructura de captación,

evacuación y drenaje (colectores y cauces en radio urbano) no se deberían presentar
problemas graves de inundaciones en la ciudad, limitándose a puntos aislados. La
capacidad hidráulica en situación mejorada, particularmente en las vías a tajo abierto, es
relativamente fácil de mejorar, aumentando la capacidad de porteo, mediante trabajos de
limpieza, desembanque, perfilación de taludes y fondo y, también con mayores
inversiones en adecuación de las secciones y/o con revestimientos en los diferentes
trechos con deficiencias para el libre flujo de los caudales.
En síntesis, la ciudad tiene buena respuesta a la precipitación, salvo excepciones. Para la

solución de la mayoría de ellas, se han propuesto intervenciones que en total representan
una baja inversión urbana en comparación con problemas análogos en otras ciudades del
país. El monto estimado asciende a una suma entre MMUS$ 16,1 y MMUS$ 17,35,
dependiendo del período de retorno de la lluvia de diseño, recomendándose considerar
una de 10 años. Se proporcionan los proyectos de primera y segunda prioridad:
Cuadro Nº 1-17: Costo y Prioridad de los Proyectos de Evacuación y Drenaje de

Aguas Lluvias
Nombre Del Proyecto Costo (M$) Prioridad De Inversión
– Gibbs (Temuco poniente) 57.943 1ª 57.943 1
– Gabriela Mistral (Temuco poniente) 75.079 1ª 75.079 1
– San Martín (Temuco poniente) 354.085 1ª 354.085 1
– 12 Febrero (Pueblo Nuevo) 547.326 1ª 547.326 1
– Rudecindo Ortega (Pueblo Nuevo) 24.785 1ª 24.785 1
– Stgo A – 1 (Pueblo Nuevo) 576.980 1ª 576.980 1
– Venecia (Amanecer) 132.426 1ª 132.426 1
– Interceptor Milano (Amanecer) 1.713.471 1ª 1.713.471 1
– Recabarren (Amanecer) 479.466 1ª 479.466 1
– Huaina 88.233 2ª 88.233 2
– Altamira 145.843 2ª 145.843 2
– Italia 374.301 2ª 374.301 2
– Inés de Suárez 270.706 2ª 270.706 2
– Neruda 51.095 2ª 51.095 2
– Inter SB 1.302.614 2ª 1.302.614 2
– Pérez Canto 506.855 2ª 506.855 2
– Urrutia 207.689 2ª 207.689 2
Fuente: Plan Maestro Aguas Lluvias Temuco Padre de las Casas
CAPÍTULO 2: ACTUALIZACIÓN DE CATASTROS

2.1 Actualización del Catastro Físico y Operativo de la Red Vial.
A partir del catastro operativo existente, se realiza una revisión y actualización de éste
considerando todas las intersecciones pertenecientes al área de estudio que son
consideradas en la modelación que pueden haber sido modificadas por proyectos
implementados entre que se levantó el catastro de referencia y la fecha actual.
Esta información es complementaria a la información contenida en la Construcción del

MSA que se reporta en el Capítulo 3 y que permite, por una parte entregar la información
necesaria para la modelación de los proyectos, y por otra parte, generar los antecedentes
necesarios para representar a nivel de esquemas conceptuales los distintos proyectos que
conforman los planes de mejoramiento del Sistema de Transporte Urbano de la ciudad
(STU) y estimar los costos de inversión asociadas a cada uno de ellos.
2.1.1 Cobertura de la Red de Modelación.
Esta actividad está orientada a definir las vías que deben ser incorporadas en el modelo
estratégico, considerando todas aquellas que, por su importancia, pueden generar
impactos significativos en la asignación de tránsito.
Si bien esta definición está basada en los antecedentes provenientes del modelo
estratégico implementado como parte del Estudio de Capacidad Vial del Estudio
Actualización Diagnóstico Territorial para Modificación al Plan Regulador de Temuco (ECV
Temuco), el cual corresponde a una actualización del modelo estratégico de la Etapa I del
STU, en esta actividad se ha revisado la incorporación de todas aquellas vías relevantes
que, como producto de la implementación de proyectos, expansión urbana o bien por
cambios de rol en la vialidad, tengan ahora un carácter estructural, conforme a los
siguientes aspectos:
 Planes Reguladores Comunales. Dado que no existen cambios en la vialidad vigente

definida en los instrumentos normativos, no fue necesario incorporar vías a la red
definida en el ECV Temuco.
 Red Vial Básica definida por la Secretaría Regional Ministerial de Transporte y

Telecomunicaciones. Dado que no existen cambios en la red vial básica no fue
necesario incorporar vías a la red definida en el ECV Temuco. Es así como la ciudad
de Temuco cuenta con una red vial básica definida mediante la Resolución Exenta N°
633 publicada en el Diario Oficial el 13 de diciembre de 2006 y la ciudad de Padre Las
Casas cuenta con una red vial básica definida mediante la Resolución Exenta N° 343
publicada en el Diario Oficial el 5 de enero de 1999.
 Red vial asociada a los servicios de transporte público, correspondientes al plan

operacional vigente al momento de realizar el análisis.
 Obras viales en construcción o en proyecto de ejecución inmediata, que sean

considerados relevantes para el estudio. En este caso no se consideró incorporar
ningún proyecto.
En función de lo anterior, la cobertura de la red de modelación es la misma que la definida

en el ECV Temuco. Sin embargo, dado que cuando se realizó el citado estudio el eje
Manuel Recabarren se encontraba en construcción, se revisó la modelación de éste en
función de lo materializado y efectuaron los cambios requeridos. En la figura siguiente se
muestra su cobertura de la red de modelación y el área de modelación revisada y
corregida.
Figura Nº 2-1: Cobertura de la Red de Modelación


Simbología
Calles
Red de Modelación
Red Revisada y Modificada
2.1.2 Catastro Físico - Operativo
La revisión y actualización de la información existente, relacionada con las características

físicas y operacionales de la red vial, ha sido el resultado de visitas a terreno, así como de
consultas y/o requerimientos de información. Esta revisión y actualización se ha
desarrollado sobre la vialidad que representa la red de modelación definida en el estudio
antes citado, que se ha modificado producto de ejecución de proyectos.
El catastro considera levantar todas las características que definan la forma de operación
de la intersección. Como mínimo lo siguiente:
• Gestión de la red, sentidos de tránsito de cada acceso
• Capacidades estimadas (pistas útiles y reales y su uso)
• Movimientos permitidos
• Presencia de paraderos
• Estacionamientos
• Uso de las platabandas
• Señalizaciones
• Programaciones de semáforos, diseño de fases, etc.
Producto de lo anterior, se actualizaron los catastros del eje Manuel Recabarren.
2.1.3 Complemento Fotográfico
Como apoyo para la presentación de los catastros se realiza un reporte fotográfico de la

red vial. Las fotografías (tomadas a nivel de calle, no aéreas) son georeferenciadas de
manera que se conoce la posición del lugar en que ellas fueron tomadas. Para ello se
prepara un archivo “.kmz” que permite importar directamente las fotografías y su posición
en el software de uso gratuito Google Earth, el cual permite desplegar miniaturas en su
ubicación real. En la figura siguiente se muestra un ejemplo de estas fotos.
Figura Nº 2-2: Fotografía Recabarren con Galileo, Acceso Poniente
De este modo, en el archivo fotos catastro.kmz se encuentran las imágenes de la

conurbación efectuadas en el estudio Actualización Plan de Transporte Temuco y
Desarrollo Anteproyecto, Etapa I y en el archivo fotos actualizadas catastro.kmz las que se
actualizaron. Ambos archivos se encuentran en el directorio
Temuco\Anexos\Cap2\Catastro del anexo óptico. Se debe hacer notar que si bien en
términos de cambios de la red actual con la del ECV Temuco, sólo cambió la
configuración del eje Recabarren, las fotografías del sector Labranza en los ejes 1 Norte y
1 Sur no estaban actualizadas por lo que también se incorporaron en este archivo.
2.2 Actualización del Catastro de Transporte Público
Para efectuar la actualización del catastro de Transporte Público de la conurbación

Temuco – Padre Las Casas se recopilo información de la Seremi de Transportes y
Telecomunicaciones de la Araucanía a través de la Ley de Transparencia y visitas a
terreno información que fue recibida en octubre del 2015. En directorio
Temuco\Anexos\Cap2\Anexo 2-2 se entrega la información recibida.
2.2.1 Catastro de Servicios de Buses
En la actualidad la conurbación cuenta con 10 servicios de buses, los que entre sus
trazados troncales y variantes suman 29 recorridos, los cuales se detallan en el cuadro
siguiente:
Cuadro Nº 2-1: Servicio de Buses, Temuco – Padre Las Casas
Línea Tipo Trazado Flota
1 Troncal 97
Variante 1
Variante 2
2 Troncal 62
Variante 1
Variante 2
3 Troncal 113
Variante 1
Variante 2
Variante 3
4 Troncal 58
Variante 1
5 Troncal 82
Variante 1
Variante 2
6 Troncal 75
Variante 1
Variante 2
7 Troncal 75
Variante 1
8 Troncal 94
Variante 1
Variante 2
Variante 3
9 Troncal 84
Variante 1
Variante 2
10 Troncal 60
Variante 1
Fuente. SEREMITT Araucanía
Figura Nº 2-3: Cobertura de Buses Urbanos


Simbología
Calles_Temuco
Arcos Modelación
Cobertura Buses Urbanos
Como se puede observar en la figura anterior, prácticamente toda la conurbación cuenta

con presencia de servicios de buses urbanos y el valor de la tarifa adulta diurna es de
$450 y la de los estudiantes de $150, la que puede aumentar dependiendo del tramo.
Todos los datos recopilados de trazado, frecuencia, tarifa, tamaño de flota y antigüedad de
la flota se presentan en una base de datos Access denominada buses urbanos.accdb que
se encuentra en el directorio Temuco\Anexos/Cap2/Catastro/Base de datos Access del
anexo óptico.
Por otra parte, cada uno de los trazados de los servicios se almacenó como route system
en Transcad, el cual es un sistema de información geográfico. Dicha información está
contenida en el archivo denominado bus.rts que se encuentra en el directorio S\Rutas
Fijas del anexo óptico.
2.2.2 Catastro de Servicios de Taxis Colectivos
En la actualidad la conurbación cuenta con 13 servicios de taxis colectivos, los que entre
trazados troncales y variantes suman 21 recorridos, los cuales se detallan en el cuadro
siguiente:
Cuadro Nº 2-2: Servicio de Taxis Colectivos, Temuco – Padre Las Casas

Línea Tipo Trazado Flota
11 Troncal 198
Variante A
Variante B
13 Troncal 147
Variante A
14 Troncal 107
Variante A
15 Troncal 55
17 Troncal 161
Variante A
18 Troncal 167
Variante A
19 Troncal 29
20 Troncal 47
21 Troncal 131
Variante A
24 Troncal 68
25 Troncal 51
28 Troncal 74
111 Troncal 160
Variante
Fuente. SEREMITT Araucanía
Figura Nº 2-4: Cobertura de Taxis Colectivos


Simbología
Calles_Temuco
Arcos Modelación
Cobertura Taxis Colectivos
Como se aprecia en la figura anterior, en Labranza, el sector acotado por el Río Cautín,
Manuel Montt y la línea férrea y finalmente el ubicado entre Pedro de Valdivia, Chivilcán,
Los Maitenes – Teodoro Schmidt Hochstetter no cuentan con este tipo de servicio. Sin
embargo, tienen cobertura donde no existen servicios de buses como en el sector Los
Pablos – Martín Lutero y al poniente de Gabriela Mistral.
El valor de la tarifa adulta diurna es de $500, la que puede aumentar dependiendo del
tramo.
Todos los datos recopilados de trazado, frecuencia, tarifa, tamaño de flota y antigüedad de
la flota se presentan en una base de datos Access denominada taxis colectivos.accdb que
se encuentra en el directorio Temuco\Anexos\Cap2\Catastro\Base de datos Access del
anexo óptico.
Por otra parte, cada uno de los trazados de los servicios se almaceno como route system
en Transcad, el cual es un sistema de información geográfico. Dicha información está
contenida en el archivo denominado txc.rts que se encuentra en el directorio S\Rutas Fijas
del anexo óptico.
2.2.3 Medición de Frecuencias de Transporte Público
Para la determinación de frecuencias reales de los servicios de transporte público (taxis

colectivos y buses) en cada uno de los periodos relevantes, se han realizado mediciones
específicas en 7 arcos-sentidos localizados al interior del área de estudio. Estos arcos son
los indicados en el cuadro y figura siguientes:
Cuadro Nº 2-3: Puntos de Medición de Frecuencias

Punto Eje Tramo
1 Diego Portales General Aldunate – Manuel Bulnes
2 Manuel Rodríguez General Aldunate – Manuel Bulnes
3 Manuel Montt General Aldunate – Manuel Bulnes
4 Andrés Bello General Aldunate – Manuel Bulnes
5 General Mackenna Manuel Rodríguez – Diego Portales
6 General Aldunate Manuel Rodríguez – Diego Portales
7 Lautaro General Aldunate – Manuel Bulnes
Figura Nº 2-5: Puntos de Medición de Frecuencias
Las frecuencias obtenidas, en vehículos/hora, tras el proceso de medición son las que se
presentan en los siguientes cuadros, diferenciadas según sean servicios de buses o taxis
colectivos, por periodo y sentido de circulación.
Cuadro Nº 2-4: Frecuencias Buses (Veh/h) por Periodo y Sentido

Línea Denominación Ida Regreso
PM FP MD PT PM FP MD PT
1 Troncal L1 Troncal 11 9 5 8 9 12 9 10
1 Variante 1 L1 Variante 9 8 7 8 9 9 8 8
1 Variante 2 L1 C 7 7 7 7 9 8 9 9
2 Variante 1 L2 Variante letrero blanco 5 5 5 7 4 4 6 5
2 Variante 2 L2 Variante letrero amarillo 3 5 5 5 5 5 7 7
3 Variante 2 L3 Chivilcán 9 7 6 7 5 7 6 5
3 Variante 3 L3 Directo 11 9 11 6 8 10 10 7
4 Troncal L4 A 6 9 5 11 9 8 9 8
4 Variante 1 L4 B 7 9 7 7 7 7 8 7
5 Troncal L5 Letrero verde 7 9 7 8 9 6 9 8
5 Variante 2 L5 Letrero amarillo 13 9 5 8 9 7 8 8
5 Variante 1 L5 Letrero rojo 5 8 8 9 8 9 7 8
6 Variante 2 L6 Quepe 8 8 5 7 9 10 6 6

7 Variante1 L7 Variante 12 13 11 12 11 14 16 15
8 Troncal L8 A 9 11 9 9 11 10 12 9
8 Variante 1 L8 B 11 9 10 9 9 10 8 9
8 Variante 2 L8 C 6 5 6 7 7 6 5 5
8 Variante 3 L8 D 3 4 4 4 4 4 4 4
9 Troncal L9 Letrero naranjo 15 17 21 17 19 18 15 18
9 Variante 1 L9 Letrero verde 17 12 9 10 17 15 14 15
9 Variante 2 L9 Letrero blanco 11 11 13 11 8 10 9 10
10 troncal L10 Letrero blanco o 10 A 9 13 11 12 10 11 9 9
10 Variante L10 Letrero verde 10 12 10 11 10 9 8 11
Las frecuencias máximas en los buses son de 18 Veh/h, prácticamente iguales en todos
los periodos en el sentido de ida. Para el sentido regreso la máxima frecuencia se alcanza
en el periodo punta mañana, siendo algo más baja en el periodo fuera de punta (14
Veh/h).
Las frecuencias mínimas son de unos 3-4 Veh/h para todos los periodos y sentido de
circulación.
Cuadro Nº 2-5: Frecuencias Taxicolectivos (Veh/h) por Sentido
11 Troncal L11 21 25 22 20 23 25 27 25
11 Variante A L11 A 33 51 35 30 40 47 49 43
11 Variante P L11 P 26 29 27 32 32 30 35 31
L111 Azul L111 Azul 44 32 36 37 41 39 39 38
L111 Rojo L111 Rojo 11 20 14 21 14 22 20 26
13 Troncal L13 38 39 29 29 43 39 22 26
13 Variante A L13 A 43 34 39 33 43 36 37 29
13 Troncal L14 27 33 31 27 37 33 35 33
13 Variante A L14 A 12 17 12 11 12 15 15 12
15 Troncal L15 14 13 13 12 17 14 16 17
17 Troncal L17 27 29 24 31 29 32 32 35
17 Variante A L17 A 25 29 21 27 29 34 26 23
18 Troncal L18 55 47 41 49 51 52 36 39
18 Variante A L18 A 52 37 28 41 43 35 34 35
19 Troncal L19 13 14 13 15 13 14 13 21
20 Troncal L20 20 17 16 19 16 16 12 21
21 Troncal L21 26 23 19 13 38 29 33 22
21 Variante A L21 A 27 36 19 24 39 41 32 37
24 Troncal L24 23 27 30 23 21 30 30 31
25 Troncal L25 20 17 22 13 23 20 31 29
28 Troncal L28 35 33 25 29 29 30 25 23
Para los taxis colectivos las máximas frecuencias para los dos sentidos de circulación, son
en promedio de unos 49 Veh/h, alcanzándose un valor de 55 Veh/h para el periodo punta
de mañana en el sentido de ida, y de 52 Veh/h, para el fuera de punta en el sentido de
vuelta. Las frecuencias mínimas son en promedio de unos 12 Veh/h.
En promedio, las frecuencias mínimas de los taxis colectivos son 3,1 veces más altas que
las de los servicios de buses urbanos para la ciudad de Temuco.
Asimismo, las frecuencias máximas de los taxis colectivos son 2,9 veces más altas que las
de los servicios de buses urbanos para la ciudad de Temuco.
2.2.4 Localización de Terminales
La ubicación de los terminales de los servicios de taxibuses y de taxis colectivos se

bosqueja a continuación.
Figura Nº 2-6: Localización Terminales de Servicios de Taxibuses

Figura Nº 2-7: Localización Terminales de Servicios de Taxis Colectivos

2.3 Actualización del Catastro de Buses Rurales e Interurbanos
En las figuras siguientes se muestran las rutas validadas tanto para buses rurales como
interurbanos (incluye rutas de buses particulares más relevantes).
Todos los datos de trazado y frecuencia, se presentan en una base de datos Access
denominada buses rurales.accdb y buses interurbanos y otros.accdb que se encuentra en
el directorio Temuco\Anexos\Cap2\Catastro\Base de datos Access del anexo óptico.
Por otra parte, cada uno de los trazados se almaceno como route system en Transcad, el
cual es un sistema de información geográfico. Dicha información está contenida en el
archivo denominado rural.rts y inter.trs que se encuentra en el directorio S\Rutas Fijas del
anexo óptico.
Figura Nº 2-8: Cobertura de Buses Rurales, Punta Mañana 2015


Simbología
Calles_Temuco
Arcos Modelación
Cobertura Buses Rurales
Figura Nº 2-9: Cobertura de Buses Interurbanos y Otros, Punta Mañana 2015


Simbología
Calles_Temuco
Arcos Modelación
Cobertura Buses Inter y Otros
2.4 Actualización del Catastro de Transporte de Carga
2.4.1 Normativa Vigente
La Municipalidad de Temuco restringe el tránsito de vehículos de carga en el centro de la

ciudad, mediante Decreto del 28 Abril de 1997 actualizado el 23 de Mayo 2011. Según
este decreto se prohíbe la circulación, estacionamiento, carga y descarga de vehículos
cuya capacidad de carga supere los 1.750 kg al interior del perímetro determinado por las
siguientes calles (quedando estas calles excluidas de la prohibición):
- Av. Balmaceda entre Av. Caupolicán y Av. Barros Arana

- Av. Barros Arana entre Av. Balmaceda y San Martín
- San Martín entre Gral. Mackenna y Av. Caupolicán
- Av. Caupolicán entre San Martín y Av. Balmaceda
La restricción es válida de lunes a viernes de 8:00 a 20:00 horas y los sábados hasta las
15:00 horas. Por su parte, la Comuna de Padre Las Casas no posee normativa al
respecto.
Figura Nº 2-10: Área con Restricción de Circulación de Transporte de Carga
2.4.2 Rutas de Transporte de Carga
A la fecha de edición del presente documento no se han identificado nuevos antecedentes

que permitan concluir cambios en los centros generadores y atractores de viajes de carga
al interior de los límites urbanos de las comunas de Temuco y Padre Las Casas, siendo
en consecuencia, el catastro de rutas definido en el estudio de ECV Temuco, el
antecedente más actualizado y relevante a los fines del estudio.
Para los camiones de dos ejes, se verifica que éstos circulan principalmente por Manuel
Recabarren, Avda. Los Poetas, Francisco Salazar, Caupolicán, Rudecindo Ortega,
Carretera Longitudinal Sur (ex Ruta 5), Barros Arana, Avda. Pedro de Valdivia, Avda.
Alemania, Luis Durand, Javiera Carrera, Avda. Huichahue, Maquehue, San Martín,
Bernardo O’Higgins y Balmaceda.
Por su parte, se verifica que los camiones de más de dos ejes circulan por las mismas
calles y Avenidas ya nombradas, destacando que existen algunas calles de uso sólo para
camiones de dos ejes, entre las cuales destaca: San Martín, Bernardo O’Higgins,
Balmaceda, Nahuelbuta, tramo de Barros Arana entre Balmaceda y Huérfanos, Javiera
Carrera, Pablo Neruda, Hochstetter y Uruguay.
A continuación se muestran las rutas validadas tanto para camiones de dos ejes como
para camiones de más de dos ejes.
Todos los datos de trazado y frecuencia, se presentan en una base de datos Access
denominada camiones 2 ejes.accdb y camiones +2 ejes.accdb que se encuentra en el
directorio Temuco\Anexos\Cap2\Catastro\Base de datos Access del anexo óptico.
Por otra parte, cada uno de los trazados se almaceno como route system en Transcad, el
cual es un sistema de información geográfico. Dicha información está contenida en el
archivo denominado c2e.rts y ceee.rts que se encuentra en el directorio S\Rutas Fijas del
anexo óptico.
Figura Nº 2-11: Rutas de Camiones de Dos Ejes


Rudecindo Ortega
Pedro de Valdivia
Luis Durand
Caupolicán
Balmaceda
Avda. Los Poetas

Francisco Salazar
Manuel Recabarren Puente Cautín
Simbología
Calles_Temuco
Arcos Modelación
Cobertura Camiones 2 Ejes
Fuente: Elaboración Propia en base a ECV Temuco

Figura Nº 2-12: Rutas de Camiones de más de Dos Ejes


Rudecindo Ortega
Pedro de Valdivia
Luis Durand
Caupolicán
Balmaceda
Avda. Los Poetas

Francisco Salazar
Puente Cautín
Manuel Recabarren
Simbología
Calles_Temuco
Arcos Modelación
Cobertura Camiones +2 Ejes
Fuente: Elaboración Propia en base a ECV Temuco

2.4.3 Tipologías de Cargas
Analizando la base de datos de la encuesta a camiones realizada en el estudio de la

Etapa I, fue posible verificar que un 36,3% de los vehículos encuestados (383 casos)
circula vacío, un 14,4% circula con productos manufacturados y un 11,7% con algún tipo
de alimento.
Figura Nº 2-13: Tipo de Carga Transportada Camiones
Un 75% de los casos de transporte de áridos se realiza en camiones de más de dos ejes y
un 78% de los casos de transporte de Alimentos, se realiza en camiones de dos ejes.
2.5 Actualización de la Información de Usos de Suelos
En una primera etapa se ha relevado la información relativa a recepciones de obra para el

periodo marzo 2013 a la fecha1.
En la ciudad de Temuco, el mayor porcentaje de recepciones corresponde al destino

habitación (88%) seguido de los destinos, Educación y Comercio (4% respectivamente).
1 La información disponible para Temuco en lo referente al año 2013 abarca los meses de Marzo a Diciembre
Las recepciones por destino para Temuco se resumen en el siguiente cuadro.
Cuadro Nº 2-6: Recepciones por Destino Temuco

Superficie Recepcionada
Destino
(m2)
Salud 1.181,46
Actividades Productivas 2.364,03
Otros 4.824,81
Bodegas 5.351,68
Educación 10.090,05
Servicios 10.866,75
Comercio 38.865,03
Habitación 343.457,04
Fuente: www.temuco.cl
Figura Nº 2-14: Recepciones por Destino en Porcentaje. Temuco

Acti vi dades Bodegas
Producti vas 1%
Educa ción
1%Otros
Sa l ud 1% 3%
Servi ci os
0%
3%
Comerci o
9%
Ha bitación
82%
En cuanto a la ciudad de Padre Las Casas, el mayor porcentaje de recepciones

corresponde al destino Comercio con un 78% de la superficie recepcionada, seguido de
habitación y actividades productivas con un 10 y 8% respectivamente.
Cuadro Nº 2-7: Recepciones por Destino Padre Las Casas

Superficie Recepcionada
Destino
(m2)
Otros 51,5
Educación 1.076,95
Actividades Productivas 1.103,23
Bodega 2.713,07
Habitación 12.083,45
Comercial 13.599,21
Fuente: www.padrelascasas.cl
Figura Nº 2-15: Recepciones por Destino en Porcentaje. Padre Las Casas

CAPÍTULO 3: CONSTRUCCIÓN DEL MSA

3.1 Cartografía Base
Se ha optado por emplear la base cartográfica del año 2013 de la SECTRA para construir
el Modelo de Situación actual de Temuco y Padre Las Casas, ya que constituye la
información más actual disponible de las comunas. La información está compuesta por
nombres de calles, edificaciones, líneas de propiedad, soleras y espacios urbanos. Esta
base a su vez se ha completado con la base cartográfica proveniente de la municipalidad
Padre Las Casas, ya que comprendía una información más actualizada de ésta comuna.
El levantamiento planimétrico de la aerofotogrametría que realiza el Departamento de

Desarrollo del MINVU Región de la Araucanía no se ha utilizado ya que no estuvo
disponible en el momento de la construcción de la base cartográfica. Sin embargo, sí se
ha hecho uso de estas ortofotos para crear la base cartográfica de Labranza.
3.2 Construcción del Modelo de Situación Actual
En el presente informe se ha construido el Modelo de Situación Actual de la infraestructura

vial de las comunas de Temuco y Padre Las Casas, compuesta por todos los ejes
asociados al transporte público, así como de las vías consideradas Troncales y Colectoras
en el PRC de ambas comunas (ver cobertura de la red en el capítulo N°2) que se puede
observar la red completa en la siguiente imagen.
Figura Nº 3-1: Imagen General Red de Catastro


Simbología
Viajes Generados
Red de Catastro
Con la información obtenida en terreno se ha procedido a validar los elementos de la base

cartográfica utilizada, y a modificarla en los casos que fuera necesario (ampliaciones de
vías, creación de nuevos ejes, modificación de intersecciones, etc.).
Para levantar toda la información necesaria, dos equipos de ingenieros han realizado una
visita a Temuco y Padre Las Casas con el fin de realizar un catastro de los principales
elementos que componen los ejes del área de estudio:
- Cambios de ancho de faja: Se refieren únicamente a los cambios de anchura de la

faja existente, es decir, los cambios de anchura de la calle.
- Cambios de ancho de calzada: Se refiere a la variación de la distancia entre

soleras.
- Medición de perfiles en puntos singulares: Se han medido perfiles en todos

aquellos puntos en los que cambia el ancho de faja o el ancho de calzada,
midiendo antes y después del cambio. Además, también se han medido perfiles en
todos aquellos puntos con características singulares. Estos estas debidamente
identificados en cada eje del plano.
- Árboles monumentales: se han identificado árboles de gran porte que condicionen

cualquier modificación que se quiera realizar en el eje.
- Postes: se han incluido en postes todos aquellos que sean luminarias, postes con y
sin transformador, y torres de alta tensión.
- Muros: se han ubicado los muros de contención que hubieran en los ejes.
- Puentes.
- Material y estado de los pavimentos de las calzadas: se han diferenciado las

calzadas compuestas por asfalto y hormigón, y han sido clasificadas en tres
escalas diferentes (Bien, Regular y Mal) en función del estado de deterioro.
- Material y estado de los pavimentos de las veredas: se han clasificado las veredas
en función de si estaban compuestas de baldosa u hormigón, y se ha determinado
si se encontraban en buen o mal estado.
- Calzadas sin pavimentar: se han representado como caminos de tierra las calzadas
o tramos de eje que se encuentren sin pavimentar.
Para recopilar esta información, se ha empleado el uso del odómetro, la cámara de fotos y
la cámara de vídeo.
En el archivo Acad en la carpeta MSA Preliminar se encuentran se encuentran todas las

fotos sacadas en terreno a elementos singulares como puentes, muros, o cambios de
ancho del perfil del eje.
3.3 Presentación de la Información
Toda la información del MSA tiene una precisión de cobertura equivalente a la de un

levantamiento 1:2000. Se entrega en el anexo óptico en la carpeta MSA un único archivo
dwg de AutoCAD georreferenciado denominado MSA Preliminar/MSA Temuco y Labranza
– MESPIVU.dwg. La siguiente imagen es un ejemplo del formato de representación
empleado, donde se percibe la simbología utilizada para cada elemento:
Figura Nº 3-2: Ejemplo Representación de Catastros
Como se puede observar, cada pavimento está representado por un color, y el estado de
éste se diferencia con distintas tonalidades de este mismo color.
En un segundo archivo dwg de AutoCAD denominado perfiles transversales MSA se

encuentran representados todos los perfiles de cada eje del estudio, identificados con un
código que hace referencia a cada perfil del plano del MSA.
Figura Nº 3-3: Ejemplo Representación de Perfiles
Ambos archivos se encuentran ubicados en la carpeta ACAD MSA Preliminar de la

versión digital de este estudio.
CAPÍTULO 4: DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

URBANO
A partir de los antecedentes recogidos en las tareas anteriores y, particularmente, con las
visitas a terreno, además de la información de la EOD a Hogares y los resultados
arrojados por la modelaciones estratégicas efectuadas en el contexto del presente estudio
para el periodo de la punta mañana se realiza un análisis crítico del funcionamiento del
STU de las ciudades de Temuco y Padre las Casas, identificando sus principales
características, falencias y potencialidades, incorporando los elementos que a
continuación se detallan.
Al respecto, cabe señalar que el conocimiento acabado y preciso de los conflictos de

transporte que se presentan en la situación actual, como producto histórico del desarrollo
del territorio y/o una mala planificación o gestión del STU, resulta fundamental para
dimensionar los problemas que afectan a la población, además de contribuir al
planteamiento de alternativas de soluciones adecuadas y sustentables en el tiempo.
En este sentido se debe considerar que el diagnóstico no sólo corresponde a una

fotografía estática de la situación existente, sino que también debe analizar los procesos
que han generado dicha situación, explorando además las tendencias, consecuencias o
impactos futuros, de mantenerse dicha situación. También se debe considerar que el
diagnóstico debe tener un carácter integral, ya que el STU no puede ser visualizado como
un elemento independiente o aislado, más aun reconociendo que éste se encuentra
estrechamente vinculado a otros sistemas que dan vida a las ciudades, como por ejemplo
el sistema de actividades y el de usos de suelos.
Conforme a lo anterior, los contenidos mínimos de análisis en el diagnóstico deben

considerar al menos los elementos asociados al sistema de transporte y al sistema de
actividades y de usos de suelos.
4.1 Descripción y Diagnóstico de la Operación del STU
Como parte del Estudio de Capacidad Vial del Estudio Actualización Diagnóstico Territorial
para Modificación al Plan Regulador de Temuco (ECV Temuco), se actualizó la red de
modelación y los vectores de generación y atracción de viajes del modelo estratégico
calibrado al año 2015. En consecuencia, se ha decidido de común acuerdo con la
Contraparte Técnica del Estudio, considerar estos antecedentes en la descripción y
diagnóstico que en adelante se desarrollan. Sin perjuicio de lo anterior, la modelación del
eje Recabarren de dicha red fue actualizada en función del diseño existente.
4.1.1 Participación del Mercado de Viajes
El cuadro siguiente detalla los viajes totales de un día laboral, en el período punta
mañana, entre las macrozonas del área de estudio. Se verifica que la zona Centro
Poniente es el principal generador de viajes (25%), siguiéndole en relevancia la zona
Oriente (18%) y luego la Norponiente (16%). Por su parte, la principal zona atractora de
viajes es el Centro (32%), el Centro Poniente (27%) y el Sur (12%).
Figura Nº 4-1: Participación del Mercado Todos los Modos, Período Punta Mañana
Los principales movimientos en el período punta mañana se realizan entre los pares OD
Centro – Nor Poniente, Centro – Norte, Nor Poniente – Norte, Nor Poniente – Oriente. La
siguiente figura bosqueja las líneas de deseo de los viajes superiores a 2.000 viajes/hora
en el período punta, verificándose que estas macrozonas son las principales
generadoras/atractoras de viajes en el área de estudio.
Figura Nº 4-2: Principales Líneas de Deseo, Viajes Totales, Punta Mañana
Respecto del modo Auto Chofer, se verifica que la zona Centro Poniente es el principal
generador de viajes (33%), siguiéndole en relevancia las zonas Oriente y Sur Poniente
(14%) luego la Norponiente (13%). Por su parte, la principal zona atractora de viajes es el
Centro (30%), el Centro Poniente (22%) y el Sur (14%).
Figura Nº 4-3: Participación del Mercado Modo Auto Chofer, Período Punta Mañana

Nota: Los antecedentes para el caso del modo Auto Chofer incluyen los viajes externos del modelo estratégico
Los principales movimientos en el período punta mañana para el modo Auto Chofer, se
realizan entre los pares OD Centro Poniente – Centro, Centro Poniente – Centro Poniente
y Oriente - Centro.
Respecto del modo Auto Acompañante, se verifica que la zona Centro Poniente es el
principal generador de viajes (29%), siguiéndole en relevancia las zonas Nor Poniente
(17%), Oriente y Sur Poniente (16%). Por su parte, la principal zona atractora de viajes es
el Centro Poniente (30%), el Centro (26%) y el Oriente (12%).
Figura Nº 4-4: Participación del Mercado Modo Auto Acompañante, Período Punta
Mañana
Por su parte, los principales movimientos en el período punta mañana para el modo Auto
Acompañante, se realizan entre los pares OD Centro Poniente – Centro Poniente, Centro
Poniente – Centro y Nor Poniente – Centro Poniente.
Respecto del modo Bus, se verifica que la zona Oriente es el principal generador de viajes
(20%), siguiéndole en relevancia las zonas Nor Poniente (19%), Centro Poniente (16%) y
Sur Poniente (16%). Por su parte, las principales zonas atractoras de viajes son el Centro
(32%), el Centro Poniente (30%) y el Oriente (11%).
Figura Nº 4-5: Participación del Mercado Modo Bus, Período Punta Mañana
Por su parte, al analizar los principales pares OD de viajes en modo Bus en la punta
mañana, se verifica que el Centro y el Centro Poniente corresponden a las zonas que
atraen viajes desde prácticamente todas las otras zonas internas al área de estudio, salvo
la zona Norte y muy por debajo se ubican los viajes intrazonales en este modo, puesto
que – como se ha verificado – se prefiere el modo Caminata.
Respecto del modo Taxi Colectivo, se verifica que la zona Nor Poniente es el principal
generador de viajes (22%), siguiéndole en relevancia las zonas Centro Poniente y Sur
Poniente (20%) y Sur (17%). Por su parte, las principales zonas atractoras de viajes son el
Centro (42%), el Centro Poniente (24%) y el Sur (13%).
Figura Nº 4-6: Participación del Mercado Modo Taxi Colectivo, Período Punta
Mañana
Al igual que para el Modo Bus, en este caso al analizar los principales pares OD de viajes
en modo Taxi Colectivo en la punta mañana, se verifica que el Centro y el Centro Poniente
corresponden a las zonas que atraen viajes desde prácticamente todas las otras zonas
internas al área de estudio, salvo las zonas Poniente y Norte. También se verifica que los
viajes intrazonales en este modo son sustancialmente inferiores, puesto que – como se ha
verificado – se prefiere el modo Caminata.
4.1.2 Nivel de Servicio según Modos
A partir de los antecedentes del modelo se han determinado las matrices de tiempos de
viaje promedio entre macrozonas para cada modo en el período punta mañana.
Para el modo Automóvil, se verifica que los viajes generados en la macrozona Centro son
los que – en promedio – tienen el menor tiempo de viaje al resto de las zonas con 7,5 min,
siendo la macrozona Poniente la que presenta el mayor tiempo de viaje promedio con
20,1min para viajes generados en dicha zona.
Por su parte, considerando los viajes atraídos a las macrozonas, se verifica que las zonas
Centro Poniente y Sur Poniente presentan los menores tiempos promedio con 9,5 min y
9,7 min respectivamente. En este caso, destaca que la zona con mayor tiempo promedio
de viaje corresponde a la macrozona Norte, con 18,8 min por sobre las zonas externas
que logran un tiempo promedio de 17,4 min.
Cuadro Nº 4-1: Matriz de Tiempos de Viaje entre Macrozonas, Modo Automóvil

Nor Centro Sur
Macrozonas Centro Oriente Sur Poniente Norte Externa Total
poniente poniente poniente
Centro 3,7 6,4 8,3 6,4 6,0 13,0 16,4 12,0 13,9 7,5
Oriente 9,0 5,7 14,1 12,7 10,8 16,9 21,0 14,8 15,4 11,0
Nor poniente 16,8 19,9 9,6 11,9 15,7 26,2 23,5 21,7 25,5 16,5
Centro poniente 12,4 15,6 8,6 6,8 8,5 19,2 16,2 19,6 20,1 11,9
Sur poniente 12,3 14,6 11,9 9,0 6,2 16,6 13,4 21,5 18,5 12,2
Sur 11,8 13,6 16,7 13,1 9,3 5,3 18,9 21,7 10,7 10,5
Poniente 22,7 24,5 22,4 19,7 14,9 26,3 6,0 32,0 18,6 20,1
Norte 13,8 14,7 12,0 13,3 15,4 24,3 24,6 18,7 0,0 15,1
Externa 14,9 16,2 17,6 15,4 13,4 10,5 6,9 0,0 17,1 15,0
Total 12,0 12,8 10,7 9,5 9,7 16,5 14,9 18,8 17,4 12,3
Analizando los tiempos de viaje entre pares OD los viajes entre el Poniente y el Norte
presentan el mayor tiempo promedio logrando 32,0 min, siguiéndole el par Poniente – Sur
con 26,3 min y el Nor Poniente – Sur con 26,2 min. Respecto de los menores tiempos de
viaje, estos se producen en viajes intrazonales y para los pares Centro – Oriente, Centro –
Centro Poniente, Centro – Sur Poniente y Externa – Poniente.
Para el modo Bus, se verifica que los viajes generados en la macrozona Centro son los
que – en promedio – tienen el menor tiempo de viaje al resto de las zonas con 9,8 min,
siendo la macrozona Poniente la que presenta el mayor tiempo de viaje promedio con
32,9 min para viajes generados en dicha zona.
Centro Poniente y Sur Poniente presentan los menores tiempos promedio con 17,3 min y
18,3 min respectivamente. En este caso, destaca que la zona con mayor tiempo promedio
de viaje corresponde a la macrozona Sur, con 26,2 min.
Analizando los tiempos de viaje entre pares OD los viajes entre el Poniente y el Sur
presentan el mayor tiempo promedio logrando 48,1 min, siguiéndole el par Nor Poniente –
Poniente con 45,5 min y el Poniente – Oriente con 45,2 min. Respecto de los menores
tiempos de viaje, estos se producen en viajes intrazonales y para los pares Centro –
Oriente, Centro – Centro Poniente y Centro – Sur Poniente.
Cuadro Nº 4-2: Matriz de Tiempos de Viaje entre Macrozonas, Modo Bus

Nor Centro Sur
Centro 6,4 11,7 14,7 7,0 10,5 20,1 27,7 0,0 0,0 9,8
Oriente 14,5 8,0 25,3 22,4 26,2 26,3 41,1 0,0 0,0 18,7
Nor poniente 22,2 32,8 13,0 16,3 26,7 42,6 45,5 0,0 0,0 22,4
Centro poniente 13,6 23,9 12,4 6,6 10,2 28,2 25,7 0,0 0,0 13,5
Sur poniente 18,0 28,7 20,1 13,0 6,7 32,0 18,8 0,0 0,0 17,8
Sur 22,8 21,8 30,9 26,3 29,4 7,2 44,6 0,0 0,0 22,0
Poniente 34,0 45,2 42,1 31,2 21,8 48,1 4,8 0,0 0,0 32,9
Norte 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Externa 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Total 18,8 22,8 20,6 17,3 18,3 26,2 25,1 0,0 0,0 19,7
Para el modo Taxi Colectivo, se verifica que los viajes generados en la macrozona Centro
son los que – en promedio – tienen el menor tiempo de viaje al resto de las zonas con
12,6 min, siendo la macrozona Nor Poniente la que presenta el mayor tiempo de viaje
promedio con 25,3 min para viajes generados en dicha zona.
Oriente y Centro presentan los menores tiempos promedio con 12,2 min y 16,5 min
respectivamente. En este caso, destaca que la zona con mayor tiempo promedio de viaje
corresponde a la macrozona Nor Poniente, con 22,1 min.
Cuadro Nº 4-3: Matriz de Tiempos de Viaje entre Macrozonas, Modo Taxi Colectivo
Nor Centro Sur
Centro 10,3 7,6 15,8 15,8 15,0 15,1 0,0 0,0 0,0 12,6
Oriente 14,1 6,7 20,6 21,9 21,0 20,0 0,0 0,0 0,0 16,4
Nor poniente 25,4 19,1 17,8 26,1 33,3 35,3 0,0 0,0 0,0 25,3
Centro poniente 17,5 16,7 21,1 10,2 15,7 29,6 0,0 0,0 0,0 15,9
Sur poniente 20,6 18,8 38,7 25,4 9,1 27,7 0,0 0,0 0,0 21,8
Sur 18,2 13,0 27,6 23,6 23,1 5,7 0,0 0,0 0,0 17,3
Poniente 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Norte 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Externa 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Total 16,5 12,2 22,1 19,3 16,6 18,9 0,0 0,0 0,0 17,1
Analizando los tiempos de viaje entre pares OD los viajes entre el Sur Poniente y el Nor
Poniente presentan el mayor tiempo promedio logrando 38,7 min, siguiéndole el par Nor
Poniente – Sur con 35,3 min y el Nor Poniente – Sur Poniente con 33,3 min. Respecto de
los menores tiempos de viaje, estos se producen en viajes intrazonales y para los pares
Centro – Oriente y Sur – Oriente.
Al considerar los tiempos promedio por modo para viajes generados y atraídos desde
cada macrozona, es posible verificar que para el Centro el Taxi Colectivo es el con mayor
tiempo de viaje promedio, con una magnitud cercana al modo Bus, aunque éste último
presenta una gran dispersión entre los tiempos de viajes generados en el Centro y los
viajes atraído hacia el Centro.
Por su parte, la zona Oriente presenta tiempos similares entre los modos Automóvil y Taxi
Colectivo, siendo sustancialmente superior el tiempo en Bus, especialmente para los
viajes atraídos a la zona Oriente.
Al Nor Poniente se verifica que ambos modos de transporte público presentan elevados
tiempos de viaje 21,5 min y 23,7 min para el Bus Taxi Colectivo respectivamente, en
comparación con el Automóvil que alcanza los 13,6 min.
Al Centro Poniente se verifica un comportamiento similar que a la zona Oriente, con

tiempos de viaje similares para el Bus y el Taxi Colectivo y bastante inferior para el modo
Automóvil.
Para el Sur y Sur Poniente los modos de transporte público presentan tiempos superiores
a los 18,1 min. En cambio, el Automóvil no sobrepasa los 13,5 min.
Cuadro Nº 4-4: Tiempos de Viaje Modos Motorizados, Viajes Generados Punta
Mañana

En general, se verifica que el modo Bus presenta los peores tiempos de viaje con un
promedio global de 20,4 min y una desviación de 5,1 min, bastante superior a los 17,9 min
con una desviación de 3,5 min que ofrece el Taxi Colectivo y lejanos de los 13,4 min con
una desviación de 2,9 min que logra el Automóvil.
4.1.3 Flujos de Vehículos
A partir de los antecedentes del modelo se han determinado las cargas de flujos
vehiculares en el período punta mañana, para toda la red.
La gráfica bosqueja la carga expresada en formato ancho de banda y el grado de

saturación asociado cuya simbología describe cinco rangos de grados de saturación de
acuerdo a la escala cromática que se indica.
Para el eje Rudecindo Ortega – Caupolicán – Francisco Salazar – Manuel Recabarren, se

verifican cargas entre los 1.300 veq/h y los 2.400 veq/h, con grados de saturación
inferiores al 85%, salvo en los tramos Nahuelbuta – 5 de Abril, Manuel Montt – Claro
Solar, San Martín – León Gallo, Montevideo – Las Encinas, Venecia – Imperial, que
presentan grados de saturación superiores a 85%.
Se verifica que los cruces de Bernardo O’Higgins con Caupolicán, Manuel Montt con
Caupolicán, Pedro León Gallo con Vicuña Mackenna, Javiera Carrera con Pedro de
Valdivia, Javiera Carrera con Gabriela Mistral, Javiera Carrera con Altamira, salida Manuel
Recabarren hacia Puente Caupolicán y Padre Las Casas, presentan grados de saturación
al menos un acceso por sobre el 100%.
Por su parte, en la trama central del damero español, se verifican los cruces Pedro Lagos
con San Martin, Claro Solar con Arturo Prat, Manuel Montt con Gral. Cruz, Diego Portales
con Zenteno, Zenteno con Miraflores, y Barros Arana con Manuel Rodríguez con grados
de saturación entre 85% y 100%.
Figura Nº 4-7: Flujos de Vehículos Equivalentes todos los Modos, Período Punta Mañana y Grado de Saturación

4.1.4 Velocidades de Operación
A partir de los antecedentes del modelo se han determinado las velocidades promedio en
los arcos para los modos de transporte bus, taxi colectivo y vehículos livianos, en el
período punta mañana para toda la red.
La gráfica bosqueja las velocidades de acuerdo a una simbología que describe cinco
rangos según la escala cromática que se indica.
Para los vehículos livianos, se verifica que existe una alta proporción de arcos de la red
vial con velocidades inferiores a 30 km/h. Prácticamente todo el damero central verifica
velocidades inferiores a 20 km/h en la punta mañana, así como el Puente Cautín (Viejo) y
el Puente Nuevo (Caupolicán). Toda la red de modelación que posee cobertura en Padre
Las Casas, a excepción de unos tramos de Longitudinal Sur, de Avda. Huinchahue, de
Avda. Pulmahue y de la Ruta S-532, presentan velocidades inferiores a los 30 km/h. En el
sector norponiente de la ciudad, varios sectores de Avda. Bernardo O’Higgins, Alemania y
Quilpué presentan velocidades bajo los 30 km/h, destacando calle Uruguay entre San
Martín y Alemania, Hochstetter entre Holandesa y Alemania, y Holandesa entre
Hochstetter y Trizano presentan velocidades bajo los 20 km/h. Más al poniente se verifica
que Avda. Los Creadores entre Ruta S-280 y Ruta S-284 (Luis Durand) presentan
velocidades bajo los 20 km/h, así como calle Dos Álamos en Fundo del Carmen. Por su
parte, se verifica que las rutas con velocidades por sobre los 50 km/h corresponden a
rutas periféricas a la conurbación, así como a las conexiones interurbanas.
Por su parte, para los Buses se verifica que toda la cobertura urbana de la red del sistema
de transporte público presenta velocidades bajo los 30 km/h en el período punta mañana,
salvo tramos muy específicos de la red vial con velocidades por sobre los 40 km/h, entre
los que destacan Pedro de Valdivia en el sector de Fundo El Carmen, Manuel Recabarren
entre Caupolicán y Gral. Mackenna, Avda. Huicahue entre Camino El Sauce y By Pass
Ruta 5 Sur, San Martín entre Francisco Salazar y Uruguay, Avda. Guido Beck entre
Caupolicán y Gral. Mackenna, entre los principales.
Respecto de los Taxi Colectivos, se verifica que el damero central posee velocidades por
debajo de los 20 km/h y en algunos sectores de éste entre los 20 km/h y los 30 km/h,
destacando el eje Balmaceda, algunos tramos de Miraflores y Lautaro. En dirección sur-
norte Gral. Mackenna hasta Puente Viejo, con velocidades bajo los 20 km/h, Gral. Cruz y
Manuel Antonio Matta, al llegar a Balmaceda, presentan velocidades de 20 km/h a 30
km/h.
En Padre Las Casas las velocidades en general superan el umbral de los 30 km/h, salvo
un tramo de Corvalán entre Corral y Maquehue, Painemilla en zona netamente residencial
y las Avutardas entre Avda. Pulmahue y Los Ruiseñores en donde se verifican
velocidades bajo los 20 km/h.
Volviendo a Temuco, hacia el sector poniente de Caupolicán, las velocidades de los Taxi
Colectivos se ubican entre los 30 km/h y los 40 km/h en prácticamente toda la red,
identificándose tramos de diversos ejes que presentan velocidades bajo los 20 km/h, entre
los que destacan Los Pioneros entre Manuel Recabarren y Las Tranqueras, Simón Bolivar
entre Uruguay y Sta. Teresa, Sta. Teresa entre Pablo Neruda y Bernardo O’Higgins,
Javiera Carrera entre Los Ciervos y Paula Jaraquemada y entre San Martín y Piragua,
Inés de Suárez entre San Martín y Pablo Neruda, Gabriela Mistral en cruce con Javiera
Carrera y cruce con La Giralda, y un amplio tramo de Las Nieves, entre El Mirador y Pablo
Neruda. En el sector de Fundo El Carmen las velocidades fluctúan entre los 20 km/h y los
30 km/h con sólo dos tramos de Los Escultores y de Los Escritores con velocidades bajo
los 20 km/h.
Figura Nº 4-8: Velocidades de Vehículos, Período Punta Mañana

Figura Nº 4-9: Velocidades de Buses, Período Punta Mañana

Figura Nº 4-10: Velocidades de Taxi Colectivos, Período Punta Mañana

4.2 Diagnóstico de la Infraestructura y Condicionantes de la Conectividad del

Sistema de Transporte Urbano
Respecto del diagnóstico de la infraestructura se puede indicar que la vialidad urbana está
fuertemente condicionada por la presencia de barreras naturales (Río Cautín, Cerro Ñielol
y Cerro Conun Huenu) y de infraestructura tales como la línea férrea y la Av. Caupolicán
(ex Ruta 5).
La conurbación Temuco – Padre Las Casas está fuertemente determinada por su

geografía. La división del sistema urbano entre las dos riberas del río ha originado que la
comuna Padre Las Casas, resulte en un sector básicamente habitacional de gran
homogeneidad social.
La comuna de Padre Las Casas se emplaza en el área de interfluvio entre el río Cautín
(sector bajo del perfil longitudinal) y el Quepe. Esta situación potencia que la comuna se
ve afectada a riesgos de inundación, no sólo por los ríos sino también por los esteros
Llahuallín, Licanco, Trañi y Ancapalihue.
La relación del río Cautín con la ciudad, a medida que ésta crece, toma características
negativas ya que es receptor de las aguas servidas y causa de inundaciones de los
sectores bajos de la ciudad. En la actualidad, las defensas ribereñas implementadas en
parte de su trayecto han evitado las inundaciones y el tratamiento de aguas servidas
aguas arriba permite redefinir su uso.
La ciudad de Temuco se funda sobre la terraza superior del río Cautín limitada por el cerro
Ñielol, el cerro Mariposas y el río Cautín. Al ser traspasado el río, el sector queda definido
por el cerro Conun Huenu, imponiéndose un desarrollo longitudinal de la ciudad a lo largo
del río.
El desarrollo más reciente de la ciudad de Temuco sobre las colinas del poniente, ha
contribuido a la desarticulación entre los nuevos barrios, separados por estos accidentes
topográficos.
En Padre Las Casas, dado que el cerro Conun Huenu no tiene una calidad de suelo para
aceptar nuevas urbanizaciones y las instalaciones que se observan han sido ocupaciones
irregulares, sin urbanización alguna y considerando la falta de terrenos, se han ido
ocupando terrenos bajos, en zonas de riesgos de anegamiento y/o inundaciones.
Asimismo, el cordón montañoso del cerro Ñielol, es susceptible de ser afectado por algún
tipo de procesos de remoción de masa, debido a su intenso proceso de explotación
forestal, mediante tala rasa, con habilitación de suelos para uso agrícola y parcelas de
agrado, pérdida de cobertura vegetal y marcadas pendientes.
Por otro lado, el trazado de la línea férrea, provoca una discontinuidad en la estructura
urbana a lo largo de su ingreso a la ciudad desde el norte y, en particular hacia el centro
de Temuco que avanza paralelo al camino viejo a Cajón para seguir contiguo a Barros
Arana y luego, después de haber atravesado la Estación de trenes, avanza en 2 ramales;

uno que continua por Gral. Mackenna atravesando el Puente Viejo y el otro hacia la costa
por León Gallo y el eje Simón Bolívar. En Padre Las Casas, su efecto disgregador es aún
más evidente, aleja a gran parte de la comuna del río y presenta problemas funcionales en
la circulación interna de la comuna. En este contexto en la siguiente figura se aprecia los
cruces ferroviarios a nivel actualmente existentes sin diferenciar la calidad de ellos en
términos de su legalidad.
Además existen líneas de alta tensión que afectan a la estructura urbana de la ciudad, por
la faja de protección que necesitan. En el caso de la comuna de Temuco existen dos
líneas: una faja se desarrolla en el sector norte cruzando Av. Caupolicán, Barros Arana y
Av. Costanera, y la otra se desarrolla por el sector poniente pasando por el cerro Ñielol,
Av. Gabriela Mistral, Javiera Carrera y Las Encinas. En el caso de Padre Las Casas, la
línea de alta tensión atraviesa la comuna por calle Los Araucanos y su prolongación
oriente-poniente.
En la figura siguiente se muestran las condicionantes referidas con anterioridad que no

permiten la generación de vías estructurantes para a ciudad.
Figura Nº 4-11: Condicionantes de Conectividad Vial

En relación a la barrera que constituye el río Cautín y de acuerdo a los antecedentes de

las mediciones continuas de flujo vehicular realizadas en el año 2013, el total de vehículos
que cruza el Río Cautín bordea los 27.016 Veh/día hacia Padre Las Casas y los 29.025
Veh/día hacia Temuco. El perfil horario de los flujos es el bosquejado a continuación en
donde se verifica que en el período punta de la mañana los mayores flujos se producen
hacia Padre Las Casas y por el contrario, en el período punta tarde los mayores flujos se
producen hacia Temuco.
Figura Nº 4-12: Histograma Laboral Cruce Río Cautín
Del total de vehículos que cruza el Río Cautín, cerca del 46% utiliza el Puente Viejo y el
54% restante el Puente Cautín (eje Caupolicán o ex ruta 5). Estos órdenes de magnitud
permiten concluir que la capacidad de ambos puentes no es suficiente para satisfacer la
creciente demanda entre ambas comunas, lo que se verifica al analizar la gráfica de carga
de la red que muestra saturaciones sobre el 85% en el sentido norte-sur del Puente
Cautín. Esta necesidad ha sido detectada por las Autoridades y, en la actualidad, se
encuentra en proceso de construcción el tercer puente que conectará la ciudad de
Temuco con Padre Las Casas, a través de calle Aldunate.
Respecto de los peatones y biciclos, se verifica que ambos puentes son utilizados por este
tipo de usuarios. Sin perjuicio de lo anterior, en el caso de los peatones, se debe destacar
que no existe una red peatonal que permita una adecuada conexión, verificándose sólo la
existencia de rutas paralelas a las vías que convergen a ambos puentes, no siendo
posible cruzar en sentido oriente – poniente en el caso del Puente Cautín. Por su parte,
para los biciclos no se verifica ningún tipo de facilidad explícita.
Como ya se mencionó en la actualidad está en construcción el tercer puente que conecta

Temuco con Padre de las Casas, empalmándose con la calle Aldunate. El segundo
puente, a partir de la inspección visual en terreno se observa en mal estado. De hecho, no

es claro que pueda seguir siendo utilizado sin una intervención mayor.
Respecto del cerro Ñielol existen ideas de generar by-pass por su costado poniente, pero
que servirá principalmente para evitar cruzar el centro de la ciudad si el destino es hacia
poniente y las localidades ubicadas en esa dirección.
La parte central de la ciudad, hasta la calle General Prieto por el Norte y hasta el río se
observa que la malla vial es el tradicional damero central que poseen la mayoría de las
ciudades en Chile, con vías entre 12 a 18 metros de faja, unidireccionales.
Lo que interrumpe este orden clásico son dos vías diagonales. La primera es la Avda.
Caupolicán, ex – ruta 5 sur y la línea férrea.
Hacia el sector poniente, la malla vial pierde la regularidad del sector oriente, definiéndose
vías de distintos anchos y longitudes, con quiebres, en algunos casos frecuentes.
Los ejes que conectan el sector poniente con el centro son variados y con características
disímiles. Por ejemplo, el eje Alemania con alta actividad urbana de borde no se conecta
con Caupolicán quedando trunca su conexión, lo que no impide que sea un eje de alto
tráfico, en particular de transporte público. Este eje en su mayor extensión se observa
regularizado, por lo que una modificación de su perfil implicaría una obra de magnitud
mayor.
El eje Pedro de Valdivia es un eje que presenta continuidad hasta Prieto Norte, pudiendo
conectarse con vías que permiten llegar al centro de la ciudad. Hacia el poniente, el eje
presenta condiciones que permiten vislumbrar, al menos, su homogeneización y
ordenamiento espacial.
Los pares viales de San Martín – O’Higgins y León Gallo – Pablo Neruda tienen empalmes
disímiles al llegar a Caupolicán. Mientras el primero se observa que ambas vías con
calzadas de tres pistas, en el caso de Pablo Neruda no llega a Caupolicán debiéndose
buscar otras rutas para finalizar el par hacia el oriente.
El eje Simón Bolívar – Imperial, que circula solidario a un antiguo ramal ferroviario se
encuentra con problemas de continuidad, tanto a la altura de calle Uruguay como en su
remate en Caupolicán. En este eje se ha consolidado una ciclovía con un mejoramiento
urbano y la creación de áreas verdes de buena calidad.
La intensa actividad inmobiliaria del sector poniente y nor poniente ha ido construyendo
y/o generando la faja para dar continuidad a otras vías, como Gabriela Mistral, Martín
Lutero, Las Encinas, Los Pablos, entre otras.
En la comuna de Padre de las Casas se observa un déficit de la vialidad planificada,

existiendo pocas vías en particular, en su conectividad con la ciudad de Temuco, sector
principal de las actividades laborales, ya que esta comuna es principalmente residencial.
La existencia en paralelo y a corta distancia de la línea del tren y el río Cautín dificultan la
conectividad de esta comuna con el resto de la ciudad de Temuco.
Sin embargo, en la actualidad se encuentra en construcción el puente que conecta

Aldunate con Padre de las Casas, que adicionalmente construirá algunos ejes como
Huichahue, La Quebrada y la Circunvalación que mejorarán ostensiblemente la
conectividad vial de este sector.
4.3 Diagnóstico del Sistema de Transporte Público
A continuación se presenta una descripción detallada de la operación del sistema de

transporte público de la conurbación Temuco - Padre las Casas, desde el punto de vista
de la oferta y demanda, realizado a partir de la modelación estratégica desarrollada para
ambas ciudades, descrita al inicio del presente capítulo (corrida ESTAUS 2015). El
diagnóstico considera los aspectos contenidos en el documento “lineamientos Generales
para el Transporte Público (Estrategia Nacional al año 2030)”, en desarrollo por MTT-
SECTRA.
4.3.1 Generación y Atracción de Viajes en Transporte Público
Un aspecto importante de analizar en relación con el transporte público, corresponde a la

identificación de aquellas zonas relevantes en términos de generación y atracción de
viajes en dicho modo. En este sentido, en las figuras 4-1 y 4-2, se presentan los viajes
generados y atraídos en transporte público a nivel de zona. De igual forma en las figuras
4-3 a 4-6, se presentan los viajes generados y atraídos a nivel de zona de estudio de
buses y taxis colectivos, respectivamente.
En buses se realizan un total de 34.340 viajes, los cuales son muy superiores a los que se
realizan en taxis colectivos, que sólo alcanzan a 6.314 viajes.
Al observar las figuras es posible notar que las zonas que generan el mayor número de
viajes en buses, se distribuyen en toda la conurbación, en tanto que la atracción de ellos
se concentra principalmente en el sector centro y al poniente de Caupolicán en la ciudad
de Temuco.
Para el caso de los viajes en taxis colectivos, es posible señalar que no existe una zona
que destaque el por número de viajes generados, es más todas las zonas presentan un
nivel bajo de generación. Sin embargo, la atracción de ellos se concentra principalmente
en el sector centro y el área comprendida por Pedro de Valdivia – Francia – Holandesa –
Phillippi – San Martín – Prieto de la ciudad de Temuco.
Figura Nº 4-13: Viajes Generados en Transporte Público, Punta Mañana, 2015


47 84
49 88 Oriente
32
74
Nor poniente 77
86
Norte
75 48 27
31 64
33 87
66 35 26
29
37 65
34 30
38 25 23
22
41 36 91
40 28 24
85 6 20 63
57 39 1
56 2 90 21
51 8 11 Centro 4
Centro poniente 61 3 19
55
7 59 10
5 62
58 18
9 60
50 13
17
12
16
Poniente 42 Sur poniente
79 15 45
78 67 14 43 69
81 68
Sur 44 72
54
46
80
71 Viajes Generados PM
70
82 53 83 Transporte Público
73 52
0 to 500
89
76
500 to 1000
1000 to 2000
2000 to 3000
3000 to 4000
4000 to 5000
Figura Nº 4-14: Viajes Atraídos en Transporte Público, Punta Mañana, 2015


47 84
49 88 Oriente
32
74 77
86
Norte
Nor poniente 48
75 31 27
87 64
33
66 35 26
29
37 65
34 30
38 25 23
22
41 36 91
40 28 24
85 6 20 63
57 39
56 11 2 Centro 1 90 21
51 8 4 19
7 55 3
61
Centro poniente 59 10
5 62
58 18
9 60
50 13
17
12
Sur poniente 16
Poniente 42
79 15 45
78 67 14 43 69
81 68
Sur 44 72
54
46
80
71 Viajes Atraidos PM
70
82 53 83 Transporte Público
73 52
0 to 500
89
76
500 to 1000
1000 to 2000
2000 to 3000
3000 to 4000
4000 to 5000

Figura Nº 4-15: Viajes Generados en Buses, Punta Mañana, 2015


47 84
49 Oriente
88
32
74
Nor poniente 77
86 Norte
75 48 27
31 64
33 87
66 35 26
29
37 65
34 30
38 25 23
22
41 36 91
40 28 24
85 6 20 63
57 39 1
56 2 90 21
51 8
11 Centro 4
7 3 19
61 55
Centro poniente 59 10
5 62
58 18
9 60
50 13
17
12
Sur poniente 16
Poniente 42
79 15 45
78 67 14 43 69
81 68
54 Sur 44 72
46
80
70
82 53 83 Buses
73 52
0 to 500
89
76
500 to 1000
1000 to 2000
2000 to 3000
3000 to 4000
4000 to 5000
Figura Nº 4-16: Viajes Atraídos en Buses, Punta Mañana, 2015


47 84
49 Oriente
88
32
74 77
86
Nor poniente Norte
75 48 27
31 64
33 87
66 35 26
29
37 65
34 30
38 25 23
22
41 36 91
40 28 24
85 6 20 63
57 39 1
56 2 90 21
51 8 11 Centro 4
Centro poniente61 3 19
55
7 59 10
5 62
58 18
9 60
50 13
17
12
Poniente 42 Sur poniente 16
79 15 45
78 67 14 43 69
81 68
54 Sur 44 72
46
80
71 Viajes Atraídos PM
70
82 53 83 Buses
73 52
0 to 500
89
76
500 to 1000
1000 to 2000
2000 to 3000
3000 to 4000
4000 to 5000

Figura Nº 4-17: Viajes Generados en Taxis Colectivo, Punta Mañana, 2015


47 84
49 88 Oriente
32
74 77
75 86
Norte
Nor poniente 48 27
31 64
33 87
66 35 26
29
37 65
34 30
38 25 23
22
41 36 91
40 28 24
85 6 20 63
57 39 1
56 2 90 21
51 8 11 Centro 4
Centro poniente61 3 19
55
7 59 10
5 62
58 18
9 60
50 13
17
12
Poniente 16
42 Sur poniente
79 15 45
78 67 14 43 69
81 68
Sur 44 72
54
46
80
70
82 53 83 Taxi Colectivo
73 52
0 to 500
89
76
500 to 1000
1000 to 2000
2000 to 3000
3000 to 4000
4000 to 5000
Figura Nº 4-18: Viajes Atraídos en Taxis Colectivo, Punta Mañana, 2015


47 84
49 88
Oriente
32
74 77
86
Nor poniente Norte
75 48 27
31 64
33 87
66 35 26
29
37 65
34 30
38 25 23
22
41 36 91
40 28 24
85 6 20 63
57 39
56 11 2 Centro 1 90 21
51 8
3 4 19
Centro poniente61 55
7 59 10
5 62
58 18
9 60
50 13
17
12
16
Poniente 42 Sur poniente
79 15 45
78 67 14 43 69
81 68
54
Sur 44 72
46
80
71 Viajes Atraídos PM
70
82 53 83 Taxi Colectivo
73 52
0 to 500
89
76
500 to 1000
1000 to 2000
2000 to 3000
3000 to 4000
4000 to 5000

4.3.2 Partición Modal de Transporte Público
En los siguientes cuadros se presenta la partición modal obtenida en las simulaciones

ESTRAUS del año 2015, destacando la obtenida para los modos de transporte público
(bus y taxi colectivo).
Cuadro Nº 4-5: Partición Modal Modelada, Punta Mañana, Año 2015

Modo Viajes Porcentaje
Auto Chofer 26.764 29,77%
Auto Acompañante 13.098 14,57%
Taxi Colectivo 6.314 7,02%
Bus Urbano 34.340 38,19%
Caminata 9.398 10,45%
Total 89.914 100,00%
Cuadro Nº 4-6: Partición Modal Modelada Transporte Público por Propósito,

Punta Mañana, Año 2015
Modo Bus Urbano Taxi Colectivo
Propósito Viajes Porcentaje Viajes Porcentaje
Trabajo 10.938 32% 4.230 67%
Estudio 18.371 53% 871 14%
Otros 5.031 15% 1.213 19%
Total 34.340 100% 6.314 100%
En función de los cuadros anteriores, se puede señalar que el 45% de los viajes del
período punta mañana, se realiza en transporte público, lo que da cuenta de la
importancia de éste dentro de la conurbación. Ahora bien, es el modo bus el que tiene
mayor participación durante este período, ya que un 38% de los viajes totales se efectúa
en bus y sólo un 7% de los viajes totales en el modo taxi colectivo, resultando ser el modo
de transporte con menor participación.
Del total de viajes realizados en el modo bus, la mayor cantidad de viajes es con propósito
estudio con un 53%, seguido del propósito trabajo con un 32% y finalmente el propósito
otros con sólo un 15%. Para el caso del modo taxi colectivo, la mayor cantidad de viajes
es con propósito trabajo con un 67%, seguido del propósito otros con un 19% y finalmente
con un 14% el propósito estudio.
4.3.3 Distribución de Viajes por Modo de Transporte Público
De la modelación estratégica del año 2015 se obtuvieron las matrices de viajes para los
modos de transporte público, que son las que permiten visualizar la distribución de los
viajes entre los distintos pares origen – destino. Estas se presentan a continuación y en
ellas se destacan los pares O-D con mayor número de viajes.
Cuadro Nº 4-7: Matriz de Viajes de Buses a Nivel de Zonas, Punta Mañana, 2015
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 Total
1 0 8 16 8 4 0 1 0 0 4 13 1 3 1 1 1 1 1 2 1 0 0 1 3 0 3 1 4 1 1 1 1 1 1 0 2 1 1 7 4 2 1 1 2 7 2 0 1 0 0 1 1 2 0 3 1 1 1 2 0 0 1 0 1 1 1 0 1 2 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 135
2 7 0 42 14 14 2 2 0 0 7 32 2 5 2 2 2 2 1 3 2 0 0 1 4 0 5 1 8 1 1 1 1 2 1 0 4 1 1 17 15 3 1 1 1 9 2 1 2 0 0 1 1 5 0 7 1 1 1 4 0 0 1 0 0 1 2 1 1 2 0 0 0 0 2 1 0 0 0 2 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 272
3 11 22 0 19 25 2 3 0 1 12 38 4 8 2 2 3 3 1 5 3 1 0 1 6 1 7 2 13 1 2 2 1 2 1 0 5 1 2 21 16 4 1 2 3 14 4 1 3 0 0 2 1 8 0 9 2 2 1 5 0 1 2 0 1 1 2 1 1 3 0 0 1 0 3 1 0 1 0 3 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 341
4 8 13 33 0 14 1 2 0 0 6 20 2 4 1 1 2 2 1 4 2 0 0 1 5 1 4 1 8 1 1 2 1 1 1 0 3 1 1 10 10 3 1 1 2 8 2 1 2 0 0 1 1 5 0 5 1 1 1 2 0 0 1 0 1 1 1 1 1 2 0 0 0 0 1 1 0 1 0 2 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 224
5 15 26 73 26 0 2 5 0 1 21 49 6 14 3 3 4 6 2 6 4 1 0 2 7 1 9 2 16 1 2 2 1 3 2 1 4 1 3 35 17 8 2 2 4 18 4 1 3 0 0 2 2 9 0 11 3 3 2 9 0 1 3 1 0 1 2 2 2 5 0 1 1 0 3 1 0 1 0 2 0 0 4 0 3 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 498
6 2 4 11 4 4 0 1 0 0 2 8 1 2 1 0 1 1 0 1 1 0 0 0 1 0 1 0 3 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 5 2 1 0 0 1 3 1 0 1 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 80
7 9 20 29 16 17 3 0 1 1 24 49 9 24 4 3 7 2 2 7 4 1 0 1 7 0 9 2 16 1 1 1 1 3 1 1 3 2 4 36 12 10 3 1 3 17 4 0 3 0 0 3 1 8 0 8 3 3 4 15 0 1 4 0 0 0 3 3 1 4 0 0 1 0 3 1 0 0 0 5 0 0 6 0 2 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 457
8 8 6 37 14 22 2 2 0 1 15 15 4 11 2 2 3 2 1 3 2 0 0 1 4 0 5 1 9 1 1 1 1 2 1 0 2 1 2 11 3 5 1 1 2 4 1 0 2 0 0 1 1 5 0 2 1 2 1 7 0 1 2 0 0 1 1 2 1 3 0 0 1 0 2 0 0 0 0 2 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 259
9 6 17 27 14 15 3 7 0 0 16 41 7 15 4 2 6 2 1 5 2 0 0 1 5 0 7 2 11 1 1 1 1 3 1 1 3 1 3 35 12 9 3 1 3 3 0 1 3 0 0 2 1 5 0 7 3 3 3 2 0 0 3 0 0 0 2 3 1 3 0 0 1 0 3 0 0 0 0 4 0 0 5 0 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 359
10 10 17 49 18 28 2 4 1 1 0 33 4 11 2 2 4 3 1 5 3 1 0 1 5 1 6 2 10 1 1 1 1 2 1 0 3 1 2 28 10 6 1 1 3 13 3 1 2 0 0 2 1 7 0 8 2 3 2 7 0 1 2 0 1 1 2 2 1 3 0 0 1 0 2 1 0 0 0 3 0 1 3 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 365
11 24 77 151 60 54 8 10 1 1 32 0 12 27 8 7 9 8 4 15 10 2 0 4 16 1 25 6 36 3 5 5 4 11 4 2 16 4 7 95 63 21 4 3 10 41 10 2 11 0 0 8 2 17 0 30 6 7 4 24 0 1 8 1 1 2 9 5 4 9 1 0 2 1 11 2 0 1 0 7 0 0 9 0 7 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 1112
12 11 35 41 26 33 12 9 1 1 32 87 0 40 13 4 7 3 3 14 8 1 0 3 8 1 18 3 20 2 2 1 2 10 5 2 13 5 13 64 20 34 7 1 5 19 4 0 12 0 0 5 1 4 0 12 5 5 5 24 0 1 8 1 0 1 9 12 1 6 0 0 1 0 6 1 0 0 1 18 0 1 17 0 4 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 811
13 5 8 24 11 17 2 4 1 0 14 19 6 0 3 2 5 2 1 4 2 0 0 1 4 0 4 1 9 1 1 0 1 2 1 0 3 1 3 14 4 7 2 1 2 5 1 0 3 0 0 1 1 5 0 5 2 2 2 9 0 1 2 0 0 1 2 2 1 2 0 0 0 0 2 0 0 0 0 3 0 0 4 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 255
14 23 65 159 65 33 4 14 2 3 44 140 24 54 0 14 19 9 5 18 11 2 0 5 16 1 24 6 36 2 2 4 4 7 4 2 10 4 7 97 48 17 6 4 11 47 11 2 6 0 0 7 3 23 0 33 7 8 8 31 0 2 10 1 1 1 7 7 4 10 1 1 3 1 9 3 0 2 1 13 0 1 14 0 9 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 1317
15 12 25 81 32 20 2 6 1 1 18 55 9 23 8 0 9 4 2 8 5 1 0 2 8 1 12 3 18 1 1 2 2 3 2 1 5 2 3 39 17 7 3 2 5 21 5 1 4 0 0 3 1 13 0 16 3 3 3 13 0 1 4 0 1 1 3 4 2 5 0 1 1 1 4 2 0 1 1 5 0 1 6 0 4 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 597
16 14 37 90 37 30 5 10 1 2 25 80 14 31 8 9 0 5 3 11 6 1 0 3 10 1 14 3 22 1 2 2 2 5 2 1 6 3 7 57 27 17 4 2 6 28 6 1 6 0 0 4 1 14 0 19 5 5 5 18 0 1 6 1 1 1 4 5 3 5 0 1 1 1 5 2 0 1 1 9 0 1 9 0 5 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 793
17 4 11 23 14 5 3 3 0 0 9 28 7 10 4 2 4 0 1 4 2 0 0 1 4 0 7 2 9 0 1 0 1 3 1 1 3 1 4 21 4 10 2 1 3 9 2 0 3 0 0 2 0 3 0 7 2 2 2 7 0 0 2 0 0 0 3 2 1 3 0 0 1 0 3 1 0 0 0 3 0 1 5 0 2 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 283
18 4 9 16 10 5 1 1 0 0 5 19 2 4 1 1 2 1 0 4 2 0 0 1 3 0 4 1 7 0 1 1 1 1 1 0 2 1 1 12 4 3 1 0 2 7 1 0 2 0 0 1 1 1 0 4 1 1 1 3 0 0 3 0 0 0 1 1 1 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 173
19 8 15 33 19 15 1 2 0 0 11 31 4 9 2 2 3 2 3 0 4 1 0 3 5 0 9 2 12 1 1 1 1 2 1 1 3 1 2 18 7 5 1 1 3 12 2 1 2 0 0 2 1 3 0 7 1 2 1 6 0 0 5 1 1 1 2 1 1 3 0 0 1 0 2 1 0 1 0 2 0 0 3 0 3 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 318
20 8 14 31 16 10 1 2 0 0 7 25 3 4 2 1 3 2 1 4 0 1 0 2 5 1 6 2 9 1 1 1 1 2 1 1 4 1 2 14 7 5 1 1 3 11 2 1 2 0 0 1 2 3 0 6 1 1 1 3 0 0 1 0 1 1 2 1 1 3 0 0 1 0 2 1 0 1 0 2 0 1 2 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 260
21 8 15 36 19 11 1 2 0 0 9 29 3 7 2 2 3 2 1 6 4 0 0 2 5 1 9 2 11 1 1 1 1 2 1 1 3 1 1 17 7 5 1 1 3 11 2 1 2 0 0 1 1 3 0 6 1 1 1 5 0 0 2 1 1 1 2 1 1 3 0 0 1 0 2 1 0 1 0 2 0 0 2 0 3 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 299
22 5 9 17 11 6 1 1 0 0 5 17 1 3 1 1 2 1 0 3 3 0 0 1 3 0 6 1 7 1 1 1 1 1 1 0 3 1 1 10 4 4 1 1 2 7 2 0 1 0 0 1 1 2 0 3 1 1 1 2 0 0 1 0 1 1 1 1 1 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 173
23 16 25 60 32 24 2 3 0 0 17 53 5 13 3 2 5 3 2 12 8 1 0 0 10 1 12 3 19 2 2 2 2 4 2 1 7 2 3 32 14 10 2 2 5 20 4 1 4 0 0 3 2 5 0 11 2 2 2 9 0 0 4 1 1 2 3 2 2 5 0 0 1 0 4 1 0 1 0 3 0 0 4 0 4 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 531
24 20 24 48 22 20 2 3 0 1 13 47 5 10 3 2 4 3 2 6 4 1 0 2 0 1 10 3 25 2 2 2 2 3 2 1 5 2 3 26 14 8 2 3 6 23 5 1 4 0 0 2 3 6 0 9 2 2 2 7 0 0 3 1 1 1 3 2 2 6 1 1 1 0 3 1 0 1 0 3 0 0 3 0 3 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 466
25 8 11 28 15 11 1 1 0 0 6 25 3 4 2 1 2 2 1 3 3 0 0 1 5 0 8 2 11 1 1 1 1 2 1 0 3 1 2 16 6 4 1 1 2 10 2 1 2 0 0 1 1 3 0 4 1 1 1 3 0 0 2 0 0 1 2 1 1 3 0 0 1 0 2 0 0 0 0 1 0 0 2 0 3 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 250
26 12 26 52 27 15 2 3 1 1 12 50 5 9 3 2 3 4 1 5 5 1 0 3 8 2 0 5 16 2 2 2 3 3 2 1 5 2 3 30 13 6 2 2 4 18 4 2 4 0 0 3 2 5 0 8 2 2 2 6 0 0 3 1 2 2 3 2 1 4 1 1 1 0 4 2 0 2 0 3 0 1 3 0 5 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 456
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Total 842 1639 3445 1658 1390 222 321 39 43 1129 3401 418 1010 267 200 343 223 115 482 309 53 9 137 497 45 722 186 1116 90 125 103 113 271 132 59 381 138 228 2279 1029 703 138 140 339 1348 337 64 310 15 0 200 147 410 0 679 188 191 153 668 4 41 249 40 50 70 232 182 122 359 34 37 77 21 291 89 1 42 25 319 10 47 368 5 229 9 0 0 0 0 4 145 0 0 0 0 0 0 34340
Cuadro Nº 4-8: Matriz de Viajes de Taxis Colectivos a Nivel de Zonas, Punta Mañana, 2015
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 Total
1 0 1 4 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23
2 3 0 8 2 1 1 0 0 0 0 5 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 1 1 0 1 0 1 1 2 0 0 1 0 2 1 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 46
3 3 3 0 3 3 0 0 0 0 0 4 0 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 2 4 1 0 1 1 4 1 0 1 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 57
4 3 2 10 0 0 0 0 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 37
5 3 1 9 3 0 0 0 0 0 0 5 0 1 0 1 1 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 3 1 0 1 1 3 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52
6 1 1 3 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15
7 4 2 24 4 3 0 0 0 0 1 15 1 2 1 1 1 1 0 1 0 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 0 1 1 0 1 0 1 9 12 2 1 1 1 2 1 0 0 0 0 0 1 0 0 4 1 2 1 2 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 117
8 2 1 12 2 2 0 1 0 0 1 8 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 6 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 58
9 4 2 24 3 3 0 2 0 0 1 15 1 2 1 1 1 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 0 1 1 0 1 0 1 9 12 2 1 1 1 3 1 0 0 0 0 0 1 0 0 4 1 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 117
10 1 1 8 1 1 0 0 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29
11 9 11 57 8 8 4 2 1 1 3 0 2 6 2 2 1 3 1 2 1 0 0 1 5 0 0 1 7 1 1 1 0 2 2 0 4 1 2 15 23 5 1 3 2 7 2 0 2 0 0 1 2 0 0 10 1 2 1 3 0 0 1 0 0 1 1 1 2 2 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 245
12 11 4 62 10 30 1 1 0 0 4 16 0 10 3 3 2 6 1 2 1 0 0 0 5 0 0 1 8 1 1 2 0 1 1 0 1 0 1 8 11 2 2 3 2 5 1 0 1 0 0 0 1 0 0 11 1 1 0 2 0 0 1 0 0 1 0 3 2 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 252
13 2 2 16 2 6 0 0 0 0 1 4 1 0 1 1 1 2 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 1 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 61
14 9 7 55 7 24 1 1 0 0 5 16 3 9 0 6 4 7 1 3 1 0 0 1 4 0 0 1 6 1 1 1 0 1 1 0 2 0 1 7 9 2 3 2 2 9 3 0 1 0 0 0 3 0 0 10 1 1 1 2 0 0 1 0 1 1 1 3 1 2 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 250
15 5 3 29 3 13 0 0 0 0 2 8 2 4 2 0 2 4 1 2 1 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 1 0 1 0 0 1 0 0 4 5 1 1 1 1 5 1 0 1 0 0 0 1 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 126
16 5 2 18 5 13 0 1 0 0 1 9 1 3 2 3 0 4 1 2 0 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 4 5 1 1 1 1 5 1 0 0 0 0 0 1 0 0 3 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 113
17 3 3 23 3 13 0 0 0 0 2 8 1 4 2 2 2 0 0 2 1 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 4 5 1 1 0 1 2 1 0 0 0 0 0 1 0 0 4 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 104
18 4 2 8 4 0 0 0 0 0 0 4 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 1 0 1 1 5 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53
19 3 3 16 5 1 0 0 0 0 0 4 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 1 0 0 1 2 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 2 3 1 0 1 1 3 1 0 0 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 69
20 2 2 9 3 1 0 0 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40
21 3 2 14 3 1 0 0 0 0 0 4 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 3 1 0 1 0 2 1 0 0 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54
22 1 1 5 1 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27
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24 2 3 9 2 1 0 0 0 0 0 4 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 1 2 0 0 0 0 1 0 0 2 2 1 0 1 1 3 1 0 0 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53
25 1 1 3 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16
26 3 4 11 3 1 0 0 0 0 0 6 0 1 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1 0 0 1 2 0 0 0 0 1 0 0 1 0 1 3 3 1 1 1 1 4 1 0 1 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 68
27 3 3 15 5 2 1 0 0 0 1 7 1 1 0 0 0 1 0 1 1 0 0 1 2 1 0 0 2 0 0 0 0 1 0 0 1 0 1 3 4 1 1 1 1 3 1 0 1 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 81
28 1 1 4 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17
29 1 1 5 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25
30 1 1 4 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22
31 1 1 5 1 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26
32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
33 15 18 24 7 3 6 1 0 0 1 24 1 2 1 1 0 1 1 2 1 0 0 1 3 0 0 1 6 1 0 1 0 0 3 0 6 1 3 5 7 1 1 2 1 6 2 0 4 0 0 0 2 0 0 3 0 1 0 1 0 0 1 0 0 1 2 1 1 2 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 186
34 8 9 12 3 1 3 0 0 0 0 12 0 1 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 0 2 0 0 3 1 2 2 3 1 0 1 1 3 1 0 2 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 93
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75 6 6 40 6 5 1 2 1 1 2 29 2 4 2 2 1 2 1 2 1 0 0 1 3 0 0 1 4 1 0 1 0 1 1 0 1 0 1 12 21 9 1 2 2 6 2 0 1 0 1 1 2 0 0 7 1 2 1 2 0 0 1 0 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 213
76 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
77 3 3 12 4 1 0 0 0 0 0 5 0 1 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 2 3 1 0 1 1 3 1 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 61
78 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
79 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
80 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
81 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
82 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
83 2 1 5 2 1 0 0 0 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 1 4 2 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38
84 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
85 1 0 4 1 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19
86 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
88 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
89 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
90 1 1 4 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21
91 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4
92 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
93 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
94 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
95 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
96 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
97 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 299 253 1167 257 228 57 43 12 13 59 573 49 130 42 53 39 80 36 73 36 11 3 22 105 14 0 30 195 20 18 33 0 47 36 7 71 20 43 254 340 86 34 78 66 280 101 0 46 5 9 12 90 0 0 187 24 35 19 55 1 8 25 6 15 24 29 34 49 84 13 18 15 9 27 24 0 13 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 1 20 0 0 0 0 0 0 6314
4.3.4 Oferta de Transporte Público
De acuerdo a los antecedentes considerados, la conurbación Temuco – Padre Las Casas

cuenta con 10 servicios de buses, los que entre sus trazados troncales y variantes suman
28 recorridos. Además, cuenta con 13 servicios de taxis colectivos, los que entre trazados
troncales y variantes suman 23 recorridos.
En las figuras siguientes se presenta la cobertura de buses y taxis colectivos, en las

cuales se indica el número de vehículos por hora que circulan.
Al observar la cobertura de buses es posible señalar que en general está cubierta toda la
conurbación, salvo parte del sector poniente de Temuco (Los Ganaderos, Martín Lutero,
Los Pablos, Las Encinas y al poniente de Gabriela Mistral). Los ejes que presentan mayor
cantidad de buses corresponden a
Cuadro Nº 4-9: Principales Ejes de Buses, Punta Mañana, Año 2015

Eje Rango de Flujo Tramo
(buses/h)
D. Portales – M. Rodríguez 230 - 410 Barros Arana - Caupolicán
Barros Arana 100 - 380 Valparaíso – D. Portales
Caupolicán 100 - 240 Salazar – M. Rodríguez
M. Recabarren 150 - 170 Al poniente de Salazar
Francisco Salazar 100 - 170 Caupolicán - Recabarren
General Mackenna - General Aldunate 100 - 130 Balmaceda – Villa Alegre
Avenida Alemania 100 - 110 Caupolicán - Pirineos
Por otra parte, al observar la cobertura de taxis colectivos es posible señalar que en
general está cubierta toda la conurbación, salvo el sector de Labranza, el ubicado entre el
Rio Cautín, Manuel Montt y la línea férrea y finalmente el sector ubicado entre pedro de
Valdivia, Chivilcán, Los Maitenes – Teodoro Schmidt Hochstetter. Por otra parte, tiene
cobertura al poniente de Gabriela Mistral, Los Pablos y Martín Lutero, sectores que los
buses no cubren. Los ejes que presentan mayor cantidad de taxis colectivos,
corresponden a
Cuadro Nº 4-10: Principales Ejes de Taxis Colectivos, Punta Mañana, Año 2015
Eje Rango de Flujo Tramo
(buses/h)
Manuel Montt 600 - 700 Barros Arana - Caupolicán
Claro Solar – V. Mackenna – A. Bello 580 - 700 Caupolicán – General Cruz
General Cruz 450 - 700 Lautaro – A. Bello
Barros Arana 180 - 690 D. Perry – M. Montt
Avenida Alemania 280 – 400 Caupolicán - Andes
Lautaro – M. Rodríguez 190 - 480 Barros Arana – General Prieto
Caupolicán 180 - 220 Salazar – M. Montt
Francisco Salazar 200 - 210 Caupolicán - Recabarren
General Mackenna - General Aldunate 140 - 210 Balmaceda – Villa Alegre
Pedro de Valdivia 150 - 190 General Prieto - Chivilcán
Figura Nº 4-19: Cobertura de Buses, Punta Mañana, Año 2015
 13 3
1
10
13
10
13
34
34
97
40 0
4
4 97
40 0
40
97
34
40
34
54
13 97
14
65 40 18
365 1 1 18
13
14 18
13
13
34 4
51 51 6 5
65
14
18
18
5
47
54 40
14
65 65 51 16 18
13
13
40
13
51 36
54
16
13
65
11 5
21 36
21
13
51
26
16
26 14
65
21 2 1
21
16
74 1 18 11
36
54 0
21 30 18 13 1 26 3 13
4
18
15
83 21 50
30 30 30 3 1
51
46
1
36
13
82
65
8
30
13
21
51 5 87 8
26
38
14 1 4
7 74
30
1
13
20
33
95 38 74
15
65 47
33
11 11
18 16 16
59
1 18
74
30
26
1
51
41
56
53
41
54
29 13
16 161
65 3
95 53
18 18
30 0 26 12
22 2 16
51 26 49
40
54
3 49
58 2
22 30 0 30
12
33
53
51 11 65 42
13
14 33
95
11
66
13
33
9
2
29
18
36 2
1 30
65
16
33
6 95
30 30 30 6
52 52
33
7 6 38
30
83 1
47
01 18 18 4
1 13
30 7 7 6
56
4
18
30 3 4 0 38
22 16 30 34 1
30
18 67 3 33
14
30
56 5
9
7
18
1
8
22 22 86 9 3
4
45 45 47
47 47 4
30 21 21
14
48 6 7 3 30 30 45
2
8
9
21 17
86 48 3 18
11 999 105 21 32
7 20
22
24
33 8 1
40
12 26
48 6 7 18 18
24
33 92 45
05
21
45 14
33 4 12 99 99 32
51 1
7
23 37 4
99 99 80 69 2 8
26
6 105 24 2
27
13
105 1
0
31
13 112 1 30
11
99 3
13
43 232
0 1
13
11 2 11
35
46 13 47 86 26 3
53
31 0 8 18 3 1 3
34
2 112
13
13 3 1
76 21 34 4 34 34 37 38 3 1 18
3 4 34 34 34 52 5 5 2 40 8 38 8
34 34
13 38 21 2 38 211 21
26 26
1
52 3 34
131 31131
38 18
60 69
21
18
1
3
12
27
3 9
13
131 131 13
21
13 1
12 8
9 9 99
52 13
34
26 12 9 34 34 21
22
10 11522
21
12 12
1
3
13 2 6
56 56
3 13
13 1
21
13 2 6 52 1
99
21
13 21
28
26
22
26
9
22
52
51 97
27
263 9 2 7 27 5
3 2 89 28
131
131
22
39 4 8 22 22
24
9
9 9 9 9
27
9
3
21 21
28 28 28
28
22
5
4
1
165 169 14 28 9 9
4
26
30
11 16
15
16 5 165
55
21 9 9 28 9 9 9 9 9
4
11 6
33
170 157 13 150
4
132 21 13
1 47 147 147 28 22 1 2
15 11 1
9
21 16 11 1 22
20
14
26
26
11 8 16 75
22
132 170 170 170
41 21
9 28 28
26
21 16
9
15
111 111 28 28 2 2
3 6 21
28 21 6
16
14 1 4
41
84 22 22
16
22 22 22 9
16
13 41
111 1
75
75 84 9
3 7 2 5
13
36 84 16 281 21
39 3
10
26
21
26 22 22
84 25
48
13
36
75 84 84
28
15
28
75
29
84
75 35
21
66 4
24 5 22
35
84
25
30 4 39 28 28
68 41 35
1
30 84 4
28
35
30
21
24 24
64 35
4 4 28 28
28
35 4 21
21
22
24
35 15 28
25
39 39 15 31 15
35
35
2 4 15 46 55 39 39 31 15
50
35
35
45 159 48
1 0 10
10
22
22
15
10
35 15 15
10 0
1
22
22
Carga de Buses (Bus/h)
500 250 125
Figura Nº 4-20: Cobertura de Taxis Colectivos, Punta Mañana, Año 2015
35
35
35
35 5
35
120 3
35
120
75
12 0
35
75
75
35
75
50 11
35
120
120
75 75
50
35 0
11 0 1
75 75
35
12
35
75
60 95
15 3
103
95
15 95 60
75 55
75 35
3
75 75
103
75
60
15
1 03
75
91
55
75 7 3
55 55
95
95
91
5 93
75 93
188
75
91
188
91
75
75
1351 35
75
103
35
279 3 5
75 55 1
35 9
3
5
35 5
188
188 5 5
5
0
55
75 0 13 35 35
55
188 13
56
75 75 130 0
35
75 103
75 130 135 5
35
188 75
35
55
35 1 30 3 3
41
75
75
56
75
75
5
18 8
41
75
3
90
23 8
41
90 1
8
153 13 919 35 41
18
3 5 43 443
75
75
0
91 2130 130 13 35 3 5 5 41
75
17 9 13
75
15
238
4 3 3 43 18 3
78 78
72 1658 1 8 3 1 5 41
238
166 75 75 103 103
78
7 8 78
7
17 220
8 3
17
2 5 4
48
401 72 75 75 75 13519 14
48
18 103
9
144
78
131 272 1
8 18 8 18 75 75
9
35
1 81
181 144
210 21
176
401 1888 188 18 12 0
181
272 27 45 1 35 135
9
43
95
181
130
30
401 2 18 8 8 18 8 5
98
18 1 4 01 40 5
43 78
48
6 263 4 13 35
43
1 401 21 44 6 0 1351
35
60
75
75
4 35 35 245 13 5 60
48 98 98
60 5
43 3 3
60
35 13 6 18 75 75
43
1 58
2102 10
13 13
4 75 6
5
13 2
0
13 13
43 4 4 3 4 3 4
48
145 14
13 185 75
6 92
210 210 21
107
43 3 3
35 43 4 3 43 60 4 10 7
75
7 8 91 5 209 204 69 2
35 6 0 60 9 4 75
60
9
35
9
8
1 1 60 60
210
35
20
108
35
35 91
75
108
04
75
95
2
35
1 08 1 08 4
210
13 20 75
210
35
8
13
32 61 61 30 1 08 75 75
10
13
32 4 4 4
35 32 32 48 17 17
32 32
75 75
75 75
4
0
32
6 0 75
21
60 24 41
116 11 2 60
41
4 84 84
14 75 60 60
84 24 116 116 75
24 2 8 24
84
4 32
144 144 144 84 84 24 75 6 0
84 60
6 0
75
75
4
24
75
144 144 0 0
24
144 144 144 159 6 6 75
32 135 60 75
159 159 60 5 75 5 7 5
75
24
135 135 60 0 7 75 7 5 75
60 6 5 7
75 7
75
75
60
75
60
75
75 60
75
75
150 75 5
7
75
75
75
75 75 75
60
75
15 0 150
75
150 75 75
75
150
60 150 150
150150
Carga de Txc (Txc/h)

750 375 187.5
A continuación se presenta para cada servicio de transporte público la longitud de su

trazado y frecuencia.
Cuadro Nº 4-11: Servicios de Buses, Punta Mañana, Año 2015

Servicio Longitud Intervalo Frecuencia
Trazado (Km) (minutos/Buses) (Buses/h)
L1 Troncal 42,0 4,9 12,2
L1 Var 1 33,7 4,9 12,2
L1 Var 2 58,9 6,2 9,7
L2 Troncal 45,5 2,9 20,7
L2 Var 1 56,1 8,7 6,9
L2 Var 2 58,7 6,8 8,8
L3 Troncal 28,2 3,8 15,8
L3 Var 2 27,3 5,3 11,3
L3 Var 3 32,6 4,8 12,5
L3 Var 4 35,2 6,2 9,7
L4 Troncal 42,9 4,4 13,6
L4 Var 1 42,8 4,7 12,8
L5 Troncal 46,5 2,9 20,7
L5 Var 1 54,7 3,4 17,6
L5 Var 2 45,5 2,9 20,7
L6 Troncal 30,0 4,4 13,6
L6 Var 1 39,2 3,4 17,6
L6 Var 2 25,9 8,8 6,8
L7 Troncal 39,0 4,5 13,3
L7 Var 1 35,8 2,9 20,7
L8 Troncal 36,0 3,9 15,4
L8 Var 1 33,6 7,0 8,6
L8 Var 2 35,1 4,0 15,0
L8 Var 3 23,9 14,4 4,2
L9 Troncal 54,4 4,8 12,5
L9 Var 1 59,5 3,3 18,2
L10 Troncal 41,9 4,7 12,8
L10 Var 1 34,3 4,5 13,3
Fuente: Seremitt Araucanía
A partir de lo anterior es posible señalar que la distancia promedio de los servicios

prestados con buses es de 40,7 Km.
Cuadro Nº 4-12: Servicios de Taxis Colectivos, Punta Mañana, Año 2015

Servicio Longitud Intervalo Frecuencia
Trazado (Km) (minutos/Buses) (Buses/h)
11 Troncal 15,2 1,2 50,0
11 Var A 17,6 1,7 35,3
11 Var P 25,6 1,7 35,3
13 Troncal 16,9 0,8 75,0
13 Var A 19,3 0,8 75,0
14 Troncal 21,9 1,0 60,0
14 Var A 23,8 0,8 75,0
15 Troncal 37,5 1,0 60,0
17 Troncal 18,7 1,1 54,5
17 Var A 26,8 0,8 75,0
18 Troncal 20,5 1,4 42,9
18 Var A 12,4 1,2 50,0
19 Troncal 17,4 1,9 31,6
20 Troncal 25,0 1,7 35,3
21 Troncal 17,3 1,7 35,3
21 Var A 23,5 1,0 60,0
24 Troncal 26,1 2,5 24,0
24 Var A 22,6 4,8 12,5
24 Var E 22,1 13,8 4,3
25 Troncal 18,6 2,5 24,0
28 Troncal 26,4 1,0 60,0
11 Var Roja 23,1 4,7 12,8
11 Var Azul 25,1 1,4 42,9
Fuente: Seremitt Araucanía
A partir de lo anterior es posible señalar que la distancia promedio de los servicios

prestados con taxis colectivos es de 21,9 Km.
4.3.5 Relación entre Oferta y Demanda de Transporte Público
En este punto se presentan la relación existente entre la oferta y demanda de transporte

público (buses urbanos y taxis colectivos), la cual fue obtenida a partir de la modelación
estratégica del año 2015.
Para ello en primer término se presentan la carga de pasajeros (demanda) y luego la

capacidad de carga de pasajeros (oferta), por modo de transporte público, para cada arco
de la red de modelación. La carga corresponde número de pasajeros totales que
demandan los servicios y la oferta a la cantidad de pasajeros que es posible transportar de
acuerdo a los servicios existentes.
Finalmente, se muestran los porcentajes de carga de cada arco, obtenido como el

cociente entre la demanda y la oferta de transporte público.
Figura Nº 4-21: Carga de Buses (Pax/h), Punta Mañana, 2015
 00
0 0
0
0
0
0
17 3
15
7
6
27
00
00
0 5
17 5
0 72 64
10
7
3
46 45 2
99
0
2 5167
171
141 7 1
4 90
58 58 6
171
14 17
17 05
4
2 59 17 58
16
7
1
58
7
0
17
59 2
171
0
91
490
141 7
3
0 7
35 21
16
1
1 72
91
23
83 9 7 61 6 892
00
3
11
6 62
8 0 1 325
00
23
59
2
91
91
82
16 61
7
0 0 00 285 2 5 30
35 1
7 16
13 59 118 1 16 59 9
6
9 8
98 16 97 336 92
12 2 1 18 79 308 0
17 4
1
823
1723
59
8
0
78
15 9
253
798 88 0
162
52
14 67
22 1550
118
173 9
43
08
289
54 0 147 12 1
17 4
238
0 704
25
288
229
6
14 1 1
30
15 9
66
741
64
4
108 3 200
173 6
48 3 42 7
8 8
20 3 0 6
15 29 5 138
3
0 38 5
2 428 03
885
1
17 29 52 2 6 9
3 0193
0
229 141 91
6
9 1 202 1 38
161
154
30
10 6
39
9 10 7
260
53
1730 214 86 34
8
430 57 0
48
118 102
3 36
37
477
12 5
295 116 7
4 0
665
793
6
1555 70
11
14 89
7
7 74
463 333
3
1 5 42 501
78 99 35
923 141
587
279 1850 2 6
473 47
76
40
125
122 503 696 8 3 587 68
5
247 721 45
8
6
139 164
1468
15 6 1 70 5 56
1 41
8
71
143 3 2928
5
619 120
2
213
32 2
305 2 4
215
11 4
62
366 1434 58 44
361
95
1 049
64
71 89 1488
10 35
24 6
4 05 4 36 14 34 18 18 13 2 2
821 6
58
38 6
8
602 4
385
842 72
11
64 04 4
48 1
278 8
1 139
631 366 4 29 480 53 2 4 1 65 9 146
42
385
505 10 1 4 2 14 6
2298 20775 8 54 4 54 4 78 3 67 90
905 369 89 5 89 5 61 11 51 39 6 6
383 60 78 6 35358
34 0
35 6
356
4 01522
78 6
184
3
00
383
53 2
4 1 15 109
17
481
57 3
663
194 19
970 14 75 8 72
216 7 68
32
3648
1
8 9 57 3
44 2
0
17 3
21
663
43 6 4
1 8 30
3
3 71 9 7
258
8 8 173
1 73
481
40 01
1150
1 73
1447
281
54 1 167
247
55 2
0 160 8 4 481
35
547 59 23
364 7
86 3 3
2167
27 83 281
48 8
119 1 67
621 4 77
818
31
39 39 39
1
4 5 552
0 13
0
574
80 3 803
283 3 75
7 3 81
0
1 74
318
0
672
1337 1280 1120 10 41 481 148
0 0 289 8
0
1 14 00
0
19
817 1039 1039 102 8 297 8 2978 443 5 289 375 8 5
375 14
0
29 0
468
570
421
254
29
5727
6
127 341 8 352 5 3699 0 2 192 04
89
173
16 1
17
0
0 31 71 19 2 19
985
570 72
303
29 2
19 9 118 11 8 118 118 22 9 609
0
56
40 899
86 5
16 16 3171 1 0
33
563 20 32 6 380
319
839 1004 19
421
254
4
96 17
1336
8
2975
50
319 563 563 0
9
6 2 32
543
57
699
2975
1 69 245
14
42 1 42
119
1 14 1
496 2975 0
34 8
6
232 226
1075
670
226
75 0
491
45
69 9 2
0
0 9 28 28 0
66 14
6
699
0
9 0
119
8 01 286 226
0
449 00 0 0
0 0 0 00
794
801
451 65 34
1
6
80 36
409
22
45
0
73
29
43 2 9 29
6
0
6
0
1
12
Carga Total Buses (Pax/h)
7500 3750 1875
Figura Nº 4-22: Carga de Taxis Colectivos (Pax/h), Punta Mañana, 2015
68 6
9 12
12 1
65
30 3 8
123
303
211
117
30 3
211
211
81 9
2
211
1 5 0 00 0 53 6 1
5 78
303
303
117 3
211
27
211
31
211
15
30
24 55
31 8
380 0
55
1
0 1 02 0 0 0 156
380 380
21 31 0
0 0
1 5 150 0 53
211
24
0
67
78
0
33
55
35 3
26
0
0
5 93 9
216 3 0
127
0
87
508
80
35
6
0
26 87
53 6 15
216 0
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15
6 42
15 0
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8
0
3
5
21 5
79
190 4
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7 50
6 111
42 83
26
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4
0
31 3 1
12 9 19 65
35
5
19
7 201 15 6
20 9
25
37
25
3
1 6 11 8 31
313
111
161 6 5
87
53 53
0 50
194
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2
34 55
7
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91 53
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77
5 5
137 8 6
84 220 19 7
91
27 5
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23 9
48
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29
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8
72
1 10 79 8 1 6 30
471 9 390 39 98 198 7
45
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93
0
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3
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08
30
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72
14
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10 9
444
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2
42
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73
191
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1
28
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78
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3
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00
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882
52742
40
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189 3
230
48 34 2
0 2
892
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9
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10
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1 4 4 6 0 9
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10
10
784
68
143 14 1 0
512
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10
13
7
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259
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68
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14
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752
3
3
73 9 44
509
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2668
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6
37
1
20 20 3 25 259
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20 2
25
786
184
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60
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40
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0 13
1
3360
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3
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0
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14
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3
9
34
31
14
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4
31
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3
34
9
43
100
108 116
452
0
100 10 3 13
100
9 34 404 13 1
105 102
Carga Total de Txc (Pax/h)

1500 750 375
Figura Nº 4-23: Capacidad de Carga de Buses (Pax/h), Punta Mañana, 2015
 52 5
40
40 6
5 25
525
6
14 29
14
29
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1
95
1
1 6 695
95
73
14 2 9
40 73
14
29
2
16 26 8 40
573
4
525
2730 95
525
14 29
525
0
4
76
74
273 6
3
7
273
14
29
2158 0
76 4
57
22 69 5
764
573
1
2
52
2730 2158
525
68
525
5
663
0
7
730 15
2158 2 730
869
483
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869
1505
0
10
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869
1505
56
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22 695
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1
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34 84
505
5
2
158
869
192
1240
37
56 0
869
1096
869
1266
21 365
1
525
273 58
6
3
1610 7
82
195 6
75
83
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57 3
741
309
109
0
1721
2 15
4
09
47 5 4
14
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236
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1
22
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3
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2 2 57
741
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21
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22
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13
560
82
56 0
8
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869
371
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660
15
1314
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1 27
869
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741
22 2198
1 9 1 96 70
1266
7
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12 66
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573
142 8
7 2 34
2364
921 593 41 9 161 3
19 65
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1965
41
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19 08
11
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9 21
0
1662
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1909
72
1383 3 34 1 74 1
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69
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1120
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536
212 4
108
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1 277 1
560
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9758
1481
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3
4417
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560
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1 29 1
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560 5 56 0
560 429 42 9 1429 1610 74869
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869
933
5
741
4
9
560
41 37
48 143
11 921 4
74 1
86
86 9
371
60
514 51
1610
107
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5514 14
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55145514
86 9
86 9
55
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56056 0
371
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371
869
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11 82
1091
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2 170
11 1
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7
48
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5
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5514
16
9
3 3
37 1
2308 921
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102
37
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1
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1182
874
17 75
1160
16
5
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1
371
646
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1755
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821 17
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6155 3
360
93 6
933
1091
1091
4655
5 73
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360
869
646
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1738
4655
660
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660
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536
4655 360
882
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1091
1091
3546
0 17
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89
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3546
0
1 1 01 2
42
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1 46 916
14
1 07
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9 9 11 8
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56
6
1155
1155
3546 17 5 1 1155
1482
1482
89 6 2
12 75 5 1 00
663
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916
148 2 1155
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1636
2859
1482
0
3 6 1292
193 9 12 16
82 630 2025 2
1
40
916
14
91 6
6
406
360
1482 646
406
40 6
40
6
9166
91
Capacidad Carga de Buses (Pax/h)
15000 7500 3750
Figura Nº 4-24: Capacidad de Carga de Taxis Colectivos (Pax/h), Punta Mañana, 2015
1
14
1
1 14
14 41
14 41
1
1
48 0 1
300 141
480
14 1
480
300
300
1
14
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14 1
480
480 381
141 0
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44 0 6
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141
0
44
141
48
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1
381
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141
21
1
30 1
300
411
240
300
61
411
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2 18
3 00
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381
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1
364
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371
24
300
0
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753
300
300 3
141
540
1
1
218
14 1 14
411 41
14 18
300 1 3 64
753
2 18
1 41 14
2
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00
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1
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141
2 18
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218
141
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1 63
16 3
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1
75
163
14
22
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163
3
359 611 1
300
300
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75
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300
3 00
3
6
9 51
1 1 7 1
31 3
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31
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6
1 5 1
71
71882
192
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313 3 1 3
192
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5 75
52 2
411
6
4 086
71
6
3 753 0 300
13
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722
160 5750
722
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381
34
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7 22
518
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21
392
12
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192
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171
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54054
840
141
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30 0
300
1 240
1 17 41 14 1 2 40
240
240 9 982
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17 30 0
840 840
50 50
8
1
50
19 2
7
840
50 50
277 0
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426
141 71 240 6 426
840 840
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1
31
141 2 40 17
34
36 2
141
3 2
833
36 4 40 40
1 41
840
141
431
30 0
300
1
381 6
81
1 43
4
141
432 431 6
840
81 0300
141
840
51
51
245
43
51
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126
300 300
19 4 67 67 7
17
126
6
840
163
300
81 0
163
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9 96 96 30 2
3000
0 0
30
9 30
96
336
576 576 576 576 576 6 6 4 0
240
63 0
540 0 2 24 30
24
30
300
96 6 63 6 00 300
540 540 63 0
0
24 0 0 3 0 300
3
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300
0
30
0
0
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30
30 0
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0
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0
240
00
30 0 300
60 0 600
600
0
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240 00
600 3
600
600
600600
Capacidad Carga de Txc (Pax/h)

1500 750 375
Figura Nº 4-25: Porcentaje de Carga de Buses, Punta Mañana, 2015
 00
0 0
0
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0
0
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0.
12
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00
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0 .0
0
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0.17
0.01
0.11
0. 04
9 .28
0.3 0
0
29
0. 61 0. 287
0. 27 0.09
0.63 0. 0.04
0.0.28 0
.2
5 0 .36 0 5
0
0 .1 0.65 0. 61 0.
0. 6 1 0.
0.11 0.3
5 0 .86
0
1.
0. 29
0.04
0.08
0. 19
3 7
11
0. 84
11 2
0.1 4
581.11 0. 0.
3
0.63
0. 0.34 0.45
0. 09
1.2
9 0. 02
0.37
0.7 0.15 4 0.3
0.19
1.07
0 .2 0. 38 .3 5 3 0.31
16
1.23
1.18
1.25 0.1 7 0.27
0.46
0.1
0.3 0 0 0
0. .36 0.
50 0.2 .65 .19 .1 0.03
0.05
1.3 .1 0 0 0
3
0.24
7
3 0.8 4 .35 .6 9 0 .2 0.4 6 0. 0. 2486 0 .3 9
0.42 0 .3
0.30.77
0. 15
0.9
0.5 6 0.95 0. 54 0.66
1.29
0.3
11
4 0. 0.06
0.06
0. 22 4
0.45
76 0.76
0 .73
3 0.03
0. 6
0.7 0.34
0.4 3
0. 32
0.94
0.4 8
0.34
12
0.4 9
0.7 2 80 0.3 4 0. 0.63 0.45 6
0.64 0.0
0.28
4
0.69
.78
0. 33
43 3 4
1
0.57 . 9
1.25
0.39 39 0.39 0.26

0.7 8 0. 0. 0 0.8 1
0. 69
48
0.9 0. 0.5 3 0.38 0. 62 0.37 .53 0.3 .2
0.4 0 0.9 0.12
1 0 .1
72 38 0.63 .21 0 0.3 2
0. 68 0.5 6 0.63 0 0. 62 9 0.4 0. 4 8
0.41
0.66
0.5 0.77
0.41
0.66
9
1 .06
0. 13
.38
0.72 0.6 1.3
2
6 4
0 .66
.1 8
0.1 1. 03
0.
0.6 0.2 0.6
0.68
0.7 0.
0.3 8 0
0.06
0.69
0.59
1. 18 1
0.66 0.66
7
19 3 0 .5 0.5 0.6 6
0.2
0. 0.6
1.3 0.
0 .7 0.66 0. 2
0.2
5
0. 49
0.2 4
1.18 0.18
0.23
0.2
0.67
0.5 0 .75 5
8
.1 1.3
1.1
5 0 .3 0 .77 0 .73
0.66
0.39
4
6
0.
0. 25 0 0. 4 0.18
0 3
0.8
0.2 23
0.8
0.11 0.6 0.59
1 .3
0.66
0.24 0.4
0.69 4
1
0
6
1 0 .7 0.86
0
52
. 1
0 0.1 0.1
0.19 0.19 0.180.1
6 0 0.3
0 0 4 1.3 1.3 1
0.7 0.7 0 .2 4 0.2
0.567 0
0 .3 6
7 0
0.48
0.15 0.15 0.15 0.16 0.48 0 .4 1 .7
0.3 7 6 0
0.05
0
0.39
0.03 0.4
0.23
0.13
0.02
0.12 0.52
0.
0.6 2 0.49
0.11
0.16 0. .5 8
0.2 7
0.15
0
0.5 7
0 0.12 0. 68 0.05 0.0 0.16 9

0.01 0.1 3 0.1 8 0 0.1 6
0
5 0.13 0.13
0.9 8
0.68 12
0.
0.01 0.02 0.16 0. 0.6 0. 5 0.059
0.1
0.23
0.39
6 0
0.55 0.28
0.0
0.87
0.1 0.84 .1 6
0.16
.52
0.16
9
0.5 3
0.5
0.17
0 .79
0.84
0.1 0
0.1 .1 1 0.2 7
0.1 1
0. 1
0.18 0. 84 0 5
2 0.12
0.03
0
0. 84 0.0 0.2 0.2
0.33
0.53 0
0.5
0.2
0.55
.72
0.1
0 0.05 0.02 0
1
0.4 6
0
0.05
0 .11
0.54 2 0.2 0
0
0.1 0.27 00 0
0.03 0.03
0
0.2 8
0 0 0 00
0.54
0.23 .03 0.02

4
0.04 0.02 0
0.45
0.5
0.08
0
0
0.02
0.39
0.03 0.04
0
% Carga de Pasajeros
0 .0 0
0.00 a 0.50
2
1
0.00
0.50 a 0.80
0.80 a 1.00
1.00 y más

Figura Nº 4-26: Porcentaje de Carga de Taxis Colectivos, Punta Mañana, 2015
0.92
8
0.4
92
0 .8.4 6
0. 58
0
7
0.63 0.
0.7
0.83
0.7 0.63
8 0 .92
0 .7
0.7
. 58
0.6 3
0
0.6
0.83 3
0. 8 0
0.7 0. 7
1
0.7
07
30
0. 7
0.1
1.1
0.14
0. 13
0 00 0 0.3
.6
05
0.0 1 1.1 0
0 0 .11 0 0 0 1.11
7
.
0. 0
0.08
0 .1 5
0 0
0
0. 7
0
0.2
0. 09
0.14
0.0 7
0.1 3
0
0
1
2 0.25
0
0 0
0.7
0.68
0
2 0.1
0.18
1
2
0 .04
0
0 .3 1 1. 1
8
0.7 2 0 8 0. 24
0.2
0.3
0. 1 0.3
1. 1 0
0.13
0.9 0
0.1
0
0.2 50
0
0.7 2 0.3 000 0.6 .02 0
8
5 0.23
0.3
0.04 1 .11
0.1 8
2 7 1.0 0. 6
0.04
0
7
0. 3
1.04 5 0.02 1
0.03
1.
0. 17
.29
27
0.07 0.2 2 0
0 .3 .3 2
1.04
0.37
0. 31 0.31
1.
1 0.01
04
0.2 0.2 0.2 0.2 0 1. 6 0. 1.1 0. 25
0.65
0.02
0
0.3 1
0 . 0.3 9
0.43 .29 0.17
0.1 68 0.
0.53 .2 0 17 3
0.0 5
0.6 0.29
0.2 0
.21 1 .1 3 0 .3 0.0 9 0. 6 .53
9
50 0
0. 15
0.27
8 6 09 5
0.3 7
0.4 0. 4
0. 2 0 .1 7
.61
0.
0.62
0.55
1. 0.6 6
8
0.21
0 .0 7
0.05
30 06 0.6 6 0.
0.17 .43
0.13
0.6 66 0.06
0.66
0. 28
2
0.43 0.9 2 0.52 0.1 7 31 0.2 0.06
0.21
0.61
0.1
0.6 0.58
0 .0 1
0.6 0.6 0.38 0.4 0.92 0.47 0 . 22 9
0.22
0.59 0 .2
0.56 2 0 .44 0. 0.33 0.06
0 .0 7
0.0 9
0. 41
0.29 0.2
0 0.39
0. 5
28 .28
0.33
0.4 4 8
0. 3
0
0 .0.1 46 0 .90.1 0.57 0.0
1.3 7
0. 01
0.
52
0. . 4 1
0.21
8
0. 0.4 .0 0 1 24 0
28 0 94 4
0.33 0.
0. 0.10.
0.54
.01 0
0.3
0.61 .63
0.09
1 .37
0.07 48 97
0.9 0.94
.0 54
7 0 .4 1 0 0. 0.0.91
0
1
0.0 0.26 0
0.0
0.2
6 .
4
1 0 .0 5
0.44
1 0. 1 0 .0
0.9
0 .1 0. 03
0.15
7
1.0
0.86
.16
4 2 .33
1.0
0 .9
6 0
0. 02 0.03
0.61
0.44
0.9
0. 73 0
0. 01
0.38 0.2 2 37 0.7 3
0.21 6
0.1 6 0.0 0.8 0.86
0.35
0.15
6
0.94
4
0.2 9
0.2
0.16
0. 3
0.9
1
0.25 0.6
14 0.61
0. 2 0.
0. 5 3 .78
0.12 0.25
0.14 0.91 0. 14 0. 0.6 8 0
0.51 0.51 0.11 0.19 0.14
.6 1 .7
1 0 0
1. 1 9
2
1
0.14
0. .6
0.
0.38
0.51 0.51 0.5 1 0.51 3 8 0.0 5 0 .3 2
10 0.7 1 1
0
0.3 1
1 .1 2
0.41 0 0 0.42 0. 48
0 0 0 0.42 0 .3 0. 8 1
2
0.3 4 1.04
0.
0. 96
1.0 3
4
0 .1
4
0.0
0 .4
0.96
0.1 0.14
8
3 0.1
1. 0
0.84 0.48
0.04
4
3
3 33
0.18 0.19
3 0.
0.75
0.1
0.17 0.3 0.04
0.14 .04
0.18
0.67 0.02 0
0.17
% Carga de Pasajeros
0.00 a 0.50
0.50 a 0.80
0.80 a 1.00
1.00 y más

Al observar las figuras anteriores es posible señalar que en general la oferta de transporte
público prestada satisface adecuadamente la demanda, salvo los ejes que se señalan en
los cuadros siguientes:
Cuadro Nº 4-13: Ejes de Buses con Déficit de Oferta, Punta Mañana, Año 2015
Eje Porcentaje de Tramo
Carga
Recabarren – Los Poetas 130% Salazar – Arturo Prat
Javiera Carrera 110% - 130% Altamira – Gabriela Mistral
Simón Bolivar - Olimpia 110% - 120% Las Encinas – Pablo Neruda
Surire – Wickel – Regidor Fco. Poblete – 100% - 130% Camiña – P. de Valdivia
Hochstetter – Monte Los Olivos - Prieto
Gabriela Mistral 125% Andes – La Alhambrada
Pedro de Valdivia 111% Colón – San Fernando
Cuadro Nº 4-14: Ejes de Taxis Colectivos con Déficit de Oferta, Punta Mañana,
Año 2015
Eje Porcentaje de Tramo
Carga
Santa Teresa 137% Simón Bolivar - O´Higgins
O´Higgins 137% Santa Teresa – San Federico
Pedro de Valdivia 100% - 120% Concepción – Prieto Norte
Corvalan – Huichahue – Pleiteado – La Paz – 100% - 115% Barroso - Beck
Villa Alegre
Sausalito – Mac Iver – Sarmiento – Villa 100% - 105% Vilumilla - Lillo
Alegre
Barros Arana 111% Jacaranda - Calcupura
General Mackenna 105% Andrés Bello – Manuel Montt
Luis Duran 104% Camino Botrolhue – Gabriela Mistral
Simón Bolivar – Fundación – Los Pablos 101% Martín Lutero – las Encinas
4.3.6 Niveles de Servicio del Transporte Público
Dentro de los resultados obtenidos de la simulación realizada con el modelo estratégico se

encuentra información de los niveles de servicio (tiempos y velocidades) asociados a cada
línea de transporte público. A continuación se presentan los resultados obtenidos para
cada modo de transporte público:
Cuadro Nº 4-15: Tiempos de Viaje y Velocidad de Buses, Punta Mañana, Año 2015
Servicio Longitud Tiempo Viaje Velocidad
(km) (min) (Km/h)
L1 Troncal 42,0 106,0 23,8
L1 Var 1 33,7 87,6 23,1
L1 Var 2 58,9 122,1 28,9
L2 Troncal 45,5 112,9 24,2
L2 Var 1 56,1 109,2 30,8
L2 Var 2 58,7 113,8 31,0
L3 Troncal 28,2 94,2 18,0
L3 Var 2 27,3 95,1 17,3
L3 Var 3 32,6 100,9 19,4

(km) (min) (Km/h)
L3 Var 4 35,2 99,6 21,2
L4 Troncal 42,9 88,9 28,9
L4 Var 1 42,8 93,4 27,5
L5 Troncal 46,5 98,1 28,5
L5 Var 1 54,7 116,6 28,2
L5 Var 2 45,5 89,5 30,5
L6 Troncal 30,0 91,7 19,6
L6 Var 1 39,2 110,3 21,3
L6 Var 2 25,9 72,9 21,3
L7 Troncal 39,0 90,5 25,9
L7 Var 1 35,8 96,4 22,3
L8 Troncal 36,0 112,6 19,2
L8 Var 1 33,6 104,2 19,3
L8 Var 2 35,1 107,5 19,6
L8 Var 3 23,9 80,6 17,8
L9 Troncal 54,4 157,6 20,7
L9 Var 1 59,5 172,2 20,7
L10 Troncal 41,9 128,9 19,5
L10 Var 1 34,3 102,6 20,0
Cuadro Nº 4-16: Tiempos de Viaje y Velocidad de Taxis Colectivos (Año 2010)

(km) (min) (Km/h)
11 Troncal 15,2 48,3 18,9
11 Var A 17,6 55,7 19,0
11 Var P 25,6 66,8 23,0
13 Troncal 16,9 49,5 20,4
13 Var A 19,3 52,8 22,0
14 Troncal 21,9 58,3 22,5
14 Var A 23,8 57,2 25,0
15 Troncal 37,5 96,9 23,3
17 Troncal 18,7 54,2 20,6
17 Var A 26,8 74,9 21,4
18 Troncal 20,5 55,7 22,1
18 Var A 12,4 37,6 19,8
19 Troncal 17,4 50,4 20,7
20 Troncal 25,0 57,9 25,9
21 Troncal 17,3 52,0 20,0
21 Var A 23,5 66,9 21,1
24 Troncal 26,1 71,4 21,9
24 Var A 22,6 64,8 20,9
24 22,1 64,2 20,7
25 Troncal 18,6 52,5 21,3
28 Troncal 26,4 65,6 24,1
11 Var Roja 23,1 63,7 21,7
11 Var Azul 25,1 73,8 20,5
Por otra parte, la modelación estratégica entrega información acerca de los indicadores
globales de operación del transporte público tales como distancia, tiempo y velocidad
media de viaje, lo cual se presenta en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 4-17: Indicadores Globales de Modelación – Punta Mañana, Año 2010

Tiempo de Distancia de Tiempo de Distancia de Tiempo de Velocidad
Modo Acceso Acceso Viaje Viaje Espera Media
(min) (km) (min) (km) (min) (km/h)
Buses Urbanos 7,95 0,66 19,73 6,96 7,22 21,17
Taxis colectivos 7,00 0,58 17,26 5,82 2,74 20,24
También es posible obtener las tasas de ocupación de buses y taxis colectivos a nivel de
arcos, las cuales se muestran a continuación:
Figura Nº 4-27: Tasa de Ocupación de Buses Pax/veh)
 00
0 0
0
0
0
0
4
5
00
3
3
00
0
0 8
3
3
5
6 14
7
21 13 0
0 9
14
4
33 9
39
21
21
9
00
4
8
0 1 0
5
2
6
4
1 6 0
14
14
39
21 26
17
0 9
26
4 2
00
9
4
17
8
00 6
6
17 21
2
2
26
1
3
6
0 0 00
3
6
9
6 4 3
0 2
44 49 17 9 39
17
12 9 12
3 3
6 0
8
4449
16
52
22
26
1
9 9
12
12
9 0
5 5 15 1 6
5
1 12 33
13 13
49
6 6
6
11
3
53
13 11
27 6
1 11
43
40
17
17
12 1
30 9 3 0 8
33
10
9
5
1 2 23
7
22
14
4 5 12
12
50 50
19
3
27 15 11
4
7
15 6
47
2
21 1
2 1
5 52 19
16
9 33
12
27 8 12 5 6
52 19
31
11
5 6 1
12
11 5
3
9
5 15 8 8 2 9
5
8
31
24 47 7
6
27
17
14
13 18 19
8
1
22
33
1
0 1 1
13
8
15
1
8
29 6 6 0 4 5
17
1 14 7
45
11 52 5
77
52 1 1
50
2 2
7 10 15 8 8
19
12
29
41
0
8 6
6
1
14
8
30 14
10 10 1
66 19 19 12 12
12
57 15 31 11 16
41
22 27
5
161 15 7 20
12 130
37
66 1
7
15 24 40 40
22
5
15
98 8 5 29
6 5
41
1 3 21 2
5
15 32 32
18
39 1
8 14
2 4
3
17
4 15 18 26 28 15 18 15 13
31 3
13
20
30 2
18 19
5
5
34 2
12
18
13
18 21 4 5
29
29 20 15 1 11 37 2
21 19
6 13
26 34 26
4
5
10
26 21 817 20 15
29
5
38
31 10 24 17 17
27 27 22 13 20 37 38 5 5
24 2 5 17 27 25 2 3 620 2017
6 6
29
26
4
17
28
21 33
9 26 55
44 4
25 30
45
16
29 29
16
8
34 26
29 8 29 29
56
29 29 29
27 2 3
28
50
7
8
40 3
55 16
9
88
21 28
27
30
8 22 21
16 1 6
3 3 33 3
49 50
8
28 1 5 22 27
21 2
33 2 8
8 8
8
16
30
12
31
9
27
29
8
32 32 6 55
53
14 38 8
2
29
9
16
10
36
16
33
8
5 5 5 5 5 28 27
53
9
55
00
24 17
32
10
23 18
0 2 16
28 28 28 28 36
6 29 10
929
13
6
7
8
23
8 8 8 88 7
28 55 55
0 0 8 0 13
0
6 6 6 2 0 20 20 28 30 30 1 0 1 8 55
6 6 6 6 6 7 66
1
1 1 3 32
0
1 0 18 1 7
29
4
13
30
21 21 22
2
27 5 3 2 23
24 41
8
1 1
6
6 6
6
10
1
6 6 6 6
4
8
11
0 4 28 5
43 41
2 2 22 6 5 8 29 2
7
6 6 6 6 6 7
1
2
28
3
1 5 9
99
33
25
16 9 2 1 5
5 23
2
2025
13 20 20
5
2 2
8
3 35 77
31
4
4 3 34
4
5
21
5
20
21 1
6 35
33
7 0
8 32 5
5
4
35
5
1
13 2
1 2 8 8 15
5 11
26 35 0 5
15
30
14
2
27 0 2 2 2 22 0
4
14
0
2 0
33
20
23 5 7 7 15 15
0
0
5
12 0 0 0
0 0 0 00
23
12
1
12
23
15 10 1
2
2
23
1
7 1 16 2
2
19
0
2
3
2 2 2
1
0
1
0
0
1
Carga de Pasajeros (Pax/Bus)
50 25 12.5
Figura Nº 4-28: Tasa de Ocupación de Taxis Colectivos (Pax/veh)
4
2
4 34
2
2
3
3
3
3
3
3
3
3
4
3
33
2
0
3 3
3
1
3 3
0
3
4
1
1 1
2
3
3
0
0
3
4 4 0
1
1
0 3 0
00 0 0 0
0
4
0
0 0
0
0
1
0
1
1 1
3
0
0
0 0
0
0
0 0 1 0
0
4
0 0 0 00 22 0
4
0
0 0 10
33 11
0
1 1
1
1
3 4
0 1
4
3 0 1
2
1
4 00
1
1 14
11 1
1 4 0 0 1 11
4
0
0 1
1
0
000 1 3 0 1 0 0
2
3 4 0
1 1
1
1 4 41 4 00
1
3 0 0 0
0
1
1
0
1
0
4 20
0
1
1
00
0 1 4
00 1 1 1
1
0
1 22 1 1 1
1
4
1
1 1
1
1 1 1 1 3 3 1 1 2 1
5
5
4
1
4 1 0
0 0
1
1
1 1 1
3
1 1 1
2 11
0
55 1
1 1
2 2 1 2 0
2
2 2 2 1 1 0 2
0 0
2
1 5 1 3 0 00 0 0 0 03 3
1
2
3 3 11 2
2
1
0 11
11
11 2
1 333 2 2 22 1 0
2
0
11 1 4 1
2
3
1
2 3
10 2
1 11 3 2 4 4 2 333 2 0 1
0
2
1 11
0 0
3
3 33 0 0 2 2 2 22 4 4 2 22 0 1
2
1 0 0
3
2
0
4 1
1
2 2 4 2 32
2 2 2 22 1
3
1 0
1
3 3 2 2 12 2 1
2 20
22
1 1
2 2 2 1 2222 1
2
0 0
22 2
0 01
2
0
3 21 1
11
0 2
2 0 00
2
3
1 2 0
0
22 3 2 2 2 2
1
1 1 0 2 1 11 1
12 3
4 4 44
1
0 2
0 1
2
1
5 13 2 33 3 3 1 1 1 1
11
0
22 2
00 0
2
1 0 0 2 3 11 1
55 5
1
23 3 4 1 2
1
1
2
1 1
1 22
0
0 0 0 02 3
4 44
0
2
0 2 1 0
0 1 00
0 3 4
1
2 1 0 0
0
5
3
4 2 0 3
2
0
1
2
3
5
1 2 0 1
3 1
4
3 0 0 0
1 1 1
4
2
0
2
1 1 1 1 10
5
5
0
32 3
3
1
1
4 1 2 2 3 3 3 1 0 1
3
1 1
1 2
2 2
1
4 43
1 2 3 1
1
1 1 3
0
11 1 1 3
1
2 2 1 1 3 3
41 1 2 2 3 3 3 1 1 3
3 3
22 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1
2 2 11
0 0 10
3
3
1
2 2 2 1
32
2 2 2 2 222 2 2 22 2
4
1
4
1 3 42 4
1
2
2
1 0 0 1
22 0 0 0 0 2 2 11 1 4 2
4
0 0 2 1 2 1 4 2 4
1 2 4 2 44
4
0 1
4
1
12
4
4 4
2
1
4 4
4
2
2
4 3 3 2 2
1
1
0
11 1 1
1
3
1 1 0
0
0 10 0
0
3 3
0
1 1
Carga de Pasajeros (Pax/Txc)

750 375 187.5
Ahora bien, a nivel de líneas los resultados obtenidos en término de la demanda de cada
uno de ellos se presentan en los cuadros siguientes:
Cuadro Nº 4-18: Informe de Pasajeros por Línea de Buses, Punta Mañana, Año 2015
Carga Carga % Número de arcos Arcos Arcos Carga
Frecuencia
Nombre Mínima Máxima Ocupación con % Ocupación Sin Con Media
(buses/h)
(pax) (pax) Máximo >100% Carga Carga (pax/veh)
L1 Troncal ida 12,2 1,30 25,59 61 0 2 120 13,8
L1 Troncal reg 12,2 0,00 23,01 55 0 3 117 10,9
L1 Var 1 ida 12,2 2,72 51,69 123 26 2 99 21,9
L1 Var 1 reg 12,2 3,58 16,62 40 0 2 76 10,9
L1 Var 2 ida 9,7 2,58 66,17 158 44 5 100 31,9
L1 Var 2 reg 9,7 1,99 17,22 41 0 4 108 9,0
L2 Troncal ida 20,7 0,93 22,12 53 0 3 129 9,2
L2 Troncal reg 20,7 1,71 43,78 104 8 3 121 18,2
L2 Var 1 ida 6,9 0,99 23,78 57 0 5 110 13,9
L2 Var 1 reg 6,9 0,59 16,85 40 0 4 105 7,1
L2 Var 2 ida 8,8 2,60 55,2 131 44 5 115 27,4
L2 Var 2 reg 8,8 1,13 36,01 86 0 4 108 16,3
L3 Troncal ida 15,8 0,17 33,17 79 0 0 88 19,7
L3 Troncal reg 15,8 0,17 33,26 79 0 0 101 19,1
L3 Var 2 ida 11,3 0,06 25,34 60 0 5 93 12,2
L3 Var 2 reg 11,3 0,38 47,87 114 20 3 78 23,2
L3 Var 3 ida 12,5 0,01 54,72 130 17 8 97 32,7
L3 Var 3 reg 12,5 0,23 26,38 63 0 4 92 12,3
L3 Var 4 ida 9,7 0,02 51,13 122 12 4 92 27,5
L3 Var 4 reg 9,7 0,66 49,44 118 20 4 84 24,2
L4 Troncal ida 13,6 1,22 20,33 48 0 2 105 7,7
L4 Troncal reg 13,6 0,86 11,6, 28 0 2 87 6,1
L4 Var 1 ida 12,8 1,50 9,42 22 0 2 88 5,2
L4 Var 1 reg 12,8 0,77 12,87 31 0 2 111 5,2
L5 Troncal ida 20,7 0,42 47,85 114 55 4 107 29,7
L5 Troncal reg 20,7 2,21 13,28 32 0 3 105 9,9
L5 Var 1 ida 17,6 0,88 51,18 122 48 11 113 30,5
L5 Var 1 reg 17,6 2,90 38,13 91 0 11 116 21,5
L5 Var 2 ida 20,7 0,62 24,95 59 0 1 100 16,2
L5 Var 2 reg 20,7 0,28 36,84 88 0 1 92 10,0
L6 Troncal ida 13,6 0,90 32,84 78 0 0 90 14,1
L6 Troncal reg 13,6 0,83 40,54 97 0 0 91 20,3
L6 Var 1 ida 17,6 0,75 51,68 123 31 0 110 26,6
L6 Var 1 reg 17,6 0,01 52,84 126 16 0 131 26,2
L6 Var 2 ida 6,8 0,48 10,73 26 0 0 74 5,2
L6 Var 2 reg 6,8 0,02 24,49 58 0 0 75 14,7
L7 Troncal ida 13,3 1,19 50,1 119 8 2 94 22,8
L7 Troncal reg 13,3 0,05 34,62 82 0 2 99 19,6
L7 Var 1 ida 20,7 0,00 37,14 88 0 4 85 25,0
L7 Var 1 reg 20,7 0,98 17,52 42 0 9 85 8,7
L8 Troncal ida 15,4 0,9 46,79 111 18 10 105 25,9
L8 Troncal reg 15,4 0,00 30,39 72 0 13 103 18,2
L8 Var 1 ida 8,6 0,96 37,63 90 0 11 103 22,0
L8 Var 1 reg 8,6 1,65 31,06 74 0 0 99 14,1
L8 Var 2 ida 15,0 0,55 22,2 53 0 0 95 11,0
L8 Var 2 reg 15,0 0,02 26,66 63 0 0 95 15,6

Frecuencia
(buses/h)
L8 Var 3 ida 4,2 1,93 17,56 42 0 5 70 6,7
L8 Var 3 reg 4,2 0,01 1,42 3 0 18 49 0,4
L9 Troncal ida 12,5 4,96 33,28 79 0 14 138 16,1
L9 Troncal reg 12,5 1,09 46,96 112 12 12 134 19,5
L9 Var 1 ida 18,2 0,09 29,69 71 0 4 173 10,9
L9 Var 1 reg 18,2 2,27 20,32 48 0 4 165 11,8
L10 Troncal ida 12,8 0,00 23,32 56 0 5 119 12,2
L10 Troncal reg 12,8 3,1 26,88 64 0 2 141 10,7
L10 Var 1 ida 13,3 0,07 52,98 126 25 8 102 25,9
L10 Var 1 reg 13,3 3,96 31,15 74 0 5 109 18,2
Cuadro Nº 4-19: Informe de Pasajeros por Línea de taxis Colectivos, Punta Mañana,
Año 2015
Frecuencia
(buses/h)
11 Troncal ida 50,0 0,00 2,24 56 0 7 59 1,2
11 Troncal reg 50,0 0,00 3,46 86 0 2 45 2,0
11 Var A ida 35,3 0,02 1,05 26 0 12 55 0,7
11 Var A reg 35,3 0,03 2,89 72 0 5 59 1,5
11 Var P ida 35,3 0,37 5,59 140 35 0 93 3,0
11 Var P reg 35,3 0,27 1,04 26 0 0 79 0,5
13 Troncal ida 75,0 0,09 4,59 115 18 0 45 3,0
13 Troncal reg 75,0 0,17 4,51 113 11 0 53 2,6
13 Var A ida 75,0 0,03 4,35 109 15 0 59 2,4
13 Var A reg 75,0 0,09 3,05 76 0 2 64 1,6
14 Troncal ida 60,0 0,15 3,34 84 0 7 66 1,7
14 Troncal reg 60,0 0,18 1,45 36 0 4 64 0,9
14 Var A ida 75,0 0,03 3,64 91 0 4 68 1,6
14 Var A reg 75,0 0,02 2,66 67 0 7 66 0,8
15 Troncal ida 60,0 0,08 5,15 129 56 2 126 2,9
15 Troncal reg 60,0 0,25 3,56 89 0 1 115 1,1
17 Troncal ida 54,5 0,11 0,72 18 0 21 51 0,4
17 Troncal reg 54,5 0,02 0,39 10 0 22 41 0,2
17 Var A ida 75,0 0,13 4,17 104 4 9 72 2,3
17 Var A reg 75,0 0,32 2,82 70 0 1 69 1,3
18 Troncal ida 42,9 0,13 2,97 74 0 6 65 1,4
18 Troncal reg 42,9 0,07 3,05 76 0 6 66 1,4
18 Var A ida 50,0 0,54 3,49 87 0 0 41 2,3
18 Var A reg 50,0 0,1 5,24 131 19 0 42 3,1
19 Troncal ida 31,6 0,07 4,26 106 7 0 63 1,6
19 Troncal reg 31,6 0,06 3,47 87 0 1 61 1,9
20 Troncal ida 35,3 1,32 5,49 137 26 0 77 3,2
20 Troncal reg 35,3 0,43 4,42 111 19 0 71 2,5
21 Troncal ida 35,3 0,03 1,59 40 0 1 62 0,8
21 Troncal reg 35,3 0,06 3,39 85 0 5 51 1,8
21 Var A ida 60,0 0,02 3,56 89 0 4 78 1,8
21 Var A reg 60,0 0,04 3,06 76 0 5 61 1,7
24 Troncal ida 24,0 0,00 4,39 110 16 0 96 2,0

Frecuencia
(buses/h)
24 Troncal reg 24,0 0,00 1,60 40 0 0 86 0,9
24 Var A ida 12,5 0,00 5,46 137 21 0 82 2,4
24 Var A reg 12,5 0,01 1,27 32 0 0 79 0,8
24 Var E ida 4,3 0,00 1,41 35 0 2 72 0,7
24 Var E reg 4,3 0,00 1,22 31 0 1 76 0,5
25 Troncal ida 24,0 0,07 1,78 45 0 23 46 1,1
25 Troncal reg 24,0 0,07 4,04 101 10 7 57 2,6
28 Troncal ida 60,0 0,15 6,50 162 45 4 83 3,2
28 Troncal reg 60,0 0,2 3,29 82 0 4 84 1,5
111 Var roja ida 12,8 0,02 2,99 75 0 1 90 1,4
111 Var roja reg 12,8 0,00 1,47 37 0 10 62 0,6
111 Var azul ida 42,9 0,00 2,13 53 0 0 94 1,5
111 Var azul reg 42,9 0,06 1,51 38 0 0 93 1,0
En función de lo anterior, es posible determinar que la carga media de los buses es de

16,5 pax/veh y la de los taxis colectivos es de 1,6 pax/veh.
4.3.7 Restricciones Urbanas y Topográficas
Las restricciones urbanas y topográficas que afectan la operación de los servicios de

transporte público de la conurbación ya que impiden dar continuidad al trazado vial,
corresponden básicamente a la presencia del Río Cautín que separa Temuco de Padres
Las Casas, la línea férrea que genera una segregación al interior de Temuco y la
presencia del cerro Ñielol.
4.3.8 Análisis de Adecuación de los Servicios de Transporte Público a la Demanda

de Viajes
En función de los antecedentes reportados es posible señalar que sería deseable mejorar
la cobertura de servicios de buses del sector poniente de Temuco (Los Ganaderos, Martín
Lutero, Los Pablos, Las Encinas y al poniente de Gabriela Mistral). Parte de estos
sectores corresponden a áreas en proceso de consolidación y probablemente por ello aún
no cuentan con servicios prestados con buses. Por su parte, la cobertura de los servicios
de taxis colectivos es adecuada.
Al analizar las cargas sobre las distintas líneas de buses es posible notar que existen
líneas que no son capaces de acoger toda la demanda que existen por ellas, dentro de
estas se pueden mencionar las que sobrepasan una tasa de ocupación del 110% ya sea
en su trazado de ida y/o de regreso, las cuales corresponden a las variantes 1 y 2 de la
línea 1, variante 2 de la línea 2, variantes 2, 3 y 4 de la línea 3, troncal y variante de la
línea 5, variante 1 de la línea 6, troncal de la líneas 7, troncal de la líneas 8, troncal de la
líneas 9 y variante 1 de la línea 10, por lo que en todas ellas se podría aumentar su
frecuencia.
De igual forma, al analizar las cargas sobre las distintas líneas de buses es posible notar
que existen líneas con capacidad subutilizadas, dentro de ellas se pueden mencionar las
que no alcanzan a tener un 60% de ocupación ni en su trazado de ida ni de regreso, estas
son la variante 1 de la línea 2, troncal y variante de la línea 4, variante 2 de la línea 6 y la
variante 3 de la línea 8, por lo que en todas ellas se podría reducir su frecuencia.
Por otra parte, al analizar las cargas sobre las distintas líneas de taxis colectivos es
posible notar que existen líneas que no son capaces de acoger toda la demanda que
existen por ellas, dentro de estas se pueden mencionar las que sobrepasan una tasa de
ocupación del 110% ya sea en su trazado de ida y/o de regreso, las cuales corresponden
a las variantes P de la línea 11, troncal de la líneas 13, troncal de la líneas 15, variante A
de la línea 18, troncal de la líneas 20, variante A de la línea 24 y troncal de la línea 28, por
lo que en todas ellas se podría aumentar su frecuencia.
De igual forma, al analizar las cargas sobre las distintas líneas de taxis colectivos es
posible notar que existen líneas con capacidad subutilizadas, dentro de ellas se pueden
mencionar las que no alcanzan a tener un 60% de ocupación ni en su trazado de ida ni de
regreso, estas son la trocal de la línea 17, variante E de la línea 24 y la variante azul de la
línea 111, por lo que en todas ellas se podría reducir su frecuencia.
4.4 Diagnóstico de la Operación del Sistema de Transporte de Carga
Las vías por las que circulan los vehículos de carga han sido definidas y bosquejadas en
la sección de actualización del catastro de transporte de carga. En efecto, para los
camiones de dos ejes, se verifica que éstos circulan principalmente por Manuel
Recabarren, Avda. Los Poetas, Francisco Salazar, Caupolicán, Rudecindo Ortega,
Carretera Longitudinal Sur (ex Ruta 5), Barros Arana, Avda. Pedro de Valdivia, Avda.
Alemania, Luis Durand, Javiera Carrera, Avda. Huichahue, Maquehue, San Martín,
Bernardo O’Higgins y Balmaceda.
Por su parte, se verifica que los camiones de más de dos ejes circulan por las mismas
calles y Avenidas ya nombradas. La figura siguiente superpone las rutas de camiones de
dos ejes en color rojo y las rutas de camiones de más de dos ejes en color azul,
destacando que existen algunas calles de uso sólo para camiones de dos ejes, entre las
cuales destaca: San Martín, Bernardo O’Higgins, Balmaceda, Nahuelbuta, tramo de
Barros Arana entre Balmaceda y Huérfanos, Javiera Carrera, Pablo Neruda, Hochstetter y
Uruguay.
Figura Nº 4-29: Rutas de Camiones de Dos Ejes (rojo) y más de Dos Ejes (azul)
Para validar la existencia de conflictos entre las rutas que utiliza el transporte de carga y
las rutas de los servicios de transporte público urbano, la figura siguiente bosqueja la
superposición de las rutas de estos modos, destacándose que en su totalidad las rutas de
servicios de transporte público comparten espacio vial con las rutas de camiones. La
implicancia de esta situación es que al servicio de transporte público, al no tener
infraestructura exclusiva, ve deteriorado su nivel de servicio producto de la competencia
de espacio vial con el transporte de carga, lo cual se ve reflejado - como ya se ha
verificado – en las bajas velocidades de circulación de estos modos.
Figura Nº 4-30: Superposición de Rutas de Transporte Público y Carga
Por su parte, comparando las líneas de deseo de los viajes asignables a nivel de
macrozonas con las rutas de transporte de carga, se verifica que prácticamente entre
todos los pares de combinaciones OD existe interferencia entre los viajes en vehículos y
las rutas de camiones, salvo entre las macrozonas Norponiente – Norte.
A partir de estos antecedentes es posible diagnosticar que las rutas de transporte de

carga no presentan trazados poco directos o problemas de continuidad. Sin embargo, al
compartir infraestructura vial con el resto de los vehículos, en especial con el transporte
público, su circulación influye negativamente en el nivel de servicio de este último, al no
existir restricciones de circulación horaria y sólo restringir la circulación en un sector del
centro de la ciudad.
Si bien las magnitudes de los flujos de transporte de carga no son sustancialmente

elevadas, puesto que para los camiones de más de dos ejes no se verifican flujos
superiores a los 20 veq/h, y que para los camiones de dos ejes se verifican flujos máximos
de hasta 50 veq/h circulando por Caupolicán al norte, de acuerdo a la gráfica siguiente se
valida el diagnóstico de ser éste modo uno de los causantes del deterioro del nivel de
servicio del transporte público.
Figura Nº 4-31: Flujo de Camiones según Rutas, Período Punta Mañana
Sin desconocer que una solución correspondería a que los servicios de transporte público
tuviesen infraestructura exclusiva para su circulación, una solución intermedia al existir la
restricción de tener que compartir infraestructura es que se restringa la circulación de
vehículos de carga en los horarios punta de la ciudad.
4.5 Diagnóstico de Modos No Motorizados
El modo caminata en Temuco-Padre Las Casas, de acuerdo a los resultados de la EOD

2013, logra un total de 246.590 viajes diarios lo que equivale a un 24,5% de los viajes
totales diarios. Por su parte, el modo Bicicleta logra 19.286 viajes equivalentes al 1,9% del
total diario.
Para las bicicletas, se verifica que mayoritariamente el modo es utilizado para viajes entre
zonas, no así la caminata que se reparte más o menos equitativamente entre viajes entre
zonas y viajes intrazonas. En el período punta mañana se generan 124.828 viajes, de los
cuales un 18,49% (23.079 viajes) son realizados en Caminata y 1,58% en Bicicleta (1.971
viajes). De los viajes realizados en Caminata en punta mañana los propósitos de viaje
están dados por 21% Trabajo, 49% Estudio y 30% Otro. En el caso de la Bicicleta los
propósitos Trabajo, Estudio y Otro corresponden al 80%, 12% y 7% respectivamente.
Por su parte, en el período fuera de punta el total de viajes generados es de 444.673, con
un 25,30% correspondiente a Caminata (112.496 viajes) y el 1,51% a Bicicleta (6.734
viajes). De los viajes de Caminata realizados en fuera de punta 11% son por propósito
Trabajo, 15% Estudio y 74% Otro, mientras que para la Bicicleta estos porcentajes
corresponden a 42%, 13% y 44% respectivamente.
Finalmente, 145.090 viajes corresponden al período punta tarde, de los cuales el 22,08%
son de Caminata (32.043 viajes) y el 2,02% de Bicicleta (2.924 viajes), cuyos propósitos
de viaje Trabajo, Estudio y Otro corresponden al 12%, 10% y 79% respectivamente para
el modo Caminata, mientras que para los viajes en Bicicleta estos porcentajes son de
57%, 4% y 39% respectivamente.
Cuadro Nº 4-20: Viajes No Motorizados

Entre Zonas Intrazonal Total
Período Modo
Viajes % Viajes % Viajes %
Caminata 12.986 56% 10.093 44% 23.079 100%
Punta Mañana
Bicicleta 1.792 91% 178 9% 1.971 100%
Caminata 60.123 53% 52.373 47% 112.496 100%
Fuera de Punta
Bicicleta 6.274 93% 460 7% 6.734 100%
Caminata 17.299 54% 14.743 46% 32.043 100%
Punta Tarde
Bicicleta 2.604 89% 319 11% 2.924 100%
Los viajes de Caminata tienen en su mayoría (68%) un propósito de viaje distinto al trabajo
y al estudio, propósitos que representan el 14% y 18% de todos los viajes realizados en el
este modo en un día laboral. En el caso de la Bicicleta, a nivel diario los propósitos
Trabajo, Estudio y Otro corresponden al 54%, 11% y 35% de estos viajes
respectivamente.
Las siguientes figuras muestran la generación y atracción de viajes de caminata y bicicleta

por zona para el período Punta Mañana.
Al comparar la dinámica de los viajes no motorizados para el modo Caminata se puede

observar que los viajes tienen orígenes y destinos repartidos en distintos sectores de la
ciudad, siendo las principales zonas generadoras y atractoras de viajes la zona 48 de la
macrozona Norponiente, zonas 14 y 15 de macrozona Surponiente, zona 26 de
macrozona Oriente y zonas 79, 81 y 82 de macrozona Poniente.
Figura Nº 4-32: Viajes Generados/Atraídos Caminata Punta Mañana
Por su parte, para el modo Bicicleta, los destinos de los viajes tienden a concentrarse en
zonas céntricas de la ciudad, situación particularmente notoria en el período punta
mañana. Finalmente, se debe notar también que existe una alta demanda de viajes en
modo bicicleta en sectores cercanos a la Ciclovía que ocupa la ex faja ferroviaria.
En efecto, las principales zonas generadoras de viajes corresponden a la zona 16 de la

macrozona Centro y zona 62 de macrozona Oriente. Por su parte, las principales zonas
atractoras de viajes en Bicicleta en el período Punta Mañana corresponden a la zona 10
de macrozona Centro Poniente, zona 3 de macrozona Centro y zonas 24 de macrozona
Oriente.
Figura Nº 4-33: Viajes Generados/Atraídos Bicicleta Punta Mañana
Por su parte, los flujos medios de viajes en modo Caminata entre las macrozonas del
modelo, para el período Punta Mañana, que a continuación se presentan, indican que en
general los viajes intrazonales son los de mayor magnitud, siendo la macrozona Centro,
Centro Poniente y Sur las que mayores viajes intrazonales presentan en el punta mañana.
Cuadro Nº 4-21: Flujos de Viajes Modo Caminata, Punta Mañana

Nor Centro Sur
Macrozonas Centro Oriente Sur Poniente Norte Total
Centro 1.727 74 17 86 47 0 0 0 1.951
Oriente 711 1.089 0 0 0 19 0 0 1.819
Nor poniente 192 0 451 327 0 0 0 0 970
Centro poniente 141 0 248 1.545 21 0 0 0 1.956
Sur poniente 404 0 0 29 917 0 0 0 1.350
Sur 0 0 0 0 0 1.337 0 0 1.337
Poniente 0 0 0 0 0 0 14 0 14
Norte 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 3.176 1.163 716 1.987 985 1.356 14 0 9.398
Figura Nº 4-34: Viajes en Modo Caminata, Punta Mañana
Por su parte, considerando los tiempos de viaje entre macrozonas en modo Caminata
para el período punta mañana, obtenido como el promedio ponderado de las distancias
caminadas de todos los viajes y la velocidad de caminata adoptada en el modelo (5 km/h),
es posible verificar que los tiempos promedio se ubican en torno a los 20 minutos teniendo
como origen la macrozona Centro, siendo hacia la macrozona Centro Poniente la que
presenta un mayor tiempo de viaje (22,4 min). Desde la macrozona Oriente los tiempos de
caminata al Centro son similares, aumentando a 23,4 min al destino sur.
Para las macrozonas Centro Poniente y Norponiente los tiempos de caminata se ubican
entre los 15 min y los 25 min, siendo los viajes intrazonales del Norponiente los que
menos demoran. Los viajes hacia el Centro y al Surponiente fluctúan entre los 21 min y los
23 min.
Para las macrozonas Sur y Surponiente, los tiempos de viaje caminando fluctúan entre los
16 min (viaje intrazonal del sector Surponiente) y los 20 min hacia el Centro desde el
Surponiente. Se verifica que para la macrozona Sur, sólo existe caminata intrazonal.
Finalmente para las macrozonas Poniente y Norte, sólo se verifican viajes intrazonal en el
Poniente con una duración promedio del viaje de 20 min.
Analizando los pares OD con mayores magnitudes de viajes en la punta mañana y los
tiempos de caminata promedio en cada caso, es posible concluir que los viajes
intrazonales son los que más viajes en modo caminata presentan y salvo los viajes entre
Oriente y Centro, todos los tiempos de viaje son inferiores al promedio (19,7 min) de la
ciudad. En efecto, el par Centro – Centro presenta el menor tiempo de viaje caminando y
es el segundo par OD con mayor cantidad de viajes, ganándole sólo el par Centro
Poniente – Centro Poniente que se ubica algo por debajo de la media (18,7 min).
Figura Nº 4-35: Tiempos de Viaje Modo Caminata, Período Punta Mañana
Figura Nº 4-36: Viajes y Tiempo de Caminata según Pares OD

3000 25
2500
20
2000
15
1500
10
1000
05
500
0 00
Viajes Tv (min) Promedio

Incorporando al análisis la Red de Corto Plazo de Ciclorutas y la Situación Base de dicha

red, que se bosqueja a continuación, es posible verificar que los pares de zonas que
poseen la mayor cantidad de viajes intrazonales en modo Caminata (Centro Poniente,
Centro, Sur y Oriente) tienen una amplia cobertura de la Red de Ciclorutas. Sin embargo,
también se verifica que el par Oriente – Centro que se ubica sexto en la jerarquía de viajes
de mayor magnitud, no presenta una adecuada continuidad.
En efecto, la continuidad dada por el eje Caupolicán se encuentra definida como red de
cicloruta deseable y no se contempla como parte del Plan de Red de Corto Plazo.
Figura Nº 4-37: Red de Corto Plazo de Ciclorutas
Lo anterior bajo el supuesto que una cicloruta trae asociada un buen proyecto de aceras
peatonales y/o que el fomento de la infraestructura para el uso de la bicicleta generará
cambio de los viajes en modo caminata al modo bicicleta.
4.6 Diagnóstico Urbanístico – Ambiental
Temuco geomorfológicamente se presenta como un sistema con 5 cinco grandes

unidades: Cordón montañoso Ñielol, Llanura aluvial, Llanura de inundación, Plataforma,
Terrazas superiores, media e inferior. Dentro de la Cuenca del río Cautín-Imperial, el río
Cautín se constituye en el principal agente hidrológico (152 m3 /seg) que cruza en
dirección Este-Oeste en la comuna de Temuco.
Se caracteriza por poseer un clima templado lluvioso sin estación seca, concentrando las
temperaturas más altas en los meses de primavera verano, variando desde los 31ºc en
octubre hasta alcanzar las máximas anuales en el mes de febrero. Por otra parte las
temperaturas más frías del año se dan en los meses de invierno alcanzando los -5ºc bajo
cero. Al analizar las precipitaciones, éstas se extienden durante todo el año,
concentrándose entre los meses de mayo y agosto superando en estos meses los 100
mm, los meses más secos los encontramos en la época estival, durante los meses de
enero y febrero. El total anual supera los 1000 mm.
La comuna de Temuco presenta en su extensión una serie de formaciones

vegetacionales, donde destacan los relictos de vegetación nativa asociada al cordón del
Ñielol y otros parches o pequeños fragmentos de bosque. En sectores urbanos
prácticamente desaparece la vegetación nativa quedando representada en plazas y
bandejones con especies tales como Tejo, Boldo, Quillay, Tilo, Maitén, Roble, Coihue,
Raulí, Michay y Copihue. Las especies alóctonas presentes en la comuna corresponden
en su mayoría a pinos y eucaliptos, las que se utilizan con fines comerciales. Desde el
punto de vista de su hábitat, la fauna silvestre se ve enfrentada a un fuerte proceso de
fragmentación de su hogar, ya que por efecto de la sustitución del bosque nativo y el
drenado de pantanos han visto mermadas sus tamaños poblacionales.
En cuando al uso de suelo, se aprecian tres principales formas de uso, la primera

corresponde a terrenos de cultivo y pradera, en donde se producen diversas formas de
cultivo y cría de especies de animales. La segunda categoría corresponde también a la
actividad silvícola representada principalmente en el cordón del Ñielol.
Finalmente encontramos el uso urbano el que se asocia a la ribera del río Cautín y los
faldeos el cerro Ñielol.
Los peligros naturales están presentes en la comuna de Temuco y se describen bajo tres
formas de peligro: Áreas de inundación, Áreas de anegamiento y Áreas de remoción en
masa; los cuales forman parte de las principales problemáticas que se presentan en la
comuna:
4.6.1 Contaminación del Aire
La contaminación de aire, es uno de los principales problemas de la comuna así lo ven las
autoridades y de manera tácita la población y se trata de una grave condición de la
composición del aire que respira la población.
La comuna de Temuco cuenta con un plan de descontaminación PDA, el que busca

reducir el material particulado en la comuna y tiene su origen tras la declaración de zona
saturada tras superar la norma primaria de MP10 en los años 2000, 2001 y 2003.
Las medidas contempladas en el plan pretenden disminuir en un 31% el material

particulado de la comuna en un horizonte de 10 años. e. Rol municipal en el cuidado del
medio ambiente: El municipio posee dentro de su orgánica una Unidad de Medio
Ambiente, la que se relaciona en sus ámbitos con procesos del SEIA, aseo y ornato,
descontaminación ambiental, educación ambiental, reciclaje y disposición de residuos
sólidos, y problemas asociados a perros vagos e higiene ambiental. Cada uno de estos
tópicos se aborda desde diversas perspectivas.
Además, la comuna se inserta en el Plan de Descontaminación de la Araucanía, que es

una de las medidas estructurales más importantes del Plan de Descontaminación
Atmosférica para las comunas de Temuco y Padre Las Casas, corresponde al
Aislamiento Térmico de las viviendas, esta medida busca disminuir el consumo de leña y
por ende las emisiones de material particulado MP2.5, el cual afecta enormemente la
calidad de vida de las personas.
Una vivienda reacondicionada térmicamente mantiene el calor generado en el interior por

mucho más tiempo, este calor suele perderse básicamente por los techos, muros y pisos
ventilados, por lo cual es necesario aislar el 100% de la vivienda, esta medida permite
ahorrar alrededor del 50% del gasto en calefacción.
4.6.2 Problemáticas con el Agua
En cuanto a la situación del agua, Temuco no presenta grandes problemáticas

caracterizadas como de contaminación, por el contrario, el conflicto radica en la
apropiación del agua, la cual demandan comunidades y sectores indígenas, con apoyo de
la ciudadanía e importantes organizaciones como la Universidad de la Frontera entre
otras, quienes no solo demandan la apropiación del recurso hídrico sino que también se
incluye la demanda de territorios.
4.6.3 Contaminación Acústica
La conurbación Temuco-Padre las Casas ha traído consigo un aumento significativo de la

población, lo que ha influido en las dinámicas territoriales, generando a su paso
problemáticas como la contaminación acústica, la cual se ha visto incrementada
explosivamente sobre todo por la utilización de vehículos motorizados, localizando a esta
zona como una de las 5 ciudades del país con mayor contaminación de este tipo, como se
puede observar en la siguiente figura, donde claramente se observa que las calles
principales del área, alcanzan los valores más altos del rango, con tonalidades azules, y
estos valores tienden a bajar hacia las periferias de la zona urbana.
Figura Nº 4-38: Cartografía de Ruido Temuco - Padre las Casas
Fuente: Plataforma Urbana, 2013

4.6.4 Territorios de Comunidades Indígenas
La presencia de suelos indígenas es la limitante de mayor expresión, situación que se

concentra hacia el poniente de Temuco, donde la extensión urbana ocupa prácticamente
todos los suelos disponibles. En el caso de Padre Las Casas, los suelos indígenas
circundan toda la zona urbana y están incluso incluidos hoy en el límite urbano de la
comuna desde el año 1983.
Adicionalmente, de acuerdo al emplazamiento de la ciudad de Temuco, la Ordenanza del

PRCT para efectos de interferencia o conflictos de uso de suelo con fines de asentamiento
humano, identifica zonas de riesgos de origen natural y antrópico y áreas de protección,
las que se indican en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 4-22: Áreas de Protección y Restricción de la Comuna de Temuco

Asentamientos de comunidades indígenas protegidas por la Ley
A1 Área de Protección Territorios Indígenas APTI Nº19.253
A2 Área de Protección Patrimonial APP Monumento Nacional Cerro Ñielol
Estación de ferrocarriles y vías férreas. Ancho de resguardo 10m a
A3 Área de Protección Líneas Férreas APLF cada lado del eje de la vía férrea
A4 Área de Protección de Líneas de Alta Tensión APLAT Faja no edificable
Áreas de Restricción o Riesgo
Terrenos que deslindan con los esteros o canales de regadío o
A5 Área de Restricción Canal ARC evacuación de aguas lluvia
A6 Área de Restricción por Pendiente ARP Áreas con pendientes superior a 15 grados
Área de Restricción por Riesgo de Inundación o
A7 Anegamiento ARRI
A8 Área de Restricción por Infraestructura ARI
Área de Restricción por Aeropuerto ARI1
Área de Restricción por Productos Inflamables ARI2 Zonas donde se emplacen o acopien productos inflamables
Área de Restricción por Cementerio ARI3
Área de Restricción por Plantas de Residuos Sólidos de
Origen Domiciliario e Industrial y Rellenos Sanitarios ARI4
A9 Área afecta a Utilidad Pública AAUP Parques comunales
A10 Área Desarrollo Urbano Condicionado ADUC
Área de Desarrollo Urbano Condicionado El Carmen/Pedro Por deficiencias para evacuar los caudales que recibe el sistema
de Valdivia ADUC1 hidrico vinculado a estas zonas
Área de Desarrollo Urbano Condicionado Costanera del
Cautín ADUC2 Por ubicación cercana a río Cautín
Área de Desarrollo Urbano Condicionado Isla Cautín ADUC4 Por ubicación cercana a río Cautín
Área de Desarrollo Urbano Condicionado Costanera
Amanecer ADUC5 Por ubicación cercana a río Cautín
Fuente: Plan Regulador Comunal de Temuco
En relación a la comuna de Padre Las Casas, de acuerdo a su emplazamiento, en el

PRCPLC, se reconocen las siguientes zonas de riesgo y de protección:
Cuadro Nº 4-23: Áreas de Protección y Restricción de la Comuna de Padre Las

Casas
Áreas de Riesgo
AR-1 Área de riesgo por Inundación
AR-2 Área de riesgo por procesos de Anegamiento
Área de riesgo por Inundación y procesos de
AR-3 Anegamiento
AR-4 Área de riesgo por procesos de Remoción en Masa
Áreas de Restricción
Corresponde a la franja de 20 metros de ancho, medidos 10
AR-5 Áreas de Restricción de trazados Ferroviarios metros a ambos lados del eje
AR-6 Área de Restricción Aeródromo Manquehue
La línea de Alta Tensión de 66 KV que atraviesa el área
urbana por Calle Los Araucanos y su prolongación Oriente
Poniente, considera la Franja de Protección de 20 mt. medidos
AR-7 Áreas de Restricción por líneas de Alta Tensión a cada lado del eje.
AP-1 Área de protección de Quebradas El uso de suelo en estas áreas es Área Verde
Ancho de resguardo de 20n para Río Cautín y de 10 m para
AP-2 Área de protección Ríos y Esteros Canal Truf-Truf
Fuente: Plan Regulador Padre Las Casas
Figura Nº 4-39: Áreas de Protección y Restricción de la Comuna de Temuco y Padre Las Casas
Fuente: Elaboración Propia en base a imagen de Google Earth y Plan Regulador de Temuco y Padre Las Casas
4.7 Síntesis Diagnóstico de la Operación de la Red Vial de la Conurbación Temuco

– Padre Las Casas
A partir de los diagnósticos específicos y de los antecedentes recopilados y presentados

en los capítulos anteriores se presenta una síntesis del diagnóstico que pretende guiar la
discusión hacia las ideas de proyectos que podrían ser consideradas en las etapas
siguientes del estudio.
4.7.1 Relacionados con los Aspectos Demográficos y Socioeconómicos
Los principales resultados de la Encuesta Origen Destino (EOD) efectuada en la Etapa I

de este estudio señalan que la población de Temuco - Padre Las Casas alcanza los
311.873 habitantes y 92.569 hogares, con un tamaño medio de hogar de 3,37 hab/hogar y
una tasa de motorización de 0,53 vehículos por hogar o 157,49 vehículos cada 1000
habitantes.
Por su parte, la distribución geográfica de la población indica que los sectores Nor
Poniente y Oriente, seguidos por los sectores Sur Poniente y Centro Poniente son los que
concentran la mayor cantidad de habitantes, siendo Padre Las Casas (definida como la
macrozona Sur en el modelo) la quinta más poblada. Destaca que la macrozona Centro
Poniente es la que posee mayor tasa de motorización (0,95 vehículos por hogar), muy por
encima del resto de los sectores de la ciudad. Esto se explica pues esta macrozona es
también donde se encuentran ubicados preferentemente los hogares de altos ingresos.
Mientras la mayor cantidad de hogares de ingreso bajo se encuentran ubicados en el
sector Oriente, los cuales representan el 43% de los hogares de dicha macrozona, la
macrozona con mayor porcentaje de hogares de ingreso bajo con respecto a su total de
hogares corresponde a la macrozona Poniente (47%).
Para entender la tendencia de desarrollo de la conurbación y su evolución en el largo

plazo es conveniente realizar una comparación entre los principales indicadores de la
EOD 1996, EOD 2002 y EOD 2013.
El crecimiento global del número de hogares alcanza un 3,7% anual entre 1996 y 2002 y
un 2,4% entre 2002 y 2013 respectivamente. Por su parte, la población ha crecido un
2,0% y 1,7% en iguales períodos respectivamente. Por lo anterior, se ha verificado una
disminución del tamaño medio del hogar, lo cual es coherente con las tendencias
demográficas a nivel nacional.
Por su parte, la tasa de motorización ha ido en aumento sostenido llegando a magnitudes

anuales superiores al 5% en la última década.
Cuadro Nº 4-24: Principales Indicadores EOD 1996, 2002 y 2013

Tasa Motorización
Personas/
Año encuesta Hogares Personas Vehículos veh/1000
Hogar veh/hogar
hab
1996 57.563 230.956 23.096 4,01 0,40 100,0
2002 71.629 259.880 27.829 3,63 0,39 107,1
2013 92.569 311.873 49.116 3,37 0,53 157,5
Variación Total 24,4% 12,5% 20,5% -9,6% -3,2% 7,1%
2002-1996 Anual 3,7% 2,0% 3,2% -1,7% -0,5% 1,1%
Variación Total 29,2% 20,0% 76,5% -7,1% 36,6% 47,1%
2013-2002 Anual 2,4% 1,7% 5,3% -0,7% 2,9% 3,6%
4.7.2 Tendencias del Desarrollo y Usos de Suelos
En base a la información relativa a permisos de edificación actualizados a Septiembre del

2014 es posible establecer cuáles son los sectores que concentran una mayor cantidad
de m2 construidos por tipo de uso.
El uso habitacional corresponde al uso preponderante presenta una importante

concentración en la zona centro poniente en torno al eje Av. Alemania, sector que ha
experimentado una importante transformación durante las últimas décadas, pasando de
ser el barrio residencial por antonomasia de las clases acomodadas de la ciudad, a un
sector con características de subcentro, donde se concentra equipamiento y comercio de
escala comunal y donde subsiste la función residencial tanto en extensión como en
densificación.
Padre Las Casas, por su parte concentra una cantidad significativa de m2 de habitación,
donde el crecimiento reciente se ha concentrado al sur del eje Vilumilla
Labranza, comparativamente presenta una baja cantidad de m2 para habitación esto se

debe básicamente a las condiciones que impone la normativa vigente en este sector
(densidades medias, bajo coeficiente de constructibilidad, baja altura y superficie predial
de pequeñas dimensiones). La siguiente figura ilustra lo comentado.
Figura Nº 4-40: Construidos Destino Habitación
Al considerar el comportamiento de los servicios, la información respecto de m2

construidos permite establecer que, si bien el casco histórico de Temuco, concentra una
importante dotación de servicios, el desarrollo experimentado por el sector centro
poniente ha conllevado a la consolidación de un subcentro de equipamiento comercio y
servicios en este sector. Asimismo queda de manifiesto la baja dotación de estos tanto en
Labranza, como Padre Las Casas y Cajón.
Figura Nº 4-41: M2 Construidos Destino Servicios
En cuanto al comercio, como se señaló con anterioridad, se ha consolidado en el sector

centro poniente de la ciudad de Temuco, estructurándose a partir de Av. Alemania, y
manteniendo además una importante dotación de m2 para este destino en el casco
histórico de Temuco.
Por su parte, en Padre Las Casas el comercio, de carácter local no presenta un patrón
claramente definido en el territorio comunal.
Figura Nº 4-42: M2 Construidos Destino Comercio
En función de lo anterior, en la siguiente figura se representa las tendencias de desarrollo de la

ciudad.
Figura Nº 4-43: Síntesis de las Tendencias de Desarrollo
4.7.3 Relacionados con la Operación del STU
Generación y atracción de viajes
Se verifica que la zona Centro Poniente es el principal generador de viajes (25%),

siguiéndole en relevancia la zona Oriente (18%) y luego la Norponiente (16%). Por su
parte, la principal zona atractora de viajes es el Centro (32%), el Centro Poniente (27%) y
el Sur (12%).
Tiempos de viaje
En general, se verifica que el modo Bus presenta los peores tiempos de viaje con un
promedio global de 20,4 min y una desviación de 5,1 min, bastante superior a los 17,9 min
con una desviación de 3,5 min que ofrece el Taxi Colectivo y lejanos de los 13,4 min con
una desviación de 2,9 min que logra el Automóvil.
Flujos asignados
Al observar los mapas de asignación de flujos y grados de saturación se puede concluir

que los ejes y arcos más congestionados para el periodo punta mañana son Caupolicán y
los dos puentes sobre el río Cautín.
Velocidades de operación
Para los vehículos livianos, se verifica que existe una alta proporción de arcos de la red
vial con velocidades inferiores a 30 km/h. Prácticamente todo el damero central tiene
velocidades inferiores a 20 km/h en la punta mañana, así como el Puente Cautín (Viejo) y
el Puente Nuevo (Caupolicán).
Por su parte, para los Buses se verifica que toda la cobertura urbana de la red del sistema
de transporte público presenta velocidades bajo los 30 km/h en el período punta mañana.
Finalmente, respecto de los Taxi Colectivos, se verifica que el damero central posee
velocidades por debajo de los 20 km/h y en algunos sectores de éste entre los 20 km/h y
los 30 km/h.
4.7.4 Relacionados con el Transporte Público
En función de los antecedentes reportados es posible señalar que sería deseable mejorar
la cobertura de servicios de buses del sector poniente de Temuco (Los Ganaderos, Martín
Lutero, Los Pablos, Las Encinas y al poniente de Gabriela Mistral). Parte de estos
sectores corresponden a áreas en proceso de consolidación y probablemente por ello aún
no cuentan con servicios prestados con buses. Por su parte, la cobertura de los servicios
de taxis colectivos es adecuada.
Al analizar las cargas sobre las distintas líneas de buses es posible notar que existen
líneas que no son capaces de acoger toda la demanda que existen por ellas, dentro de
estas se pueden mencionar las que sobrepasan una tasa de ocupación del 110% ya sea
en su trazado de ida y/o de regreso. De igual forma, al analizar las cargas sobre las
distintas líneas de buses es posible notar que existen líneas con capacidad subutilizadas.
Por otra parte, al analizar las cargas sobre las distintas líneas de taxis colectivos es
posible notar que existen líneas que no son capaces de acoger toda la demanda que
existen por ellas. De igual forma, es posible notar que existen líneas con capacidad
subutilizadas.
En consecuencia, sería posible plantear la modificación de frecuencias tanto para los

buses como para los taxis colectivos.
4.7.5 Relacionados con el Transporte de Carga
Al verificarse que la totalidad de las rutas de transporte de carga, independiente del tipo de
camión (2 o más ejes), comparten infraestructura vial con el transporte público de la
ciudad, en la mayoría de los casos con ambos modos (Bus y Taxi Colectivo), es evidente
que la red vial ve reducida la capacidad que puede soportar. Esto redunda en un
deteriorado nivel de servicio para el transporte público. Las bajas velocidades de
circulación del modo Bus así lo corroboran.
Por su parte, las rutas de transporte de carga definen algunos cruces específicos en
donde se verifica la existencia de conflictos concurrenciales, direccionales y funcionales,

que producto de su circulación se generan. Entre estas, destacan:
1. Rudecindo Ortega con Huérfanos

2. Rudecindo Ortega con Nahuelbuta
3. Barros Arana con Huérfanos
4. Avda. Caupolicán con Rudecindo Ortega y Ziem
5. Avda. Caupolicán con Balmaceda
6. Avda. Caupolicán con Avda. Bernardo O’Higgins
7. Avda. Caupolicán con Francisco Salazar
8. Balmaceda con Barros Arana
9. Gral. Mackenna con Manuel Recabarren
10. Alemania con Hochstetter
11. Alemania con Senador Estébañez
12. Pablo Neruda con Javiera Carrera
13. Manuel Recabarren con Avda. Caupolicán
14. Francisco Salazar con Manuel Recabarren
15. Manuel Recabarren con Javiera Carrera
16. Gral. Mackenna con Avda. Guido Beck
17. Francisco Pleiteado con La Paz
18. Francisco Pleiteado con Lillo
19. Villa Alegre con Barnet
20. Avda. Caupolicán con Avda. Guido Beck
4.7.6 Relacionados con los Modos No Motorizados
Respecto de las bicicletas, se ha corroborado que la cobertura del Plan de Corto Plazo de
Ciclorutas para Temuco – Padre Las Casas presenta una deficiencia al no conectar la
totalidad del eje Avda. Caupolicán con el sector Oriente, uno de los sectores que posee
elevada partición de viajes en modos no motorizados (en rigor la fuente de información
contempla sólo la caminata, no la bicicleta).
Importante de mencionar es que la opinión del ciudadano común de Temuco y Padre Las
Casas con respecto a la agenda pro movilidad en la conurbación es negativa respecto del
modo bicicleta, debido principalmente a la frecuencia de lluvias en la zona. Sin embargo,
la experiencia internacional corrobora que una vez establecido el modo de transporte,
poco importa el clima, los usuarios lo utilizan independiente de la lluvia.
Destacable para el modo caminata es su elevada participación del total de viajes (10%)
superando al modo taxi colectivo que sólo logra un 7%. Además, se corrobora que la
mayoría de los viajes caminando se realizan al interior de cada macrozona (viajes
intrazonales) lo que induce a pensar en el fomento de redes peatonales a nivel de barrios.
4.7.7 Relacionados con las Condicionantes Físicas y Problemas de Continuidad
Los principales elementos que actúan como condicionantes, a la hora de proponer

nuevos proyectos y planes para un mejoramiento en la infraestructura de Temuco y
Padre Las Casas son el Río Cautín, los cerros Ñielol y Conun Huenu, la presencia de
tierras indígenas, la línea férrea y las líneas de alta tensión.
La conurbación Temuco – Padre Las Casas está fuertemente determinada por su

geografía. La división del sistema urbano entre las dos riberas del río ha originado que la
comuna Padre Las Casas, resulte en un sector básicamente habitacional de gran
homogeneidad social.
Por otro lado, la ciudad de Temuco se funda sobre la terraza superior del río Cautín
limitada por el cerro Ñielol, el cerro Mariposas y el río Cautín. Al ser traspasado el río, el
sector queda definido por el cerro Conun Huenu, imponiéndose un desarrollo longitudinal
de la ciudad a lo largo del río.
Adicionalmente, la presencia de suelos indígenas es la limitante de mayor expresión,

situación que se concentra hacia el poniente de Temuco, donde la extensión urbana
ocupa prácticamente todos los suelos disponibles. En el caso de Padre Las Casas, los
suelos indígenas circundan toda la zona urbana y están incluso incluidos hoy en el límite
urbano de la comuna desde el año 1983.
Por su parte, el trazado de la línea férrea, provoca una discontinuidad en la estructura

urbana a lo largo de su ingreso a la ciudad desde el norte y, en particular hacia el centro
de Temuco que avanza paralelo al camino viejo a Cajón para seguir contiguo a Barros
Arana y luego, después de haber atravesado la Estación de trenes, avanza en 2 ramales;
uno que continua por Gral. Mackenna atravesando el Puente Viejo y el otro hacia la costa
por León Gallo y el eje Simón Bolívar. En Padre Las Casas, su efecto disgregador es aún
más evidente, aleja a gran parte de la ciudad del río y presenta problemas funcionales en
la circulación interna de la ciudad.
Finalmente, las líneas de alta tensión afectan a la estructura urbana de la ciudad, por la
faja de protección que necesitan. En el caso de la ciudad de Temuco existen dos líneas:
una faja se desarrolla en el sector norte cruzando Av. Caupolicán, Barros Arana y Av.
Costanera, y la otra se desarrolla por el sector poniente pasando por el cerro Ñielol, Av.
Gabriela Mistral, Javiera Carrera y Las Encinas. En el caso de Padre Las Casas, la línea
de alta tensión atraviesa la ciudad por calle Los Araucanos y su prolongación oriente-
poniente.
4.7.8 Problemas Planteados en el Taller 1 Relacionados con el Diagnóstico de la

Situación Actual
En lo que sigue se resumen los aspectos relativos al diagnóstico revelados en el taller.
Junta de Vecinos, Temuco.
Los principales resultados obtenidos del diagnóstico de la situación actual del transporte
en la ciudad son los siguientes:
 Conflictos en la conectividad en el sector centro, asociado a gestión de tránsito en
cruces principales y en ejes estructurantes, como Caupolicán, Balmaceda, Bulnes,
Prat, Barros Arana, entre otros.
 Conflictos en la conectividad en el sector norponiente, en Luis Durán que actúa
como el eje de conexión del sector con el centro de la ciudad.
 Se señala que la línea férrea constituye una barrera, donde se generan cruces
informales peligrosos y limita la conectividad entre los sectores al oriente y el centro
de la ciudad.
 Los participantes de Labranza indican que su principal problema radica en la
congestión y tránsito de vehículos de carga en la vía central de la localidad (camino
de acceso a Temuco)
Junta de Vecinos, Padre Las Casas.
en la ciudad fueron los siguientes:
 Cuellos de botella en puentes y vías de acceso y conexión a ellos.
 La línea férrea constituye una barrera para el desarrollo e integración de la ciudad.
 Pocas facilidades peatonales, no hay continuidad de veredas, no existen pasos de
rodados, mala señalización.
 Déficit de áreas verdes.
 Problemas de evacuación de aguas lluvias que repercuten en la operación de las
vías.
 Fajas estrechas de las vías estructurante.
 Recorrido de la locomoción colectiva son muy largos dentro de Padre Las Casas
antes de cruzar a Temuco.
 Tránsito de vehículos de carga por la mayoría de las calles de Padre Las Casas, lo
que conlleva destrucción de pavimento y situaciones peligrosas
Comité de Uso de Suelos y Proyectos
Respecto del diagnóstico se revelaron los siguientes aspectos:

 Respecto del transporte público:
o Deficiencia en el servicio (calidad del viaje, condiciones del uso), máquinas
(habitabilidad del medio de transporte), y la calidad de los operadores
(informalidad en las condiciones de trabajo, preparación de los choferes, poca
capacidad de gestión empresarias y logística).

o Carencia de vías exclusivas para el transporte público.
o Informalidad en paradas del transporte público y ocupación de la vía.
o Vías estrechas para la circulación multitransporte.
 Respecto del transporte privado:
o Falta de conectividad y fluidez de las vías.
o Desincentivar el uso del transporte privado.
o Problemas de saturación de estacionamientos en el centro periférico.
o Gestión de estacionamientos (formalización de horarios y lugares específicos).
o Consolidar la continuidad en la red vial para hacer eficiente el traslado sin
aumentar el transporte privado.
 Respecto de los usuarios vulnerables:
o Carencia de paseos peatonales en el centro.
o Baja calidad del espacio peatonal en la ciudad en general.
o Infraestructura deficiente para usuarios vulnerables, inexistente en muchos
sectores, precaria y de baja calidad de diseño en otros.
o Red inconexa de ciclovías.
o Inseguridad peatonal asociada a educación del peatón en el uso del espacio
público.
o Informalidad en los cruces peatonales y vehiculares de la vía férrea.
o Segregación urbana generada por la presencia de la vía férrea sin
permeabilidad.
 Respecto del transporte de carga:
o Falta de regulación del tránsito de la carga pesada de paso (que cruza la ciudad
hacia otro destino).
o Requerimiento de mejora en la fiscalización del tránsito de carga por la ciudad,
que no cumple con la normativa de control existente.
o Revisión de estacionamiento o paradas para transporte de carga, a modo de
puerto seco y/o permanencia temporal en la ciudad.
 Respecto de la integración de los modos de transporte:
o No hay integración en los modos de transporte.
o Deficiencia en la distribución de los modos de transporte, no hay claridad en el
uso.
o Discontinuidad para usuarios en el espacio público y de transporte,
fragmentación espacial.
o Debe haber una priorización del espacio público para los peatones.
o Debe haber una priorización del espacio público para los ciclistas.
o Debe haber una priorización del espacio público para el transporte público
mayor.
o Fomento de la caminata y la bicicleta.
o Vías de uso dual integrando dos modos complementarios.
o Generación de puntos de intercambio modal.
4.8 Mediciones de Flujo Peatonal
De acuerdo a lo solicitado en las bases de licitación se realizaron mediciones de flujo

peatonal en 30 intersecciones dentro del área de estudio que fueron determinadas por el
mandante.
Estas mediciones se realizaron durante los días 17 y 18 de mayo de 2017, en todos los
horarios representativos de períodos relevantes establecidos en la periodización (punta
mañana, fuera de punta, punta mediodía y punta tarde), con el registro de la información
para todos los movimientos permitidos en el cruce en intervalos de 15 min. En el siguiente
cuadro se detallan los horarios de medición.
Cuadro Nº 4-25: Horario de Mediciones de Flujos Peatonales

Periodo Horario Medición
Punta Mañana 7:30 – 9:00
Fuera de Punta 10:00 – 11:30
Punta Mediodía 12:45 – 14:15
Punta Tarde 18:00 – 19:30
El detalle de los puntos de medición seleccionados se presenta en el siguiente cuadro,

destacándose que, en cada caso, la medición incluye todos los movimientos peatonales
posibles. A su vez, se presenta la localización espacial de los puntos y sus respectivos
diagramas de movimientos.
Cuadro Nº 4-26: Ubicación Puntos de Control Mediciones de Flujos Peatonales

Pc Intersección Pc Intersección
1 Blanco Encalada - Manuel Montt 16 Claro Solar - Manuel Bulnes
2 Caupolicán - Manuel Montt 17 Antonio Varas - Manuel Bulnes
3 Diego Portales - Vicuña Mackenna 18 Andrés Bello - Manuel Bulnes
4 Manuel Montt - Vicuña Mackenna 19 Manuel Bulnes - General Aldunate
5 Arturo Prat - Manuel Rodríguez 20 Diego Portales - General Aldunate
6 Arturo Prat - Diego Portales 21 Manuel Montt - General Aldunate
7 Manuel Montt - Arturo Prat 22 Claro Solar - General Aldunate
8 Claro Solar - Arturo Prat 23 Antonio Varas - General Aldunate
9 Antonio Varas - Arturo Prat 24 Manuel Rodríguez - General Mackenna
10 Andrés Bello - Arturo Prat 25 Diego Portales - General Mackenna
11 San Martin - Arturo Prat 26 Manuel Montt - General Mackenna
12 Lautaro - Manuel Bulnes 27 Claro Solar - General Mackenna
13 Manuel Rodríguez - Manuel Bulnes 28 Manuel Rodríguez - General Cruz
14 Diego Portales - Manuel Bulnes 29 Diego Portales - General Cruz
15 Manuel Montt - Manuel Bulnes 30 Manuel Montt - Barros Arana
A continuación, se muestra la distribución espacial de los puntos de control de flujo

peatonal.
Figura Nº 4-44: Distribución Espacial de Puntos de Mediciones de Flujo Peatonal

Figura Nº 4-45: Diagrama de Movimiento de Puntos de Mediciones de Flujo

Peatonal
Continuación Diagrama de Movimiento de Puntos de Mediciones de Flujo Peatonal


En los siguientes cuadros, se presenta un resumen de los resultados obtenidos en cada

punto de control y rama de acceso, en términos de flujo peatonal por período (Punta
Mañana, Fuera de Punta, Punta Mediodía y Punta Tarde).
Cuadro Nº 4-27: Resumen de Mediciones de Flujo Peatonal (Peatones /Periodo),

Punta Mañana
PC Intersección Norte Oriente Sur Poniente
1 Blanco Encalada - Manuel Montt 713 290 231 317
2 Caupolicán - Manuel Montt 2.256 1.821 383 72
3 Diego Portales - Vicuña Mackenna 131 204 197 341
4 Manuel Montt - Vicuña Mackenna 531 407 343 334
5 Arturo Prat - Manuel Rodríguez 366 207 149 440
6 Arturo Prat - Diego Portales 113 455 211 705
7 Manuel Montt - Arturo Prat 312 398 350 544
8 Claro Solar - Arturo Prat 282 216 303 713
9 Antonio Varas - Arturo Prat 278 450 333 466
10 Andrés Bello - Arturo Prat 120 188 228 339
11 San Martin - Arturo Prat 206 254 149 248
12 Lautaro - Manuel Bulnes 77 512 132 319
13 Manuel Rodríguez - Manuel Bulnes 487 355 73 300
14 Diego Portales - Manuel Bulnes 56 512 204 531
15 Manuel Montt - Manuel Bulnes 171 304 142 157
16 Claro Solar - Manuel Bulnes 375 272 248 362
17 Antonio Varas - Manuel Bulnes 350 329 323 290
18 Andrés Bello - Manuel Bulnes 478 399 474 507
19 Manuel Bulnes - General Aldunate 380 376 6 6
20 Diego Portales - General Aldunate 23 104 141 36
21 Manuel Montt - General Aldunate 735 518 594 515
22 Claro Solar - General Aldunate 408 519 459 570
23 Antonio Varas - General Aldunate 239 499 535 547
24 Manuel Rodríguez - General Mackenna 618 713 646 694
25 Diego Portales - General Mackenna 315 344 275 370
26 Manuel Montt - General Mackenna 900 648 1,342 459
27 Claro Solar - General Mackenna 287 352 427 551
28 Manuel Rodríguez - General Cruz 285 332 313 262
29 Diego Portales - General Cruz 222 187 288 267
30 Manuel Montt - Barros Arana 81 33 132 30
En el periodo Punta Mañana, las intersecciones con mayores flujos peatonales son:
Caupolicán con Manuel Montt con los mayores flujos en los accesos norte y oriente;
Manuel Montt con General Mackenna con el mayor flujo en el acceso sur; y Claro Solar
con Arturo Prat con el mayor flujo en el acceso poniente.

Fuera de Punta
1 Blanco Encalada - Manuel Montt 1.654 305 265 422
4 Manuel Montt - Vicuña Mackenna 1.137 578 839 634
6 Arturo Prat - Diego Portales 387 1.020 360 1.229
7 Manuel Montt - Arturo Prat 1.116 987 1.228 1.545
8 Claro Solar - Arturo Prat 885 1.053 1.174 2.105
9 Antonio Varas - Arturo Prat 905 1.220 1.043 1.010
13 Manuel Rodríguez - Manuel Bulnes 536 1.082 275 886
14 Diego Portales - Manuel Bulnes 349 1.090 757 1.396
15 Manuel Montt - Manuel Bulnes 944 1.644 1.441 1.216
18 Andrés Bello - Manuel Bulnes 1.270 999 1.142 1.552
26 Manuel Montt - General Mackenna 789 482 1.120 588
En el periodo Fuera de Punta, los mayores flujos en los accesos norte se dan en la
intersección de Caupolicán con Manuel Montt. Los mayores flujos en los accesos oriente y
sur, se contabilizan en Manuel Montt con Manuel Bulnes, mientras que la intersección con
el mayor flujo en el acceso poniente es Claro Solar con Arturo Prat.
El detalle de dichas mediciones se encuentra en el archivo Flujos_Peatonales.xlsx

ubicado en el directorio Temuco\Anexos\Cap4\Mediciones Peatonales del anexo óptico.

Punta Medio Día
5 Arturo Prat - Manuel Rodríguez 799 574 384 2.137
7 Manuel Montt - Arturo Prat 1.785 1.196 1.258 2.285
8 Claro Solar - Arturo Prat 531 624 797 1.893
9 Antonio Varas - Arturo Prat 1.253 1.356 1.163 1.392
13 Manuel Rodríguez - Manuel Bulnes 1.024 1.445 311 1.204
16 Claro Solar - Manuel Bulnes 922 810 510 1.067
17 Antonio Varas - Manuel Bulnes 953 1.922 757 780
18 Andrés Bello - Manuel Bulnes 1.344 1.377 1.379 1.619
19 Manuel Bulnes - General Aldunate 1.237 1.268 3 2
24 Manuel Rodríguez - General Mackenna 965 934 1.038 532
26 Manuel Montt - General Mackenna 1.040 615 1.432 657
28 Manuel Rodríguez - General Cruz 949 359 1.013 752
En el periodo Punta Mediodía, los mayores flujos en los accesos norte se dan en la
intersección de Caupolicán con Manuel Montt. Para los accesos oriente, los mayores
flujos peatonales se producen en Antonio Varas con Manuel Bulnes. Para los flujos en los
accesos sur, destaca Manuel Montt con General Mackenna, mientras que la intersección
con el mayor flujo en el acceso poniente es Manuel Montt con Arturo Prat.

Punta Tarde
7 Manuel Montt - Arturo Prat 1.362 803 773 1.519
8 Claro Solar - Arturo Prat 429 442 520 1.079
9 Antonio Varas - Arturo Prat 506 851 456 841
13 Manuel Rodríguez - Manuel Bulnes 1.717 1.950 244 2.132
18 Andrés Bello - Manuel Bulnes 333 480 594 577
26 Manuel Montt - General Mackenna 844 568 1.058 547
Finalmente, en el periodo Punta Tarde, los mayores flujos para los accesos norte siguen
siendo en Caupolicán con Manuel Montt. Para los accesos oriente y poniente, los mayores
flujos peatonales se producen en Manuel Rodríguez con Manuel Bulnes, mientras que la
intersección con el mayor flujo en el acceso sur es Manuel Montt con General Mackenna.
CAPÍTULO 5: FORMULACIÓN DE UNA IMAGEN OBJETIVO DE

TRANSPORTE
El propósito de esta Tarea es formular un Imagen Objetivo del Sistema de Transporte de
la ciudad, en concordancia con los lineamientos de desarrollo de largo plazo implícitos en
los instrumentos de planificación comunal y regional.
De acuerdo a lo establecido en las bases de licitación esta imagen objetivo debe

considerar como mínimos los siguientes aspectos:
a) Importancia del transporte público y rol que debe asumir.

b) Importancia del transporte privado en la estructura urbana y niveles de servido
deseados.
c) Importancia de los usuarios vulnerables, ciclistas y peatones.
d) Importancia del transporte de carga.
e) Desarrollo de polos de actividad urbana o comercial.
f) Tratamiento de zonas especiales: casco histórico, zonas habitacionales, periféricas.
etc.
5.1 Metodología
Para la construcción de la Imagen Objetivo se implementó una metodología compuesta

por dos fases:
a) Levantamiento de información existente y diagnóstico del STU
En una primera instancia se revisaron antecedentes previos o existentes de imágenes

objetivo para la ciudad de Temuco que incluyera los aspectos de transporte y se re realizó
un diagnóstico actual del sistema de transporte y cuáles serían las opciones de
mejoramiento o expectativas asociadas a este.
b) Instancias consultivas de validación y actualización
De acuerdo a la metodología ajustada esta etapa contempla dos talleres de trabajo para
realizar un levantamiento de información desde los integrantes del Comité de Usos de
Suelos y Proyectos (CUSYP) y desde las Juntas de Vecinos.
Los objetivos del primer taller son definir a través del Diagnóstico actual del sistema de
transporte urbano los desafíos del Plan de transporte a plantear en el contexto del estudio
e identificar los elementos críticos de la visión objetivo de desarrollo urbano para el
territorio en estudio y definir como el sistema de transporte urbano contribuye con ella.
Respecto del taller 2, los objetivos son la validación de la Visión Objetivo del sistema de
transporte de la conurbación de Temuco-Padre Las Casas y definir el listado preliminar de
ideas de proyectos que resuelven los problemas detectados y que sean concordantes con
la Visión Objetivo definida.
Finalmente, como resultado de este proceso, se cuenta con la Imagen Objetivo,

consensuada, en donde los objetivos y las principales directrices asociadas a los futuros
proyectos de transporte son uno de los principales productos que son considerados
posteriormente en la formulación de alternativas o ideas de proyecto.
5.2 Antecedentes Previos
Todos los proyectos que sean formulados para la definición del nuevo plan de transporte
urbano de la ciudad, deben ser definidos de manera consistente con el diagnóstico y
deben enmarcarse dentro de los lineamientos establecidos por los organismos de
planificación urbana, acorde a las políticas sectoriales que se sintetizan en instrumentos
tales como los Planes Reguladores Comunales (PRC), el Plan Regulador Intercomunal
(PRI), si existiere, los Planes de Desarrollo Comunal (PLADECO), entre otros.
Luego, a partir de la revisión de dichos antecedentes se procede a construir una primera

versión de la imagen objetivo referencial que deberá ser validada posteriormente por los
invitados a las sesiones de participación multidisciplinaria.
En lo que sigue, se presentan la imagen objetivo y/o lineamientos estratégicos definidos

en distintos instrumento de planificación elaborados para la ciudad de Temuco en los
últimos años.
5.2.1 PLADECO 2012-2017, Temuco
La imagen objetivo planteada para la ciudad de Temuco se definió en los siguientes 5

ámbitos de acción:
Desarrollo Social: Más y mejores condiciones de calidad de vida para los habitantes de la
comuna.
Desarrollo cultural: Arte y cultura para todos, valorando y respetando su identidad e

historia.
Desarrollo Económico y Productivo: Temuco, una plataforma para invertir y puerta de

entrada al turismo del sur de Chile.
Desarrollo Territorial: Temuco, ciudad limpia y moderna, amable para vivir y que recupera
sus espacios para la vida familiar.
Institucionalidad y Participación ciudadana: Una comuna que mantiene un dialogo

continuo y crece junto a sus habitantes.
5.2.2 PRU Padre Las Casas, MINVU, 2011.
En el Plan de regeneración urbana desarrollado por el MINVU se plantean tres ámbitos de

acción para Padre Las Casa. Estos son los siguientes:
a) “Padre Las Casas una comuna en sí y para sí”: con un centro cívico
consolidado, con un sistema de espacios públicos capaz de acoger a nuestra gente
y con fuerte énfasis en la multiculturalidad y la integración.
b) “Padre Las Casas una comuna con funcionamiento urbano centrípeto”: con
equipamiento comercial y de servicios a la altura de nuestras necesidades y orientada
al desarrollo del turismo étnico y del agro turismo.
c) “Padre Las Casas comuna ordenada y sustentable”: con mejor conectividad intra e
intercomunal y con una imagen urbana reflejo de su multiculturalidad.
5.2.3 Estrategia Regional de Desarrollo 2010-2022 (ERD).
Las ciudades de Temuco y Padre Las Casas quedan incluidas en el territorio homónimo
para el cual la Estrategia Regional de Desarrollo considera como Objetivo General al año
2022 que la conurbación tendrá su base económica en la industria, el turismo, la
educación superior y los servicios, tanto a la producción como a los habitantes. En su
ordenamiento territorial, se caracterizará por ser una ciudad de barrios, que permite la
reducción de la segregación espacial, la ausencia de loteos irregulares, ausencia de
contaminación atmosférica, presencia de espacios públicos, coherencia entre
ordenamiento urbano con el marco biofísico del entorno territorial y la calidad de vida de
sus habitantes.
Para ello, las líneas de acción que propone la ERD son:

 Transformar la conurbación Temuco-Padre Las Casas en una ciudad de barrios
sin segregación, segura y no contaminada, con abundancia de espacios públicos
que permita una calidad de vida superior en el contexto de la zona sur y del país
en su conjunto.
 Generar una plataforma de servicios e infraestructura del territorio que transforme
a las comunas de Temuco y Padre Las Casas en un lugar de entrada y destino
turístico para la región, rescatando sitios y hechos de significación cultural e
histórica.
 Planificar el uso del suelo de Temuco y Padre Las Casas para anticiparse a la
emigración de la población rural de la región.
 Potenciar Temuco como ciudad universitaria, para transformar el territorio en un
centro de articulación de Universidad-Empresa-Gobierno de excelencia para la
zona sur del país, privilegiando la investigación aplicada.
 Generar incentivo y regulación que contribuyan a la descontaminación del
territorio.
 Transformar a la conurbación en un centro de información, conocimientos y de

servicios para la población y la actividad productiva y de apoyo al ingreso de los
turistas a los territorios de la región.
 Diseñar estudios para mejorar el sistema de transporte de la conurbación.
 Densificar la construcción en el área urbana y priorizar la habilitación de espacios
públicos y recreacionales.
 Regular el comercio ambulante con vistas a su erradicación del área urbana
central.
 Diseñar y construir un observatorio urbano que entre sus funciones tenga el
estudio y el diseño de políticas urbanas.
 Proveer infraestructura educacional y sanitaria en zonas deficitarias del territorio.
 Generar y promocionar incentivos para lograr la inversión empresarial
territorialmente mejor localizada.
 Propiciar la habilitación de los sitios eriazos para su transformación productiva.
 Transformar los museos del territorio en expresión de la multiculturalidad de la
Región de La Araucanía.
5.2.4 Proyectos de Inversión para Transporte Urbano Temuco (2013)
La ciudad de Temuco, capital de la Región de La Araucanía, se ha consolidado como

centro administrativo del cual dependen las localidades de Padre Las Casas, Labranza,
Cajón, Metrenco, Quepe y Freire.
En este sentido, la visión estratégica del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones

para la ciudad de Temuco abarca no sólo la mejora de la infraestructura de transporte,
sino que también la relación con las localidades cercanas. Para ello se desarrollan las
siguientes líneas estratégicas:
 Mejoramiento del acceso sur para generar conexiones con las localidades
vinculadas a la ciudad.
 Mejorar la infraestructura de transporte centro - poniente y norponiente para

solucionar la demanda relacionada con la expansión urbana de la ciudad que ha
aumentado la cantidad de viajes entre la periferia y el centro. Con esto es posible
abastecer de transporte tanto a las zonas de expansión norponiente de la ciudad
como a localidades cercanas como Cholchol, Carahue, Labranza y Nueva
Imperial.
 Fortalecimiento de las vías estructurantes del centro, como el caso del

mejoramiento de Javiera Carrera que atraviesa la ciudad en sentido norte sur,
conectando los ejes de acceso oriente poniente.
5.2.5 Plan Director Infraestructura, MOP.
Para la región de La Araucanía, el Plan Director señala como principales lineamientos a

considerar en el tema de desarrollo de servicios de infraestructura lo siguiente:
 Consolidar la infraestructura necesaria para el desarrollo y la integración:

 Pasos fronterizos: Pino Hachado (Liucura), Mamuil Malal (Puesco), Icalma.
 Puerto pesquero artesanal (potenciamiento de Queule).
 Aeropuerto regional con estándar internacional.
 Fortalecer la actividad pesquera artesanal mediante equipamiento.
 Desarrollar un programa regional de riego y drenaje.
 Apoyar con infraestructura las zonas con fuerte potencial turístico y definir los
planes de inversión en infraestructura.
 Planificar/gestionar arquitectura pública con identidad regional y amigable con la
discapacidad física.
 Pavimentación de la Ruta de la Costa: vía de integración territorial y apertura de
nuevas oportunidades productivas.
 Estimular el turismo costero y fluvial: cuenca inferior del río Imperial navegable.
 Fortalecer la infraestructura de apoyo al sistema de transporte (rodoviarios,
puerto seco, entre otros), en las principales ciudades.
 Asegurar la infraestructura y servicios intercomunales para la integración social y
territorial, a fin de satisfacer necesidades de localidades aisladas.
 Concluir la construcción y mejoramiento de la Ruta de integración Interlagos.
Ampliación de la frontera turística.
 Fortalecer programas de servicios rurales tales como: vivienda, electrificación,
agua potable, alcantarillado, telefonía y saneamiento de títulos.
 Mejorar estándar de la red secundaria y caminos interiores productivos.
 Construir infraestructura en caletas pesqueras definidas como tales y sobre las
que exista demanda efectiva:
 Equipamiento
 Conectividad a red vial básica
 Infraestructura sanitaria
 Dar conectividad vial, con estándar al menos de pavimento básico, a la gran
mayoría de los destinos y atractivos turísticos regionales definidos como tal por
este estudio.
 Construir solución vial para flujos de paso en el 100% de los casos que este
estudio y otros hayan definido (by pass, circunvalación, variante, entre otros).
5.3 Consulta a los Integrantes de las Sesiones Multidisciplinarias y Participación

ciudadana
Se realizaron dos talleres de trabajo para la formulación de la imagen objetivo. En el

cuadro siguiente se resumen los talleres realizados, la fecha, los participantes y sus
objetivos.
Cuadro Nº 5-1: Detalle de Talleres Fase I

Fase Taller Objetivos Participan Fecha
Validación del Diagnóstico y Definición de Junta de Vecinos 10-11-2015
lineamientos para la definición de la Imagen Temuco
Objetivo
Validación del Diagnóstico y Definición de Comité de Usos de 11-11-2015
1 lineamientos para la definición de la Imagen Suelo y Proyectos
Objetivo
Validación del Diagnóstico y Definición de Junta de Vecinos 11-11-2015
1 lineamientos para la definición de la Imagen Padre Las Casas
Objetivo
Validación Imagen Objetivo y Levantamiento Junta de Vecinos 30-11-2015
de Ideas de Proyectos Temuco
Validación Imagen Objetivo y Levantamiento Comité de Usos de 01-12-2015
2
de Ideas de Proyectos Suelo y Proyectos
Validación Imagen Objetivo y Levantamiento Junta de Vecinos 03-12-2015
de Ideas de Proyectos Padre Las Casas
El Comité de Usos de Suelo y Proyectos (CUSYP), es un organismo de carácter

consultivo conformado por integrantes de diversos organismos públicos y privados que
tienen participación relevante en el crecimiento, gestión y la planificación del Sistema de
Transporte Urbano de la ciudad de Temuco y Padre Las Casas. A continuación se listan
las instituciones asistentes a los talleres realizados.
 I. Municipalidad de Padre Las Casas - Asesoría Urbana

 I. Municipalidad de Padre Las Casas - Dirección de M. Ambiente Aseo y Ornato
 I. Municipalidad de Temuco - SECPLA
 I. Municipalidad de Temuco - Asesoría Urbana
 I. Municipalidad de Temuco - Dirección de Obras
 SEREMI Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones
 SEREMI Ministerio de Vivienda y Urbanismo
 SEREMI Ministerio de Obras Públicas
 SEREMI Ministerio de Desarrollo Social
 Servicio de Vivienda y Urbanismo (SERVIU)
 Gobierno Regional (GORE)
 MOP-Dirección de Vialidad
 MOP-Dirección de Planeamiento
 MTT-Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT)
 MTT-División de Transporte Público Regional (DTPR)
 MTT-Coordinador de Planificación y Desarrollo (PDI)

 MINVU-Unidad de Proyectos Urbanos e Infraestructura
 MINVU-Unidad de Inversiones y Departamento de Planes y Programas
 MINVU-Departamento de Desarrollo Urbano
 FESUR
 Corparaucanía
 Cámara Chilena de la Construcción
 Colegio de ingenieros
 Colegio de arquitectos
 Universidad Autónoma del Sur
 Universidad de La Frontera
 Universidad Mayor
 Prefectura de Carabineros Cautín
 Juntas de Vecinos Temuco
 Juntas de Vecinos Padre Las Casas
 Aguas Araucanía
5.3.1 Descripción y Resultados Principales del Taller 1
A continuación se describen resumidamente los talleres realizados y en los Anexos 5-1 y

5-2 que se presentan en formato digital se entregan las Actas, presentaciones y listas de
asistencia.
Este taller tuvo una duración aproximada de 2 horas y contó con la asistencia de 18
participantes. El taller comenzó con la bienvenida y presentación del estudio por parte de
César Ibacache de SECTRA Sur para luego continuar con la exposición sobre los
antecedentes previos en relación a una imagen objetivo del sistema de transporte y el
diagnóstico de la situación actual para luego concluir con un taller participativo con los
asistentes en que se les consultó tanto sobre sus aspiraciones y deseos sobre el
desarrollo futuro de la ciudad y el sistema de transporte como del diagnóstico de la
situación actual.
Los principales resultados obtenidos del diagnóstico de la situación actual se presentan en

el Capítulo anterior. Respecto de sus aspiraciones y visión de desarrollo futuro del sistema
de transporte plantearon lo siguiente:
 Pistas exclusivas para locomoción colectiva.
 Medios de transportes de pasajeros libre de contaminación, renovación de flota de
transporte y un posible metro o trolebuses.
 Mejorar e incorporar nuevas ciclovías.
 Mejores pasos peatonales con óptimas señalizaciones.
 Optimizar el centro de la ciudad como peatonal, vías exclusivas y restricciones
vehiculares.
Este taller tuvo una duración aproximada de 2,5 horas y contó con la asistencia de 25
Rodrigo Medina de SECTRA Sur para luego continuar con la exposición sobre los
antecedentes previos en relación a una imagen objetivo del sistema de transporte y el
diagnóstico de la situación actual para luego concluir con un taller participativo con los
asistentes en que se les consultó tanto sobre sus aspiraciones y deseos sobre el
desarrollo futuro de la ciudad y el sistema de transporte como del diagnóstico de la
situación actual.
en la comuna se presentan en el capítulo 4.
En relación a la visión de desarrollo futuro de Padre Las Casas y el sistema de transporte

se planteó lo siguiente:
 Romper la barrera que origina la línea férrea.
 Mejor servicio de transporte público, con mayor confort, mejor calidad de los buses
y sin contaminación.
 Aumentar la cobertura del transporte público. Implementar recorridos locales de
taxis colectivos y/o buses o Generar un sistema de transporte comunal que preste
servicios al interior de la comuna.
 Mejorar las conexiones con la Ruta 5.
 Habilitaciones de circunvalaciones y otros puentes.
 Definición de vías estructurantes.
 Aprovechamiento del cerro Conunhueno (al norte de la localidad) con un parque
urbano, que considere un teleférico.
 Accesibilidad universal al sistema de transporte.
 Una comuna amigable con ciclistas y peatones. Potenciar ciclovías y generar
circuitos internos de ciclovías.
 Una comuna autovalente con servicios y comercio de modo de independizarse de
la comuna de Temuco.
CUSYP
Aun cuando el objetivo del Taller 1 es el mismo para el CUSYP que para las Juntas de
Vecinos la forma de trabajo fue distinta ya que a los integrantes del CUSYP se les entregó
un cuestionario en que se sistematizaban los elementos del diagnóstico y los lineamientos
generales para construir la visión objetivo. Estos cuestionarios pueden ser vistos en el
Anexo 5-3 junto con el procesamiento y sistematización de la información recabada.
Cesar Ibacache de SECTRA Sur. El trabajo se dividió en dos partes. La primera
relacionada con la visión objetivo y la segunda con el diagnóstico.
A continuación se resumen los resultados obtenidos del trabajo participativo respecto de

los conceptos claves que debiese considerar la Imagen Objetivo de desarrollo urbano de
la conurbación Temuco - Padre Las Casas y el sistema de transporte asociado:
 Gobernanza de la ciudad
 Transporte público eficiente, rápido, confortable, de alta calidad, flexible respecto de
distintas modalidades combinadas, integrado a otros modos de transporte.
 Integración espacial de la ciudad.
 Accesibilidad espacial.
 Área céntrica con transporte público, diseño peatonal, alta calidad de diseño del
espacio público.
 Compatibilización de actividades productivas y la vida urbana en la ciudad.
 Creación de un puerto seco.
 Promoción del rol de servicios en el centro, en el caso de Temuco.
 Promoción de la generación de polos de desarrollo industrial en el caso de Padre
Las Casas.
 Reforzamiento de zonas y elementos patrimoniales, habitacionales y comerciales
en la ciudad.
 Integración social de la ciudad.
 Promoción del uso residencial en el centro.
 Peatonalización del centro.
 Desarrollo de polo industrial y actividades productivas fuera del área urbana.
 Generación de ejes de servicio y subcentros que permitan una articulación a través
de la vialidad principal de la ciudad.
 Orientación del desarrollo hacia una ciudad sustentable.
 Integración de la ciudad como parte del corredor urbano regional de carga.
 Generación de microcentros de servicios y comercio.
 Densificación de la ciudad.
Por su parte respecto del diagnóstico sus resultados se presentan en el capítulo anterior.
5.3.2 Descripción y Resultados Principales del Taller 2
César Ibacache de SECTRA Sur para luego continuar con la exposición de los principales
resultados obtenidos del taller 1 que se utilizaron para planear una visión objetivo del
sistema de transporte.
La visión presentada fue la siguiente:

Un sistema urbano ambientalmente equilibrado y equitativo, estructurado

mediante un sistema vial y de transporte con buena conectividad y
sustentable, donde se reconozcan las vocaciones del territorio a través de
decisiones participativas y de énfasis local.
Una ciudad con centros urbanos de calidad y escala humana

complementarios, a nivel comunal y regional, que prioricen los modos no
motorizados y el transporte público.
Un sistema de transporte integrado y con accesibilidad universal, con una

planificación que articule la red vial existente con los nuevos
proyectos y con una participación activa de los modos no-motorizados y
un transporte público eficiente, rápido y confortable.
En general, los asistentes estuvieron de acuerdo con el lema y consideraron que estaba
todo lo que tenía que estar.
Posteriormente, se revisaron las ideas de proyectos.
CUSYP
La visión presentada fue la misma que se mostró a los vecinos de Temuco, la cual fue
observada y se solicitó que se consideraran o corrigieran los siguientes aspectos:
 Hablar del conglomerado Temuco y Padre Las Casas, ya que al hablar de Temuco
se puede interpretar sólo la comuna de Temuco. Se opta por definir Gran Temuco.
 Se sugiere objetivizar y eliminar el adjetivo “buena” por adecuada.
 Se dice que es sistema de transporte debe ser seguro
 Definir que los centros y subcentros tengan prioridad de modos no motorizados
 Se señala que la accesibilidad universal es un “piso mínimo” de la norma y el
diseño de la infraestructura
 Se plantea que se debiera explicitar el desincentivo del transporte privado en pos
del fortalecimiento del uso de transporte público a escala ciudad, no sólo focalizado
en el centro.
La visión presentada fue la siguiente:
Un Gran Temuco ambientalmente equilibrado y equitativo, estructurado

mediante un sistema vial y de transporte seguro que otorgue una
adecuada conectividad y sea sustentable, donde se reconozcan las
vocaciones del territorio y se valoricen los elementos del paisaje único de la
Araucanía y su patrimonio identitario, a través de decisiones participativas y
de énfasis local.
Una ciudad con centros urbanos de calidad y escala humana,

complementarios a nivel comunal y regional, que prioricen los modos no
motorizados y el transporte público.
Un sistema de transporte integrado y accesible con una participación activa

de los modos no-motorizados y un transporte público eficiente, rápido
y confortable.
En general, los asistentes estuvieron de acuerdo con el lema y los que comentaron algo
tenía relación con el planteamiento de ideas de proyectos más que con la redacción del
lema.
5.4 Formulación Imagen Objetivo.
Dentro de las conclusiones surgidas de los primeros talleres se destaca la idea de que
debiera buscarse promover un desarrollo sustentable de la ciudad, a través de una
configuración urbana y un sistema de transporte que privilegie el transporte público y al
peatón y ciclista en el área céntrica y a escala de barrio.
Con todo lo anterior se planteó en la tercera reunión del comité, realizada en octubre del
2016 una formulación de imagen objetivo que fue aprobada cuyo lema es el siguiente:
“Un Gran Temuco ambientalmente equilibrado y sustentable cuyos atributos urbanos

son coherentes con su relevancia regional y representativos de su identidad, patrimonio
y memoria. Provisto de un sistema de transporte que reconoce su dimensión
intercomunal y que otorga accesibilidad, integración y conectividad a las diferentes
escalas del tejido urbano, potenciando la seguridad vial, la equidad y la sostenibilidad.
Una ciudad cuya movilidad asigna una participación activa a los modos no-
motorizados, cuenta con un sistema de transporte público eficiente, rápido y
confortable, posee centros y sub-centros urbanos de calidad y escala humana que
fomentan los entornos peatonales y no-motorizados, potenciando el desarrollo de las
actividades económicas y el encuentro ciudadano”
Al comparar estos lineamientos con la política de transporte del país nos encontramos que
son coincidentes con los objetivos de ésta que apuntan a mejorar la eficiencia, equidad,
sustentabilidad y seguridad del sistema de transporte urbano.
El primero, la eficiencia, se traduce en plantear proyectos que favorezcan el desarrollo

y uso de modos de transporte eficientes, que ocupen menos espacio vial por
persona transportada y que dependan menos de las limitaciones que impone la
congestión vehicular, es decir, fomentar proyectos de transporte masivos.
La equidad, debe orientarse a dar una buena accesibilidad al empleo, educación, servicios
y esparcimiento a todos sus residentes por lo que se deben plantear proyectos que den
un buen servicio de transporte público para los quienes no tienen acceso a un
automóvil.
Por su parte, para lograr la sustentabilidad se debe promover y apoyar el uso de

medios de transporte más sustentables como son la bicicleta y la caminata mediante
infraestructura apropiada.
Finalmente, mejorar la seguridad apunta también a dar prioridad al transporte público y

a las inversiones en infraestructura que protejan a los usuarios más vulnerables.
Una red extensa de ciclovías cumple con ese objetivo así como la construcción de cruces
peatonales y las vías de transporte masivo segregadas del resto de los modos de
transporte.
Figura Nº 5-1: Imagen Objetivo
Fuente: Sectra
CAPÍTULO 6: IDENTIFICACIÓN DE IDEAS DE PROYECTO

En este capítulo se identifican las ideas de proyectos de desarrollo y gestión para el
sistema de transporte, orientados a resolver los conflictos detectados en el diagnóstico del
STU.
La definición de ideas de proyectos está dirigida a solucionar los principales

requerimientos y/o deficiencias que hayan sido destacadas como parte del diagnóstico,
considerando además los instrumentos de regulación vigentes, las políticas institucionales
que puedan ser implementadas en el STU y las propuestas realizadas en las sesiones de
participación multidisciplinarias.
Para esta definición, se revisaron también los antecedentes correspondientes a los

proyectos planificados y/o en etapas de ejecución. También se sostuvieron reuniones con
las autoridades municipales de manera de recabar la mayor cantidad de ideas de
proyectos. Con esto se generó un listado de proyectos distinguiendo en qué etapa de
desarrollo se encuentra cada uno con el objetivo de poder definir qué proyectos forman
parte de la situación base y que proyectos son candidatos de formar parte del Plan de
Transporte de la conurbación.
El listado completo de ideas de proyectos fue presentado en el taller 2 de manera de

apoyar la tarea de identificación de proyectos. Este listado se presenta en el cuadro
siguiente en donde se identifica la fuente, el nivel de detalle en que se encuentra y una
clasificación preliminar del tipo de proyecto, considerando la siguiente clasificación:
- Situación base: proyectos que dado su nivel de avance pueden ser incorporados como
situación base para la evaluación del plan de transporte
- Transporte público: proyectos que privilegian y mejoran la operación del transporte
público.
- Transporte mixto: proyectos que generan ampliaciones y/o conexiones que mejoran la
conectividad y operación de las vías estructurantes de la ciudad.
- Modos no motorizados: proyectos que fomentan el uso de modos no motorizados como
peatones y bicicletas.
- Vías estructurantes nuevas: proyectos de grandes extensiones que tienen el propósito
de generar circunvalaciones o by-pass.
- Ferrocarriles: proyectos que involucran el uso de fajas ferroviarias existentes.
- Gestión: proyectos que mejoran la operación de tránsito sin grandes inversiones.
- Local: proyectos de menor alcance en longitud y cuyos impactos y beneficios son
recogidos localmente.
En la figura siguiente se puede ver su clasificación y localización.

Cuadro Nº 6-1: Listado de Proyectos Comuna de Temuco

N° Proyecto Fuente Nivel Tipología
1 Barros Arana SECTRA, 2015 Perfil Transporte mixto
2 Av. Balmaceda SECTRA, 2015 Perfil Transporte mixto
3 Diseño mejoramiento Av. Luis Durand PLADECO, 2012-2017 Diseño Situación base
4 Diseño mejoramiento calle Unión Norte PLADECO, 2012-2017 Ingeniería en desarrollo Situación base
5 Recabarren Talleres Fase 1 cuenta pública 2013 Transporte mixto
10 Mejoramiento interconexión vial Temuco - Padre Las Casas Plan STU Temuco, SECTRA En construcción en parte Situación base
12 Par Av. Estadio - Pedro León Gallo Plan STU Temuco, SECTRA Perfil Transporte mixto
13 Imperial Plan STU Temuco, SECTRA Prefactibilidad terminada Transporte mixto
15 Par San Martín - O'Higgins Plan STU Temuco, SECTRA Prefactibilidad terminada Transporte mixto
16 Par Diego Portales - Manuel Montt Plan STU Temuco, SECTRA Perfil Gestión
18 Av. Gabriela Mistral Recopilación Antecedentes Estudio Brechas Transporte mixto
19 Av. Martin Lutero Recopilación Antecedentes Estudio Brechas Transporte mixto
20 Mejoramiento Interconexión Vial Centro Poniente Temuco
Mejoramiento Interconexión Vial Centro Poniente Anteproyecto terminado, Ingeniería en
Av. Alemania Temuco Licitación Transporte público
Simón Bolivar Temuco Licitación Transporte mixto
Par San Martín-O"Higgins Temuco Licitación Transporte mixto
21 Mejoramiento Av. P. de Valdivia Recopilación Antecedentes Estudio Brechas Diseño Situación base
23 Mejoramiento Av. Javiera Carrera Recopilación Antecedentes Estudio Brechas Ejecución Transporte mixto
25 Mejoramiento Calle Colón Recopilación Antecedentes Estudio Brechas Ejecución Local
26 Mejoramiento Calle Faraday Recopilación Antecedentes Estudio Brechas Ejecución Local
27 Mejoramiento Av. Italia Recopilación Antecedentes Estudio Brechas Ejecución Local
28 Mejoramiento Calle Prat Recopilación Antecedentes Estudio Brechas Ejecución en postulación Gestión
Vías estructurantes
29 Anillo de Circunvalación Central Plan Vialidad Estructurante Temuco, DVR nuevas
30 Anillo de Circunvalación Poniente Plan Vialidad Estructurante Temuco, DVR nuevas
31 Anillo de Circunvalación Oriente Plan Vialidad Estructurante Temuco, DVR nuevas
32 Conexión Circunvalación-Ruta S40 Estudio Brechas nuevas
33 Conexión Ruta S-40 - Ruta S-20 Estudio Brechas nuevas
34 Conexión entre Ruta S-20 - Ruta 5 Acceso Norte Estudio Brechas nuevas
35 Conexión entre Ruta 5 Acceso Norte-By Pass Ruta 5 Estudio Brechas nuevas
36 Peatonalización calle Bulnes ECV, informado por la Municipalidad idea de proyecto Gestión
37 Puente Mon Repoz, Labranza ECV, informado por la Municipalidad Diseño Ingenieria, SERVIU Situación base
38 Puente 3 Poniente, Labranza ECV, informado por la Municipalidad Diseño Ingenieria, SERVIU Situación base
39 Av. Olimpia ECV, informado por la Municipalidad Ejecución Municipalidad, 2016 Situación base
40 Apertura Anibal Pinto con Caupolicán ECV, informado por la Municipalidad Ejecución Municipalidad, 2016 Situación base
41 Vías Exclusivas Manuel Rodriguez ECV, informado por la Municipalidad en Ejecución, 2015 Situación base
42 Vías Exclusivas Diego Portales ECV, informado por la Municipalidad en Ejecución, 2015 Situación base
43 Conexión calle Holandesa con Andrés Bello pasando bajo nivel Caupolicán Ministerio de Desarrollo Social idea de proyecto Transporte mixto
44 Conexión Av. Italia - Olimpia - Av. Andes Ministerio de Desarrollo Social idea de proyecto Transporte mixto
45 Puente Av. Valparaíso sobre el río Cautín (conecta con Truf-Truf) Ministerio de Desarrollo Social idea de proyecto Transporte mixto
Túnel bajo línea férrea en calle Claro Solar para conectar con sector Santa
46 Rosa Ministerio de Desarrollo Social idea de proyecto Transporte mixto
47 Apertura y conexión calle El Valle entre Luis Durand y Los Urbanistas Ministerio de Desarrollo Social idea de proyecto Transporte mixto
49 Mayor conectividad sector nuevo hospital JJVV Padre Las Casas idea de proyecto Transporte público
50 Soterramiento línea férrea Talleres Fase 1 Ferrocarriles
81 Caupolicán Talleres Fase 1 Transporte público
82 Conexión Doble Calzada Ruta 5 Sur - Ruta S-40 Talleres Fase 1 nuevas
Fuente: Elaboración propia en base a Antecedentes recopilados a Noviembre del 2015.

Cuadro Nº 6-2: Listado de Proyectos Comuna de Padre Las Casas

N° Proyecto Fuente Nivel Tipología
51 Continuación calle A. Barroso hasta G. B. de Ramberga, Informado por la Municipalidad idea de proyecto Transporte mixto
52 Cuarto Puente A. Barroso Informado por la Municipalidad idea de proyecto Transporte mixto
53 Prolongación de Maquehue hasta G. B. de Ramberga. Informado por la Municipalidad idea de proyecto Transporte público
54 Prolongación de Sarmiento hasta G. B. de Ramberga. Informado por la Municipalidad idea de proyecto Transporte mixto
Av. Maquehue, desde Vilumilla hasta Pulmahue y desde Psje. Las Alondras
55 hasta Av. Circunvalación. Informado por la Municipalidad idea de proyecto Transporte público
56 Prolongación de calle Corvalán hasta Villa Alegre. Informado por la Municipalidad idea de proyecto Transporte mixto
57 Prolongación Av. Pulmahue, desde Maquehue hasta Pilmaiken Informado por la Municipalidad idea de proyecto Transporte mixto
Prolongación Av. Martín Alonqueo, desde Maquehue hasta Villa Alegre (bajo
tendido Alta Tensión) con salida a Ruta 5 Sur, a desnivel, y desde fin de
Loteo Maquehue hasta Av. La Quebrada, hacia el oriente. (Revisar Los
58 Araucanos y su prolongación hasta Villa Alegre). Informado por la Municipalidad idea de proyecto Transporte mixto
59 Prolongación de calle Alvarado, desde Fco. Pizarro hasta Av. Huichahue. Informado por la Municipalidad idea de proyecto Local
Prolongación de calle San Petersburgo, desde C. Coñoepan hasta T.
60 Guevara. Informado por la Municipalidad idea de proyecto Local
61 Av. Los Robles, desde Av. Huichahue hasta calle Los Alelíes. Informado por la Municipalidad idea de proyecto Transporte mixto
62 Av. Circunvalación, entre Villa Alegre y Av. Los Robles. Informado por la Municipalidad idea de proyecto Transporte mixto
63 Prolongación calle Lord Cochrane, hasta llegar a Mac Iver. Informado por la Municipalidad idea de proyecto Local
Continuidad de calle C. Escobar hasta Mac Iver por el norte y conectar con
64 Aillarehue por el sur. Informado por la Municipalidad idea de proyecto Local
66 Continuidad de calle Nibaldo hasta Av. Huichahue. Informado por la Municipalidad idea de proyecto Local
Continuidad de calle C. Coñoepan, conectando con Michimalonco, hacia el
67 sur hasta conectar con C. Coñoepan en Pilmaikén Oriente. Informado por la Municipalidad idea de proyecto Local
68 Prolongación hacia el sur de calle Radal, hasta Av. Martín Alonqueo. Informado por la Municipalidad idea de proyecto Local
69 Prolongación hacia el sur de calle Sauzalito, hasta Av. Martín Alonqueo. Informado por la Municipalidad idea de proyecto Local
70 Prolongación de calle Lientur, hasta Av. La Quebrada, Pob. Los Caciques. Informado por la Municipalidad idea de proyecto Local
71 Conexión de calle Painemilla entre Pob. Los Caciques y Pob. Pulmahue I. Informado por la Municipalidad idea de proyecto Transporte mixto
Prolongación de calle Painemilla, hasta Av. La Quebrada, Pob. Los
72 Caciques. Informado por la Municipalidad idea de proyecto Transporte mixto
73 Prolongación de calle Aillacara, hasta Av. La Quebrada, Pob. Los Caciques. Informado por la Municipalidad idea de proyecto Local
74 Prolongación de calle Manuel Labbé, hasta Camino Llahuallín. Informado por la Municipalidad idea de proyecto Local
Prolongación de calle Los Aromos, hasta Camino Llahuallín, Villa El
75 Bosque. Informado por la Municipalidad idea de proyecto Local
76 Prolongación de calle Hermana Juanita, hasta Camino Llahuallín. Informado por la Municipalidad idea de proyecto Local
Prolongación de calle Río Limarí, hasta futura Av. Martín Alonqueo. Parque
77 Pilmaikén. Informado por la Municipalidad idea de proyecto Local
Mejoramiento Cruce Vial Av. Huichahue, Av. Pulmahue y Av. Los Robles
78 (actualmente semaforizado). Informado por la Municipalidad idea de proyecto Local
Consolidación de perfil calle Villa Alegre entre Pob. Las Azaleas y Parque
79 Pilmaiken. Informado por la Municipalidad idea de proyecto Transporte mixto
Fuente: Elaboración propia en base a Antecedentes recopilados a Noviembre del 2015.

En las reuniones realizadas con las juntas de vecinos tanto de Temuco como de Padre
Las Casas se agregaron otras ideas de proyectos. Estas son las señaladas en el Cuadro
N° 6-2.
Cuadro Nº 6-3: Ideas de Proyectos Planteadas por las Juntas de Vecinos

Proyecto Fuente Tipología
Generación de una circunvalación o vías rápidas en la periferia de Padre Las Casas que permita conectar de un
punto a otro de la ciudad sin tener que ingresar a las vías interiores JJVV Padre Las Casas Transporte mixto
Mejor servicio de transporte público, con mayor confort, mejor calidad de los buses y sin contaminación JJVV Padre Las Casas Transporte público
Implementar recorridos locales de taxicolectivos y/o buses o Generar un sistema de transporte comunal que preste
servicios al interior de la comuna JJVV Padre Las Casas Transporte público
Conectar puntos como Municipalidad, Huichahue, El Trébol, futuro Hospital a través de un circuito interno de ciclovías JJVV Padre Las Casas Transporte público
Accesibilidad universal al sistema de transporte JJVV Padre Las Casas Transporte público
Una comuna amigable con ciclistas y peatones. Potenciar ciclovías JJVV Padre Las Casas Modos no motorizados
Mejoramiento conectividad sector norponiente JJVV Temuco Transporte mixto
Solución a los vehículos de carga a su paso por la vía central de Labranza JJVV Temuco Transporte mixto
Solución para los cuellos de botella en puentes y vías de acceso y conexión a ellos JJVV Padre Las Casas Transporte mixto
Generación de un nuevo acceso Ruta 5 JJVV Padre Las Casas Transporte mixto
Fuente: Elaboración propia en base a Antecedentes recopilados en Talleres 2, Diciembre del 2015.
Posteriormente, en el transcurso del estudio surgieron más ideas de proyectos y otros

fueron eliminados de modo de ir conformando la lista definitiva a ser considerados en la
definición y modelaciones de planes preliminares que se presenta en el Capítulo 8 como
también que proyectos serían considerados como parte de la situación base que se
muestra en el Capítulo N° 7.
CAPÍTULO 7: DEFINICIÓN Y MODELACIÓN DE LA SITUACIÓN BASE
La evaluación de los planes de proyecto requiere definir previamente la situación base

sobre la cual se realiza la comparación de resultados. Luego, en el marco del presente
estudio dicha situación, considera la incorporación de una serie de proyectos en vías de
ejecución, cuyo detalle y sus efectos en la red de transporte de la ciudad de Temuco, se
analiza a continuación.
En términos generales, todos los proyectos que son incorporados en la situación base,
están dirigidos a solucionar aspectos físicos y operativos de la red mediante la
implementación de medidas que, en esta etapa del estudio, no estarán sometidas a
evaluación social por considerarse que forman parte de la planificación del Estado de
corto y mediano plazo.
Dentro de este marco, previo a la etapa de modelación, los proyectos incorporados a la

situación base han sido acordados con la Contraparte Técnica del Estudio.
7.1 Definición de la Situación Base
A partir de los antecedentes que han sido recopilados, respecto de los proyectos públicos
programados y/o que se encuentren en vías de ejecución al interior del área de estudio, se
define un grupo de proyectos que forman parte de la situación base de la oferta de
transporte de la conurbación Temuco – Padre Las Casas.
Dicha situación incorpora los proyectos en ejecución de corto plazo, o bien, que se
encuentren programados como parte de los organismos de planificación, pero que
cuenten con estudios de ingeniería de detalles, sean éstos de infraestructura o gestión de
tránsito urbano.
En el cuadro siguiente se identifican los proyectos que forman parte de la Situación Base,
que para efectos de la modelación serán introducidas en el primer corte temporal y en la
Figura N° 7-1 se muestran gráficamente.
Cuadro Nº 7-1: Listado de Proyecto Situación Base

Año Inicio
N° Proyecto Tramo Nivel Operación
2020
1 Diseño mejoramiento Doble Calzada Av. Luis Durand Andes bifurcación camino a Botrolhue Diseño
2020
2 Diseño mejoramiento calle Unión Norte Rudecindo Ortega Barros Arana Ingeniería en desarrollo
2020
3 Mejoramiento Av. P. de Valdivia Anunciación Prieto Norte Diseño
2020
4 Puente Monseñor Repoz, Labranza Diseño Ingeniería, SERVIU
2020
4 Puente 3 Poniente, Labranza Diseño Ingeniería, SERVIU
2017
5 Av. Olimpia Pablo Neruda Simón Bolivar Ejecución Municipalidad, 2016
2017
6 Apertura Aníbal Pinto con Caupolicán Tucapel Caupolicán Ejecución Municipalidad, 2016
2017
7 Mejoramiento Valparaíso Barros Arana Caupolicán Ejecución Municipalidad, 2016
2017
8 Av. Andes Av. Alemania Volcán Aconcagua Ejecución Municipalidad, 2016
2017
9 Av. Italia Recabarren Borde Río Ejecución Municipalidad, 2016
2017
10 Mejoramiento Av. Javiera Carrera Las Encinas Recabarren Ejecución Municipalidad, 2016
2017
11 Par Av. Estadio - Pedro León Gallo Caupolicán Hochstetter Ejecución Municipalidad, 2016
2020
12 Mejoramiento Interconexión Vial Centro Poniente Temuco Anteproyecto terminado, Ingeniería en Licitación
2020
12 Av. Alemania Gabriela Mistral Caupolicán Anteproyecto terminado, Ingeniería en Licitación
2020
12 Simón Bolivar Uruguay Caupolicán Anteproyecto terminado, Ingeniería en Licitación
2020
12 Par San Martín-O"Higgins Inés de Suarez Caupolicán Anteproyecto terminado, Ingeniería en Licitación
2020
12 Gabriela Mistral Paula Jaraquemada Pedro de Valdivia Anteproyecto terminado, Ingeniería en Licitación
2017
13 Doble calzada Martin Lutero Los Granaderos Las Tórtolas Ejecución Municipalidad, 2016
2016
14 Vías Exclusivas Manuel Rodriguez Vicuña Mackenna Barros Arana Ejecutado
2016
14 Vías Exclusivas Diego Portales Vicuña Mackenna Barros Arana Ejecutado
2017
15 Puente Río Cautín al final de Barros Arana En construcción
2017
16 Mejoramiento Interconexión Vial Temuco Padre Las Casas Varios Ejes En construcción
2016
17 Proyecto SCAT Av. Caupolicán Ejecutado
Fuente: Elaboración propia en función de información validada en reuniones del CUSYP.
7.1.1 Descripción de los Proyectos
A continuación se presenta una breve descripción de cada uno de proyectos que han sido
incluidos en la situación base.
- Luis Durand (01)
Este proyecto considera el mejoramiento y el paso a doble calzada en toda su

extensión de la Avenida Luis Durand, entre Andes y Los Creadores (bifurcación al
camino Botrolhue).
- Unión Norte (02)
Este proyecto considera el mejoramiento de la Calle Unión Norte, entre Rudecindo

Ortega y Barros Arana. No se considera aumento en el número de pistas.
- Pedro de Valdivia (03)
Como parte de este proyecto se ha considerado el mejoramiento y el paso a doble

calzada, entre Prieto Norte y Anunciación. Complementariamente, al llegar a Prieto
Norte se considera la apertura de la continuación de la calle Miraflores.
- Puentes Monseñor Repoz y 3 Poniente, Labranza (04)
Este proyecto considera el reemplazo de los puentes existentes en el sector de

Labranza, por otros de una pista por sentido. En la actualidad dichos puentes
actualmente cuentan con sólo una pista total requiriendo que los usuarios deban
esperar que el puente se desocupe para poder pasar.
- Avenida Olimpia (05)
Este proyecto considera el mejoramiento y el paso a doble calzada de la Avenida

Olimpia, entre Simón Bolívar y Pablo Neruda.
- Aníbal Pinto (06)
Este proyecto considera la apertura de Aníbal Pinto hasta Caupolicán, de forma de

darle continuidad a los dos ejes existentes. Además considera la continuación de las
calles Cautín y Ortega. Finalmente, se consideran mejoramientos menores en la red
de modelación en el sector de Baquedano.
- Valparaíso (07)
El proyecto considera la habilitación de una doble calzada en la calle Valparaíso, entre

Barros Arana y Rudecindo Ortega. Actualmente dicha calle cuenta con una sola pista
por sentido.
- Avenida Andes (08)
El proyecto considera la habilitación de la doble calzada faltante en Avenida Andes al

Sur de Avenida Alemania, completando el tramo faltante frente al Liceo Camilo
Henríquez.
- Avenida Italia (09)
El proyecto considera la construcción de una doble calzada en Avenida Italia, al Sur de

Recabarren, hasta la Ribera del Río Cautín.
- Javiera Carrera (10)
El proyecto considera la habilitación de dos pistas por sentido de Javiera Carrera, entre
Las Encinas y Recabarren.
- Par Estadio-León Gallo (11)
El proyecto considera la habilitación de un par en las calles León Gallo (Oriente

Poniente) y Estadio (Poniente-Oriente). Complementariamente, en la calle Estadio se
considera dar continuidad hasta Caupolicán, a través de la apertura de Imperial.
- Interconexión Vial Centro Poniente (12)
El proyecto de la Interconexión Vial considera el mejoramiento de cinco proyectos los

que se describen a continuación:
- Simón Bolívar: Mejoramiento de las calles Simón Bolívar e Imperial, considerando

su continuación hasta Caupolicán.
- San Martin: Mejoramiento del eje San Martin, considerando su funcionamiento

como par entre Palihue y Caupolicán.
- Avenida Alemania: Mejoramiento entre Caupolicán y Gabriela Mistral, considerando

la construcción de un puente en Gabriela Mistral.
- O’Higgins: Mejoramiento del eje para que funcione como par junto al eje San
Martin.
- Gabriela Mistral: Mejoramiento y habilitación de tramos faltantes, dejando su

funcionamiento como un par entre Paula Jaraquemada y Pedro de Valdivia.
- Martín Lutero (13)
El proyecto considera la habilitación de dos pistas por sentido de Martín Lutero entre
Javiera Carrera, entre Los Granaderos y Las Tórtolas.
- Vías Exclusivas Manuel Rodríguez y Diego Portales (14)
Como parte de este proyecto, se ha considerado la implementación de vías exclusivas

para la circulación del transporte público en las calles Manuel Rodríguez y Diego
Portales entre Barros Arana y Vicuña Mackenna, prohibiendo el paso de vehículos
particulares.
- Puente Cautín (15)
Se considera la conexión de Rudecindo Ortega y Ruta S-31, a través de la ruta S-201,

al sur de Padre las Casas. Sin perjuicio de lo anterior, en términos de modelación se
debe señalar que este proyecto sólo se ha codificado en el tramo comprendido entre
Rudecindo Ortega y Barros Arana ya que no existe red de modelación por la ribera sur
del río.
- Interconexión Vial Temuco- Padre Las Casas (16)
Este proyecto considera un mejoramiento importante en la conexión de Temuco y

Padre Las Casas además del mejoramiento de varias calles estructurantes de la
comuna de Padre Las Casas. Los principales mejoramientos se describen a
continuación.
- Construcción de un Puente Nuevo sobre el Río en dos pistas por sentido que
considera la habilitación de una rotonda en donde se resuelven las conexiones con
las calles Bulnes, Aldunate y General Mackenna.
- Mejoramiento de Huichahue, con dos pistas por sentido entre Pleiteado y
Pumahue.
- Habilitación de un par vial de tres pistas por sentido conformado por Lillo y La Paz
entre Villa Alegre y Huichahue.
- Mejoramiento y construcción de varias vías al interior de Padre Las Casas, siendo
lo principal el funcionamiento como par de las calles Sarmiento y Maquehue, junto
con su continuación hasta la calle Petorca a través de la Avenida La Quebrada.
- Proyecto Scat (17)
Se considera la implementación del Proyecto SCAT en Avenida Caupolicán, entre

Huérfanos y Avenida Francisco Salazar.
7.1.2 Definición del Programa de Inversiones para la Situación Base
Para efectos de la modelación estratégica, se ha considerado que todos los proyectos

incorporados en la Situación Base estarán operativos el primer corte temporal (año 2020).
Por lo tanto, en términos de red, no existen diferencias entre los cortes temporales 2020,
2025 y 2030.
7.2 Modelación de la Situación Base
7.2.1 Escenarios de Usos de Suelo
Para efectos de la modelación de transporte, se han considerado los escenarios vigentes

de usos de suelo definidos en el estudio del STU de las ciudades de Temuco y Padre de
las Casas.
Al respecto cabe señalar que se definieron dos escenarios uno tendencial y otro dirigido.
De esta forma, en los cuadros y figuras siguientes se resumen las proyecciones realizadas
para el escenario tendencial.
En primer lugar se presenta la proyección de hogares en los cortes temporales definidos

para los diferentes estratos de ingreso, destacándose que la tasa de crecimiento anual de
hogares se encuentra en el entorno del 2,0%.
Cuadro Nº 7-2: Proyección de Hogares por Estrato de Usuario y Corte

Tasa
Año Bajo Medio Alto Total
Anual
2015 32.778 47.721 17.117 97.616 2,7%
2020 31.364 52.700 24.631 108.695 2,2%
2025 29.128 56.973 34.183 120.285 2,0%
2030 26.202 60.124 45.944 132.271 1,9%
Figura Nº 7-2: Hogares Totales Proyectados
En lo referente a la distribución espacial de los hogares por estrato, hay un claro patrón de
distribución, donde los grupos de menores ingresos se localizan preferentemente en
Labranza, Pedro de Valdivia, Padre las Casas y Costanera del Cautín, en tanto que los
sectores de mayores ingresos se concentran preferentemente en el sector centro poniente
de la ciudad. (Botrolhué, Av. Alemania).
Al corte 2030 los hogares de ingreso bajo prevalecerán en Padre las Casas, Costanera
del Cautín y Pedro de Valdivia, en tanto que en Labranza se habrán consolidado los
hogares de ingreso medio.
En las siguientes figuras se presenta la distribución de hogares por nivel socioeconómico,

por zona y corte temporal.
Figura Nº 7-3: Distribución Hogares por Estrato, Cortes 2015 y 2020

Figura Nº 7-4: Distribución Hogares por Estrato, Cortes 2025 y 2030

Por otra parte, en el cuadro y figura siguiente se presenta la proyección de superficie de

usos de suelo, destacándose que la tasa de crecimiento anual de superficie se encuentra
en el entorno del 3,0%, siendo las superficies de uso Educacional y Comercial las que
presentan el mayor crecimiento porcentual. Respecto del crecimiento absoluto, es el uso
habitacional el que concentra la mayor cantidad de m2, en los distintos cortes temporales.
Cuadro Nº 7-3: Proyección de Metros Cuadrados de Usos de Suelo

Usos de Suelo Tasa 2013- Tasa 2015- Tasa 2020- Tasa 2025-
2013 2015 2020 2025 2030
(m2) 2015 2020 2025 2030
Comercio 981.774 1.090.921 1.300.346 1.529.218 1.777.536 11,1% 19,2% 17,6% 16,2%
Educación 806.784 896.293 1.047.701 1.213.087 1.392.450 11,1% 16,9% 15,8% 14,8%
Habitación 9.885.717 11.031.649 12.845.175 14.798.312 16.891.061 11,6% 16,4% 15,2% 14,1%
Industria 378.213 407.877 443.832 479.788 515.743 7,8% 8,8% 8,1% 7,5%
Servicios 478.005 515.690 580.399 652.864 734.767 7,9% 12,5% 12,5% 12,5%
Salud 98.905 111.543 134.114 162.418 196.928 12,8% 20,2% 21,1% 21,2%
Bodega 791.931 898.001 1.042.574 1.198.653 1.366.235 13,4% 16,1% 15,0% 14,0%
Otros 838.145 936.017 1.071.048 1.223.670 1.397.693 11,7% 14,4% 14,2% 14,2%
Total 14.259.474 15.887.991 18.465.189 21.258.010 24.272.413 5,7% 8,1% 7,6% 7,1%
Figura Nº 7-5: Metros Cuadrados Totales de Usos de Suelo Proyectados
Las siguientes figuras ilustran los crecimientos por uso y por zona EOD para cada corte
temporal.
Respecto del uso comercial, este seguirá concentrándose en torno al centro histórico y a
Av. Alemania, principalmente en las zonas 40 y 3. Por su parte, el uso educación
mantendrá una distribución heterogénea en el territorio, siendo de relevancia el desarrollo
de la zona 11, sector en que se localizan una serie de instituciones de Educación
Superior.
En lo relativo al uso habitacional, este posee una amplia expresión en todo el territorio
analizado, será relevante al corte 2030 la consolidación de sectores habitacionales en el
sector de Barros Arana (nor oriente) y en el sector de Los Escritores (nor poniente).
En cuanto al uso servicios, tradicionalmente localizado en el sector central de la ciudad

(zonas 40, 3,11, 5 y 55) se expandirá hacia las zonas aledañas, llegando al 2030 a incluir
las zonas 39, 13, 17, y 18 entre otras.
En las siguientes figuras se presenta la superficie asociada a cada uso, por zona y corte
temporal.
Figura Nº 7-6: Superficie Uso Comercio, Cortes 2015 y 2020 (M2)

Figura Nº 7-7: Superficie Uso Comercio, Cortes 2025 y 2030 (M2)

Figura Nº 7-8: Superficie Uso Educación, Cortes 2015 y 2020 (M2)

Figura Nº 7-9: Superficie Uso Educación, Cortes 2025 y 2030 (M2)

Figura Nº 7-10: Superficie Uso Habitación, Cortes 2015 y 2020 (M2)

Figura Nº 7-11: Superficie Uso Habitación, Cortes 2025 y 2030 (M2)

Figura Nº 7-12: Superficie Uso Industria, Cortes 2015 y 2020 (M2)

Figura Nº 7-13: Superficie Uso Industria, Cortes 2025 y 2030 (M2)

Figura Nº 7-14: Superficie Uso Servicios, Cortes 2015 y 2020 (M2)

Figura Nº 7-15: Superficie Uso Servicios, Cortes 2025 y 2030 (M2)

Figura Nº 7-16: Superficie Uso Salud, Cortes 2015 y 2020 (M2)

Figura Nº 7-17: Superficie Uso Salud, Cortes 2025 y 2030 (M2)

Figura Nº 7-18: Superficie Uso Bodega, Cortes 2015 y 2020 (M2)

Figura Nº 7-19: Superficie Uso Bodega, Cortes 2025 y 2030 (M2)

Figura Nº 7-20: Superficie Uso Otros, Cortes 2015 y 2020 (M2)

Figura Nº 7-21: Superficie Uso Otros, Cortes 2025 y 2030 (M2)

A continuación, en el cuadro y figura siguiente se presenta la proyección de matrículas

educacionales, destacándose que la tasa de crecimiento anual de matrículas se encuentra
en el entorno del 1,4%, siendo las matrículas de educación superior las que presenta el
mayor crecimiento.
Cuadro Nº 7-4: Proyección de Numero Matrículas Educacionales

Tasa
Año Básica Media Superior Total Anual
2015 36.851 21.864 44.560 103.275 2,9%
2020 41.620 22.674 45.928 110.221 1,3%
2025 43.501 23.281 46.965 113.747 0,6%
2030 45.551 23.557 47.099 116.206 0,4%
Figura Nº 7-22: Matrículas Totales Proyectados
Las siguientes figuras ilustran las matriculas por tipo de enseñanza y zona para los
distintos cortes temporales.
Figura Nº 7-23: Distribución Matriculas por Nivel Educacional, Cortes 2015 y 2020

Figura Nº 7-24: Distribución Matriculas por Nivel Educacional, Cortes 2025 y 2030

Por último, en el cuadro y figura siguiente se presenta la proyección de atenciones

médicas, destacándose que la tasa de crecimiento anual de atenciones médicas se
encuentra en el entorno del 2,0%.
Cuadro Nº 7-5: Proyección de Atenciones Médicas

Año Total Tasa Anual
2015 1.736.896 5,1%

2020 1.992.129 2,8%
2025 2.274.908 2,7%
2030 2.584.397 2,6%
Figura Nº 7-25: Atenciones Médicas Totales Proyectados
En las siguientes figuras se presenta el número de atenciones médicas por zonas para
cada corte temporal.
Figura Nº 7-26: Numero Atenciones Médicas, Cortes 2015 y 2020 (N°)

Figura Nº 7-27: Numero Atenciones Médicas, Cortes 2025 y 2030 (N°)

7.2.2 Cálculo de Vectores de Generación/Atracción de Viajes
Conforme al escenario de usos de suelos seleccionado, mediante la aplicación de los

modelos de Generación y Atracción de Viajes implementados del estudio del STU, se ha
procedido a calcular los vectores de generación y atracción de viajes para los distintos
cortes temporales futuros y, para los tres períodos relevantes: punta mañana, fuera de
punta y punta tarde.
Los resultados obtenidos en estas proyecciones se presentan resumidamente en los

siguientes cuadros y figuras. En tanto, el detalle se reporta en el directorio
Temuco\Anexos\Cap7\Vectores del anexo óptico.
Cuadro Nº 7-6: Proyección de Viajes Totales por Período – Escenario Tendencial

Corte Viajes Período Punta Mañana Viajes Período Fuera de Punta
Temporal Trabajo Estudio Otros Total Trabajo Estudio Otros Total
2020 41.432 35.939 27.156 104.527 8.722 3.976 33.195 45.893
2025 48.183 41.104 30.934 120.221 10.150 4.356 37.887 52.393
2030 55.644 46.756 35.082 137.482 11.732 4.759 43.039 59.530
Figura Nº 7-28: Viajes Totales Proyectados, Punta Mañana – Escenario Tendencial

Figura Nº 7-29: Viajes Totales Proyectados, Fuera de Punta – Escenario Tendencial
Del cuadro y figuras anteriores se destaca que la tasa de crecimiento anual de viajes en el
período punta mañana se encuentra en el entorno del 3,0% y en el período fuera de punta
en el entorno del 2,8%. Se debe destacar además que los viajes asociados a trabajo son
los que presentan el mayor crecimiento, especialmente en el caso del período fuera de
punta donde la tasa de crecimiento alcanza el 3,3%.
Cabe mencionar que estas proyecciones son válidas para todas las alternativas de
proyecto, incluyendo la situación base.
Por otra parte, para el escenario dirigido se tiene:
Cuadro Nº 7-7: Proyección de Viajes Totales por Período – Escenario Dirigido

Corte Viajes Período Punta Mañana Viajes Período Fuera de Punta
Temporal Trabajo Estudio Otros Total Trabajo Estudio Otros Total
2020 41.479 35.939 27.216 104.634 8.749 3.990 33.364 46.103
2025 48.284 41.104 31.062 120.449 10.208 4.386 38.255 52.849
2030 55.818 46.756 35.306 137.880 11.833 4.812 43.692 60.336
Figura Nº 7-30: Viajes Totales Proyectados, Punta Mañana – Escenario Dirigido
Figura Nº 7-31: Viajes Totales Proyectados, Fuera de Punta – Escenario Dirigido
Del cuadro y figuras anteriores se destaca que la tasa de crecimiento anual de viajes en el
período punta mañana se encuentra en el entorno del 2,9% y en el período fuera de punta
en el entorno del 2,8%. Se debe destacar además que los viajes asociados a trabajo son
los que presentan el mayor crecimiento para ambos periodos.
Cabe mencionar que estas proyecciones son válidas para todas las alternativas de
proyecto, incluyendo la situación base.
Del análisis de ambos escenarios, es posible evidenciar que las magnitudes totales de los
viajes en cada período y corte son similares, existiendo una escasa diferencia nominal de
viajes entre ellos. En efecto, la mayor diferencia en magnitud no superan los 810 viajes en
el período fuera de punta en el corte 2030, sobre un total de casi 60.000 viajes, lo que se
traduce en diferencias porcentuales inferiores al 2%.
Considerando la partición por propósito de los viajes, las diferencias siguen siendo
marginales entre ambos escenarios, para ambos períodos de análisis. Por construcción de
escenarios, se verifica que los viajes por propósito estudio en la punta mañana mantienen
magnitudes inalterables en ambos escenarios, no así en el período fuera de punta. En
todo caso, las diferencias siguen siendo marginales e inferiores al 2% en todos los casos,
tal como se corrobora en cuadro siguiente en donde se ha determinado la razón
porcentual entre los viajes de ambos escenarios, desagregando por corte temporal,
período y propósito.
Cuadro Nº 7-8: Razón Porcentual entre Viajes ambos Escenarios

Período Punta Mañana Fuera de Punta Total
Año/Propósito Trabajo Estudio Otro Trabajo Estudio Otro Punta Mañana Fuera de Punta
2020 99,89% 100,00% 99,78% 99,69% 99,65% 99,49% 99,90% 99,54%
2025 99,79% 100,00% 99,59% 99,43% 99,31% 99,04% 99,81% 99,14%
2030 99,69% 100,00% 99,36% 99,14% 98,90% 98,51% 99,71% 98,66%
Las mayores diferencias se producen para el propósito “Otro”, en ambos períodos, para
usuarios de ingreso medio y con tasa de motorización menor o igual a la unidad, de las
macrozonas Centro Poniente, Norte y Sur, siendo las zonas 57, 83 y 87 las que destacan
las mayores diferencias.
7.2.3 Modelación y Análisis de Resultados
La modelación de la situación base considerando los proyectos definidos en los puntos

anteriores, se realiza mediante la aplicación del programa ESTRAUS, para los períodos
punta mañana, fuera de punta y punta tarde de los cortes temporales de los años 2020,
2025 y 2030, considerando el escenario de uso de suelo tendencial definido previamente.
Para tales efectos, la situación base ha sido codificado conforme a los requerimientos del
modelo ESTRAUS, incorporando las características físico-operacionales de los proyectos
que lo conforman, en términos de distancias, velocidades a flujo libre y a capacidad,
categoría de las vías y capacidades. El detalle de la codificación se entrega en anexo
óptico, en el directorio Temuco\Anexos\Cap7\Codificacion_Base, el que contiene archivos
denominados Sit_Base_pp.xls, donde “pp” al período de modelación.
También se debe hacer notar que en la codificación de la situación base se incorporó a las
rutas de taxis colectivos, el servicio que opera al interior de Labranza (2 servicios) y uno
que funciona en horario en la tarde y noche a Temuco.
Luego, considerando las redes implementadas junto con las proyecciones de demanda
realizadas en el punto anterior, se realiza la modelación ESTRAUS, en sus etapas de
distribución, partición modal y asignación. En el anexo óptico se encuentra el detalle de
dichas modelaciones en el archivo ES1_PL0.rar incluido en el directorio Temuco/Modelo.

Al descomprimir dicho archivo se encontrarán los siguientes subdirectorios
ES1_PL0_pp_aa, donde “pp” corresponde al período y “aa” al corte temporal.
A diferencia de los períodos punta mañana y fuera punta, en el período punta tarde no se
obtienen vectores orides propiamente tal, sino que se obtiene directamente la matriz de
viajes para los modos asignables, en este caso, auto chofer, Taxi colectivo y Taxibus.
Para ello, utilizando los modelos de generación y atracción se obtienen los viajes
generados y atraídos para cada uno de los modos por zona, luego la matriz transpuesta
del período punta mañana se ajusta al total de viajes generados y atraídos por zona a
través del método biproporcional obteniéndose la matriz de viajes a asignar por modo
durante la punta tarde. El detalle de la obtención de estas matrices se presenta en el
directorio Temuco\Anexos\Cap7\Matrices_PT_base_Esc_Tendencial.
Un resumen general de los resultados obtenidos de las modelaciones ESTRAUS, se

presentan a continuación:
a) Partición modal
En términos de la partición modal de viajes, los principales resultados de la modelación

de la situación base para cada corte temporal y período, se presentan en el siguiente
cuadro.
Cuadro Nº 7-9: Partición Modal por Corte Temporal y Período, Situación Base
Corte Auto Auto Bus Taxi
Período Caminata Total
Temporal Chofer Acompañante Urbano Colectivo
Punta 11.395 29.893 15.910 39.225 7.356 103.779
Mañana 11,0% 28,8% 15,3% 37,8% 7,1% 100,0%
2020
Fuera de 6.261 11.216 4.483 17.899 5.858 45.717
Punta 13,7% 24,5% 9,8% 39,2% 12,8% 100,0%
Punta 12.940 36.482 19.241 42.709 7.970 119.342
Mañana 10,8% 30,6% 16,1% 35,8% 6,7% 100,0%
2025
Fuera de 6.970 13.715 5.401 19.477 6.611 52.174
Punta 13,4% 26,3% 10,4% 37,3% 12,7% 100,0%
Punta 14.637 43.607 22.914 46.741 8.554 136.453
Mañana 10,7% 32,0% 16,8% 34,3% 6,3% 100,0%
2030
Fuera de 7.771 16.410 6.358 21.209 7.508 59.256
Punta 13,1% 27,7% 10,7% 35,8% 12,7% 100,0%
Nota: Dada la forma de modelación del periodo Punta Tarde no es posible obtener datos de partición modal
Los resultados indican que todos los modos de transporte incrementarán su demanda
entre los años 2020, 2025 y 2030. Además, en todos los cortes temporales, los modos
predominantes tanto en el período punta mañana como fuera de punta son el bus y el
automóvil.
b) Niveles de servicio
En términos de los niveles de servicio resultantes de la modelación ESTRAUS para

cada corte temporal y período, en el cuadro siguiente se destacan los principales
resultados obtenidos.
Cuadro Nº 7-10: Niveles de Servicio por Corte Temporal y Período, Situación Base
Corte Período Modo Viajes Velocidad Tiempo (min)
Temporal pax/hr km/h Viaje Espera Caminata
Punta Auto 33.398 27,3 14,9 - -
Mañana Taxi Colectivo 7.356 17,2 18,9 6,6 1,4
Bus 39.225 20,6 21,3 7,6 4,9
Fuera Auto 13.896 43,8 9,0 - -
2020 de Taxi Colectivo 5.858 25,1 13,1 6,0 0,9
Punta Bus 17.899 30,4 14,3 7,5 5,4
Punta Auto 28.215 34,4 11,0 - -
Tarde Taxi Colectivo 7.426 21,2 13,4 6,7 1,1
Bus 29.423 27,5 14,0 7,9 5,8
Punta Auto 39.987 23,2 17,6 - -
Bus 42.709 17,9 24,2 7,7 4,8
Fuera Auto 16.395 42,8 9,2 - -
Punta Bus 19.477 28,6 15,0 7,6 5,9
Punta Auto 35.016 29,9 12,6 - -
Bus 31.535 24,6 15,7 7,9 6,5
Punta Auto 47.112 19,5 21,3 - -
Bus 46.741 15,6 27,4 7,8 4,2
Fuera Auto 19.090 41,7 9,4 - -
Punta Bus 21.209 28,0 15,1 7,7 6,1
Punta Auto 43.031 24,5 15,5 - -
Bus 33.254 20,6 18,8 7,9 6,2
En general, los resultados indican que, en promedio, todos los modos de transporte
aumentarán sus tiempos de viaje entre los años 2020 y 2030, es decir, empeoran su
nivel de servicio en cuanto a tiempo. Además, en todos los cortes temporales y
períodos modelados, el nivel de servicio del automóvil, representado por su velocidad,
es significativamente superior al transporte público. Sin embargo, es interesante
destacar que, a pesar de lo anterior, las velocidades de transporte público son en
promedio similares a las observadas en otras ciudades congestionadas (entre 15 y 30
km/h aproximadamente).
c) Carga en la red vial de transporte privado
En términos de asignación a la red de transporte privado, los resultados obtenidos en

la modelación de la situación base indican que, para cada período, la estructura de
carga en la red vial prácticamente se mantiene en el tiempo, sin grandes

modificaciones respecto de los arcos que presentan los mayores y/o menores niveles
de flujos vehiculares.
En las figuras siguientes se presenta el flujo vehicular asignado (no considera flujo de
rutas fijas) sobre la red vial para los períodos punta mañana, fuera de punta y punta
tarde del corte temporal 2030
Figura Nº 7-32: Asignación a la Red de Transporte Privado, Situación Base,

Punta Mañana, Año 2030 (Veh/h).


Fuera de Punta, Año 2030 (Veh/h).


Punta Tarde, Año 2030 (Veh/h).

En las figuras anteriores la carga vehicular queda representada por medio de colores
en los rangos que se describen en el cuadro adjunto a la figura.
De acuerdo a los resultados de la modelación de la situación base para el año 2030,

se observa que, en términos de flujo, las vías con mayores niveles de carga son:
 Bernardo O’Higgins
 Manuel Recabarren – Los Poetas
 San Martín
 Puente Nuevo y Puente Viejo
 Caupolicán – Rudecindo Ortega
d) Carga en la red vial de transporte público
Al igual que el transporte privado, en términos de asignación a la red de transporte

público los resultados obtenidos indican que, para cada período, la estructura de carga
en la red vial se mantiene en el tiempo, sin grandes modificaciones respecto de los
arcos que presentan los mayores y/o menores niveles de viajes.
En este sentido, para la situación base, en las figuras siguientes se presentan los flujos
de pasajeros de transporte público (separados en buses y taxis colectivos) obtenidos
en la modelación de los periodos punta mañana, fuera de punta y punta tarde en el
corte temporal 2030.
Figura Nº 7-35: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Buses, Situación Base, Punta Mañana,
Año 2030 (Pasajeros/hora).

Figura Nº 7-36: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Buses, Situación Base, Fuera de Punta,

Figura Nº 7-37: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Buses, Situación Base, Punta Tarde,

Figura Nº 7-38: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Taxis Colectivos, Situación Base, Punta
Mañana, Año 2030 (Pasajeros/hora).

Figura Nº 7-39: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Taxis Colectivos, Situación Base, Fuera de
Punta, Año 2030 (Pasajeros/hora).

Figura Nº 7-40: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Taxis Colectivos, Situación Base, Punta
Tarde, Año 2030

De las figuras anteriores se puede indicar que en el caso de los buses urbanos la
mayor carga de pasajeros (sobre los 7.500 pax/hora) se presenta en Avenida
Caupolicán, Barros Arana y en el sector céntrico de Manuel Rodríguez y Diego
Portales. En tanto que los taxis colectivos presentan mayor carga de pasajeros (sobre
los 1.500 pax/hora) en la avenida Alemania, Claro Solar, Manuel Montt y Andrés Bello.
e) Tiempo de viaje transporte privado al área céntrica
Como parte del análisis de la situación base se presentan los tiempos de viaje desde y
hacia el centro en automóvil desde cada una de las macrozonas en que se divide el
área urbana de la ciudad de Temuco.
Cuadro Nº 7-11: Tiempo de Viaje desde y hacia el Centro por Macrozona,

Situación Base
Tiempo Punta Mañana (minutos) Tiempo Fuera de Punta (minutos) Tiempo Punta Tarde (minutos)
Origen/Destino
2020 2025 2030 2020 2025 2030 2020 2025 2030
Hacia el Centro
Centro 4,6 5,5 6,3 3,3 3,5 3,6 3,5 3,9 4,6
Centro - Poniente 14,6 18,5 23,4 7,2 7,8 8,3 6,3 6,8 7,7
Nor - Poniente 19,4 23,8 28,7 10,1 10,8 11,3 8,9 9,7 10,8
Norte 17,5 19,9 23,0 11,2 11,6 11,7 9,8 10,2 10,9
Oriente 12,4 15,4 18,2 7,5 8,1 8,6 6,9 7,8 9,0
Poniente 26,7 30,5 35,8 17,5 17,9 18,1 16,7 17,0 17,6
Sur 12,6 14,3 16,1 7,5 8,0 8,3 7,9 9,0 10,7
Sur - Poniente 15,5 19,8 25,4 7,9 8,3 8,5 5,9 6,2 6,8
Desde el Centro
Centro 4,6 5,5 6,3 3,3 3,5 3,6 3,5 3,9 4,6
Centro - Poniente 6,8 7,6 8,3 5,5 5,8 6,0 9,6 11,8 15,6
Nor - Poniente 9,4 10,4 11,2 7,9 8,3 8,4 14,1 17,6 22,8
Norte 11,8 12,3 13,0 10,0 10,3 10,4 13,1 14,1 15,5
Oriente 8,1 9,0 9,9 6,1 6,3 6,5 9,1 10,7 12,7
Poniente 18,8 20,0 21,3 15,9 16,0 16,1 21,6 25,4 32,6
Sur 13,1 15,8 18,8 7,9 8,2 8,4 9,5 10,4 11,7
Sur - Poniente 7,7 8,5 9,1 6,1 6,2 6,2 12,9 16,1 22,0
Se puede apreciar que los tiempos aumentan con el corte temporal, siendo la
macrozona más alejada al centro, la Poniente, la que presenta un mayor tiempo de
viaje en todos los períodos. Además, los tiempos de viaje que se producen en el
periodo punta mañana, hacia el centro son mayores que los originados desde el centro
y viceversa en el período punta tarde.
CAPÍTULO 8: DEFINICIÓN DE PLANES PRELIMINARES

En el presente capítulo se presenta la definición de planes preliminares cuya metodología
establecida en las bases de licitación y propuesta técnica ha sido ajustada en acuerdo con
la contraparte del estudio.
Es así como se ha decidido plantear planes preliminares conformados por proyectos que
sean complementarios y que apunten a lograr la imagen objetivo definida para la ciudad
en los talleres realizados con las Juntas de Vecinos y Organismos técnicos.
Dentro de los aspectos modificados el más relevante dice relación a la tarea de

modelación individual de proyectos, ya que esta no se realiza en esta etapa y se ha
decidido hacerla una vez definido el Plan de transporte para la ciudad.
Además, se ha considerado en esta etapa el análisis de medidas de mejoramiento de

transporte público, de carga y modos no motorizados que no son modelables pero que
deben considerarse en cada uno de los planes preliminares planteados.
Luego, la definición de planes se ha efectuado considerando grupos de proyectos que

además de ser consistentes con la imagen objetivo sean complementarios entre ellos o
bien definan una cierta política específica, como por ejemplo, fomentar el uso y mejorar la
operación del transporte público.
Dado lo anterior, es importante mencionar que la imagen objetivo formulada es la

siguiente:
“Un Gran Temuco ambientalmente equilibrado y sustentable cuyos atributos urbanos son
coherentes con su relevancia regional y representativos de su identidad, patrimonio y
memoria. Provisto de un sistema de transporte que reconoce su dimensión
intercomunal y que otorga accesibilidad, integración y conectividad a las diferentes
escalas del tejido urbano, potenciando la seguridad vial, la equidad y la sostenibilidad.
Una ciudad cuya movilidad asigna una participación activa a los modos no-
motorizados, cuenta con un sistema de transporte público eficiente, rápido y
confortable, posee centros y sub-centros urbanos de calidad y escala humana que
fomentan los entornos peatonales y no-motorizados, potenciando el desarrollo de las
actividades económicas y el encuentro ciudadano”
En resumen los lineamientos generales de la imagen formulada son los siguientes:

 Sistema de transporte, equitativo, sostenible y seguro
 Sistema de transporte accesible, integrado y conectado intercomunalmente
 Participación activa de modos no motorizados
 Sistema de transporte público eficiente, rápido y confortable
Al comparar estos lineamientos con la política de transporte del país nos encontramos que
son coincidentes con los objetivos de ésta que apuntan a mejorar la eficiencia, equidad,
sustentabilidad y seguridad del sistema de transporte urbano.
El primero, la eficiencia, se traduce en plantear proyectos que favorezcan el desarrollo y

uso de modos de transporte eficientes, que ocupen menos espacio vial por persona
transportada y que dependan menos de las limitaciones que impone la congestión
vehicular, es decir, fomentar proyectos de transporte masivos.
La equidad, debe orientarse a dar una buena accesibilidad al empleo, educación, servicios
y esparcimiento a todos sus residentes por lo que se deben plantear proyectos que den un
buen servicio de transporte público para los quienes no tienen acceso a un automóvil.
Por su parte, para lograr la sustentabilidad se debe promover y apoyar el uso de medios
de transporte más sustentables como son la bicicleta y la caminata mediante
infraestructura apropiada.
Finalmente, mejorar la seguridad apunta también a dar prioridad al transporte público y a

las inversiones en infraestructura que protejan a los usuarios más vulnerables. Una red
extensa de ciclovías cumple con ese objetivo así como la construcción de cruces
peatonales y las vías de transporte masivo segregadas del resto de los modos de
transporte.
En función de lo anterior y dado que todo apunta a la ejecución de proyectos y medidas

que fomenten el uso del transporte público es que se ha optado por analizar medidas de
mejoramiento para este modo antes de formular los planes preliminares a analizar.
8.1 Iniciativas de Mejoramiento de Transporte Público.
En este punto se identifican diversas iniciativas relativas al transporte público que

permitirían mantener y eventualmente aumentar la partición modal del transporte público
de la ciudad de Temuco analizando su factibilidad de implementación.
1. Implementar un sistema de información al usuario. Información clara y precisa sobre

los servicios de transporte público mejoran la calidad del servicio, facilitando la elección
por parte de los usuarios de este modo de transporte.
2. Incorporación de sistemas inteligentes para el levantamiento de información asociada
a los procesos de operación y planificación. Con ello es posible mejorar la calidad de
los servicios respondiendo adecuadamente a los requerimientos de la demanda.
3. Modernización de la flota, en términos de su antigüedad y tecnología. Esto además de
reducir la contaminación de emisiones y de ruido, mejora de modo significativa la
calidad del servicio (principalmente confort de los pasajeros), ayudando a mantener o
mejorar la partición modal del transporte público.
4. Licitación o regulación de servicios de transporte públicos con Perímetro de Exclusión.
En función de la evolución que experimenten los servicios de transporte público
prestado con buses y taxis colectivos se puede utilizar esta medida.
5. Implementación de sistemas de gestión y fiscalización de flotas, de modo de tener una
oferta (frecuencia) acorde con la demanda.
6. Revisión permanente de la cobertura de los servicios. A la fecha existe una adecuada

cobertura de buses y de taxis colectivos. Es de vital importancia tener una cobertura
adecuada ya que de no ser así, la alternativa de transporte público deja de ser viable
en aquellos lugares donde no hay cobertura. De igual forma, se deben revisar las
frecuencias de operación.
7. Habilitación de infraestructura especializada para la operación del transporte público
mayor (pistas solo bus, vías exclusivas y vías segregadas). Este tipo de facilidades
impactan significativamente en los tiempos de viaje y confiabilidad de los mismos,
generando beneficios importantes para los usuarios del modo, particularmente cuando
los niveles de congestión de la ciudad aumentan, transformándose en una variable
fundamental a la hora de la elección modal.
8. Incorporación de sistemas de pagos electrónicos. Si bien hoy en día no es una
necesidad desde el punto de vista operacional, su incorporación trae asociado ahorros
de tiempo de viaje para los usuarios y permite que el conductor deje de efectuar la
tarea de cobrar, entregar boleto y eventualmente dar vuelto a los pasajeros.
Claramente la disminución del tiempo de subida de los pasajeros, se traduce en un
servicio más atractivo.
Es importante destacar que la mayoría de estas medidas no son modelables con el

modelo de transporte a utilizar y las únicas que pueden simularse y recoger sus beneficios
a través de la modelación son las medidas 6 y 7.
Ahora bien, las medidas antes indicadas se dividen en medidas de mediano y largo plazo
y se han validado con las autoridades locales en talleres de trabajo a realizar para tal
efecto con el CUSYP.
8.1.1 Medidas de Mediano Plazo
En el mediano plazo se debe implementar un fortalecimiento del transporte público con

medidas que mejoren su nivel de servicio y su imagen, para ello se propone la
implementación de un Perímetro de Exclusión con condiciones técnicas de operación de
los servicios de transporte público, tanto para buses como taxis colectivos, de modo de
mejorar el sistema de manera significativa.
De conformidad a la legislación vigente, Ley 20.696, en su artículo 2° señala “..en caso de

requerirse un ordenamiento y/o mejora en la calidad de los servicios de transporte público
de pasajeros, o bien incorporar el efecto de subsidios u otros beneficios en las tarifas, el
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá disponer, en determinadas zonas
urbanas y/o rurales donde no se encuentre vigente una concesión de uso de vías, el
establecimiento de un perímetro de exclusión, que consiste en la determinación de un
área geográfica en la que se exige, a todos los servicios de transporte público que operen
en la respectiva área y por un plazo determinado, el cumplimiento de ciertas condiciones
de operación y de utilización de vías, y otras exigencias, restricciones, diferenciaciones o
regulaciones específicas, tales como tarifas, estructuras tarifarias, programación vial,
regularidad, frecuencia, antigüedad, requerimientos tecnológicos o administrativos, entre
otras. Los perímetros de exclusión serán dispuestos por resolución fundada del Ministro
de Transportes y Telecomunicaciones, previo informe técnico del Secretario Regional

Ministerial respectivo. Los servicios de transporte que operen en un perímetro de
exclusión se sujetarán a las disposiciones de la resolución que disponga su
establecimiento y la verificación de su cumplimiento quedará sujeta a lo que se señale en
las respectivas resoluciones y a la demás normativa aplicable…”.
Además, la citada ley incluye en su artículo cuarto transitorio que “Durante los tres
primeros años de vigencia de la presente ley, el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, para el caso de los perímetros de exclusión que implemente en
zonas geográficas distintas de la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y
San Bernardo, estará facultado para convocar a los responsables de servicios de
transporte público remunerado de pasajeros de la respectiva zona, a procesos previos de
negociación destinados a modificar las tarifas y/o estándares de servicio, con el objeto de
incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo de subsidio en
el correspondiente perímetro de exclusión.”
A continuación se presenta una serie de medidas consistentes con el objetivo de fortalecer

el transporte público.
a) Prioridad para buses en vías de circulación
Implementar medidas de prioridad para buses en las vías céntricas de la ciudad y en

aquellas que sirven para acceder a los centros de la ciudad.
Dentro de estas medidas se tienen:

• Generar pistas sólo bus ya sea con demarcación o segregadas físicamente con
tachones para no modificar el ancho de las calzadas.
• Permitir el uso exclusivo de buses en una vía, durante todo el día o durante períodos
del día.
b) Paraderos
Los paraderos tienen gran relevancia a la hora de determinar el nivel de servicio del
sistema, por lo que deberían contar con las siguientes características:
• Tener refugios que protejan especialmente del sol y la lluvia.
• Altura del andén que facilite la subida y bajada de los pasajeros.
• Información acerca de líneas disponibles en la parada, horarios de pasada o frecuencia
para distintos periodos del día, planos de la red que permita identificar puntos de
transbordo, y otra información útil en la programación de viajes
• Accesos al paradero que faciliten la llegada de peatones (veredas en buenas
condiciones).
c) Definición e implementación de un Perímetro de Exclusión
En esta etapa se debe definir e implementar un Perímetro de Exclusión con condiciones

técnicas de operación de los servicios de transporte público, tanto para buses como taxis
colectivos, de modo de mejorar el sistema de manera significativa. Para lo anterior se

debe considerar:
 Definición de servicios y planes de operación de buses
Los servicios y planes de operación corresponden a la definición de las rutas o trazados

de buses y las frecuencias con que operarán en los distintos periodos del día y en distintos
días de la semana.
Para la definición de rutas se debería utilizar la información que existe del modelo de
transporte sobre la demanda de viajes y basarse en las rutas existentes a la fecha. Dado
el tamaño y forma de la ciudad, los recorridos que se definan debería ser un número muy
similar al que existe ahora, lo que simplifica el uso del sistema por parte de los usuarios y
el control por parte de la autoridad fiscalizadora.
Asimismo, las frecuencias de las distintas líneas en los periodos de día se definirán en
base a la información disponible de demanda y sus proyecciones.
 Requisitos que deben cumplir los buses
Respecto de los vehículos, se propone imponer condiciones de antigüedad máxima a los

buses del sistema, en términos de antigüedad promedio de la flota y antigüedad máxima
por vehículo.
También se propone definir el tipo de vehículo que deberá operar en la ciudad. En

principio, deberían ser buses livianos con capacidades y longitudes de acuerdo a la
demanda de pasajeros y oferta vial, el resto de las características (piso bajo, tipo de caja
de cambios, suspensión y cumplimiento de emisión de contaminantes) deberán analizarse
en detalle tomando en cuenta la factibilidad económica y financiera de llevarlas a cabo.
Para esto se puede considerar las facilidades que existen para chatarrización y renovación
de buses.
Se deben fijar condiciones de seguridad, limpieza y del estado general de los vehículos en
operación, de manera de mantener un estándar elevado de confort. Esto, junto con definir
la pintura exterior de los buses acorde con la marca del sistema.
Esta medida es de implementación gradual, ya que el retiro y renovación de buses se

haría en función del cumplimiento de las exigencias de antigüedad. Sin embargo, en tanto
que el sistema atraiga más usuarios y la demanda justifique aumentos de flota, la medida
será implementada más rápidamente.
 Sistemas inteligentes de transporte (ITS)
Se debe definir un conjunto de procesos, elementos y sistemas orientados a la captura,

transmisión, registro, procesamiento de información relacionada con la operación de la
flota de buses, cuyo objeto es el control, planificación y la mejora continua del servicio.
 Servicios y planes de operación de taxis colectivos
Los servicios y planes de operación corresponden a la definición de las rutas o trazados

de taxis colectivos y las frecuencias con que operarán en los distintos periodos del día y
en distintos días de la semana.
Para la definición de rutas se debería utilizar la información que existe del modelo de
transporte sobre la demanda de viajes y basarse en las rutas existentes a la fecha. Dado
el tamaño y forma de la ciudad, los recorridos que se definan debería ser un número muy
similar al que existe ahora, lo que simplifica el uso del sistema por parte de los usuarios y
el control por parte de la autoridad fiscalizadora.
Asimismo, las frecuencias de las distintas líneas en los periodos de día se definirán en
base a la información disponible de demanda y sus proyecciones.
Dado que la política actual de transporte privilegia el transporte público prestado con
buses dada su mayor eficiencia, en el caso de servicios de taxis colectivos cuya ruta o
trazado sea similar (sobre el 80% de coincidencia) a uno de buses, estos deben tener una
frecuencia reducida respecto a la actual, de modo que el bus pueda incrementar su
demanda de manera de hacer económicamente viable las mejoras en el servicio de
buses.
 Requisitos que deben cumplir los taxis colectivos
Se propone imponer condiciones de antigüedad máxima a los vehículos con que se preste
el servicio de taxis colectivos, con el fin de ir mejorando el nivel de confort y seguridad
para los usuarios.
Se deben fijar condiciones de seguridad, limpieza y del estado general de los vehículos en
operación, de manera de mantener un estándar elevado de confort.
 Sobre las tarifas
En relación a la tarifa de un servicio de taxis colectivos cuya ruta o trazado sea similar
(sobre el 80% de coincidencia) a uno de buses, su tarifa debe ser mayor, en principio se
propone un 20%.
8.1.2 Medidas de Largo Plazo
En las medidas de largo plazo se considera el desarrollo de infraestructura especializada

para el transporte público en especial para los buses.
Para implementar esta etapa es necesario que el sistema de taxis colectivos esté
ordenado y su flota racionalizada de manera que no represente una amenaza a la

rentabilidad del sistema de buses (se busca un sistema con bajo o ningún subsidio).
Además, se requiere que la demanda por viajes en bus haya aumentado tanto por las
mejoras introducidas en la etapa previa como por el crecimiento de la población.
Las mejoras propuestas son:
a) Vías prioridad para buses en vías de circulación
En la medida que los niveles de congestión de una vía disminuyan la velocidad comercial
de los buses por debajo de los 20 Km/h y no sea posible solucionarlo con pistas sólo bus o
dando exclusividad al uso de buses se debe analizar la posibilidad de implementar vías
segregadas de bus (corredores de buses) o dedicar la calle sólo a la circulación de buses
y peatones si se trata de una vía céntrica con alta demanda peatonal (el diseño disminuye
la calzada y aumenta las aceras).
Dado que los niveles de demanda no son muy altos, los corredores deberían ser
diseñados con una pista por sentido y adelantamiento en los paraderos. Esto reduce
costos y no utiliza demasiado espacio.
b) Definición de servicios y planes de operación de buses
Los servicios no deberían presentar grandes cambios en su estructura de rutas. Sin

embargo, si se construyen corredores de buses o implementan nuevas vías exclusivas
deberían ajustarse los recorridos para optimizar el uso de la infraestructura. También en la
medida que la demanda aumente se puede generar servicios expresos, aunque eso se
debe analizar detalladamente. Importante resulta hacer notar que el modelo estratégico de
transporte puede no ser suficientemente detallado para esta tarea, ya que es necesario
definir un conjunto de paraderos en que los servicios se detendrían y una modelación más
detallada de las intersecciones. Esto requería un análisis particular de la demanda en
cada corredor o ruta.
Los planes de operación se deben adecuar a la demanda. Esto es un proceso continuo

que se debe realizar constantemente.
c) Sistemas de cobro de tarifa e integración tarifaria
Como una medida de modernización y mejora de la seguridad se propone cambiar el

sistema de cobro de tarifa manual por uno basado en tarjetas inteligentes.
Por una parte este sistema permitiría integración y venta de abonos de transporte y por
otra su incorporación trae asociado ahorros de tiempo de viaje para los usuarios y permite
que el conductor deje de efectuar la tarea de cobrar, entregar boleto y eventualmente dar
vuelto a los pasajeros. Claramente la disminución del tiempo de subida de los pasajeros,
se traduce en un servicio más atractivo.
d) Definición de servicios y planes de operación de taxis colectivos
Se propone revisar las rutas y frecuencias definidas en la etapa de mediano plazo y los
requerimientos de flota en función de la implementación de corredores y pistas exclusivas
de buses y de la partición modal.
8.1.3 Definición de Ejes Potenciales a Implementar Infraestructura Especializada

para el Transporte Público.
En función de los resultados de la modelación de la situación base para los distintos cortes
temporales es posible identificar ejes potenciales para implementar medidas de
mejoramiento de transporte público.
Estos se han definido en función de su flujo de buses y carga de pasajeros para el año
2030. En lo que sigue se listan los ejes potenciales:
Ejes con flujos de buses sobre los 100 buses/hora:

 Pedro de Valdivia
 Alemania
 Recabarren
 F. Salazar
 Caupolicán
 Barros Arana
 Diego Portales
 Manuel Rodriguez
 G. Aldunate
 G. Mackenna
 Villa Alegre
 Maquehue (un tramo)
Ejes con carga de pasajeros sobre 7500 pasajeros por hora sentido:
 Diego Portales
 Manuel Rodriguez
Ejes con carga de pasajeros entre 5000 y 7500 pasajeros por hora sentido:
 G. Aldunate
 G. Mackenna
 Barros Arana
 Caupolicán
 F. Salazar
 Recabarren
 Av. Alemania
Ejes con carga de pasajeros entre 2000 y 5000 pasajeros por hora sentido:
 Javiera Carrera
 Luis Durand
 Balmaceda
 Maquehue
Es importante mencionar que tal como se ha observado en diversas ciudades del mundo,
la clave de un sistema de transporte público eficiente consiste en seleccionar la tecnología
más apropiada a cada demanda y hacer la transferencia entre servicios lo más fácil
posible. La experiencia internacional señala o recomienda distintos sistemas de transporte
masivo en función de su demanda. En el cuadro siguiente se resumen los costos de
implementación, demanda servida y velocidad comercial mencionados en el documento
Ciudades en movimiento del Banco Mundial.
Cuadro Nº 8-1: Características de Soluciones de Transporte Público

Solución Demanda (pax/h) Costos (mill. US$) Velocidad Comercial (Km/h)
Vía segregada 20.000 1a8 23 a 30
Transporte ligero 18.000 10 a 30 18 a 25
Metro 80.000 30 a 100 40 a 50
Fuente: Ciudades en Movimiento, Banco Mundial
Respecto del Metro, se señala que su demanda máxima es de 80.000 pasajeros por
sentido y hora que se logra en condiciones excepcionales utilizando plataformas a ambos
lados del metro separando la subida de la bajada y utilizando señalización avanzada y
trenes largos. Una cifra más habitual es de 30.000 pasajeros por hora y sentido y
demandas inferiores a 15.000 pasajeros por hora y sentido rara vez lo justifican.
Por otro lado la Guía de Planificación de Sistemas BRT publicada el año 2010 por el
Institute for Transportation and Development Policy de New York define distintas
soluciones BRT en función de la demanda (ver cuadro siguiente)
Cuadro Nº 8-2: Soluciones BRT

Pasajeros por hora/sentido Solución recomendada
Menos de 2.000 Priorización de buses sin segregación física, carriles
exclusivos en tiempo parcial
2.000 a 8.000 Carriles exclusivos segregados utilizados por
servicios directos
8.000 a 15.000 Carriles exclusivos centrales
15.000 a 45.000 Carriles exclusivos centrales con sobrepaso
Fuente: Guía de Planificación Sistemas BRT, 2010
Con lo anteriormente expuesto, se puede afirmar que para la ciudad de Temuco se

podrían plantear proyectos tipo BRT y se descartarían en un horizonte de 15 años
soluciones tipo Metro.
Por otro lado, las fajas actuales y normadas de los ejes mencionados con anterioridad
también definen el tipo de proyecto a implementar ya que para implementar un corredor
segregado se necesitan como mínimo un ancho de 30 metros.
8.2 Definición de Vías Estructurantes para la Ciudad de Temuco
Considerando que dentro de los elementos relevantes de la imagen objetivo del sistema
de transporte de la ciudad de Temuco está el deseo de un sistema de transporte
accesible, integrado y conectado intercomunalmente, es que para el planteamiento de
proyectos es necesario definir las vías estructurantes de la ciudad de Temuco. Para ello,
se han considerado las definiciones establecidas en el PRC de la comuna de Temuco
incorporando otras vías que tienen continuidad en sentido Norte-Sur y Oriente-Poniente
agregando vialidad de la comuna de Padre Las Casas y generando otras conexiones
intercomunales.
A continuación se listan las vías definidas y en la figura siguiente se pueden ver

gráficamente.
 Rudecindo Ortega  Diego Portales

 Caupolicán  Manuel Rodriguez
 Francisco Salazar  Lautaro
 Recabarren  Claro Solar
 Costanera Los Poetas  Miraflores
 Costanera Norte Río Cautín  Balmaceda
 Barros Arana  Valparaíso
 Gabriela Mistral  G. Mackenna
 Simón Bolívar  G. Aldunate
 Luis Durand  Prieto
 Huérfanos  Camino Labranza (S-30)
 Borde Cerro Ñielol  Uno Norte
 Teodoro Wickel  Uno Sur
 Javiera Carrera  Uno Oriente
 Martín Lutero-Los Creadores  Los Raulíes
 Pedro de Valdivia  Hacienda Santa María
 Andes-Olimpia-Italia  Guido Beck
 Uruguay-Francia  Camino Aeropuerto Maquehue
 Las Encinas  Villa Alegre
 Pablo Neruda  Huichahue
 León Gallo  Maquehue
 San Martín  La Quebrada
 O”Higgins  Sarmiento
 Alemania  Circunvalación
 M. Montt  Pulmahue- Los Robles
8.3 Participación Activa de Modos No Motorizados
Los modos no motorizados como la caminata y la bicicleta, son las opciones más
accesibles, menos contaminantes y de menor costo que tienen los habitantes de una
ciudad. Luego el plan de transporte de la ciudad de Temuco debe considerarlos y los
proyectos incluidos en el Plan deberían aumentar su participación porcentual en los viajes
que se realizarán en la ciudad. Para ello se debe intentar promocionar su uso a través de
infraestructura dedicada (facilidades para peatones y una importante red de ciclovías),
además de favorecer su intercambio con el resto de modos motorizados.
En términos de partición modal de los viajes, la caminata representa el 10% de los viajes
en el periodo Punta Mañana de la ciudad de Temuco para los viaje modelables y
extrazonales. Sin embargo, el caminar es la forma fundamental de la movilidad y
constituye una componente de todo viaje. Es de bajo costo y libre de emisiones, utiliza la
energía humana en lugar de combustibles fósiles, ofrece beneficios importantes para la
salud, es igualmente accesible para todos sin importar ingresos, y para muchas personas
es una fuente de bienestar. Se debe considerar que prácticamente todos somos peatones
y que la caminata es el modo de transporte más natural para viajes cortos.
Por lo anterior, es importante incorporar la accesibilidad universal al diseño pensando en

ciudades y entornos que deben convivir equilibradamente entre las personas y su medio.
El desafío, es avanzar hacia un país inclusivo y moderno, que permita a las personas con
discapacidad y movilidad reducida, disponer de un entorno urbano que facilite su acceso
al sistema de actividades y transportes.
Luego, el Plan de Transporte de la ciudad de Temuco debe considerar a la caminata como

un modo más y que esta sea considerada explícitamente al momento de diseñar
infraestructura en zonas urbanas consolidadas y potenciales cautelando la calidad y
continuidad de los circuitos peatonales considerando para ello los contenidos y diseños
actualizados en el Manual de Accesibilidad Universal.
Por otro lado, se debe fomentar la implementación de vías peatonales en el sector céntrico
de la ciudad tales como Bulnes y Prat. Aun cuando el modelo no es capaz de recoger los
beneficios de peatonalizar una calle, dado que estás vías son potenciales a ser
peatonalizadas no se plantean proyectos que fomenten la circulación vehicular sobre ellos.
Respecto de las bicicletas, la ciudad de Temuco cuenta con un Plan Maestro de Ciclovías
que se ha definido recientemente. Este se ha desarrollado considerando que el uso de la
bicicleta genera importantes beneficios en salud, energéticos, medio ambientales y de
acceso al sistema de transporte masivo y que es un modo muy eficiente en la movilidad
urbana, especialmente en distancias cortas. Para efectos del desarrollo de los prediseños
se considera dicho plan (ver figura siguiente) y se considera su habilitación como parte del
proyecto siempre y cuando las fajas lo permitan.
8.4 Medidas de Mejoramiento del Transporte de Carga
El transporte de carga si bien tiene baja participación en los viajes que se realizan al
interior de la ciudad de Temuco, aporta a las externalidades derivadas de transporte
(contaminación ambiental y congestión). Adicionalmente, dado que la totalidad las rutas
de servicios de transporte público comparten espacio vial con las rutas de camiones y
considerando que el servicio de transporte público no tiene infraestructura exclusiva, ve
deteriorado su nivel de servicio producto de la competencia de espacio vial con el
transporte de carga.
Por lo anterior, en los ejes donde el Plan de Transporte no consiga separar estos modos
de transporte se deben incorporar al Plan medidas de regulación de transporte de carga
que apunten a reducir las externalidades negativas.
Las disposiciones que pueden ser implementadas para mitigar las externalidades
asociadas a la circulación de los camiones se pueden clasificar en tres tipos: de carácter
normativo, de tránsito y operación y, finalmente, medidas tendientes a mejorar la eficiencia
de las cadenas logísticas.
Las medidas de carácter normativo de tránsito y operación son eficientes cuando se busca
generar soluciones a problemas específicos en el corto plazo. Por lo general involucran
modificaciones de decretos, resoluciones y reglamentos a nivel ministerial o de gobiernos
locales que restringen la circulación de los camiones en un sector definido y/o en horarios
establecidos.
En esta misma línea y para resolver los problemas o impactos que ocasionan los
camiones asociados a la industria de la construcción al ocupar espacio en las vías de
circulación durante la espera para la realización de faenas de carga y descarga de
materiales e insumos, se deben plantear medidas que permitan ordenar y planificar la
logística asociada a una construcción previo a su inicio para mitigar las externalidades
negativas que provocan.
Para lograr dicho ordenamiento y planificación, se propone utilizar las herramientas y

facultades con las que actualmente cuenta la Subsecretaría de Transportes. Las del
Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA) se presentan como la alternativa
que debiera permitir una implementación relativamente rápida y que evite generar una
carga administrativa excesiva.
En base a lo anterior, se proponen las siguientes medidas para la ciudad de Temuco tanto
en la comuna de Temuco como en la de Padre Las Casas, las cuales deben ser
analizadas en profundidad para cada zona en particular en el momento de su aplicación:
1. Regulación de accesos a zonas de la ciudad mediante la aplicación de restricciones

horarias o la prohibición de circulación en algunos sectores o vías;
2. Implementar áreas de carga y descarga segregadas permitiendo disminuir de forma
significativa el impacto de estas operaciones sobre el sistema de transporte urbano.
3. Fomentar la operación nocturna para algunas cadenas logísticas de ciertas industrias

en una zona delimitada, como supermercados, centros comerciales y gastronómicos.
8.5 Identificación de Proyectos de Infraestructura Definitivos (modelables)
En función de los puntos abordados con anterioridad y el listado de proyectos presentados

en el Capítulo 6 que resultaron de los talleres 1 y 2 efectuados con las Juntas de Vecinos
y Organismos técnicos de la ciudad de Temuco se identificaron un total de 72 proyectos
que contabilizan un total de 178 kilómetros aproximadamente. Posteriormente, en
reuniones realizadas entre los organismos técnicos y la contraparte del estudio surgieron
18 proyectos más totalizando una extensión de 218 kilómetros aproximadamente. Estos
son los presentados en el cuadro y figura siguiente.
Cuadro Nº 8-3: Proyectos Definidos

Tramo Longitud
N° Proyecto Descripción Desde Hasta (km) Tipología
1 Corredor de Buses Barros Arana Corredor buses 1 pista por sentido - 2 pistas por sentido otros vehículos Manuel Montt Río Nilo 2,92 Transporte mixto
2 Ampliación Av. Balmaceda Ampliación a 3 pistas por sentido Barros Arana Prieto 1,95 Transporte mixto
3 Corredor de Buses Recabarren, Tramo 1 Corredor buses 1 pista por sentido - 3 pistas por sentido otros vehículos Fco. Salazar Miguel Faraday 3,10 Transporte Público
4 Corredor de Buses Recabarren, Tramo 2 Corredor buses 1 pista por sentido - 2 pistas por sentido otros vehículos Miguel Faraday Inicio Par Uno Norte -Uno7,99 Sur Transporte Público
5 Vía Exclusiva Av. Alemania Vía exclusiva de transporte público Caupolicán Gabriela Mistral 2,60 Transporte Público
6 Reversibilidad Av. Alemania Sentido Poniente - Oriente, Calzada sur Vía Exclusiva, Calzada norte otros vehículos Caupolicán Gabriela 2,60 Transporte Público
7 Par Vía Exclusiva Montt - Portales Vía Exclusiva, Cambio Sentido de Tránsito actual Caupolicán Barros Arana 2,61 Transporte Público
8 Par Diego Portales - Manuel Montt Par Vial, sentidos de tránsito de acuerdo a planes Barros Arana Costanera 1,93 Transporte mixto
9 Facilidades de Transporte Público Pedro de Valdivia Pista sólo TP Prieto Los Creadores 5,58 Transporte Público
10 Par Vía Exclusiva Rodríguez - Lautaro Vía Exclusiva, Sentido de Tránsito actual Prieto Barros Arana 3,67 Transporte Público
11 Facilidades de Transporte Público Aldunate - Mackenna Pista sólo TP / incluye rehacer puente sobre puente viejo Balmaceda Villa Alegre 3,88 Transporte Público
12 Corredor de Buses Av. Maquehue Corredor buses 1 pista por sentido - 2 pistas por sentido otros vehículos Av. Circunvalación Villa Alegre 2,14 Transporte público
13 Facilidades de Transporte Público Villa Alegre Ampliación doble calzada con Pista sólo TP Maquehue Guido Beck 1,20 Transporte público
14 Corredor de Buses Caupolicán Corredor buses 1 pista por sentido - 2 pistas por sentido otros vehículos Salazar Manuel Rodriguez 1,79 Transporte público
15 Facilidades de Transporte Público Javiera Carrera Pista sólo TP Pedro de Valdivia Recabarren 4,52 Transporte público
16 Habilitación Costanera Norponiente Temuco Habilitación de una pista por sentido Colima 700 metros al norte de La5,42
Laguna/Camino
Transporte
Cajón
público
17 Puente Cautín Prolongación Montt-Portales Habilitación puente de una pista por sentido, complementario del 8 Los Poetas Ruta 5 0,58 Transporte mixto
18 Facilidades de Transporte Público Luis Duran - Andes Pista sólo TP Alemania Los Creadores 3,39 Transporte público
19 Tranvía Temuco Labranza Recuperación de faja ferroviaria y estaciones intermedias 16,00 Masivo
20 Corredor de Buses Francisco Salazar Corredor buses 1 pista por sentido - 2 pistas por sentido otros vehículos Recabarren Caupolican 1,34 Transporte público
21 Tranvía Temuco - Padre Las Casas Utilización de faja ferroviaria y estaciones intermedias 15,10 Masivo
22 Par San Martin-B.O"Higgins O´Higgins dirección al oriente, San Martín dirección al poniente Barros Arana Costanera 2,22 Transporte mixto
23 Doble calzada Av. Maquehue y Par con Sarmiento Doble calzada con Pista sólo TP Circunvalación Villa Alegre 2,85 Transporte público
24 Doble calzada Av. Martin Lutero Doble calzada, dos tramos Luis Durand y G.Mistral Recabarren Luis Durand 2,89 Transporte mixto
25 Ensanche Puente Nuevo 3 pistas por sentido 0,87 Transporte mixto
26 Mejoramiento Caupolican Desniveles en Balmaceda, Montt, Portales, S.Martin, Ohiggins y Salazar Bilbao Salazar 2,60 Transporte mixto
27 Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue Desnivel del cruce 1,00 Transporte mixto
28 Nueva Balmaceda Habilitación de una pista por sentido Prieto Norte G.Mistral 1,00 Transporte mixto
29 Soterramiento línea férrea Temuco Genera nuevas conexiones viales sobre línea ferrea Puente Rio Cautín Huerfanos 4,25 Urbano
30 Habilitación Costanera Río Cautin Habilitación de una pista por sentido Los Poetas S-40 5,18 Transporte mixto
31 Prolongación de Maquehue hasta Av. Costanera Habilitación de una pista por sentido, desnivel línea ferrea, complementario 32 y 33 Villa Alegre Av. Costanera 0,35 Transporte mixto
32 Puente Prieto Sur Habilitación puente de una pista por sentido, complementario 31 y 33 0,56 Transporte mixto
33 Habilitación Prieto Sur Habilitación de una pista por sentido Prieto Sur, complementario 31 y 32 Costanera Caupolican 1,46 Transporte mixto
34 Habilitación Camino de Borde Cerro Ñielol Habilitación de una pista por sentido Pedro de Valdivia Rumercindo Ortega 6,46 Transporte mixto
35 Doble calzada Los Poetas Habilitación Doble calzada Quitratue inicio doble calzada 3,00 Transporte mixto
36 Conexión Av. Italia - Olimpia - Av. Andes Apertura y habilitación Doble calzada Recabarren San Martín 1,37 Transporte mixto
37 Soterramiento línea férrea Padre Las Casas Genera nuevas conexiones viales sobre línea ferrea Puente Rio Cautín Ruta 5 2,22 Urbano
38 Habilitación Corvalán Habilitación de una pista por sentido Mahuida Villa Alegre 0,10 Transporte mixto
39 Habilitación Av. Pulmahue Habilitación de una pista por sentido Maquehue Sauzalito 0,45 Transporte mixto
40 Habilitación Av. Martín Alonqueo Habilitación de una pista por sentido Maquehue Villa Alegre 0,88 Transporte mixto
41 Consolidación perfil Villa Alegre Regularización una pista por sentido Río Los Ventisqueros
Radal 0,58 Transporte mixto
42 Habilitación Av. Circunvalación Habilitación de una pista por sentido Huichahue Los Robles 0,40 Transporte mixto
43 Habilitación Sarmiento Habilitación dos pistas unidireccionales Villa Alegre G.B. Ramberga 0,16 Transporte mixto
44 Puente Av. Italia Habilitación puente de una pista por sentido, complementario del 36 0,92 Transporte mixto
45 Habilitación El Valle Habilitación una pista por sentido hasta Luis Durand, 2 pistas por sentido hacia el sur Pedro de Valdivia Los Urbanistas 1,60 Transporte mixto
46 Habilitación Av. Los Fundadores Habilitación una pista por sentido Los Físicos Javiera Carrera 2,07 Transporte mixto
47 Habilitación Av. Los Creadores Habilitación una pista por sentido, sustituto del 56 Los Músicos Pedro de Valdivia 0,75 Transporte mixto
48 Facilidades de Transporte Público Labranza Pista sólo TP 3,60 Transporte Público
49 Habilitación A. Barroso Habilitación una pista por sentido, complementario del 50 Villa Alegre G.B. Ramberga 0,15 Transporte mixto
50 Puente A. Barroso Habilitación una pista por sentido, complementario del 49 G.B. Ramberga Eduardo Solano 1,47 Transporte mixto
51 Doble Calzada Av. Los Robles Habilitación Doble calzada Av. Huichaue Los Alelíes 1,10 Transporte mixto
52 Nueva accesibilidad Ruta 5 (Padre Las Casas) Conexión Padre Las Casas-Ruta 5 dirección sur y Ruta 5 desde el sur-Padre Las Casas 1,03 Transporte mixto
53 Habilitación Costanera Padre Las Casas Habilitación una pista por sentido Santa Aurora Nelsón Salvador 1,00 Transporte mixto
54 Puente Valparaíso Habilitación puente de una pista por sentido Av. Valparaíso Truf-Truf 0,37 Transporte mixto
55 Doble calzada Valparaiso Habilitación Doble calzada, desnivel en linea férrea Barros Arana Río Cautín 1,17 Transporte mixto
56 Mejoramiento Conectividad Villa Israel Habilitación una pista por sentido, sustituto del 47 Los Músicos Pedro de Valdivia 0,95 Transporte mixto
57 Consolidación Teodoro Wickel Regularicaión perfil una pista por sentido y aperturas Laura Wilson Antiloquia 2,73 Transporte mixto
58 Habilitación Doble calzada con Pista sólo TP Av. Barros Arana Habilitación Doble calzada con Pista sólo TP, sustituto del 1 Manuel Montt Río Nilo 2,72 Transporte Público
59 Facilidades de Transporte Público Vicuña Mackenna Pista sólo TP Lautaro San Martín 0,82 Transporte Público
60 Facilidades de Transporte Público San Martín Pista sólo TP Lautaro Caupolican 0,90 Transporte Público
61 Facilidades de Transporte Público Manuel Montt Pista sólo TP V. Mackenna Caupolican 0,42 Transporte Público
62 Facilidades de Transporte Público Gabriela Mistral Pista sólo TP Pedro de Valdivia M. Lutero 4,00 Transporte Público
63 Facilidades de Transporte Público Martín Lutero Pista sólo TP Gabriela Mistral Recabarren 2,16 Transporte Público
64 Facilidades de Transporte Público Av. Balmaceda Pista sólo TP Barros Arana Prieto Norte 1,97 Transporte Público
65 Facilidades de Transporte Público Prieto Norte Pista sólo TP Balmaceda M. Rodriguez 0,35 Transporte Público
66 Facilidades de Transporte Público Huichahue Pista sólo TP Pulmahue Villa Alegre 1,92 Transporte Público
67 Operación de Tren urbano centro Temuco - Padre Las Casas Tres estaciones Circunvalación Lautaro 5,56 Transporte Público
68 Facilidades de Transporte Público Lautaro Pista sólo TP Prieto Norte V. Mackenna 0,82 Transporte Público
69 Facilidades de Transporte Público Rodríguez Pista sólo TP Prieto Norte V. Mackenna 0,82 Transporte Público
70 Mejoramiento Camino a Truf Truf Largo Calzada de 7 metros con vía multiproposito La Paz Puente Nuevo (54) 3,17 Transporte mixto
71 Mejoramiento Camino a Truf Truf corto Calzada de 7 metros con vía multiproposito La Paz Puente Nuevo (17) 2,61 Transporte mixto
72 Puente sobre Río Cautín al Poniente de Temuco Incluye mejoramiento de camino S-494 S-262 S-500 5,81 Transporte mixto
73 Camino Las Mariposas - Conexión J. Carrera Una pista por sentido Pedro de Valdivia Rudecindo Ortega 11,70 Transporte mixto
74 Puente Huérfanos - Mejoramiento Truf Truf Puente y mejoramiento camino a Truf Truf Costanera Los Poetas
La Paz 4,10 Transporte mixto
75 Calle Vereda Prat Proyecto urbano O"Higgins Caupolicán 1,11 Urbano
76 Calle Vereda Bulnes Proyecto urbano O"Higgins Balmaceda 1,16 Urbano
77 Puente Franklin Puente y mejoramiento Franklin Recabarren S-500 2,38 Transporte mixto
78 Aperturas Tirso de Molina Una pista por sentido Huerfanos Población 3,39 Transporte mixto
79 Nueva conexión Barros Arana - Caupolican Una pista por sentido Barros Arana Caupolicán 0,92 Transporte mixto
80 Apertura Los Urbanistas Doble calzada Canal Beagle Las Nieves 0,46 Transporte mixto
81 Camino a Labranza Una pista por sentido El Valle San Martin 1,17 Transporte mixto
82 Apertura Los Estudiantes (Los Pablos) Doble calzada Los ConquistadoresGranaderos 0,98 Transporte mixto
83 Apertura Las Encinas Doble calzada Maximo Reyes Ines de Suarez 0,39 Transporte mixto
84 Apertura Sausalito Una pista por sentido Conun Huenu Los Ventisqueros 0,35 Transporte mixto
85 Apertura Radal Una pista por sentido Cunibal Los Ventisqueros 0,37 Transporte mixto
86 Doble calzada Barros Arana Norte Doble calzada Huerfanos S-201 5,43 Transporte mixto
87 Apertura P. Jaraquemada Una pista por sentido Parque San Rafael Olimpia 0,14 Transporte mixto
88 Apertura Italia Doble calzada Obispo Menchaca Las Encinas 0,16 Transporte mixto
89 Conexión Bombero Río seco - Lord Cochrane Una pista por sentido 0,10 Transporte mixto
90 Gestión Tránsito Centro Temuco Ordenamiento de estacionamientos Caupolicán-Balmaceda-B.Arana-O"Higgins - Gestión
8.6 Definición de Planes Preliminares
Tal como ya se mencionó la definición de los planes preliminares a modelar y evaluar

incorpora tanto los aspectos de la imagen objetivo de transporte formulada como criterios
para integrar los proyectos individuales planteados tales como:
 Importancia estratégica.
 Complementariedad entre proyectos de un mismo modo.
 Complementariedad entre proyectos viales y de transporte público.
 Conectividad de la red vial estructurante.
 Accesibilidad a polos generadores y atractores, como los centros de cada comuna.
 Interconexión de ambas comunas
 Continuidad de la oferta de los servicios de transporte público.
Por otro lado y tal como se especifica en las Bases, también es posible definir planes
preliminares que respondan, cada uno, a distintas orientaciones de transporte y desarrollo
urbano. Por ejemplo, se definen alternativas preliminares que privilegien el uso del
transporte público, otras que fomenten el uso de los modos no motorizados y otras que
estén centradas en el mejoramiento y desarrollo de la infraestructura vial.
Es así como se han definido 6 planes preliminares, los que se detallan a continuación
entregando figuras en donde se visualizan los proyectos que cada uno considera.
8.6.1 Plan Preliminar N° 1
Este plan está conformado por todos los proyectos de transporte público definidos
correspondientes a proyectos de vías segregadas, vías exclusivas y pistas sólo bus ya
que su concepto es que es un Plan que fomenta el uso del transporte público y que este
alineado con la imagen objetivo formulada para la ciudad que espera tener un transporte
público eficiente, rápido y confortable. Este plan tiene un total de 24 proyectos que
corresponden a 64,3 Km. Dados los espacios y fajas disponibles de las vías estructurantes
de la ciudad sólo ha sido posible plantear proyectos de corredores sólo en Caupolicán,
Francisco Salazar y M. Recabarren y se ha privilegiado por proyectos que implementen
pistas especializadas para el uso del transporte público. Adicionalmente, en este Plan se
ha incorporado el funcionamiento del tren entre Temuco y Padre Las Casas.
Dados los proyectos planteados se espera que la partición modal se modifique en favor
del transporte público ya que al no estar implementando proyectos que mejoren la
ifraestructura de los autos estos se ven perjudicados ya que en la mayoría de los
proyectos se restringe su capacidad de circulación habilitando pistas sólo bus.
La idea de este plan es que los tiempos de viaje del transporte público se mantengan en el
tiempo y que no se vean afectados por la congestión de los automóviles.
Cuadro Nº 8-4: Plan 1

N° Proyecto Descripción Longitud (km)
3 Corredor de Buses Recabarren, Tramo 1 Corredor buses 1 pista por sentido - 3 pistas por sentido otros vehículos 3,10
5 Vía Exclusiva Av. Alemania Vía exclusiva de transporte público 2,60
9 Facilidades de Transporte Público Pedro de Valdivia Pista sólo TP 5,58
11 Facilidades de Transporte Público Aldunate - Mackenna Pista sólo TP / incluye rehacer puente sobre puente viejo 3,88
13 Facilidades de Transporte Público Villa Alegre Ampliación doble calzada con Pista sólo TP 1,20
14 Corredor de Buses Caupolicán Corredor buses 1 pista por sentido - 2 pistas por sentido otros vehículos 1,79
15 Facilidades de Transporte Público Javiera Carrera Pista sólo TP 4,52
18 Facilidades de Transporte Público Luis Duran - Andes Pista sólo TP 3,39
20 Corredor de Buses Francisco Salazar Corredor buses 1 pista por sentido - 2 pistas por sentido otros vehículos 1,34
23 Doble calzada Av. Maquehue y Par con Sarmiento Doble calzada con Pista sólo TP 2,85
48 Facilidades de Transporte Público Labranza Pista sólo TP 3,60
58 Habilitación Doble calzada con Pista sólo TP Av. Barros Arana Habilitación Doble calzada con Pista sólo TP, sustituto del 1 2,72
59 Facilidades de Transporte Público Vicuña Mackenna Pista sólo TP 0,82
60 Facilidades de Transporte Público San Martín Pista sólo TP 0,90
61 Facilidades de Transporte Público Manuel Montt Pista sólo TP 0,42
62 Facilidades de Transporte Público Gabriela Mistral Pista sólo TP 4,00
63 Facilidades de Transporte Público Martín Lutero Pista sólo TP 2,16
64 Facilidades de Transporte Público Av. Balmaceda Pista sólo TP 1,97
65 Facilidades de Transporte Público Prieto Norte Pista sólo TP 0,35
66 Facilidades de Transporte Público Huichahue Pista sólo TP 1,92
67 Operación de Tren urbano centro Temuco - Padre Las Casas Tres estaciones 5,56
68 Facilidades de Transporte Público Lautaro Pista sólo TP 0,82
69 Facilidades de Transporte Público Rodríguez Pista sólo TP 0,82
Este plan al igual que el anterior tiene una componente fuerte en cuanto al desarrollo de
infraestructura especializada para el transporte público y se estructura en función de la
implementación de un tranvía o tren de cercanías sobre la faja actual ferroviaria
complementándose con proyectos de transporte público y cinco proyectos de
infraestructura. Este plan tiene un total de 13 proyectos que corresponden a 51 Km.
Al igual que en el caso anterior, se espera un aumento en la partición modal del transporte
público. La diferencia respecto del plan anterior es que se implementan proyectos para la
consolidación de las vías estructurantes de la ciudad. Tal es el caso de los proyectos 55,
56, 57 y 70.

5 Vía Exclusiva Av. Alemania Vía exclusiva de transporte público 2,60
7 Par Vía Exclusiva Montt - Portales Vía Exclusiva, Cambio Sentido de Tránsito actual 2,61
8 Par Diego Portales - Manuel Montt Montt dirección al oriente, Portales dirección al poniente 1,93
12 Corredor de Buses Av. Maquehue Corredor buses 1 pista por sentido - 2 pistas por sentido otros vehículos 2,14
19 Tranvía Temuco Labranza Recuperación de faja ferroviaria y estaciones intermedias 16,00
21 Tranvía Temuco - Padre Las Casas Utilización de faja ferroviaria y estaciones intermedias 12,24
54 Puente Valparaíso Habilitación puente de una pista por sentido 0,37
55 Doble calzada Valparaiso Habilitación Doble calzada, desnivel en linea férrea 1,17
56 Mejoramiento Conectividad Villa Israel Habilitación una pista por sentido, sustituto del 47 0,95
57 Consolidación Teodoro Wickel Regularicaión perfil una pista por sentido y aperturas 2,73
70 Mejoramiento Camino a Truf Truf Calzada de 7 metros con vía multiproposito 3,17
El plan considera tanto la implementación de proyectos de transporte público como

proyectos de infraestructura de manera de responder a los siguientes lineamientos que se
traslucen de la imagen objetivo:
 Sistema de transporte accesible, integrado y conectado intercomunalmente
 Sistema de transporte público eficiente, rápido y confortable
En este plan se plantean un número similar de proyectos de transporte público y privado

por lo que se espera tener beneficios para ambos modos y tratar de mantener la partición
modal en el tiempo. Este plan tiene un total de 23 proyectos que corresponden a 56,8 Km.

6 Reversibilidad Av. Alemania Sentido Poniente - Oriente, Calzada sur Vía Exclusiva, Calzada norte otros vehículos 2,60
7 Par Vía Exclusiva Montt - Portales Vía Exclusiva, Cambio Sentido de Tránsito actual 2,61
8 Par Diego Portales - Manuel Montt Montt dirección al oriente, Portales dirección al poniente 1,93
15 Facilidades de Transporte Público Javiera Carrera Pista sólo TP 4,52
24 Doble calzada Av. Martin Lutero Doble calzada, dos tramos Luis Durand y G.Mistral 2,89
27 Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue Desnivel del cruce 1,00
30 Habilitación Costanera Río Cautin Habilitación de una pista por sentido 5,18
31 Prolongación de Maquehue hasta Av. Costanera Habilitación de una pista por sentido, desnivel línea ferrea, complementario 32 y 33 0,35
32 Puente Prieto Sur Habilitación puente de una pista por sentido, complementario 31 y 33 0,56
33 Habilitación Prieto Sur Habilitación de una pista por sentido Prieto Sur, complementario 31 y 32 1,46
34 Habilitación Camino de Borde Cerro Ñielol Habilitación de una pista por sentido 6,46
35 Doble calzada Los Poetas Habilitación Doble calzada 3,00
39 Habilitación Av. Pulmahue Habilitación de una pista por sentido 0,45
42 Habilitación Av. Circunvalación Habilitación de una pista por sentido 0,40
47 Habilitación Av. Los Creadores Habilitación una pista por sentido, sustituto del 56 0,75
72 Puente sobre Río Cautín al Poniente de Temuco Incluye mejoramiento de camino S-494 5,81
El plan está estructurado en función de los proyectos de soterramiento de la línea férrea

tanto en la comuna de Temuco como Padre Las Casas. Este se complementa con
proyectos de facilidades al transporte público y proyectos de infraestructura que se
plantean en función de ir generando las vías estructurantes de la ciudad y habilitando
proyectos de mejora o estabilización de la operación del transporte público en el futuro.
Por este se espera obtener beneficios para ambos modos. Adicionalmente, en este plan
se logran beneficios desde el punto de vista urbano que no son modelables pero sin duda
contribuyen al logro de la imagen objetivo planteada para la ciudad. Este plan tiene un
total de 28 proyectos que corresponden a 52,3 Km.

1 Corredor de Buses Barros Arana Corredor buses 1 pista por sentido - 2 pistas por sentido otros vehículos 2,92
2 Ampliacción Av. Balmaceda Ampliación a 3 pistas por sentido 1,95
6 Reversibilidad Av. Alemania Sentido Poniente - Oriente, Calzada sur Vía Exclusiva, Calzada norte otros vehículos 2,60
8 Par Diego Portales - Manuel Montt Montt dirección al poniente, Portales dirección al oriente 1,93
16 Habilitación Costanera Norponiente Temuco Habilitación de una pista por sentido 5,42
22 Par San Martin-B.O"Higgins O´Higgins dirección al oriente, San Martín dirección al poniente 2,22
25 Ensanche Puente Nuevo 3 pistas por sentido 0,87
26 Mejoramiento Caupolican Desniveles en Balmaceda, Montt, Portales, S.Martin, Ohiggins y Salazar 2,60
27 Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue Desnivel del cruce 1,00
29 Soterramiento línea férrea Temuco Genera nuevas conexiones viales sobre línea ferrea 4,25
37 Soterramiento línea férrea Padre Las Casas Genera nuevas conexiones viales sobre línea ferrea 2,22
38 Habilitación Corvalán Habilitación de una pista por sentido 0,10
40 Habilitación Av. Martín Alonqueo Habilitación de una pista por sentido 0,88
41 Consolidación perfil Villa Alegre Regularización una pista por sentido 0,58
43 Habilitación Sarmiento Habilitación dos pistas unidireccionales 0,16
45 Habilitación El Valle Habilitación una pista por sentido hasta Luis Durand, 2 pistas por sentido hacia el sur 1,60
46 Habilitación Av. Los Fundadores Habilitación una pista por sentido 2,07
49 Habilitación A. Barroso Habilitación una pista por sentido, complementario del 50 0,15
50 Puente A. Barroso Habilitación una pista por sentido, complementario del 49 1,47
51 Doble Calzada Av. Los Robles Habilitación Doble calzada 1,10
52 Nueva accesibilidad Ruta 5 (Padre Las Casas) Conexión Padre Las Casas-Ruta 5 dirección sur y Ruta 5 desde el sur-Padre Las Casas 1,03
53 Habilitación Costanera Padre Las Casas Habilitación una pista por sentido 1,00
El plan considera tanto la implementación de proyectos de transporte público como

proyectos de infraestructura con el objeto de ir consolidando las vías estructurantes
definidas. Conceptualmente es equivalente al Plan 3 pero implementa proyectos
alternativos. Este plan tiene un total de 18 proyectos que corresponden a 49,35 Km.

8 Par Diego Portales - Manuel Montt Montt dirección al poniente, Portales dirección al oriente 1,93
9 Facilidades de Transporte Público Pedro de Valdivia Pista sólo TP 5,58
10 Par Vía Exclusiva Rodríguez - Lautaro Vía Exclusiva, Sentido de Tránsito actual 3,67
17 Puente Cautín Prolongación Montt-Portales Habilitación puente de una pista por sentido, complementario del 8 0,58
28 Nueva Balmaceda Habilitación de una pista por sentido 1,00
30 Habilitación Costanera Río Cautin Habilitación de una pista por sentido 5,18
34 Habilitación Camino de Borde Cerro Ñielol Habilitación de una pista por sentido 6,46
36 Conexión Av. Italia - Olimpia - Av. Andes Apertura y habilitación Doble calzada 1,37
44 Puente Av. Italia Habilitación puente de una pista por sentido, complementario del 36 0,92
48 Facilidades de Transporte Público Labranza Pista sólo TP 3,60
71 Mejoramiento Camino a Truf Truf corto Calzada de 7 metros con vía multiproposito 2,61
Este plan está conformado por 18 proyectos que totalizan 34,31 km. Considera proyectos
de infraestructura que no forman parte de los planes anteriores y que han surgido de
reuniones posteriores con los servicios regionales.

72 Puente sobre Río Cautín al Poniente de Temuco Incluye mejoramiento de camino S-494 5,81
73 Camino Las Mariposas - Conexión J. Carrera Una pista por sentido 11,70
74 Puente Huérfanos - Mejoramiento Truf Truf Puente y mejoramiento camino a Truf Truf 4,10
75 Calle Vereda Prat Proyecto urbano 1,11
76 Calle Vereda Bulnes Proyecto urbano 1,16
77 Puente Franklin Puente y mejoramiento Franklin 2,38
78 Aperturas Tirso de Molina Una pista por sentido 3,39
79 Nueva conexión Barros Arana - Caupolican Una pista por sentido 0,92
80 Apertura Los Urbanistas Doble calzada 0,46
81 Camino a Labranza Una pista por sentido 1,17
82 Apertura Los Estudiantes (Los Pablos) Doble calzada 0,98
83 Apertura Las Encinas Doble calzada 0,39
84 Apertura Sausalito Una pista por sentido 0,35
85 Apertura Radal Una pista por sentido 0,37
86 Doble calzada Barros Arana Norte Doble calzada 5,43
87 Apertura P. Jaraquemada Una pista por sentido 0,14
88 Apertura Italia Doble calzada 0,16
89 Conexión Bombero Río seco - Lord Cochrane Una pista por sentido 0,10
90 Gestión Tránsito Centro Temuco Ordenamiento de estacionamientos -
CAPÍTULO 9: DEFINICIÓN DE PREDISEÑOS, MODELACIÓN Y

EVALUACIÓN DE PLANES PRELIMINARES
En el presente capítulo se presenta la modelación de cada plan preliminar definido en el

capítulo anterior, junto al desarrollo de los prediseños asociados a los proyectos de cada
uno de ellos, en base a los cuales se determinan los costos de inversión correspondientes.
Del análisis de los resultados de las modelaciones de los planes preliminares junto a una
evaluación multicriterio de los proyectos contemplados en ellos, se realiza una propuesta
de plan definitivo de Transporte para Temuco y Padre Las Casas
9.1 Prediseños de Proyectos y Estimación de Costos
9.1.1 Aspectos Generales
El desarrollo conceptual de las ideas de proyecto ha sido la conclusión de las tareas

previamente efectuadas, entre ellas el MSA y la información obtenida en las reuniones con
la contraparte y con la comunidad. Adicionalmente se analizaron las restricciones y
condicionantes en terreno con el fin de proponer alternativas viables.
En términos generales se han privilegiado soluciones que faciliten o ayuden a la operación

del transporte público mayor. Se han analizado diferentes tecnologías de transporte
público como trenes, tranvías y buses con puertas a ambos costados.
También han sido conceptualizadas soluciones que mejoren la conectividad entre Padre
las Casas y Temuco con diferentes opciones de puente.
A partir de la descripción de los proyectos se ha hecho un esfuerzo por considerar todas

las partidas relevantes que inciden en los presupuestos de obra como aguas lluvias,
cambios de servicios, gastos generales, etc.
9.1.2 Definición de Prediseños
A continuación se describen las ideas de proyectos que se han definido a partir de los
resultados de los estudios de base y de las reuniones con los comités participantes de
este estudio
1- Corredor de Buses Barros Arana
Este proyecto es complementario con el proyecto de soterramiento de la línea férrea, ya

que implica usar el espacio que se libera en superficie para la construcción de un
corredor de buses central, además de darle continuidad a la calle del sector suroriente
de la línea del tren.
Al darle continuidad, se conforma una vía que funciona como un corredor de buses con
vialidad unidireccional a cada costado. El corredor de buses parte desde Montt al
oriente hasta calle río Nilo, donde debe desaparecer el corredor ya que el tren debe
emerger.
Figura Nº 9-1: Perfil Barros Arana (considera desnivelada la vía férrea)
A pesar de que debido al nivel de detalle de esta etapa no se entra en detalles sobre
los ductos de ventilación que requiere este soterramiento, cabe mencionar que se
considerarán a los lados del corredor, entre paradero y paradero. Debido a que el tren
va soterrado con una faja orientativa de 20 m, las dimensiones aproximadas de cada
rejilla 250 m de largo y 6 m de ancho.
Éste sería por lo tanto el perfil que quedaría en los arcos del corredor:
Figura Nº 9-2: Perfil Barros Arana (considera desnivelada la vía férrea y entre
paraderos del corredor)
2- Ampliación Av. Balmaceda
Este proyecto consiste en ampliar en una pista más cada sentido de circulación, por
lo que el resultado será tres pistas por sentido.
Para ello, y debido al estado actual de los pavimentos de este eje, se procederá a
repavimentarlo en toda su longitud y crear la tercera pista en cada calzada,
disminuyendo en 7 metros el parque central (3.5 m en cada borde). Para ello, se
aprovecha la faja existente y no hay necesidad de expropiación, salvo la feria que se
coloca entre Barros Arana y Manuel Antonio Matta.
Cabe mencionar que para este proyecto se deben eliminar las líneas arbóreas
adyacentes a las calzadas.
Figura Nº 9-3: Perfil Balmaceda
3- Corredor de Buses Recabarren, Tramo 1
El tramo 1 de este proyecto transcurre entre Francisco Salazar y Faraday, donde se

propone un corredor con adelantamiento de 50m de ancho en su totalidad,
aprovechando el ancho existente de la calle.
Figura Nº 9-4: Perfil Recabarren Tramo 1
Como se puede observar en el perfil tipo mostrado, este eje dispondrá de veredas,
ciclovía, una calzada por sentido, dos andenes para los usuarios del corredor, y un
corredor para buses con puerta a la derecha y con pista de adelantamiento.
4- Corredor de Buses Recabarren, Tramo 2
Este segundo tramo de Recabarren comienza en Faraday y termina en Labranza, y

también consiste en un corredor, pero de distinta configuración.
Su perfil será de 30m de ancho, y estará compuesto por sendas multipropósito, una
calzada por sentido para vehículos Público Buses, un andén para los usuarios del
corredor que cambia de lado en función del sentido de la línea de transporte público
y un corredor sin adelantamiento:
Figura Nº 9-5: Corredor Recabarren Tramo 2, incluye Senda Multipropósito
5- Vía Exclusiva Av. Alemania
Este proyecto considera permitir solo la circulación de transporte público en este eje
en ambos sentidos. Los horarios de esta medida de gestión se deberán determinar
en conjunto con las modelaciones de la situación con proyecto, con el fin de
determinar el impacto de esta medida.
La discusión respecto de que solución proponer ha sido larga y compleja.
Es el eje que tiene mayor carga de transporte público, además de alto nivel de
atracción de viajes, ya que en su extensión incluye un mall, el casino de Temuco,
universidades, colegios y una gran cantidad de comercio.
En un principio se pensó en un corredor segregado de buses. La faja normada del eje

es de 26 metros y el eje se encuentra complementa consolidado. Además, la masa
arbórea en los bordes impide disminuir el ancho de las aceras para ampliar la calzada
existente. Esto junto con la cantidad de peatones que circulan en el eje, llevan a la
conclusión de no modificar las aceras disminuyendo su ancho.
La demanda de pasajeros obtenida de los antecedentes de modelación y longitud del

eje tampoco hacen viable plantear un metro subterráneo en el eje.
Después de esta discusión, se optó por mantener la geometría del eje. Por lo tanto, la
siguiente opción es plantear alguna medida de gestión. En el caso del proyecto descrito
en este punto es la vía exclusiva en ambos sentidos y el transporte Público Buses se
debe rerutear en ambos sentidos por las vías existentes.
En el proyecto siguiente se describe la otra alternativa planteada que serán ubicadas en

planes diferentes para conocer y comparar los efectos de cada opción.
Figura Nº 9-6: Vía Exclusiva Av. Alemania
6- Reversibilidad Av. Alemania
Esta opción considera que la calzada sur de Alemania queda como vía exclusiva en
el sentido de tránsito actual. En tanto, la calzada norte es reversible quedando en
sentido poniente – oriente para transporte Público Buses. El flujo en el sentido
oriente poniente se debe rerutear por otras vías.
Los horarios de funcionamiento se deberán analizar con las modelaciones

respectivas de la situación con proyecto.
Figura Nº 9-7: Reversibilidad Alemania
7- Par Vías Exclusivas Montt – Portales, Entre Caupolicán y Barros Arana
Estos dos ejes se plantean como par vial, modificando el sentido actual del tránsito
en ellas: los vehículos circularían hacia el poniente en Portales y hacia el oriente en
Montt. La operación será solo circulación de transporte público, vía exclusiva. No
existen cambios físicos, sino solo de gestión de tránsito.
La operación de estas vías más los ejes de Manuel Rodríguez y Lautaro fueron
analizados en conjunto con el fin de que la solución a proponer fueran consistentes.
Parte del análisis eran las vías que quedarían para el transporte Público Buses,
dejándose vías paralelas, exteriores a las indicadas para ello. Del mismo, debido a
que las propuestas significan algunos cambios de sentido de tránsito, esto conlleva a
que quedan dos vías en la misma dirección. A pesar que para tener una conclusión
definitiva se deben conocer los resultados de las modelaciones respectivas,
prevaleció el dejar las 4 vías del centro para operación preferencial de transporte
público.
A continuación se puede ver el perfil tipo de lo que se plantea en cada caso:
Figura Nº 9-8: Par Vías Exclusivas Montt – Portales, entre Caupolicán y Barros
Arana
8- Par Vial Portales-Montt, Entre Barros Arana y Los Poetas
En este tramo se mantiene la operación tipo par vial, permitiendo la circulación de

transporte Público Buses.
Figura Nº 9-9: Par Vial Montt – Portales, entre Barros Arana y Los Poetas
Adicionalmente se le da continuidad al eje Portales, expropiando un supermercado

existente en el lugar. Dependiendo de si el tren está en su ubicación actual o
soterrado la solución se ajusta a dicha situación. En el caso de mantener la situación
actual del tren, se cambia el cruce a esta nueva ubicación.
Figura Nº 9-10: Propuesta de Apertura de Portales
9- Facilidades de Transporte Público Pedro de Valdivia
En Pedro de Valdivia se plantea mantener las dos calzadas actuales y habilitar una
pista Solo Bus por sentido.
Entre Prieto Norte y Chivilcán también se considera incorporar una ciclovía de alto
estándar, ya que la faja oficial es de 30 m y el Plan Maestro de Ciclovías contempla
este tramo.
En el intervalo entre Chivilcán hasta el final del tramo, se consolida una doble
calzada con mediana o sin mediana, dependiendo del ancho de la faja normada, y
sin ciclovía.
Figura Nº 9-11: Facilidades Transporte Público Pedro de Valdivia: Tramo Prieto

Norte – Chivilcán
Figura Nº 9-12: Facilidades Transporte Público Pedro de Valdivia: Tramo Chivilcán -

final
10- Par Vía Exclusiva Rodríguez-Lautaro
Se propone que los ejes Rodríguez y Lautaro formen un par vial a modo de vías
exclusivas, solo para el transporte público. El pavimento en estos ejes se encuentra
en buen estado, por lo que solo habría que proceder a los cambios de gestión
pertinentes: pintar la demarcación de Solo Bus.
Figura Nº 9-13: Par Vía Exclusiva Rodríguez-Lautaro
11- Facilidades de Transporte Público Aldunate-Mackenna
Adúnate y Mackenna también conformarían un par vial, compuesto por una pista
Solo Bus y otra para los vehículos Público Buses.
Adicionalmente, este proyecto considera reemplazar el actual puente existente, (que

quedará en desuso por el puente en construcción).
Este puente será destinado solo para el transporte público que conecta con Padre de
las Casas. El puente se proyecta en una pista por sentido.
Figura Nº 9-14: Facilidades Transporte Público Adúnate-Mackenna
12- Corredor de Buses Av. Maquehue
Para este eje se propone un corredor de buses. Del análisis efectuado, se propone
dar una solución de alto estándar a los buses que circulan por Padre de las Casas.
Los anchos de faja existentes y propuestos no permiten dar cabida a un corredor.
Entre los ejes dentro del área urbana de Padre de las Casas, se evaluó que el eje
Maquehue tiene mayor centralidad y pasa por el nuevo centro urbano en desarrollo
en el sector sur de la comuna.
Para proponer un corredor, se debe habilitar una faja de 30 metros, mínimas, lo que
implica expropiaciones de, al menos, todo un borde del eje.
Figura Nº 9-15: Corredor de Buses Av. Maquehue
13- Facilidades de Transporte Público Villa Alegre
Este eje considera las obras en actual construcción con el proyecto de interconexión
Temuco – Padre de las Casas. Esto es que Villa Alegre queda en doble calzada
hasta La Paz.
Este proyecto amplía la doble calzada hasta Maquehue (para empalmar con la
mejora que se plantea en dicho eje).
De este modo, queda un eje en doble calzada completo. Además, se define una pista
solo bus en toda esta extensión para mejorar la operación de los buses.
Figura Nº 9-16: Facilidad Transporte Público Villa Alegre
14- Corredor de Buses Caupolicán
Se propone un corredor central de buses desde Manuel Rodríguez hasta Francisco

Salazar en 30 metros con puerta a la derecha, prohibiéndose todos los virajes
izquierda del tramo.
Figura Nº 9-17: Corredor de Buses Caupolicán
15- Facilidades de Transporte Público Javiera Carrera
Como se detalló en la situación base, este eje se considera continuo en dos pistas por
sentido. Este proyecto considera un cambio de gestión, dejando una pista solo bus en
el perfil actual.
Figura Nº 9-18: Facilidades de Transporte Público Javiera Carrera

16- Habilitación Costanera Norponiente Temuco
Consiste en generar una nueva conectividad en el nor-poniente de la ciudad, desde

Colima hasta 700 metros al norte de La Laguna/Camino Cajón. Este nuevo eje
tendrá 7 m de ancho, con una pista por sentido.
Figura Nº 9-19: Habilitación Costanera Nor-Poniente
17- Puente Cautín Prolongación Montt-Portales
Este proyecto considera habilitar un puente de una pista por sentido que conecte
estos dos ejes con el camino que va hacia Padre de las Casas y Truf – Truf
18- Facilidades de Transporte Público Luis Durand-Andes
Como se detalló en la situación base, este eje se considera continuo en dos pistas
por sentido. Este proyecto considera un cambio de gestión, dejando una pista solo
bus en el perfil actual.
Figura Nº 9-20: Facilidades de Transporte Público Luis Durand-Andes
19- Tranvía Temuco-Labranza
Este proyecto recupera la faja vía, recolocando una línea férrea, pero pensada para
un servicio de tranvía que opere entre ambas localidades. Se consideran 24
estaciones intermedias, una existente (la actual, la que se encuentra en frente de

Lautaro) y las demás nuevas.
Figura Nº 9-21: Perfil Tranvía Temuco Labranza
20- Corredor de Buses Francisco Salazar
Se considera la habilitación de un corredor de buses central en toda su extensión.
Figura Nº 9-22: Perfil Francisco Salazar
21- Tranvía Temuco - Padre Las Casas
Este proyecto considera la habilitación de un servicio de tranvía haciendo uso de la

infraestructura actual del tren existente. Para ello se considera una estación existente
(la actual, la que se encuentra en frente de Lautaro) y 6 nuevas.
Figura Nº 9-23: Perfil Tranvía Temuco Padre Las Casas

22- Par San Martin-B. O’Higgins
Este proyecto considera que la línea férrea se encuentra soterrada. Este proyecto le
da continuidad a este par vial, realizando las aperturas que requiere la calle
O’Higgins para tener continuidad hasta la Costanera de Los Poetas.
El par funciona manteniendo los anchos actuales, esto es calzadas simples por cada
eje. O’Higgins opera hacia el oriente, y San Martín hacia el poniente.
Figura Nº 9-24: Perfil San Martín / O´Higgins
23- Doble Calzada Av. Maquehue y Par con Sarmiento
Este proyecto considera habilitar una doble calzada en este eje, entre el extremo sur
y la altura a la que comienza Sarmiento. Una vez aquí, Maquehue y Sarmiento
forman un par vial con dos pistas cada eje. Este proyecto es alternativo al del
corredor, y del mismo modo, requiere expropiaciones en todo un borde para generar
una faja que permita su habilitación.
Figura Nº 9-25: Perfil Av. Maquehue
24- Doble Calzada Av. Martin Lutero
Este proyecto considera la habilitación de doble calzada, en dos tramos: a) Luis

Durand y G. Mistral; b) Las Tórtolas y Los Ganaderos.
Figura Nº 9-26: Perfil Martín Lutero
25- Ensanche Puente Nuevo
Este proyecto la habilitación de un nuevo puente de tres pistas, que operará en

conjunto con el puente actual que cambiará su gestión a unidireccional. De este
modo habrá dos puentes de tres pistas por sentido.
26- Mejoramiento Caupolicán
Este proyecto considera la habilitación de desniveles en varios cruces del eje:

Balmaceda, Montt – Portales, San Martín – O’Higgins y Salazar
27- Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue
Este proyecto considera desnivel el camino Longitudinal Sur respecto del camino al
aeropuerto Maquehue. Considera caleteras en Longitudinal Sur para conectarse con
Camino Aeropuerto Maquehue a través de un semáforo.
28- Nueva Balmaceda
Este proyecto considera la apertura de Balmaceda hasta conectar con Gabriela

Mistral y Pedro de Valdivia con una pista por sentido, dándole continuidad al tramo
que existe hoy en día.
Figura Nº 9-27: Perfil Nueva Balmaceda

29- Soterramiento Línea Férrea Temuco.
Se considera el soterramiento de la línea férrea desde la salida del puente sobre el

río Cautín hasta antes del cruce desnivelado de calle Huérfanos.
Este proyecto fue analizado en terreno, ya que requiere pendientes que para la
circulación de trenes son complejas.
Figura Nº 9-28: Área Inicio Soterramiento al norte del Río Cautín
Considerando que no se debe modificar la cota del riel a la salida del puente sobre el
río Cautín, se midió de modo preliminar que la cota en este punto es de 107 metros.
En calle O’Higgins el tren debe estar completamente desnivelado, lo cual
corresponde a la cota 104. Teniendo en cuenta que la altura del túnel es de 6m, más
1m de soporte, la línea férrea debe estar a una cota de 95 a su paso por O’Higgins.
Esto significa que entre la salida del puente y O’Higgins, 380m, la línea férrea tendrá
una pendiente de 2,63%. Es importante insistir en lo preliminar de la información
tanto en las cotas, como en el hecho de que no se han calculado las curvas
verticales respectivas que pudiesen complejizar la solución.
Se debe tener la misma consideración planteada hecha en el proyecto 1 “Corredor

Barros Arana”, en el sentido de que el proyecto requiere de ventilaciones para
eliminar gases tóxicos. Tal como se planteó en ese proyecto, es posible generar las
ventilas necesarias para esta proceso, toda vez que el perfil permite generar
chimeneas cada cierta distancia. Las áreas necesarias deberán ser estimadas en las
etapas posteriores a este estudio.
Figura Nº 9-29: Perfil Soterrado Línea Férrea Temuco
30- Habilitación Costanera Río Cautín
Esta costanera bordea el costado norte del río entre Recabarren y Costanera Los
Poetas, generando un bypass a toda la zona urbana del eje Recabarren.
Si bien no es un eje que se proponga de gran capacidad, (el proyecto considera una
pista por sentido), permite generar un borde urbano al este sector que se encuentra
deprimido y con las características estándar de bordes de ríos donde no existe
actividad urbana. Micro basurales, riesgos sociales, poca iluminación etc.
Figura Nº 9-30: Perfil Costanera Río Cautín
31- Prolongación de Maquehue Hasta Av. Costanera
Este proyecto conecta Maquehue con la Costanera sur del río Cautín, con un
desnivel inferior para cruzar la línea férrea.
32- Puente Nuevo Prieto Sur
Este puente es una calzada simple que permite conectar Maquehue con Prieto hacia
el centro de Temuco. Por lo mismo, este proyecto es complementario con los

proyectos 31 y 33.
33- Habilitación Prieto Sur
Este proyecto considera darle continuidad al eje Prieto hacia el sur hasta conectar
con la Costanera de Los Poetas.
El perfil es una calzada simple con veredas.
Figura Nº 9-31: Perfil Prieto Sur
34- Habilitación Camino de Borde Cerro Ñielol
Este camino va a pie del cerro Ñielol y ocupa vialidad existente y genera también
aperturas nuevas en zonas no conexas hoy y conecta Huérfanos desde Rudecindo
Ortega hasta Gabriela Mistral con Pedro de Valdivia
Se considera una calzada simple de 7 metros más veredas a ambos bordes.
Figura Nº 9-32: Perfil Borde Cerro Ñielol
35- Doble Calzada Los Poetas
Este proyecto busca darle continuidad al eje Costanera norte de los poetas,
generando la doble calzada en el tramo faltante que conecta este eje con el eje
Huérfanos.
Figura Nº 9-33: Perfil Costanera Norte Los Poetas
36- Conexión Av. Italia - Olimpia - Av. Andes
Este es un nuevo eje estructurante norte sur
Figura Nº 9-34: Perfil Italia Olimpia Andes
37- Soterramiento Línea Férrea Padre Las Casas
Se propone soterrar la línea férrea en Padre de las Casas, permitiendo la

conectividad entre los dos bordes de la comuna.
Figura Nº 9-35: Perfil Soterramiento Línea Férrea
6
Se debe tener la misma consideración planteada hecha en el proyecto 1 “Corredor

Barros Arana”, en el sentido de que el proyecto requiere de ventilaciones para
eliminar gases tóxicos. Tal como se planteó en ese proyecto, es posible generar las
ventilas necesarias para esta proceso, toda vez que el perfil permite generar
38- Habilitación Calle Corvalán
Considera la apertura de esta calle hasta Villa Alegre en un perfil de calzada simple,
similar al que existe en la calle actual Corvalán.
Figura Nº 9-36: Perfil Corvalán
39- Habilitación Av. Pulmahue
Conexión de esta vía, generando una curva en “S” para darle continuidad. Se
proyecta una calzada simple.
Figura Nº 9-37: Perfil Pulmahue
40- Habilitación Av. Martín Alonqueo
Considera la apertura de esta calle hasta Villa Alegre en un perfil de calzada simple,
similar al que existe en la calle actual Martín Alonqueo.
Figura Nº 9-38: Perfil Martín Alonqueo
41- Consolidación de Perfil Calle Villa Alegre
Considera consolidar el perfil de calzada simple.
Figura Nº 9-39: Perfil calle Villa Alegre
42- Habilitación Av. Circunvalación
Consiste en completar la Av. Circunvalación en el tramo entre Huichahue y Los

Robles, con una pista por sentido.
Figura Nº 9-40: Perfil Av. Circunvalación
43- Habilitación de Sarmiento
Considera extender el eje Sarmiento a partir de Villa Alegre, para conectarlo con G.
B. Ramberga. Mantiene la configuración del propio eje, una pista por sentido.
Figura Nº 9-41: Perfil Sarmiento
44- Puente Av. Italia
Este proyecto plantea conectar el extremo sur de Av. Italia con Padre Las Casas
mediante un puente de una pista por sentido que transcurre por un lado del antiguo
aeropuerto de la ciudad, para lo cual hay que tener en cuenta las restricciones que el
cono de aproximación de la pista plantea.
Se presenta como solución complementaria al proyecto número 36, “Conexión Av.

Italia, Olimpia, Av. Andes”
45- Habilitación El Valle
En la actualidad, El Valle es un eje que transcurre entre Luis Durand y Camino a

Labranza, cercano a la zona residencial del sur de Pedro de Valdivia y los nuevos
condominios de Los Urbanistas. Dada esta situación, se propone completar este eje,
extendiendo su doble calzada actual hasta Los Urbanistas, y completando el tramo
restante hasta Pedro de Valdivia mediante una calzada de una pista por sentido.
Figura Nº 9-42: Perfiles El Valle

46- Habilitación Av. Los Fundadores
Plantea unir la zona residencial del nor-poniente con el centro de la ciudad,

alargando Los Fundadores desde su final (Los Físicos) hasta Javiera Carrera,
mediante una pista por sentido.
Figura Nº 9-43: Perfil Los Fundadores
47- Habilitación Av. Los Creadores
De la misma forma que en el proyecto número 46, en esta ocasión se considera una
conexión vertical de la zona residencial del nor-poniente de la ciudad, extendiendo
Los Creadores hasta Pedro de Valdivia.
Figura Nº 9-44: Perfil Los Creadores
48- Facilidades Transporte Público Labranza
Considera incluir una Pista Solo Bus en los ejes 1 Norte y 1 Sur de Labranza.
Figura Nº 9-45: Perfil Labranza

49- Habilitación A. Barroso
Consiste en ampliar el eje Almte. Barroso hasta G. B. Ramberga, siguiendo su

configuración actual, una pista por sentido.
Figura Nº 9-46: Perfil Barroso
50- Puente A. Barroso
Este proyecto es complementario al número 49, y considera alargar Almte. Barroso

hasta el eje Eduardo Solano al otro lado del río, mediante un puente de una pista por
sentido.
51- Doble Calzada Av. Los Robles
Considera habilitar una segunda calzada para el eje Los Robles, entre Huichahue y
Los Alelíes, en Padre Las Casas.
Figura Nº 9-47: Perfil Av. Los Robles
52- Nueva Accesibilidad Ruta 5 (Padre Las Casas)
Plantea dos nuevas conexiones en el nudo: Una Padre Las Casas - Ruta 5 dirección
sur y otra sur de Ruta 5 - Padre Las Casas.
53- Habilitación Costanera Padre Las Casas
Consiste en completar los tramos faltantes de la Av. Costanera existente en Padre Las
Casas. El resultado final sería una calzada con una pista por sentido que comienza en
Santa Aurora y Termina en Nelson Salvador.
Figura Nº 9-48: Perfil Costanera Padre Las Casas
54- Puente Av. Valparaíso
Da continuidad a Av. Valparaíso hacia el otro lado del río mediante un puente de una
pista por sentido.
55- Doble Calzada Valparaíso
Consiste en habilitar una segunda calzada para este eje en el tramo comprendido
entre el río Cautín y Barros Arana. Además, se propone desnivelar el eje a su paso
por la línea férrea.
Figura Nº 9-49: Perfil Valparaíso
56- Mejoramiento Conectividad Villa Israel
Plantea pavimentar y habilitar una pista por sentido en el eje Dos Álamos, en Villa
Israel, entre Los Músicos y Pedro de Valdivia.
Figura Nº 9-50: Perfil Villa Israel

57- Consolidación Teodoro Wickel
Propone completar el eje con su configuración actual, una pista por sentido, en su
tramo discontinuo: entre Laura Wilson y Antiloquia, para lo cual habrá que atravesar
un pequeño canal que se encuentra hoy en día en la zona.
Figura Nº 9-51: Perfil Teodoro Wickel
58- Habilitación Doble Calzada Con Pista Solo TP Av. Barros Arana
Consiste en generar una segunda calzada siguiendo el trazado de la actual, de forma

que circulen dos pistas por sentido. Además, se plantea que una de cada sentido sea
Solo Bus. Esta solución mantiene la línea férrea en superficie, por lo que supondría
unas expropiaciones puntuales.
Figura Nº 9-52: Perfil Teodoro Wickel
59- Facilidades de Transporte Público Vicuña Mackenna
En esta propuesta se plantea habilitar una pista Solo Bus dentro de las disponibles
que existen hoy en día. El pavimento se encuentra en regular estado, por lo que se
contempla un recarpeteo en toda su longitud y nueva demarcación para delimitar la
pista de transporte público.
Esta solución se desarrolla dentro de la faja existente, por lo que no se requieren

expropiaciones.
60- Facilidades de Transporte Público San Martín
Al igual que en el caso anterior, en esta propuesta se plantea habilitar una pista Solo
Bus dentro de las disponibles que existen hoy en día. El pavimento se encuentra en
regular estado, por lo que se contempla un recarpeteo en toda su longitud y nueva
demarcación para delimitar la pista de transporte público.

expropiaciones.
61- Facilidades de Transporte Público Manuel Montt

expropiaciones.
62- Facilidades de Transporte Público Gabriela Mistral

expropiaciones.
También se considera incorporar una ciclovía de 2,40 m por un lateral del canal.
63- Facilidades de Transporte Público Martín Lutero
muy buen estado debido a su reciente urbanización, por lo que solo se plantea
modificar la demarcación. También se considera incorporar una ciclovía de 2,40 m,
ya que el Plan Maestro de Ciclovías así lo contempla.
64- Facilidades de Transporte Público Av. Balmaceda
Al igual que en los casos anteriores, en esta propuesta se plantea habilitar una pista
Solo Bus dentro de las disponibles que existen hoy en día, de modo que quedaría
una pista por sentido para autos y una por sentido para buses. El pavimento se
encuentra en regular estado en la mitad de su longitud, y en malo en la otra mitad;
por lo que se contempla un recarpeteo y nueva pavimentación en función del tramo,
y nueva demarcación para delimitar la pista de transporte público.

expropiaciones y se mantiene el parque central con sus árboles. También se
considera incorporar una ciclovía de 2,40 m por un lateral del parque.
65- Facilidades de Transporte Público Prieto Norte
Solo Bus dentro de las disponibles que existen hoy en día. El pavimento se
encuentra en regular estado en la mitad de su longitud, y en malo en la otra mitad;
por lo que se contempla un recarpeteo y nueva pavimentación en función del tramo,
y nueva demarcación para delimitar la pista de transporte público.

expropiaciones.
66- Facilidades de Transporte Público Huichahue
Solo Bus dentro de las disponibles que existen hoy en día, y dado que para este
estudio se toma como situación base la doble calzada en este eje, quedaría una pista
por sentido para autos y una por sentido para buses. El pavimento se encuentra en
muy buen estado debido a su reciente urbanización, por lo que solo se plantea
modificar la demarcación.

expropiaciones.
67- Operación de Tren Urbano Centro Temuco-Padre Las Casas
Esta propuesta consiste en recuperar el tren urbano y operar uno con mayor
frecuencia entre el centro de Temuco y el centro de Padre Las Casas. Para ello se
ha contemplado el costo de un nuevo tren y tres nuevas estaciones.
68- Facilidades de Transporte Público Lautaro
Solo Bus dentro de las disponibles que existen hoy en día. El pavimento se
encuentra en mal estado en la mitad de su longitud por lo que se contempla una
nueva pavimentación en ese tramo, y nueva demarcación para delimitar la pista de
transporte público en toda la longitud del eje.

expropiaciones.
69- Facilidades de Transporte Público Rodríguez
buen estado, por lo que solo se plantea modificar la demarcación.

expropiaciones.
70- Mejoramiento Camino A Truf Truf Largo
En esta ocasión se contempla un plan básico de mantenimiento de este eje, en el

tramo comprendido entre el final de Francisco Pleiteado (donde cruza con La Paz) y
el puente propuesto de Av. Valparaíso.
El proyecto consiste en pavimentar la calzada de una pista por sentido y una senda
multipropósito de 2,40m en un lateral.
Figura Nº 9-53: Perfil camino a Truf-Truf

71- Mejoramiento Camino a Truf Truf Corto
En esta ocasión, al igual que en la anterior, se contempla un plan básico de

mantenimiento de este eje, pero en un tramo menor, entre el final de Francisco
Pleiteado (donde cruza con La Paz) y el puente propuesto como prolongación de
Montt-Portales.
El proyecto consiste en pavimentar la calzada de una pista por sentido y una senda
multipropósito de 2,40m en un lateral.
72- Puente Sobre Río Cautín al Poniente de Temuco
Se propone un puente y una mejora de una vía existente. El puente se emplaza en el

extremo poniente de la ciudad, camino a Labranza. Éste sería de una pista por
sentido, y conectaría el eje S-40 con el S-494.
Figura Nº 9-55: Perfil Puente Sobre Río Cautín al Poniente de Temuco

73- Camino Las Mariposas – Conexión J. Carrera
En esta propuesta lo que se plantea es una calzada simple de una pista por sentido
de transporte mixto junto con una acera, la cual se comportará como una senda
multipropósito en la que pueden transitar peatones, ciclistas etc..
Figura Nº 9-56: Perfil Camino Las Mariposas – Conexión J. Carrera
74- Puente Huérfanos – Mejoramiento Truf Truf
En este caso se propone un puente sobre el río Cautín ubicado frente a calle
Huérfanos, de calzada simple con dos aceras de 3m cada una a ambos lados. Junto
con el puente se considera realizar una mejora en el camino Truf Truf que consiste
en una calzada simple de una pista por sentido de transporte mixto y una acera que
funcione como una senda multipropósito de 2,4m de anchura.
Figura Nº 9-57: Puente Huérfanos – Mejoramiento Truf Truf
75- Calle Vereda Prat
Considera dejar calle Prat como una calle vereda permitiendo el transito restringido de
vehículos y facilitando el transitar de los peatones.
76- Calle Vereda Bulnes
Considera dejar calle Bulnes como una calle vereda permitiendo el transito restringido
de vehículos y facilitando el transitar de los peatones.
77- Puente Franklin
Este puente considera una calzada simple de una pista por sentido con aceras a
ambos lados de 4m de anchura y ciclovías de 2,5m. Para el mejoramiento de la calle
Franklin se considera una doble calzada de 2 pistas por sentido, de 7m cada una, un
bandejón de 2m, ciclovías unidireccionales de 2,3 metros y aceras de 4,7 metros.
Figura Nº 9-58: Puente Franklin
78- Apertura Tirso de Molina
Se realiza una apertura en Tirso de Molina la cual consta de calzada simple de una
pista por sentido de transporte mixto, con aceras a ambos lados de 3m de anchura.
Figura Nº 9-59: Apertura Tirso de Molina
79- Nueva Conexión Barros Arana – Caupolicán
El objetivo de esta propuesta es conectar Barros Arana con Caupolicán mediante

una calzada simple de una pista por sentido, cuyo ancho de faja es de 7m con
aceras a ambos lados de 3m de anchura.
Figura Nº 9-60: Nueva conexión Barros Arana – Caupolicán
80- Apertura Los Urbanistas
En esta apertura lo que se plantea es una doble calzada de dos pistas por sentido de
transporte mixto, con calzadas de 7m de anchura, un bandejón de 12m y aceras a
ambos lados de 3m, lo cual constituye un ancho total de 32m.
Figura Nº 9-61: Apertura Los Urbanistas
81- Camino a Labranza
Al igual que en casos anteriores lo que se propone en Camino a Labranza (Camino a

Botrolhue) es una calzada simple de una pista por sentido, cuyo ancho de faja es de
7m con aceras a ambos lados de 3m de anchura.
Figura Nº 9-62: Camino a Labranza (Camino a Botrolhue)
82- Apertura Los Estudiantes (Los Pablos).
En esta apertura se plantea una doble calzada de dos pistas por sentido de
transporte mixto, con calzadas de 7m de anchura, con un bandejón de 5m y aceras
de 3m a ambos lados de la calzada
Figura Nº 9-63: Apertura Los Estudiantes (Los Pablos)
83- Apertura Las Encinas
Al igual que en el caso anterior para esta solución lo que se plantea es una doble
calzada de dos pistas por sentido de transporte mixto, con calzadas de 7m de
anchura, bandejón de 5m y aceras a ambos lados de 3m de ancho.
Figura Nº 9-64: Apertura Las Encinas

84- Apertura Sausalito
En este caso la solución optada ha sido la implantación de calzada simple de una

pista por sentido de 7m de ancho con aceras de 3m a ambos lados, al igual que en
los casos anteriores para el uso de transporte mixto.
Figura Nº 9-65: Apertura Sausalito.
85- Apertura Radal.
Se propone es una calzada simple de una pista por sentido para el transporte mixto
de 7m de calzada y aceras de 3m a ambos lados.
Figura Nº 9-66: Apertura Radal
86- Doble Calzada Barros Arana Norte
Este proyecto plantea una doble calzada de dos pistas por sentido de transporte
mixto, con calzadas de 7m de anchura, con un bandejón variable (adecuándose a lo
disponible en cada tramo) y aceras de 3m a ambos lados de la calzada
Figura Nº 9-67: Doble Calzada Barros Arana Norte

87- Apertura P. Jaraquemada
En este caso como en casos anteriores, lo que se propone es una calzada simple de
una pista por sentido de 7m de ancho con aceras de 3m a ambos lados dando un
ancho total de 13m.
Figura Nº 9-68: Apertura P. Jaraquemada
88- Apertura Italia
En la siguiente solución se presenta un perfil parecido a aperturas anteriores, esto es

una doble calzada para el transporte mixto, compuesta de dos pistas por sentido de
7m de ancho cada una, aceras de 3m a ambos lados de las mismas y una mediana
de 2m de anchura.
Figura Nº 9-69: Apertura Italia
89- Conexión Bombero Río Seco – Lord Cochrane
Para la conexión de Bombero Río Seco con Lord Cochrane se ha optado por una
calzada simple de una pista por sentido de 7m de ancho de transporte mixto junto
con aceras de 3m a ambos lados dando un ancho total de 13m.
Figura Nº 9-70: Conexión Bombero Río Seco – Lord Cochrane
90- Gestión Tránsito Centro Temuco.
La gestión principal a realizar en este aspecto es la eliminación de estacionamientos

superficiales favoreciendo de este modo el tránsito vehicular, la mejora de la
operación de los semáforos además de demarcación y señalización principalmente.
9.1.3 Estimación de Costos
A continuación se explica cómo se ha realizado la estimación de costos de los proyectos.

La fuente de referencia de los precios para estimar los costos proviene de diversos
estudios de anteproyecto e ingeniería de detalle que han sido realizados por la consultora.
9.1.3.1 Pavimentación
Se ha realizado una estimación de costos teniendo en cuenta la longitud y la anchura de la

calle. Tal como figura en las planillas de costos se ha supuesto una calle tipo con una
calzada de 7 metros a la cual se le ha multiplicado por un factor en función de la anchura
de proyecto que se desea proyectar.
9.1.3.2 Señalización, demarcación y semaforización
Para las intersecciones semaforizadas se ha estimado un costo de 697 UF para aquellas

que han de modificarse y 1.394 UF para aquellas que son nuevas.
La demarcación se ha calculado por la longitud de proyecto. Se ha supuesto un costo

distinto en función de si la calzada tiene una anchura de 7, 10,5 o 14m.
En cuanto a la señalización vertical se consideraron 4 señales por cada cuadra por

sentido.
9.1.3.3 Corredores y paraderos
Se han considerado corredores segregados para buses en varios ejes, los cuales se
detallaron en el punto anterior. Para estos casos se consideraron todos los pavimentos
nuevos.
En el caso de los paraderos se han considerado cuatro paraderos por kilómetro por
sentido independiente de si son corredores, vías exclusivas o vías mixtas.
9.1.3.4 Estructuras
Para el caso de los puentes u obras de arte se ha supuesto un costo por metro cuadrado.
Se ha tomado un valor de 652.652$/m2 parta las obras de arte. Para los puentes de
tamaño medio se ha supuesto un costo de 932.360$/m2 y para los puentes de gran
tamaño se ha empleado un costo de 1.212.062$/m2.
Para los soterramientos se ha realizado una estimación de la cantidad de excavación, de

cubierta y de sostenimiento (muro pantalla) necesaria. Además, también se ha estimado
un costo de la colocación de todas las vías y catenarias a razón de la longitud de proyecto.
Se ha estimado un costo para tranvías atendiendo a la longitud de la infraestructura. Este

costo lleva incorporada la construcción de la infraestructura y la compra de los tranvías
necesarios de tal manera que quede completamente lista para su uso.
9.1.3.5 Aguas lluvias
Se ha estimado un costo por longitud. Atendiendo al diámetro del colector a colocar se ha

dividido en tres tamaños que sería pequeño (<400mm), mediano (400-800) y grande
(>800mm).
9.1.3.6 Modificación de servicios
Se ha analizado el desplazamiento de las soleras actuales según las características de

cada proyecto, lo que se contrasta con la información reportada en el MSA a partir de lo
cual se estimó una longitud de modificación de servicios. Se ha usado un costo por
kilómetro según experiencia del consultor.
9.1.3.7 Iluminación
En todos los casos de nuevas aperturas se ha considerado iluminación, del mismo modo
en aquellos proyectos en que se ha pasado de calzada simple a calzada doble.
9.1.3.8 Paisajismo
Se ha considerado como costo de paisajismo un costo del 5% de las obras civiles. Se han
revisado los proyectos encontrándose que en términos generales no quera mucho espacio
sobre el cual desarrollar proyecto de paisajismo. Esto con excepción al proyecto de Barros
Arana que se consideró un 10%.
9.1.3.9 Expropiación
Se ha realizado una estimación de los m2 a expropiar dibujando en autocad las áreas

afectadas. Después se han definido distintos precios según la cantidad de edificaciones
existentes en el área. Se ha distinguido un costo por m2 de 4, 12,18 y 20 UF.
9.1.4 Resumen de Costos de Inversión
En función de lo descrito en el punto anterior (9.1.3), se estimaron los costos de cada

proyecto y en los cuadros siguientes se resumen las inversiones para cada plan y de cada
proyecto, donde los valores reportados incluyen el IVA.
En el directorio Temuco\Anexos\Cap9\Costos_Planes del anexo óptico, se encuentra el

detalle de la evaluación realizada en los archivos denominados
Costos_Plani_Temuco_vf.xlsx, donde “i” corresponde al número del plan.
Cuadro Nº 9-1: Costo Plan 1 (valores en UF)

Valor UF = 25629,09
Valor privado Valor social Valor residual
Señalización, Total obras
Longitud Corredores y Modificación Total obras Gastos Utilidades Inspección
Proyecto Pavimentación demarcación y Estructuras Aguas lluvias Iluminación Paisajismo civiles + Expropiación Total obras Total Total
[ml] paraderos servicios civiles generales (16%) (9%) de obras
semaforización gastos
Corredor de Buses Recabarren, Tramo 1 3,100 221,448 5,313 54,072 0 0 0 7,650 11,072 299,557 47,929 26,960 374,446 0 18,722 393,168 302,730 0
Corredor de Buses Recabarren, Tramo 2 7,990 269,457 9,761 92,087 0 0 0 59,156 13,473 443,934 71,029 39,954 554,917 0 27,746 582,663 449,813 0
Vía Exclusiva Transporte Público Alemania 2,600 14,692 7,837 2,337 0 0 0 0 735 25,601 4,096 2,304 32,002 0 1,600 33,602 25,740 0
Facilidades de Transporte Público Pedro de Valdivia 5,580 171,480 12,052 5,016 0 0 43,544 0 0 232,092 37,135 20,888 290,115 0 14,506 304,621 230,567 30,046
Facilidades de transporte público Aldunate 1,681 12,751 6,553 1,511 0 0 0 0 638 21,453 3,432 1,931 26,816 0 1,341 28,157 21,560 0
Facilidades de transporte público Mackenna 2,203 0 8,034 1,980 439,630 0 0 1,740 0 451,385 72,222 40,625 564,231 0 28,212 592,443 441,192 192,558
Facilidad de Transporte Público Villa Alegre 1,200 38,249 1,794 539 0 1,363 0 2,961 1,912 46,819 7,491 4,214 58,524 16,560 2,926 78,010 63,716 17,165
Corredor de Buses Caupolicán 1,792 60,915 8,962 19,848 0 0 0 4,422 3,046 97,193 15,551 8,747 121,492 0 6,075 127,566 98,235 0
Facilidad de Transporte Público Javiera Carrera 4,516 0 11,962 2,030 0 0 0 0 0 13,992 2,239 1,259 17,490 0 874 18,364 14,006 0
Facilidad de Transporte Público Luis Durand-Andes 3,390 117,622 6,707 1,524 0 18,487 0 16,732 5,881 166,954 26,713 15,026 208,692 0 10,435 219,127 167,992 8,208
Corredor de Buses Francisco Salazar 1,336 46,766 6,063 16,412 0 7,286 0 3,297 2,338 82,162 13,146 7,395 102,703 0 5,135 107,838 82,897 3,235
Doble calzada Av. Maquehue y Par con Sarmiento 2,850 5,534 5,113 1,973 0 11,657 12,010 1,688 0 37,974 6,076 3,418 47,467 317,832 2,373 367,673 355,007 331,294
Facilidades de transporte público Labranza 3,600 0 3,236 1,618 0 0 0 0 0 4,854 777 437 6,068 0 303 6,371 4,887 0
Habilitación Doble Calzada con Pista sólo TP Av. Barros Arana 8,200 80,691 2,609 3,686 0 63,705 25,596 24,284 0 200,571 32,091 18,051 250,714 169,416 12,536 432,665 368,788 215,362
Facilidades de transporte público Vicuña Mackenna 820 1,043 5,146 369 0 0 0 0 0 6,557 1,049 590 8,197 0 410 8,606 6,557 0
Facilidades de transporte público San Martín 900 954 3,778 405 0 0 0 0 0 5,136 822 462 6,420 0 321 6,741 5,141 0
Facilidades de transporte público Manuel Montt 420 1,187 2,225 189 0 0 0 0 0 3,600 576 324 4,500 0 225 4,725 3,605 0
Facilidades de transporte público Gabriela Mistral 4,000 22,130 5,517 1,798 0 0 0 0 0 29,444 4,711 2,650 36,806 0 1,840 38,646 29,621 0
Facilidades de transporte público Martín Lutero 2,160 1,093 1,418 971 0 0 0 0 0 3,481 557 313 4,352 0 218 4,569 3,510 0
Facilidades de transporte público Av. Balmaceda 1,970 13,418 4,142 885 0 0 0 0 0 18,446 2,951 1,660 23,058 0 1,153 24,210 18,545 0
Facilidades de transporte público Prieto Norte 350 7,292 1,762 157 0 0 0 0 0 9,211 1,474 829 11,513 0 576 12,089 9,258 0
Facilidades de transporte público Huichahue 1,920 0 641 863 0 0 0 0 0 1,504 241 135 1,880 0 94 1,974 1,525 0
Operación de Tren Urbano centro Temuco-Padre Las Casas 5,560 0 0 0 1,952,469 0 0 0 0 1,952,469 312,395 175,722 2,440,586 1 122,029 2,562,616 1,906,880 855,182
Facilidades de transporte público Manuel Rodriguez 820 0 3,622 737 0 0 0 0 0 4,359 697 392 5,449 0 272 5,721 4,366 0
Facilidades de transporte público Lautaro 820 7,042 3,622 737 0 0 0 0 352 11,753 1,881 1,058 14,692 0 735 15,426 11,810 0
TOTAL 69,778 1,093,764 127,868 211,745 2,392,099 102,497 81,150 121,931 39,447 4,170,503 667,280 375,345 5,213,128 503,809 260,656 5,977,594 4,627,947 1,653,051

Valor UF = 25629,09
Señalización, Gastos Total obras
Corredores y Modificación Total obras Utilidades Inspección de
Número Proyecto Longitud [ml] Pavimentación demarcación y Estructuras Aguas lluvias Iluminación Paisajismo generales civiles + gastos Expropiación Total obras Total Total
paraderos servicios civiles (9%) obras
semaforización (16%) generales +
5 Vía Exclusiva Transporte Público Alemania 2.600 14.692 7.837 2.337 0 0 0 0 735 25.601 4.096 2.304 32.002 0 1.600 33.602 25.740 0
7 Par Vía Exclusiva Manuel Montt - Diego Portales 2.610 3.687 8.497 2.346 0 0 0 0 184 14.715 2.354 1.324 18.394 39.411 920 58.724 54.186 39.411
8 Par Manuel Montt - Diego Portales 1.930 3.410 7.584 1.735 0 0 0 0 170 12.899 2.064 1.161 16.124 0 806 16.930 12.944 0
11 Facilidades de transporte público Aldunate 1.681 12.751 9.341 1.511 0 0 0 0 638 24.241 3.879 2.182 30.301 0 1.515 31.816 24.339 0
11 Facilidades de transporte público Mackenna 2.203 0 9.428 1.980 439.630 0 0 1.740 0 452.779 72.445 40.750 565.974 0 28.299 594.272 442.581 192.558
12 Corredor de buses Av. Maquehue 2.140 63.013 4.896 24.664 0 11.670 8.350 13.203 3.151 128.947 20.632 11.605 161.184 388.129 8.059 557.372 517.824 399.072
13 Facilidad de Transporte Público Villa Alegre 1.200 38.249 1.794 539 0 1.363 0 2.961 1.912 46.819 7.491 4.214 58.524 16.560 2.926 78.010 63.716 17.165
19 Tranvía Temuco-Labranza 16.000 0 0 0 14.046.539 0 0 0 0 14.046.539 2.247.446 1.264.188 17.558.173 0 877.909 18.436.082 13.718.552 6.152.384
21 Tranvía Temuco-Padre Las Casas 12.240 0 0 0 4.298.241 0 0 0 0 4.298.241 687.719 386.842 5.372.801 0 268.640 5.641.441 4.197.877 1.882.629
54 Puente Av. Valparaíso 370 3.398 82 0 145.661 0 0 1.278 170 150.590 24.094 13.553 188.237 7.576 9.412 205.225 154.822 71.375
55 Doble calzada Av. Valparaíso 1.170 17.361 3.178 526 0 9.090 0 5.775 868 36.798 5.888 3.312 45.997 85.716 2.300 134.013 122.671 89.752
56 Mejoramiento conectividad Villa Israel 950 12.465 302 427 0 2.158 7.413 4.689 623 28.078 4.492 2.527 35.097 9.516 1.755 46.368 37.318 15.590
57 Consolidación Teodoro Wickel 2.730 41.179 4.353 1.227 1.249 0 0 6.737 2.059 56.805 9.089 5.112 71.006 24.604 3.550 99.160 81.865 25.151
70 Mejoramiento camino a Truf-Truf 3.170 54.447 1.008 0 0 0 12.369 7.823 0 75.647 12.104 6.808 94.559 0 4.728 99.287 75.431 8.534
TOTAL 50.994 264.651 58.303 37.294 18.931.319 24.281 28.132 44.207 10.510 19.398.698 3.103.792 1.745.883 24.248.373 571.512 1.212.419 26.032.303 19.529.864 8.893.622

Valor UF = 25629,09
3 Corredor de Buses Recabarren, Tramo 1 3.100 221.448 5.313 54.072 0 0 0 7.650 11.072 299.557 47.929 26.960 374.446 0 18.722 393.168 302.730 0
6 Reversibilidad Alemania 2.600 14.692 7.444 2.337 0 0 0 0 735 25.208 4.033 2.269 31.510 0 1.576 33.086 25.348 0
7 Par Vía Exclusiva Manuel Montt - Diego Portales 2.610 3.687 8.497 2.346 0 0 0 0 184 14.715 2.354 1.324 18.394 39.411 920 58.724 54.186 39.411
12 Corredor de Buses Av. Maquehue 2.140 63.013 4.896 24.664 0 11.670 8.350 13.203 3.151 128.947 20.632 11.605 161.184 388.129 8.059 557.372 517.824 399.072
14 Corredor de Buses Caupolicán 1.792 60.915 8.962 19.848 0 9.772 0 4.422 3.046 106.966 17.114 9.627 133.707 0 6.685 140.392 107.877 4.339
15 Facilidad de Transporte Público Javiera Carrera 4.516 0 11.962 2.030 0 0 0 0 0 13.992 2.239 1.259 17.490 0 874 18.364 14.006 0
18 Facilidad de Transporte Público Luis Durand-Andes 3.390 117.622 6.707 1.524 0 18.487 0 16.732 5.881 166.954 26.713 15.026 208.692 0 10.435 219.127 167.992 8.208
20 Corredor de Buses Francisco Salazar 1.336 46.766 6.063 16.412 0 7.286 0 3.297 2.338 82.162 13.146 7.395 102.703 0 5.135 107.838 82.897 3.235
24 Doble Calzada Av. Martín Lutero 2.890 65.812 958 1.299 3.361 6.565 16.914 14.264 3.291 112.465 17.994 10.122 140.581 149.700 7.029 297.310 261.799 165.758
27 Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue 1.000 11.401 830 449 109.137 5.453 3.121 2.961 570 133.924 21.428 12.053 167.406 6.600 8.370 182.376 137.873 58.977
30 Habilitación Costanera Río Cautín 5.180 67.965 1.648 0 112.203 0 0 25.567 3.398 210.781 33.725 18.970 263.476 4.901 13.174 281.551 214.213 54.046
31 Prolongación de Maquehue hasta Av. Costanera 350 1.384 111 0 0 795 546 346 69 3.252 520 293 4.065 0 203 4.268 3.225 730
32 Puente Prieto Sur 560 4.577 116 0 264.838 0 0 1.797 229 271.556 43.449 24.440 339.446 2.664 16.972 359.082 268.116 118.663
33 Habilitación Prieto Sur 1.460 10.536 464 656 0 7.962 0 3.963 527 24.109 3.857 2.170 30.136 120.876 1.507 152.519 145.073 124.411
34 Habilitación Camino Borde Cerro Ñielol 6.460 106.707 3.449 2.904 0 0 7.562 19.131 5.335 145.088 23.214 13.058 181.361 90.773 9.068 281.202 236.703 95.991
35 Doble Calzada Los Poetas 3.000 42.659 1.001 0 0 0 0 14.807 2.133 60.601 9.696 5.454 75.751 87.408 3.788 166.946 148.698 87.408
39 Habilitación Av. Pulmahue 450 6.361 1.537 0 2.139 2.454 0 2.221 318 15.030 2.405 1.353 18.787 25.240 939 44.967 40.286 27.266
42 Habilitación Av. Circunvalación 400 5.653 127 180 0 0 0 1.974 283 8.217 1.315 740 10.271 37.252 514 48.037 45.565 37.252
47 Habilitación Av. Los Creadores 750 10.600 239 337 0 1.704 5.853 3.702 530 22.964 3.674 2.067 28.706 70.340 1.435 100.481 93.092 75.135
72 Puente sobre Río Cautín al poniente de Temuco 5.810 104.001 1.848 0 158.903 0 0 28.677 0 293.429 46.949 26.409 366.786 0 18.339 385.125 291.168 69.599
TOTAL 56.808 1.020.211 96.140 134.825 1.090.211 73.512 42.346 169.419 45.810 2.672.473 427.596 240.523 3.340.591 1.039.854 167.030 4.547.475 3.698.082 1.579.225

Valor UF = 25629,09
1 Corredor de Buses Barros Arana 3.620 58.292 13.754 46.096 0 19.741 14.125 17.868 5.829 175.704 28.113 15.813 219.630 12.032 10.982 242.643 188.662 30.543
2 Ampliación Av. Balmaceda 1.950 86.624 7.651 1.753 0 0 0 9.914 4.331 110.273 17.644 9.925 137.841 0 6.892 144.733 111.163 0
6 Reversibilidad Alemania 2.600 14.692 7.444 2.337 0 0 0 0 735 25.208 4.033 2.269 31.510 0 1.576 33.086 25.348 0
16 Habilitación Costanera Norponiente Temuco 5.420 64.002 1.724 0 0 12.313 0 24.077 0 102.116 16.339 9.190 127.645 0 6.382 134.027 103.013 5.467
18 Facilidad de Transporte Público Luis Durand-Andes 3.390 117.622 6.707 1.524 0 18.487 0 16.732 5.881 166.954 26.713 15.026 208.692 0 10.435 219.127 167.992 8.208
22 Par vial San Martin 1.149 3.246 889 516 0 0 0 0 162 4.814 770 433 6.017 38.424 301 44.742 43.271 38.424
22 Par vial O'Higgins 1.071 3.026 876 481 0 0 0 0 151 4.534 726 408 5.668 77.292 283 83.243 81.857 77.292
25 Ensanche Puente Nuevo 870 5.470 142 0 567.509 0 0 2.147 274 575.542 92.087 51.799 719.427 0 35.971 755.399 562.385 248.569
26 Mejoramiento Caupolicán 2.600 0 9.223 1.169 504.344 14.179 0 0 0 528.914 84.626 47.602 661.143 0 33.057 694.200 516.949 227.198
27 Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue 1.000 11.401 830 449 109.137 5.453 3.121 2.961 570 133.924 21.428 12.053 167.406 6.600 8.370 182.376 137.873 58.977
29 Soterramiento línea férrea Temuco 4.250 0 0 0 3.768.625 0 0 0 0 3.768.625 602.980 339.176 4.710.781 0 235.539 4.946.320 3.680.627 1.650.658
37 Soterramiento línea férrea Padre Las Casas 2.220 0 0 0 1.525.632 0 0 0 0 1.525.632 244.101 137.307 1.907.040 0 95.352 2.002.392 1.490.009 668.227
38 Habilitación Corvalán 100 1.312 32 0 0 0 0 494 66 1.903 304 171 2.379 3.236 119 5.734 5.161 3.236
40 Habilitación Av. Martín Alonqueo 880 13.274 280 396 0 4.799 0 4.344 664 23.756 3.801 2.138 29.694 26.776 1.485 57.955 50.686 28.907
41 Consolidación perfil calle Villa Alegre 580 9.203 185 261 0 3.163 0 2.863 460 16.134 2.581 1.452 20.167 5.268 1.008 26.443 21.506 6.672
43 Habilitación Sarmiento 160 2.099 51 0 0 873 0 790 105 3.917 627 353 4.897 4.956 245 10.098 8.897 5.343
45 Habilitación El Valle 1.600 24.167 509 719 0 8.725 0 7.897 1.208 43.227 6.916 3.890 54.033 142.324 2.702 199.059 185.831 146.198
46 Habilitación Av. Los Fundadores 2.070 27.160 659 930 0 11.288 0 10.217 1.358 51.612 8.258 4.645 64.515 60.832 3.226 128.573 112.778 65.844
49 Habilitación A. Barroso 150 2.381 48 67 0 818 1.171 740 119 5.344 855 481 6.680 13.224 334 20.238 18.521 14.395
50 Puente A. Barroso 1.470 7.394 201 0 926.932 0 0 7.256 370 942.152 150.744 84.794 1.177.690 42.864 58.885 1.279.439 963.617 448.860
51 Doble Calzada Av. Los Robles 1.100 14.327 1.064 494 0 0 0 5.429 716 22.031 3.525 1.983 27.539 0 1.377 28.916 22.286 0
52 Nueva Accesibilidad Ruta 5 (Padre Las Casas) 1.030 14.443 16 0 0 0 0 5.084 722 20.265 3.242 1.824 25.332 36.244 1.267 62.842 56.746 36.244
53 Habilitación Costanera Padre Las Casas 1.000 6.560 318 0 0 0 0 2.468 328 9.674 1.548 871 12.093 16.767 605 29.465 26.552 16.767
TOTAL 52.986 902.243 79.254 154.616 7.402.178 120.158 26.766 163.200 44.827 8.893.241 1.422.919 800.392 11.116.552 978.936 555.828 12.651.315 9.710.539 4.292.909
Valor UF = 25629,09
Total obras
Señalización, Gastos
Corredores y Modificación Total obras Utilidades civiles + gastos Inspección de
Número Proyecto Longitud [ml] Pavimentación demarcación y Estructuras Aguas lluvias Iluminación Paisajismo generales Expropiación Total obras Total Total
paraderos servicios civiles (9%) generales + obras
semaforización (16%)
utilidades
9 Facilidades de Transporte Público Pedro de Valdivia 5.580 176.737 12.052 5.016 0 0 43.544 0 0 237.350 37.976 21.361 296.687 0 14.834 311.522 235.860 30.046
10 Par vial Vía Exclusiva Manuel Rodriguez 1.863 0 3.796 1.675 0 0 0 0 0 5.471 875 492 6.838 0 342 7.180 5.502 0
10 Par vial Vía Exclusiva Lautaro 1.813 15.571 3.787 1.630 0 0 0 0 779 21.766 3.483 1.959 27.208 0 1.360 28.568 21.906 0
14 Corredor de Buses Caupolicán 1.792 60.915 8.962 19.848 0 9.772 0 4.422 3.046 106.966 17.114 9.627 133.707 0 6.685 140.392 107.877 4.339
17 Puente Cautín Prolongación Montt-Portales 580 4.185 101 0 331.047 0 0 2.863 209 338.406 54.145 30.457 423.008 8.948 21.150 453.106 339.729 153.947
28 Nueva Balmaceda 1.000 15.075 1.031 449 0 2.272 0 4.936 754 24.516 3.923 2.206 30.645 318.126 1.532 350.304 342.857 319.135
30 Habilitación Costanera Río Cautin 5.180 67.965 1.648 0 112.203 0 0 25.567 3.398 210.781 33.725 18.970 263.476 4.901 13.174 281.551 214.213 54.046
34 Habilitación Camino de Borde Cerro Ñielol 6.460 106.707 3.449 2.904 0 0 7.562 19.131 5.335 145.088 23.214 13.058 181.361 90.773 9.068 281.202 236.703 95.991
36 Conexión Av. Italia - Olimpia - Av. Andes 1.370 37.480 2.548 616 0 7.471 6.949 6.762 1.874 63.700 10.192 5.733 79.625 234.823 3.981 318.430 298.433 242.935
44 Puente Av. Italia 920 8.450 205 0 397.256 0 0 3.179 422 409.512 65.522 36.856 511.890 13.044 25.595 550.529 413.423 187.042
48 Facilidades de Transporte Público Labranza 3.600 0 3.236 1.618 0 0 0 0 0 4.854 777 437 6.068 0 303 6.371 4.887 0
71 Mejoramiento Camino a Truf-Truf corto 2.610 44.829 830 0 0 0 10.184 6.441 0 62.284 9.965 5.606 77.855 0 3.893 81.748 62.106 7.027
TOTAL 49.358 966.209 80.794 134.670 1.280.137 39.834 76.589 116.961 37.232 2.732.427 437.188 245.918 3.415.533 1.162.712 170.777 4.749.022 3.872.972 1.793.945

Valor UF = 25629,09
Señalización, Gastos Total obras civiles
Corredores y Modificación Total obras Utilidades Inspección
Número Proyecto Longitud [ml] Pavimentación demarcación y Estructuras Aguas lluvias Iluminación Paisajismo generales + gastos generales Expropiación Total obras Total Total
paraderos servicios civiles (9%) de obras
semaforización (16%) + utilidades
73 Camino Las Mariposas - Conexión J. Carrera 11.700 136.641 4.419 0 0 0 45.651 28.874 6.832 222.418 35.587 20.018 278.022 14.680 13.901 306.603 235.915 46.179
74 Puente Huérfanos - Mejora Truf Truf 4.100 70.420 1.304 0 139.695 0 15.997 10.118 3.521 241.057 38.569 21.695 301.321 15.042 15.066 331.430 252.581 87.267
75 Calle Vereda Prat 1.110 9.966 0 0 0 0 0 1.370 1.495 12.831 2.053 1.155 16.038 0 802 16.840 12.943 0
76 Calle Vereda Bulnes 1.160 10.415 0 0 0 0 0 1.431 1.562 13.408 2.145 1.207 16.761 0 838 17.599 13.526 0
77 Puente Franklin 2.380 20.081 757 0 496.571 0 0 7.048 1.004 525.461 84.074 47.291 656.826 0 32.841 689.668 514.192 217.498
78 Aperturas Tirso de Molina 3.390 17.791 1.078 0 0 7.701 0 6.693 890 34.154 5.465 3.074 42.692 1.241 2.135 46.067 35.590 4.660
79 Nueva conexión Barros Arana - Caupolican 920 12.071 293 0 0 2.090 0 4.541 604 19.598 3.136 1.764 24.498 42.920 1.225 68.642 62.695 43.848
80 Los Urbanistas 460 10.801 154 0 0 1.045 0 4.541 540 17.081 2.733 1.537 21.351 18.087 1.068 40.506 35.350 18.551
81 Camino a Labranza 1.170 13.943 372 0 0 0 1.826 5.775 697 22.613 3.618 2.035 28.267 0 1.413 29.680 22.748 1.260
82 Aperturas Los Estudiantes (Doble Calzada) 980 20.915 401 0 0 2.728 0 9.485 1.046 34.574 5.532 3.112 43.218 0 2.161 45.379 34.935 1.211
83 Apertura Las Encinas (Doble Calzada) 390 9.157 130 0 0 886 0 3.850 458 14.481 2.317 1.303 18.102 5.376 905 24.383 20.012 5.769
84 Apertura Sausalito 350 4.592 111 0 0 795 0 1.728 230 7.456 1.193 671 9.320 1.318 466 11.104 8.841 1.671
85 Apertura Radal 370 4.855 118 0 0 841 0 1.826 243 7.882 1.261 709 9.852 0 493 10.345 7.953 373
86 Doble calzada Barros Arana Norte 5.430 32.615 1.694 2.441 0 29.612 16.949 13.401 1.631 98.342 15.735 8.851 122.927 20.262 6.146 149.335 117.779 45.104
87 Apertura P. Jaraquemada 140 1.837 45 0 0 318 0 691 92 2.982 477 268 3.728 6.378 186 10.292 9.387 6.519
88 Apertura Italia 160 3.757 53 0 0 363 0 1.579 188 5.941 951 535 7.426 6.038 371 13.836 12.043 6.200
89 Bombero rio seco - Lord Cochrane 100 1.312 32 0 0 227 0 494 66 2.130 341 192 2.663 66 133 2.862 2.215 167
90 Gestión Tránsito Centro Temuco 0 55.092 7.143 0 0 0 0 0 2.755 64.990 10.398 5.849 81.238 0 4.062 85.299 65.351 0
TOTAL 34.310 436.262 18.104 2.441 636.266 46.607 80.424 103.445 23.851 1.347.399 215.584 121.266 1.684.249 131.408 84.212 1.899.869 1.464.054 486.278
9.2 Modelación y Evaluación de Planes Preliminares
9.2.1 Consideraciones Generales
Se simuló con el modelo ESTRAUS la operación del sistema de transporte de cada plan
preliminar definido en el capítulo 8. Para ello, se modelaron los períodos punta mañana,
fuera de punta y punta tarde en los tres cortes temporales analizados (2020, 2025 y 2030)
en el escenario tendencial.
Para tales efectos, cada proyecto perteneciente a un plan determinado ha sido codificado
conforme a los requerimientos del modelo ESTRAUS, incorporando las características
físico-operacionales de los proyectos que lo conforman, en términos de distancias,
velocidades a flujo libre y a capacidad, categoría de las vías y capacidades en función de
los distintos prediseños definidos.
Los criterios de codificación considerados son:
 Cuando se trata de un aumento de capacidad, se aumenta proporcionalmente la

capacidad según el aumento del número de pistas y se incrementa la velocidad en 10
Km/k
 Cuando se trata de la mejora de una vía (regularización de ancho, mejora de carpeta de

rodado) se aumenta un 5% su velocidad.
 Cuando se genera una vía exclusiva o corredor de transporte público, se modela como
un corredor en el modelo y se incrementa su velocidad en un 5%.
 Cuando se modela una pista solo transporte público, se modela como un corredor en el
modelo y se mantiene su velocidad en el modelo.
 En el caso de corredores de transporte buses, se permite sólo la circulación de buses

urbanos por él.
 En el caso de vías exclusivas y pistas de transporte buses, se permite sólo la

circulación de buses urbanos y taxis colectivos.
En el directorio Temuco\Anexos\Cap9\Codificacion_Planes del anexo óptico se encuentra

el detalle de la codificación de cada plan considerado en el archivo denominado
Codificacion_Planes.rar y el resultado de las modelaciones se encuentra en el directorio
Temuco\Modelo\ES1_PLi.zip, donde “i” corresponde al número de plan.
9.2.2 Indicadores Globales de Operación
Los resultados de la modelación se muestran comparativamente entre cada Plan de

Transporte modelado y la Situación Base. Así, los indicadores globales obtenidos a partir
de la simulación ESTRAUS, en términos de partición modal, variables de servicio

(velocidad media) y tiempos de viaje, son los que se presentan a continuación:
a) Partición modal
En lo que sigue se presentan las particiones modales obtenidas para cada Plan en
comparación con la situación base. Cabe mencionar que no se presentan los resultados
del periodo Punta Tarde debido a que la forma de modelarlo no entrega resultados de este
indicador.
Cuadro Nº 9-7: Partición Modal, Año 2020, Punta Mañana

Base Plan 1 Plan 2 Plan3 Plan 4 Plan 5 Plan 6
Modo
Viajes % Viajes % Viajes % Viajes % Viajes % Viajes % Viajes %
Auto Chofer 29.893 28,8% 28.362 27,3% 29.430 28,4% 29.183 28,1% 29.725 28,6% 29.260 28,2% 29.860 28,8%
Auto Acomp. 15.910 15,3% 15.154 14,6% 15.674 15,1% 15.515 15,0% 15.711 15,1% 15.491 14,9% 15.928 15,3%
Taxi Colectivo 7.356 7,1% 8.007 7,7% 7.884 7,6% 7.576 7,3% 7.369 7,1% 7.416 7,1% 7.414 7,1%
Bus 39.225 37,8% 40.854 39,4% 39.384 37,9% 40.191 38,7% 39.676 38,2% 40.261 38,8% 39.165 37,7%
Caminata 11.395 11,0% 11.377 11,0% 11.407 11,0% 11.313 10,9% 11.297 10,9% 11.351 10,9% 11.411 11,0%
Cuadro Nº 9-8: Partición Modal, Año 2020, Fuera de Punta

Modo
Auto Chofer 11.216 24,5% 11.069 24,2% 10.963 24,0% 11.058 24,2% 11.239 24,6% 11.108 24,3% 11.223 24,5%
Auto Acomp, 4.483 9,8% 4.393 9,6% 4.389 9,6% 4.379 9,6% 4.418 9,7% 4.385 9,6% 4.490 9,8%
Taxi Colectivo 5.858 12,8% 5.978 13,1% 5.938 13,0% 5.947 13,0% 5.831 12,8% 5.867 12,8% 5.846 12,8%
Bus 17.899 39,2% 18.016 39,4% 18.160 39,7% 18.117 39,6% 17.954 39,3% 18.101 39,6% 17.860 39,1%
Caminata 6.261 13,7% 6.260 13,7% 6.266 13,7% 6.215 13,6% 6.274 13,7% 6.255 13,7% 6.298 13,8%

Modo
Auto Chofer 36.482 30,6% 34.210 28,7% 35.738 29,9% 35.427 29,7% 36.087 30,2% 35.519 29,8% 36.420 30,5%
Auto Acomp, 19.241 16,1% 18.182 15,2% 18.840 15,8% 18.746 15,7% 19.019 15,9% 18.727 15,7% 19.298 16,2%
Taxi Colectivo 7.970 6,7% 8.778 7,4% 8.737 7,3% 8.351 7,0% 7.988 6,7% 8.055 6,7% 7.975 6,7%
Bus 42.709 35,8% 45.240 37,9% 43.077 36,1% 44.026 36,9% 43.452 36,4% 44.167 37,0% 42.682 35,8%
Caminata 12.940 10,8% 12.906 10,8% 12.950 10,9% 12.790 10,7% 12.795 10,7% 12.873 10,8% 12.967 10,9%

Modo
Auto Chofer 13.715 26,3% 13.461 25,8% 13.388 25,7% 13.510 25,9% 13.684 26,2% 13.567 26,0% 13.727 26,3%
Auto Acomp, 5.401 10,4% 5.253 10,1% 5.269 10,1% 5.276 10,1% 5.311 10,2% 5.287 10,1% 5.393 10,3%
Taxi Colectivo 6.611 12,7% 6.804 13,0% 6.719 12,9% 6.736 12,9% 6.574 12,6% 6.622 12,7% 6.574 12,6%
Bus 19.477 37,3% 19.698 37,8% 19.810 38,0% 19.730 37,8% 19.629 37,6% 19.737 37,8% 19.466 37,3%
Caminata 6.970 13,4% 6.956 13,3% 6.988 13,4% 6.922 13,3% 6.976 13,4% 6.960 13,3% 7.013 13,4%

Modo
Auto Chofer 43.607 32,0% 40.328 29,6% 42.610 31,2% 42.213 30,9% 43.194 31,7% 42.382 31,1% 43.614 32,0%
Auto Acomp, 22.914 16,8% 21.328 15,6% 22.221 16,3% 22.258 16,3% 22.500 16,5% 22.177 16,3% 22.963 16,8%
Taxi Colectivo 8.554 6,3% 9.480 6,9% 9.509 7,0% 8.886 6,5% 8.547 6,3% 8.642 6,3% 8.597 6,3%
Bus 46.741 34,3% 50.696 37,2% 47.463 34,8% 48.703 35,7% 47.781 35,0% 48.709 35,7% 46.595 34,1%
Caminata 14.637 10,7% 14.593 10,7% 14.649 10,7% 14.389 10,5% 14.430 10,6% 14.541 10,7% 14.683 10,8%

Modo
Auto Chofer 16.410 27,7% 16.063 27,1% 15.985 27,0% 16.152 27,3% 16.366 27,6% 16.224 27,4% 16.432 27,7%
Auto Acomp, 6.358 10,7% 6.186 10,4% 6.186 10,4% 6.211 10,5% 6.236 10,5% 6.216 10,5% 6.340 10,7%
Taxi Colectivo 7.508 12,7% 7.730 13,0% 7.626 12,9% 7.661 12,9% 7.477 12,6% 7.534 12,7% 7.471 12,6%
Bus 21.209 35,8% 21.518 36,3% 21.660 36,6% 21.509 36,3% 21.407 36,1% 21.523 36,3% 21.189 35,8%
Caminata 7.771 13,1% 7.756 13,1% 7.799 13,2% 7.721 13,0% 7.769 13,1% 7.758 13,1% 7.822 13,2%
Al observar los resultados anteriores es posible notar que en todos los planes durante el
período punta mañana aumenta la participación del transporte público, siendo el bus quien
más incrementa sus viajes y la participación del transporte privado (auto chofer y auto
acompañante) decrece. Si bien es el plan 1, que solo considera mejoras al transporte
público, el que tiene mayor participación del modo bus, esta es marginalmente mayor al
resto de los planes.
Por otra parte, durante el fuera de punta los cambios de modo son menos significativos y
no siempre muestran la misma tendencia.
b) Velocidad media
Otra variable global que es analizada es la velocidad media para cada modo de transporte
modelado. A continuación se presentan los resultados obtenidos.
Cuadro Nº 9-13: Velocidad Media por Modo, Año 2020

Velocidad Media, Año 2020 (Km/h)
Situación Modo
Punta Mañana Fuera Punta Punta Tarde
Auto 27,3 43,8 34,4
Base Txc 17,2 25,1 21,2
Bus 20,6 30,4 27,5
Auto 27,0 44,4 32,6
Plan 1 Txc 25,1 27,5 25,6
Bus 37,8 41,7 41,8
Auto 27,6 46,6 34,4
Plan 2 Txc 23,4 31,0 25,9
Bus 25,7 35,2 31,6
Auto 31,2 44,9 36,3
Plan 3 Txc 24,5 31,8 27,5
Bus 29,7 36,9 34,5
Auto 30,0 44,8 36,1
Plan 4 Txc 19,7 26,7 22,7
Bus 25,2 33,8 31,4
Auto 29,5 45,9 36,6
Plan 5 Txc 21,5 29,0 24,4
Bus 29,5 37,2 35,2
Auto 28,4 45,6 35,7
Plan 6 Txc 17,3 24,5 21,2
Bus 20,7 29,7 27,2

Situación Modo
Auto 23,2 42,8 29,9
Base Txc 14,3 22,9 19,2
Bus 17,9 28,6 24,6
Auto 22,9 43,1 27,3
Plan 1 Txc 21,9 26,3 23,6
Bus 35,7 40,8 40,0
Auto 23,4 45,1 29,3
Plan 2 Txc 20,5 28,4 23,2
Bus 23,0 32,9 28,7
Auto 27,1 44,0 32,2
Plan 3 Txc 21,5 29,2 25,0
Bus 27,2 34,9 32,3
Auto 26,0 44,0 31,8
Plan 4 Txc 16,8 24,8 20,7
Bus 22,4 32,7 29,0
Auto 25,4 44,8 32,2
Plan 5 Txc 18,2 26,5 22,3
Bus 26,7 35,4 33,2
Auto 24,1 44,5 31,0
Plan 6 Txc 14,3 22,4 19,3
Bus 17,9 28,3 24,5

Situación Modo
Auto 19,5 41,7 24,5
Base Txc 12,5 22,4 15,8
Bus 15,6 28,0 20,6
Auto 19,1 41,8 21,2
Plan 1 Txc 20,2 25,9 19,7
Bus 34,6 40,4 37,5
Auto 19,8 43,2 23,5
Plan 2 Txc 18,5 27,9 19,3
Bus 21,0 32,4 24,5
Auto 22,7 42,9 27,1
Plan 3 Txc 19,9 28,6 21,3
Bus 26,0 34,4 29,1
Auto 22,3 43,0 26,3
Plan 4 Txc 15,2 24,4 17,1
Bus 20,3 32,1 25,2
Auto 21,9 43,6 27,0
Plan 5 Txc 16,5 26,0 18,9
Bus 24,6 34,8 30,1
Auto 20,4 43,0 25,4
Plan 6 Txc 12,6 21,9 16,0
Bus 15,7 27,6 20,5
Al observar los resultados es posible señalar lo siguiente
 Para el Plan 1, la velocidad del transporte público prestado con buses durante todos los
períodos aumenta significativamente respecto a la situación base, por su parte los taxis
colectivos también aumentan su velocidad pero en menor magnitud. Los vehículos
privados en tanto la disminuyen en los períodos punta, situación esperable dado que
todos los proyectos de este plan mejoran el transporte público.
 Para el Plan 2, durante todos los períodos, la velocidad del transporte público aumenta
respecto a la situación base pero en menor magnitud que el plan 1 y la de los vehículos
privados tiene poca variación.
 Para el Plan 3 y 5, la velocidad del transporte público aumenta respecto a la situación

base, pero en menor magnitud que el Plan 1 y la de los vehículos privados también
aumenta, situación esperable dado que todos los proyectos de este plan mejoran tanto
el transporte público como privado.
 Para el Plan 4, la velocidad del transporte público y privado durante todos los períodos
aumenta respecto a la situación base.
 Para el Plan 6, en general la velocidad de todos los modos de transporte y períodos

varía marginalmente.
c) Tiempo de viaje transporte privado al área céntrica
Como parte del análisis, se presentan para la situación base y cada plan modelado, los
tiempos de viaje desde y hacia el centro en automóvil, desde cada una de las macrozonas
en que se divide el área urbana de la ciudad de Temuco y que se muestra a continuación.
Figura Nº 9-71: Macrozonas Ciudad de Temuco
Oriente
Nor Poniente
Norte
Centro
Centro Poniente
Sur Poniente
Poniente
MACROZONA
Sur Centro
Centro Poniente
Nor Poniente
Norte
Oriente
Poniente
Sur
Sur Poniente
Cuadro Nº 9-16: Tiempo de Viaje Desde y Hacia el Centro por Macrozona, Sit. Base
Tiempo Punta Mañana (minutos) Tiempo Fuera de Punta Tiempo Punta Tarde (minutos)
Origen/Destino (minutos)
2020 2025 2030 2020 2025 2030 2020 2025 2030
Hacia el Centro
Centro 4,6 5,5 6,3 3,3 3,5 3,6 3,5 3,9 4,6
Centro - Poniente 14,6 18,5 23,4 7,2 7,8 8,3 6,3 6,8 7,7
Nor - Poniente 19,4 23,8 28,7 10,1 10,8 11,3 8,9 9,7 10,8
Norte 17,5 19,9 23,0 11,2 11,6 11,7 9,8 10,2 10,9
Oriente 12,4 15,4 18,2 7,5 8,1 8,6 6,9 7,8 9,0
Poniente 26,7 30,5 35,8 17,5 17,9 18,1 16,7 17,0 17,6
Sur 12,6 14,3 16,1 7,5 8,0 8,3 7,9 9,0 10,7
Sur - Poniente 15,5 19,8 25,4 7,9 8,3 8,5 5,9 6,2 6,8
Desde el Centro
Centro 4,6 5,5 6,3 3,3 3,5 3,6 3,5 3,9 4,6
Centro - Poniente 6,8 7,6 8,3 5,5 5,8 6,0 9,6 11,8 15,6
Nor - Poniente 9,4 10,4 11,2 7,9 8,3 8,4 14,1 17,6 22,8
Norte 11,8 12,3 13,0 10,0 10,3 10,4 13,1 14,1 15,5
Oriente 8,1 9,0 9,9 6,1 6,3 6,5 9,1 10,7 12,7
Poniente 18,8 20,0 21,3 15,9 16,0 16,1 21,6 25,4 32,6
Sur 13,1 15,8 18,8 7,9 8,2 8,4 9,5 10,4 11,7
Sur - Poniente 7,7 8,5 9,1 6,1 6,2 6,2 12,9 16,1 22,0
Como era esperable, se puede apreciar que los tiempos aumentan con el corte temporal y
los mayores tiempos de viaje se producen en los periodos punta mañana (hacia el centro)
y punta tarde (desde el centro). En el periodo fuera de punta, los tiempos de viaje hacia o
desde el centro, hacia las distintas macrozonas son similares.
Cuadro Nº 9-17: Tiempo de Viaje Desde y Hacia el Centro por Macrozona, Plan 1
2020 2025 2030 2020 2025 2030 2020 2025 2030
Hacia el Centro
Centro 4,5 5,4 6,2 3,2 3,4 3,5 3,4 3,9 4,7
Centro - Poniente 16,3 20,7 26,0 7,1 7,7 8,4 7,6 9,0 11,3
Nor - Poniente 21,6 26,4 31,8 9,8 10,8 11,5 10,1 11,7 14,2
Norte 19,3 22,2 26,0 10,9 11,5 11,8 10,6 11,7 13,4
Oriente 11,9 14,7 17,1 7,4 7,9 8,3 6,8 7,6 8,9
Poniente 25,9 29,1 33,0 17,1 17,4 17,7 16,6 16,9 17,4
Sur 11,9 13,3 14,7 7,0 7,4 7,6 7,6 8,6 10,0
Sur - Poniente 15,6 19,5 24,6 7,3 7,7 8,1 6,0 6,3 6,9
Desde el Centro
Centro 4,5 5,4 6,2 3,2 3,4 3,5 3,4 3,9 4,7
Centro - Poniente 7,1 8,1 9,0 5,4 5,7 6,0 10,7 13,7 19,4
Nor - Poniente 9,5 10,6 11,7 7,8 8,2 8,4 16,2 21,5 29,4
Norte 11,7 12,2 12,9 9,9 10,1 10,3 13,2 14,5 16,4
Oriente 8,0 8,8 9,7 6,1 6,4 6,6 8,9 10,6 12,7
Poniente 18,8 20,0 21,4 15,7 15,9 16,0 21,9 26,4 36,0
Sur 11,7 13,7 15,9 7,0 7,2 7,5 8,9 9,7 11,0
Sur - Poniente 7,5 8,3 8,9 5,9 6,0 6,0 13,0 16,9 24,6
Se puede apreciar que se mantiene la estructura de los tiempos de viaje de la situación

base, donde los mayores tiempos de viaje se producen en los periodos punta mañana
(hacia el centro) y punta tarde (desde el centro), en tanto que en el periodo fuera de punta,
los tiempos de viaje hacia o desde el centro a las distintas macrozonas son similares.
Por otra parte, los tiempos de viaje del plan aumentan respecto a la base, principalmente
en los períodos punta, lo cual era esperable ya que los proyectos de este plan están
orientados al transporte público disminuyendo la capacidad para los automóviles en
muchos de ellos.
2020 2025 2030 2020 2025 2030 2020 2025 2030
Hacia el Centro
Centro 4,9 5,8 6,7 3,7 3,9 4,1 3,9 4,5 5,4
Centro - Poniente 15,7 20,1 25,4 7,5 8,3 8,9 7,2 8,2 9,9
Nor - Poniente 20,1 24,8 30,0 10,3 11,3 11,8 9,7 10,8 12,6
Norte 17,4 20,6 24,5 11,6 12,2 12,4 10,8 11,6 12,9
Oriente 12,3 15,2 17,8 7,9 8,6 8,9 7,3 8,3 9,5
Poniente 27,8 32,0 37,3 17,6 18,1 18,4 16,9 17,4 18,0
Sur 11,8 13,2 14,6 7,2 7,8 7,9 7,7 8,7 9,8
Sur - Poniente 16,5 21,1 26,7 8,0 8,5 8,8 6,2 6,7 7,2
Desde el Centro
Centro 4,9 5,8 6,7 3,7 3,9 4,1 3,9 4,5 5,4
Centro - Poniente 7,3 8,2 9,1 5,6 5,9 6,1 10,2 12,7 17,1
Nor - Poniente 9,4 10,4 11,3 7,9 8,2 8,4 14,5 18,4 24,1
Norte 11,8 12,4 13,1 10,1 10,3 10,3 13,3 14,5 16,2
Oriente 8,4 9,3 10,2 6,2 6,5 6,6 9,3 11,0 13,1
Poniente 19,3 20,6 21,9 16,4 16,4 16,5 22,1 26,2 34,4
Sur 11,9 13,8 15,8 7,5 7,7 7,7 9,1 9,9 11,1
Sur - Poniente 8,1 8,9 9,6 6,5 6,6 6,6 13,4 16,9 23,7
Al igual que en el Plan 1 el Plan 2 mantiene la estructura de los tiempos de viaje de la

situación base, donde los mayores tiempos de viaje se producen en los periodos punta
mañana (hacia el centro) y punta tarde (desde el centro), en tanto que en el periodo fuera
de punta, los tiempos de viaje hacia o desde el centro a las distintas macrozonas son
similares.
Por otra parte, los tiempos de viaje del plan 2 aumentan respecto a la base, principalmente
en los períodos punta, lo cual era esperable ya que los proyectos de este plan están
orientados principalmente al transporte público disminuyendo la capacidad para los
automóviles en muchos de ellos.
En el caso del Plan 3 también se mantiene la estructura de los tiempos de viaje de la

situación base, tanto en los períodos punta como fuera de punta, pero a diferencia de los
anteriores, en este plan los tiempos de viaje disminuyen respecto a la base,
principalmente en los períodos punta, lo cual era esperable ya que los proyectos de este
plan están orientados a mejorar tanto al transporte público como al privado. Lo anterior se
puede visualizar en el cuadro siguiente.
2020 2025 2030 2020 2025 2030 2020 2025 2030
Hacia el Centro
Centro 4,6 5,3 5,9 3,3 3,5 3,6 3,4 3,8 4,5
Centro - Poniente 12,8 15,9 17,7 7,1 7,6 8,1 6,2 6,7 7,6
Nor - Poniente 17,0 20,3 21,7 9,9 10,5 11,0 8,5 9,2 10,3
Norte 15,6 17,5 18,5 11,1 11,4 11,6 9,6 10,1 10,7
Oriente 11,0 13,4 15,3 7,4 7,9 8,2 6,6 7,2 7,8
Poniente 24,0 26,4 28,5 17,2 17,6 17,9 16,7 17,0 17,5
Sur 10,8 11,9 13,8 6,9 7,3 7,4 6,8 7,5 8,4
Sur - Poniente 14,0 17,2 20,7 7,3 7,7 8,0 5,8 6,1 6,5
Desde el Centro
Centro 4,6 5,3 5,9 3,3 3,5 3,6 3,4 3,8 4,5
Centro - Poniente 7,0 7,8 8,6 5,5 5,8 6,0 9,3 11,3 14,6
Nor - Poniente 9,3 10,3 11,1 7,9 8,2 8,4 13,3 16,1 20,2
Norte 11,7 12,2 12,7 10,1 10,3 10,4 13,0 14,0 15,5
Oriente 7,7 8,3 8,7 6,1 6,3 6,5 8,8 10,1 11,9
Poniente 19,0 20,0 21,1 15,8 16,0 16,1 20,3 23,1 27,9
Sur 9,7 11,0 12,1 6,9 7,1 7,2 8,0 8,8 10,1
Sur - Poniente 7,6 8,2 8,7 5,9 6,0 6,1 11,8 14,6 19,4
2020 2025 2030 2020 2025 2030 2020 2025 2030
Hacia el Centro
Centro 4,3 5,0 5,7 3,2 3,3 3,4 3,2 3,6 4,1
Centro - Poniente 14,1 17,5 21,7 7,0 7,5 8,0 6,0 6,5 7,2
Nor - Poniente 18,5 22,1 26,4 9,8 10,4 11,1 8,6 9,3 10,1
Norte 16,7 18,9 21,8 10,9 11,1 11,4 9,3 9,7 10,2
Oriente 10,1 12,2 14,3 7,1 7,5 7,8 6,2 6,7 7,3
Poniente 25,2 28,1 32,4 17,0 17,4 17,6 16,3 16,7 17,2
Sur 11,0 12,3 13,6 6,9 7,3 7,6 6,7 7,3 8,3
Sur - Poniente 14,6 18,2 23,0 7,1 7,5 7,8 5,5 5,7 6,2
Desde el Centro
Centro 4,3 5,0 5,7 3,2 3,3 3,4 3,2 3,6 4,1
Centro - Poniente 6,9 7,7 8,5 5,4 5,6 5,9 9,1 11,0 14,6
Nor - Poniente 9,4 10,4 11,3 7,8 8,2 8,4 14,1 17,4 22,4
Norte 11,5 12,0 12,5 9,9 10,2 10,3 12,5 13,4 14,6
Oriente 6,9 7,4 7,8 5,8 6,0 6,1 7,9 8,9 10,3
Poniente 18,5 19,6 20,7 15,7 15,8 15,9 20,6 24,0 31,3
Sur 10,0 11,3 12,6 6,9 7,0 7,0 8,2 8,8 10,0
Sur - Poniente 7,3 7,9 8,4 5,8 5,9 5,9 11,9 14,8 20,6
Al observar el cuadro anterior, es posible señalar que el Plan 4 mantiene la estructura de

los tiempos de viaje de la situación base, tanto en los períodos punta como fuera de punta,
y al igual que en el Plan 3, los tiempos de viaje disminuyen respecto a la base,
principalmente en los períodos punta, lo cual era esperable ya que los proyectos de este
plan están orientados a mejorar tanto al transporte público como al privado.
2020 2025 2030 2020 2025 2030 2020 2025 2030
Hacia el Centro
Centro 4,9 5,8 6,5 3,3 3,4 3,5 3,3 3,7 4,4
Centro - Poniente 14,7 18,2 22,4 7,2 7,7 8,2 6,3 6,8 7,6
Nor - Poniente 19,9 24,2 28,2 10,1 10,7 11,2 9,0 9,8 10,9
Norte 17,3 19,8 22,4 11,2 11,4 11,4 9,9 10,4 11,1
Oriente 11,5 14,0 16,2 7,3 7,7 8,0 6,4 6,9 7,6
Poniente 25,4 28,2 31,8 17,1 17,4 17,7 16,5 16,9 17,5
Sur 11,7 13,0 14,3 7,0 7,3 7,6 6,9 7,6 8,4
Sur - Poniente 14,8 18,3 22,7 7,2 7,5 7,9 5,7 5,9 6,3
Desde el Centro
Centro 4,9 5,8 6,5 3,3 3,4 3,5 3,3 3,7 4,4
Centro - Poniente 6,7 7,4 7,9 5,5 5,8 6,0 9,3 11,2 14,6
Nor - Poniente 9,1 10,0 10,8 7,9 8,2 8,5 14,0 17,4 22,4
Norte 11,8 12,3 13,0 9,9 10,1 10,3 12,9 13,9 15,3
Oriente 7,6 8,3 8,9 6,0 6,3 6,4 8,7 10,0 11,7
Poniente 18,8 20,0 21,1 15,8 15,9 16,0 20,6 23,4 29,3
Sur 10,5 12,1 13,6 6,8 7,0 7,2 8,5 9,2 10,2
Sur - Poniente 7,2 7,8 8,1 5,9 6,0 6,0 11,7 14,3 19,3
En función de los datos presentados en el cuadro anterior, es posible señalar que el Plan
5 mantiene la estructura de los tiempos de viaje de la situación base, tanto en los períodos
punta como fuera de punta, y en general al igual que en el Plan 3 y 4, los tiempos de viaje
disminuyen respecto a la base pero en menor magnitud que los citados planes. Estos
resultados son consistentes ya que los proyectos de este plan están orientados a mejorar
tanto al transporte público como al privado.
2020 2025 2030 2020 2025 2030 2020 2025 2030
Hacia el Centro
Centro 5,3 6,7 8,2 3,5 3,8 3,9 3,9 4,5 5,4
Centro - Poniente 15,1 19,3 24,5 7,3 8,0 8,6 6,3 6,8 7,7
Nor - Poniente 19,8 24,8 30,3 10,5 11,1 11,8 9,1 9,8 10,8
Norte 17,5 20,6 24,5 11,5 11,7 12,1 9,8 10,3 10,9
Oriente 12,7 15,9 19,0 7,9 8,4 9,0 6,9 7,6 8,8
Poniente 27,4 31,7 37,7 17,3 18,2 18,7 16,6 17,0 17,7
Sur 13,0 15,4 17,9 7,9 8,5 8,7 7,6 8,4 9,6
Sur - Poniente 15,9 20,6 26,8 7,8 8,6 9,0 5,9 6,2 6,7
Desde el Centro
Centro 5,3 6,7 8,2 3,5 3,8 3,9 3,9 4,5 5,4
Centro - Poniente 6,8 7,5 8,2 5,6 5,9 6,1 9,9 12,1 15,9
Nor - Poniente 9,5 10,6 11,4 8,1 8,4 8,6 14,6 18,2 23,4
Norte 12,3 12,8 13,3 10,1 10,3 10,5 13,2 14,4 16,2
Oriente 8,3 9,1 10,0 6,3 6,5 6,7 9,5 11,1 13,2
Poniente 18,7 19,9 21,1 15,9 16,1 16,2 21,5 25,0 32,0
Sur 11,7 13,6 15,6 7,7 7,9 8,1 9,6 10,6 12,4
Sur - Poniente 7,7 8,5 9,0 6,1 6,2 6,3 13,1 16,1 22,0
Al observar el cuadro anterior, es posible señalar que el Plan 6 mantiene la estructura de

los tiempos de viaje de la situación base, tanto en los períodos punta como fuera de punta.
Sin embargo, en general los tiempos de viaje aumentan respecto a la base, pero no
significativamente.
9.2.3 Asignación de Flujos
a) Carga en la Red Vial de Transporte Privado
En términos de asignación a la red de transporte privado, los resultados obtenidos en la

modelación de cada plan modelado indican que, para cada período, la estructura de carga
en la red vial prácticamente se mantiene en el tiempo, sin grandes modificaciones
respecto de los arcos que presentan los mayores y/o menores niveles de flujos
vehiculares.
En las figuras siguientes se presenta el flujo vehicular asignado (no considera flujo de
rutas fijas) sobre la red vial de cada plan modelado para los períodos punta mañana, fuera
de punta y punta tarde del corte temporal 2030.
Figura Nº 9-72: Asignación a la Red de Transporte Privado, Plan 1, Punta Mañana, Año 2030 (Veh/h).
Figura Nº 9-73: Asignación a la Red de Transporte Privado, Plan 1, Fuera de Punta, Año 2030 (Veh/h).
Figura Nº 9-74: Asignación a la Red de Transporte Privado, Plan 1, Punta Tarde, Año 2030 (Veh/h).
b) Carga en la Red Vial de Transporte Público
Al igual que el transporte privado, en términos de asignación a la red de transporte público

los resultados obtenidos indican que, para cada período, la estructura de carga en la red
vial se mantiene en el tiempo, sin grandes modificaciones respecto de los arcos que
presentan los mayores y/o menores niveles de viajes.
En este sentido, para la situación base, en las figuras siguientes se presenta los flujos de
pasajeros de transporte público (separados en buses y taxis colectivos) obtenidos en la
modelación de los períodos punta mañana, fuera de punta y punta tarde en el corte
temporal 2030.
Figura Nº 9-90: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Buses, Plan 1, Punta Mañana,
Figura Nº 9-91: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Buses, Plan 1, Fuera de Punta,
Figura Nº 9-92: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Buses, Plan 1, Punta Tarde,
Figura Nº 9-108: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Taxis Colectivos,

Plan 1, Punta Mañana, Año 2030 (Pasajeros/hora).

Plan 1, Fuera de Punta, Año 2030 (Pasajeros/hora).

Plan 1, Punta Tarde, Año 2030 (Pasajeros/hora).















9.2.4 Evaluación e Indicadores Económicos
El método utilizado para evaluar los beneficios sociales de las ideas de proyectos
definidas es el de la evaluación clásica, basado en la cuantificación de ahorros de
recursos. Este método consiste en comparar el costo económico de todos los recursos
utilizados en la situación base y la situación con proyecto.
Para el presente estudio, la evaluación económica se realizó con el modelo VERDI

desarrollado por SECTRA. Este consta de dos niveles o etapas, la primera se denomina
“Módulo de Post-proceso” del modelo de transporte, donde se calculan índices
intermedios que resultan de la agregación de datos, tales como tiempos de viaje, tiempos
de espera, tiempos de acceso, consumos de combustible, de neumáticos, lubricantes
entre otros, los cuales son suficientes para obtener una evaluación y la segunda “Módulo
de Evaluación” donde se calculan los indicadores de rentabilidad. Al respecto se debe
hacer notar que el módulo de evaluación tiene problemas al considerar el período punta
tarde, por lo que se implementó una planilla Excel que calcula los indicadores de
rentabilidad.
Dentro de los aspectos generales a definir para la determinación de consumos y

beneficios anuales es preciso definir los siguientes:
 Expansión del período al año

 Vector de precios sociales
Definidos los consumos a nivel horario por tipo de vehículo, se procede a expandirlos al
año, utilizando como factores el número de horas del año de cada período.
La representatividad utilizada es la definida en el cuadro siguiente y ha sido estimada

considerando 52 semanas al año.
Cuadro Nº 9-23: Extensión de la Periodización

Período Horas/año
Punta Mañana 390
Fuera de Punta 4.264
Punta Tarde 858
Fuente: Elaboración propia a partir de estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Temuco, Etapa I”
Por otra parte, a la fecha se cuenta con información del vector de precios vigente para los
procesos presupuestarios del año 2016, definido por el Ministerio de Desarrollo Social.
Dichos valores sociales se resumen en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 9-24: Valores Sociales en $ de Diciembre de 2015

Item Valor Social
Tiempo Urbano 1.606 ($/hr)
Combustible Autos y Txc 406 ($/litro)
Combustible Buses 390 ($/litro)
Lubricante Autos y Txc 4.732 ($/litro)
Lubricante Bus 4.732 ($/litro)
Neumáticos Autos y Txc 33.625 ($/unidad
Neumáticos Buses 203.842 ($/unidad)
Vehículos Nuevo Auto y Txc 10.623.952 ($/unidad)
Vehículos Nuevo Bus 90.714.028 ($/unidad)
Fuente: Ministerio de Desarrollo Social.
La estimación de beneficios surge de la diferencia entre los consumos de recursos entre la

situación base y la situación con proyecto. Las principales fuentes de beneficios provienen
del ahorro de tiempo y ahorro de costos directos de operación (combustible, lubricantes,
neumáticos, etc.).
Se ha considerado un horizonte de evaluación de 20 años y el año 2019 como el año de

inversión.
Los resultados de la evaluación económica, en términos de proyección de beneficios e

indicadores de rentabilidad para cada uno de los planes de transporte analizados, se
presentan en los siguientes cuadros.
Cuadro Nº 9-25: Evaluación Económica Plan 1 (MM$ de Diciembre de 2015)
Inversión Ahorro Tiempo Ahorro de Costos Beneficio Neto
Año
(MM$) (MM$) (MM$) (MM$)
2019 -118.610 -118.610
2020 17.914 3.788 21.703
2021 18.910 3.546 22.456
2022 19.906 3.304 23.210
2023 20.902 3.062 23.964
2024 21.898 2.821 24.718
2025 22.893 2.579 25.472
2026 23.730 2.612 26.341
2027 24.566 2.645 27.211
2028 25.402 2.678 28.080
2029 26.239 2.711 28.949
2030 27.075 2.744 29.819
2031 27.075 2.744 29.819
2032 27.075 2.744 29.819
2033 27.075 2.744 29.819
2034 27.075 2.744 29.819
2035 27.075 2.744 29.819
2036 27.075 2.744 29.819
2037 27.075 2.744 29.819
2038 27.075 2.744 29.819
2039 42.366 27.075 2.744 72.185
VAN 199.885
TIR 20,6%
VAN1 13.760
TRI 18,3%

Año Inversión Ahorro Tiempo Ahorro de Costos Beneficio Neto
(MM$) (MM$) (MM$) (MM$)
2019 -500.533 -500.533
2020 10.236 2.902 13.138
2021 10.505 2.967 13.471
2022 10.774 3.031 13.805
2023 11.042 3.096 14.138
2024 11.311 3.160 14.472
2025 11.580 3.225 14.805
2026 11.838 3.266 15.104
2027 12.095 3.307 15.402
2028 12.353 3.348 15.701
2029 12.610 3.389 16.000
2030 12.868 3.430 16.298
2031 12.868 3.430 16.298
2032 12.868 3.430 16.298
2033 12.868 3.430 16.298
2034 12.868 3.430 16.298
2035 12.868 3.430 16.298
2036 12.868 3.430 16.298
2037 12.868 3.430 16.298
2038 12.868 3.430 16.298
2039 227,935 12.868 3.430 244.234
VAN -256.117
TIR 0,5%
VAN1 -15.938
TRI 2,6%

Año Inversión Ahorro Tiempo Ahorro de Costos Beneficio Neto
(MM$) (MM$) (MM$) (MM$)
2019 -94.778 -94.778
2020 13.318 5.084 18.402
2021 14.144 5.382 19.526
2022 14.970 5.680 20.650
2023 15.796 5.978 21.774
2024 16.622 6.276 22.898
2025 17.448 6.574 24.022
2026 18.565 6.905 25.471
2027 19.682 7.237 26.919
2028 20.799 7.568 28.367
2029 21.915 7.900 29.815
2030 23.032 8.231 31.263
2031 23.032 8.231 31.263
2032 23.032 8.231 31.263
2033 23.032 8.231 31.263
2034 23.032 8.231 31.263
2035 23.032 8.231 31.263
2036 23.032 8.231 31.263
2037 23.032 8.231 31.263
2038 23.032 8.231 31.263
2039 40.474 23.032 8.231 71.737
VAN 216.965
TIR 23,8%
VAN1 11.995
TRI 19,4%

Año (MM$) (MM$) (MM$) (MM$)
2019 -248.872 -248.872
2020 8.736 4.178 12.914
2021 9.442 4.527 13.969
2022 10.148 4.877 15.024
2023 10.854 5.226 16.080
2024 11.560 5.575 17.135
2025 12.266 5.924 18.190
2026 13.237 6.227 19.464
2027 14.208 6.529 20.737
2028 15.179 6.832 22.011
2029 16.150 7.134 23.284
2030 17.122 7.436 24.558
2031 17.122 7.436 24.558
2032 17.122 7.436 24.558
2033 17.122 7.436 24.558
2034 17.122 7.436 24.558
2035 17.122 7.436 24.558
2036 17.122 7.436 24.558
2037 17.122 7.436 24.558
2038 17.122 7.436 24.558
2039 110.023 17.122 7.436 134.581
VAN 13.943
TIR 6,5%
VAN1 -1.904
TRI 5,2%

2019 -99.261 -99.261
2020 13.393 5.532 18.925
2021 14.139 5.764 19.903
2022 14.885 5.996 20.881
2023 15.631 6.228 21.859
2024 16.377 6.460 22.837
2025 17.123 6.691 23.815
2026 18.377 7.039 25.416
2027 19.631 7.386 27.017
2028 20.885 7.734 28.619
2029 22.139 8.081 30.220
2030 23.393 8.429 31.822
2031 23.393 8.429 31.822
2032 23.393 8.429 31.822
2033 23.393 8.429 31.822
2034 23.393 8.429 31.822
2035 23.393 8.429 31.822
2036 23.393 8.429 31.822
2037 23.393 8.429 31.822
2038 23.393 8.429 31.822
2039 45.977 23.393 8.429 77.799
VAN 217.791
TIR 23,1%
VAN1 12.235
TRI 19.1%

2019 -37.522 -37.522
2020 776 1.194 1.970
2021 930 1.239 2.170
2022 1.085 1.285 2.370
2023 1.239 1.330 2.569
2024 1.394 1.375 2.769
2025 1.548 1.421 2.969
2026 1.677 1.498 3.174
2027 1.805 1.575 3.380
2028 1.933 1.652 3.585
2029 2.061 1.729 3.791
2030 2.190 1.807 3.996
2031 2.190 1.807 3.996
2032 2.190 1.807 3.996
2033 2.190 1.807 3.996
2034 2.190 1.807 3.996
2035 2.190 1.807 3.996
2036 2.190 1.807 3.996
2037 2.190 1.807 3.996
2038 2.190 1.807 3.996
2039 12.463 2.190 1.807 16.459
VAN 3.234
TIR 6,8%
VAN1 -266
TRI 5,2%
Al observar los resultados obtenidos es posible notar que sólo el plan 2 no es rentable
socialmente. Al respecto, se puede señalar que aun cuando tiene beneficios significativos
su alto costo (incluye tranvías) es determinante a la hora de calcular su rentabilidad.
Del resto de los planes el 3 y 5, ambos con una orientación tanto a mejorar el transporte
público como el privado, resultaron ser los más rentables socialmente con un 23,7% y un
23,0%, respectivamente, seguidos del plan 1 que incluye solo proyectos orientados al
transporte público, con una rentabilidad del 20,5%.
En el directorio Temuco\Anexos\Cap9\Indicadores_Economicos_Planes del anexo óptico,

se encuentra el detalle de la evaluación realizada en los archivos denominados
Evaluacion_Tco_PLi.xlsm, donde “i” corresponde al número del plan.
9.3 Análisis Multicriterio de Prediseños y Planes Preliminares
Con el propósito de incorporar al análisis de evaluación otro tipo de criterios, se llevó a

cabo una Evaluación Multicriterio de las alternativas de planes preliminares analizadas
anteriormente.
Cabe mencionar que la evaluación multicriterio se realiza a nivel de proyecto y no de

planes por lo que el análisis del plan corresponde a la suma de los análisis realizados para
cada proyecto del Plan.
Esta evaluación multicriterio recoge los potenciales impactos de cada proyecto en el

entorno urbano y es complementaria a la evaluación económica realizada en base a la
modelación de transporte y los costos de inversión. Dicho análisis incorpora un conjunto
de criterios no considerados en la evaluación económica mencionada y permite
establecer, de manera más integral, la prioridad de los proyectos del Plan Definitivo de
Transporte definiendo la conformación del Plan para cada corte temporal.
Para llevar a cabo este análisis, se han considerado los siguientes criterios de evaluación:
1. Prioridad local y visión futura: Este criterio recoge las prioridades de proyectos
señaladas por los integrantes del Comité de Usos de Suelo y Proyectos realizados.
2. Magnitud y alcance: Este criterio recoge el grado de importancia de cada proyecto en

términos de impacto a nivel de ciudad.
3. Integración social: Permite recoger la capacidad que tiene cada proyecto de mejorar la
conectividad de sectores socialmente vulnerables.
4. Impacto desarrollo urbano: Criterio que evalúa al proyecto en términos de mejoramiento

de la accesibilidad.
5. Impacto sobre uso de espacio público: Este criterio evalúa a cada proyecto en términos
de su capacidad de mantener y/o generar áreas verdes, aceras, etc.
6. Impacto paisajismo: Permite evaluar a cada proyecto en términos de su capacidad de

insertarse en su entorno en términos paisajístico.
7. Espacio peatonal: Este criterio evalúa a cada proyecto en términos de su impacto en el

mejoramiento del espacio y accesibilidad peatonal.
8. Facilidades usuarios modos no motorizados y transporte público: Permite evaluar a

cada proyecto en términos de su aporte e incentivo al uso de modos no motorizados.
9. Expropiaciones: Recoge el grado impacto de cada proyecto sobre las construcciones

adyacentes.
Cada criterio tiene asociada tres preguntas las cuales son respondidas de manera binaria,
Sí (1) y No (0), las cuales son finalmente sumadas obteniéndose un puntaje de 0 a 3
donde 3 es el mejor puntaje y 0 es el peor.
Por otra parte, cada criterio considerado tiene asociado un peso relativo o ponderación
que refleja la importancia de cada criterio respecto de los demás. En el siguiente cuadro
se presentan los pesos considerados:
Cuadro Nº 9-31: Ponderación Relativa de Criterios

N° Criterio Importancia Ponderación
1 Prioridad local y visión futura Alta 1,00
2 Magnitud y alcance Media 0,50
3 Integración social Alta 1,00
4 Impacto desarrollo urbano Media 0,50
5 Impacto sobre uso de espacio público Media 0,50
6 Impacto paisajístico Alta 1,00
7 Espacio peatonal Alta 1,00
Facilidades usuarios modos no motorizados y
8 Alta 1,00
transporte público
9 Expropiaciones Baja 0,25
En el siguiente cuadro se presenta la matriz de evaluación de proyectos resultantes:

Cuadro Nº 9-32: Matriz de Evaluación de Proyectos

Proyecto
N° Criterio Marcador Importancia Peso
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45
Solución de alta preferencia local 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Concordante con lineamientos de planificación futura y local 1 0 1 1 1 1 0 0 1 0 1 0 1 1 1 0 1 0 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1 Prioridad Local y Visión Futura
Concordante con visión objetivo de la ciudad 1 0 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1
Subtotal Alta 1,00 2 0 3 3 2 2 1 0 2 1 2 1 2 2 2 1 2 1 2 2 2 1 2 2 1 2 2 3 2 3 2 2 2 3 3 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2
El proyecto es complementario o sinérgico con otro proyecto del Plan 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
El proyecto tiene una magnitud global a nivel ciudad o de su centro 0 0 1 1 1 1 1 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 1 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0
2 Magnitud y Alcance
El proyecto mejora conectividad de la ciudad 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0 1 0 1 0 1 1 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1
Subtotal Media 0,50 1 0 2 2 3 2 2 2 1 2 1 3 1 2 1 1 2 1 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 3 1 2 2 2 1 1 2 2 1 1 1 1 1 1 2 1
Conecta áreas de vulnerabilidad social con sectores de oferta de servicios urbanos 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 0 0
Conecta áreas de vulnerabilidad social con sectores de oferta laboral 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 0 0
3 Integración Social
Considera facilidades de transporte público y/o modos no motorizados 1 0 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0
Subtotal Alta 1,00 1 0 1 1 2 1 1 3 1 1 1 3 1 3 1 0 0 1 3 1 3 1 3 0 3 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 2 2 2 2 3 2 2 0 0
Mejora accesibilidad vehicular de área ya urbanizada 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Genera nueva accesibilidad en áreas de obsolescencia funcional o vacíos interiores 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4 Impacto Desarrollo Urbano
Genera aceras amplias (>=3.5m) 1 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Subtotal Media 0,50 1 2 1 0 2 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 3 2 0 0 1 0 1 2 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1
Contempla la creación y/o mejoramiento de espacios públicos 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Interviene positivamente espacio público peatonal existente 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
5 Impacto sobre Uso de Espacio Público
Genera áreas verdes en espacio público 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Subtotal Media 0,50 3 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0
Interviene positivimente áreas naturales de valor paisajístico y/o Ambiental 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Interviene positivamente áreas verdes urbanas existentes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
6 Impacto Paisajístico
Genera rutas de valor escénico paisajístico 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Subtotal Alta 1,00 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 3 2 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0
Mejora espacio peatonal 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 0 0 0
Mejora conectividad y accesibilidad peatonal 0 0 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 0 0 0
7 Espacio Peatonal
Genera resguardo para peatones en su interferencia con vehículos 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0
Subtotal Alta 1,00 2 0 3 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 3 3 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 3 2 2 2 3 2 0 0 0
Generación de ciclovías como parte de una red conexa 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Continuidad de vías y dispositivos para el transporte público 1 0 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 Facilidades Usuarios MNM y Transporte Público
Incorpora dispositivos de accesibilidad peatonal y diseño universal 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Subtotal Alta 1,00 2 1 3 3 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 1 3 1 2 2 1 1 1 1 1 2 2 1 1 1 1 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1
No genera expropiaciones 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 0 1 1 1 1 1 0 1 0 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0
No genera impacto sobre construcciones 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 0 1 1 1 1 1 0 1 0 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0
9 Expropiaciones
Es vialidad estructurante del PRC 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 0 1 1 1 0 0 0 1 0 0 1 0
Subtotal Baja 0,25 1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 1 3 3 3 3 3 3 2 3 2 3 1 3 1 3 3 3 3 3 0 3 1 2 3 1 3 0 0 0 1 0 0 3 0
Total - - - 10,75 2,75 12,75 11,25 9,25 8,25 5,75 6,25 6,25 5,75 6,25 8,25 6,25 8,75 6,25 5,75 8,75 5,25 8,50 12,25 8,50 6,25 8,75 7,75 9,25 7,75 6,75 5,75 16,75 8,75 4,50 5,25 4,75 5,50 5,75 5,75 16,25 8,00 8,00 8,00 9,25 8,00 6,00 5,25 4,00
Continuación Cuadro N° 9-32

Proyecto
N° Criterio Marcador Importancia Peso
46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90
Solución de alta preferencia local 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0
Concordante con lineamientos de planificación futura y local 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0
1 Prioridad Local y Visión Futura
Concordante con visión objetivo de la ciudad 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Subtotal Alta 1,00 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 0 1 1 3 0 0 3 1 3 3 1 1 1 1 3 1 1
El proyecto es complementario o sinérgico con otro proyecto del Plan 0 0 1 1 1 0 0 0 1 1 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
El proyecto tiene una magnitud global a nivel ciudad o de su centro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 Magnitud y Alcance
El proyecto mejora conectividad de la ciudad 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0
Subtotal Media 0,50 1 1 1 2 2 1 1 1 2 2 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 2 2 1 1 0 0 0 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0
Conecta áreas de vulnerabilidad social con sectores de oferta de servicios urbanos 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Conecta áreas de vulnerabilidad social con sectores de oferta laboral 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3 Integración Social
Considera facilidades de transporte público y/o modos no motorizados 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Subtotal Alta 1,00 0 0 1 2 2 2 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 1 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Mejora accesibilidad vehicular de área ya urbanizada 1 1 0 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0
Genera nueva accesibilidad en áreas de obsolescencia funcional o vacíos interiores 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4 Impacto Desarrollo Urbano
Genera aceras amplias (>=3.5m) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Subtotal Media 0,50 1 1 0 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 1 2 1 1 1 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0
Contempla la creación y/o mejoramiento de espacios públicos 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Interviene positivamente espacio público peatonal existente 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5 Impacto sobre Uso de Espacio Público
Genera áreas verdes en espacio público 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Subtotal Media 0,50 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Interviene positivimente áreas naturales de valor paisajístico y/o Ambiental 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Interviene positivamente áreas verdes urbanas existentes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
6 Impacto Paisajístico
Genera rutas de valor escénico paisajístico 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Subtotal Alta 1,00 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Mejora espacio peatonal 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Mejora conectividad y accesibilidad peatonal 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7 Espacio Peatonal
Genera resguardo para peatones en su interferencia con vehículos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
Subtotal Alta 1,00 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
Generación de ciclovías como parte de una red conexa 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Continuidad de vías y dispositivos para el transporte público 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 Facilidades Usuarios MNM y Transporte Público
Incorpora dispositivos de accesibilidad peatonal y diseño universal 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 0 1 0 0 1 1 1 1 0 1 1
Subtotal Alta 1,00 1 1 2 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 2 1 1 0 1 1 0 1 0 0 1 1 1 1 0 1 1
No genera expropiaciones 0 0 1 0 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 0 1 0 0 1 1 1 1 0 1 1
No genera impacto sobre construcciones 0 0 1 0 1 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
9 Expropiaciones
Es vialidad estructurante del PRC 0 0 1 0 0 1 0 1 1 1 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Subtotal Baja 0,25 0 0 3 0 2 3 2 3 3 3 0 0 1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2 2 0 2 2 1 2 1 1 2 2 2 2 1 2 2
Total - - - 4,00 4,00 5,25 6,50 7,00 6,75 4,50 10,25 5,25 5,25 4,00 4,00 5,75 6,25 6,25 6,25 6,25 6,25 6,25 6,25 6,25 9,75 6,25 6,25 6,00 6,00 3,00 3,00 3,50 8,00 8,00 5,50 2,50 2,50 4,25 3,00 4,25 4,25 3,00 3,00 3,00 3,00 4,25 3,00 3,50
9.4 Propuesta de un Plan Definitivo.
Las modelaciones de cada plan, su evaluación económica y el análisis multicriterio de los

planes preliminares permiten comparar de manera objetiva las diferentes alternativas de
planes de transporte, tomando en cuenta los requerimientos económicos básicos
establecidos por la autoridad, así como otras variables o criterios que no considera la
evaluación económica. En el siguiente cuadro se presenta un resumen de los distintos
indicadores analizados para cada plan.
Cuadro Nº 9-33: Indicador de Análisis Multicriterio (IAMC) de Proyectos

Plan Inversión Socia VAN
IAMC TIR
Preliminar (MM$ diciembre 2015) (MM$ diciembre 2015)
1 7,78 118.610 199.885 20,6 %
2 7,44 500.533 -256.117 0,5 %
3 6,61 94.778 216.965 23,8 %
4 8,34 248.872 13.943 6,5 %
5 6,94 99.261 217.791 23,1 %
6 3,68 37.522 3.234 6,8 %
Este análisis junto con las modelaciones permitió priorizar los planes preliminares de
transporte y, a partir de dicha priorización, definir una propuesta inicial de plan definitivo, el
cual es coherente con la Imagen Objetivo de Transporte.
De este modo, el Plan de Transporte propuesto corresponde al Plan preliminar 3 más la

incorporación de los proyectos clasificados como de transporte mixto números 25
(Ensanche Puente Nuevo), 43 (Habilitación Sarmiento) 44 (Puente Italia), 45 (Habilitación
El Valle), y 46 (Habilitación Los Fundadores), adicionalmente se elimina el proyecto 72
(Puente sobre Río Cautín al Poniente de Temuco) que resulta poco atractivo en relación a
la carga de flujos. Adicionalmente, se han agregado los proyectos números 58 (Doble
calzada Barros Arana con pista Transporte Público), 59(Facilidad de Transporte Público
Vicuña Mackenna), 60(Facilidad de Transporte Público San Martín), 64 (Facilidad de
Transporte Público Balmaceda, sólo entre Barros Arana y General Aldunate), 68(Facilidad
de Transporte Público Lautaro) y 69(Facilidad de Transporte Público Rodríguez) que
otorgan facilidades al transporte público en el área céntrica de la comuna de Temuco,
además se considera el proyecto 29 (Soterramiento Línea Férrea Temuco) .
En el siguiente cuadro se presentan los proyectos contenidos en el Plan de Transporte

propuesto que suman una longitud total de 74,1 kilómetros aproximadamente.
Cuadro Nº 9-34: Proyectos Contenidos en el Plan de Transporte Propuesto

Tramo Longitud
N° Proyecto Desde Hasta (km) Tipología
3 Corredor de Buses Recabarren, Tramo 1 Francisco Salazar Miguel Faraday 3.10 Transporte Público
6 Av. Alemania Caupolicán Gabriela 2.60 Transporte Público
7 Par Vía Exclusiva Montt - Portales Caupolicán Barros Arana 2.61 Transporte Público
8 Par Diego Portales - Manuel Montt Barros Arana Costanera 1.93 Transporte Mixto
11 Facilidades de Transporte Público Aldunate - Mackenna Balmaceda Villa Alegre 3.88 Transporte Público
12 Corredor de Buses Av. Maquehue (*) Av. Circunvalación Villa Alegre 2.85 Transporte Público
13 Facilidades de Transporte Público Villa Alegre Maquehue Guido Beck 1.20 Transporte Público
14 Corredor de Buses Caupolicán Salazar Manuel Rodríguez 1.79 Transporte Público
15 Facilidades de Transporte Público Javiera Carrera Pedro de Valdivia Recabarren 4.52 Transporte Público
18 Facilidades de Transporte Público Luis Duran - Andes Alemania Los Creadores 3.39 Transporte Público
20 Corredor de Buses Francisco Salazar Recabarren Caupolicán 1.34 Transporte Público
24 Doble calzada Av. Martin Lutero Recabarren Luis Durand 2.89 Transporte Mixto
25 Ensanche Puente Nuevo 0.87 Transporte Mixto
27 Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue 1.00 Transporte Mixto
29 Soterramiento línea férrea Temuco Puente Rio Cautín Huérfanos 4.25 Urbano
30 Habilitación Costanera Río Cautín Los Poetas S-40 5.18 Transporte Mixto
31 Prolongación de Maquehue hasta Av. Costanera Villa Alegre Av. Costanera 0.35 Transporte Mixto
32 Puente Prieto Sur 0.56 Transporte Mixto
33 Habilitación Prieto Sur Costanera Caupolicán 1.46 Transporte Mixto
34 Habilitación Camino de Borde Cerro Ñielol Pedro de Valdivia Rumercindo Ortega 6.46 Transporte Mixto
35 Doble calzada Los Poetas Quitratue inicio doble calzada 3.00 Transporte Mixto
39 Habilitación Av. Pulmahue Maquehue Sauzalito 0.45 Transporte Mixto
42 Habilitación Av. Circunvalación Huichahue Los Robles 0.40 Transporte Mixto
43 Habilitación Sarmiento Villa Alegre Costanera 0.35 Transporte Mixto
44 Puente Av. Italia 0.92 Transporte Mixto
45 Habilitación El Valle Pedro de Valdivia Los Urbanistas 1.60 Transporte Mixto
46 Habilitación Av. Los Fundadores Los Físicos Javiera Carrera 2.07 Transporte Mixto
47 Habilitación Av. Los Creadores Los Músicos Pedro de Valdivia 0.75 Transporte Mixto
58 Habilitación Doble calzada con Pista sólo TP Av. Barros Arana Manuel Montt Río Nilo 8.20 Transporte Público
59 Facilidades de Transporte Público Vicuña Mackenna Lautaro San Martín 0.82 Transporte Público
60 Facilidades de Transporte Público San Martín Lautaro Caupolicán 0.90 Transporte Público
64 Facilidades de Transporte Público Av. Balmaceda Barros Arana Vicuña Mackenna 0.80 Transporte Público
68 Facilidades de Transporte Público Lautaro Prieto Norte V. Mackenna 0,82 Transporte Público
69 Facilidades de Transporte Público Rodríguez Prieto Norte V. Mackenna 0,82 Transporte Público
(*): Considera corredor desde Circunvalación hasta Las Penas, entre Las Penas y Villa Alegre Pista
Transporte Público utilizando Maquehue - Sarmiento
Esta propuesta fue presentada en el Taller 3 del Comité de Uso de Suelos y Proyectos de
la ciudad de Temuco junto con las modelaciónes y evaluaciones de cada uno de los
planes preliminares. En el directorio Temuco\Anexos\Cap9ller_3 del anexo óptico se
presentan el Anexo 9-1 que contiene las actas, lista de asistencia, presentaciones y
documentos del Taller 3.
Los resultados de dicho taller arrojaron un nuevo listado de proyectos que conforman el
Plan de Transporte que es analizado y desarrollado en los capítulos siguientes.
Cuadro Nº 9-35: Proyectos Considerados en el Plan de Transporte

Tramo Longitud
N° Proyecto Desde Hasta (km) Tipología
3 Corredor de Buses Recabarren, Tramo 1 Fco. Salazar Miguel Faraday 3,10 Transporte Público
5 Corredor Av. Alemania (6) Caupolicán Gabriela 2,60 Transporte Público
8 Par Diego Portales - Manuel Montt (6) Barros Arana Costanera 1,93 Transporte mixto
11 Facilidades de Transporte Público Aldunate - Mackenna (6) Balmaceda Villa Alegre 3,88 Transporte Público
13 Facilidades de Transporte Público Villa Alegre Maquehue Guido Beck 1,72 Transporte público
14 Corredor de Buses Caupolicán (1) Salazar Manuel Rodríguez 1,93 Transporte público
15 Facilidades de Transporte Público Javiera Carrera (6) Pedro de Valdivia Recabarren 4,52 Transporte público
18 Facilidades de Transporte Público Luis Duran - Andes (6) Alemania Los Creadores 3,39 Transporte público
20 Corredor de Buses Francisco Salazar Recabarren Caupolicán 1,34 Transporte público
23 Facilidades de Transporte Público Av. Maquehue Av. Circunvalación Las Penas 1,64 Transporte público
24 Doble calzada Av. Martin Lutero(2) Gabriela Mistral Luis Durand 2,76 Transporte mixto
25 Ensanche Puente Nuevo y desnivel Recabarren 1,66 Transporte mixto
27 Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue 1,00 Transporte mixto
28 Conexión Gabriela Mistral con Balmaceda Prieto Norte Pedro de Valdivia 0,90 Transporte mixto
29 Soterramiento línea férrea Temuco(3) (6) Puente Rio Cautín Huerfanos 3,25 Urbano
30 Habilitación Costanera Río Cautín Los Poetas S-40 5,18 Transporte mixto
31 Prolongación de Maquehue hasta Av. Costanera Villa Alegre Av. Costanera 0,35 Transporte mixto
32 Puente Prieto Sur 0,57 Transporte mixto
33 Habilitación Prieto Sur Costanera Caupolicán 0,75 Transporte mixto
34 Habilitación Camino de Borde Cerro Ñielol (4) 2,50 Transporte mixto
35 Doble calzada Los Poetas Quitratue inicio doble calzada 3,00 Transporte mixto
37 Soterramiento línea férrea Padre Las Casas Villa Alegre Ruta 5 2,40 Urbano
39 Habilitación Av. Pulmahue Maquehue Sauzalito 0,45 Transporte mixto
42 Habilitación Av. Circunvalación Huichahue Los Robles 0,40 Transporte mixto
43 Habilitación Sarmiento (5) Villa Alegre G.B. Ramberga 0,53 Transporte mixto
45 Habilitación El Valle Pedro de Valdivia Los Urbanistas 1,63 Transporte mixto
46 Habilitación Av. Los Fundadores (Los Sibaritas) Los Físicos Javiera Carrera 2,10 Transporte mixto
47 Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero) Los Músicos Pedro de Valdivia 0,75 Transporte mixto
54 Puente Valparaiso Av. Valparaíso Truf-Truf 0,37 Transporte mixto
55 Valparaíso doble calzada Barros Arana Río Cautín 1,17 Transporte mixto
57 Conexión Prieto Norte con Javiera Carrera Monte Ararat Pedro de Valdivia 2,86 Transporte mixto
58 Habilitación Doble calzada con Pista sólo TP Av. Barros Arana (6) Huerfános Río Nilo 5,83 Transporte Público
59 Facilidades de Transporte Público Vicuña Mackenna (6) Lautaro San Martín 0,82 Transporte Público
64 Facilidades de Transporte Público Av. Balmaceda (6) Barros Arana Aldunate 0,80 Transporte Público
70 Mejoramiento Camino Truf Truf La Paz Puente Nuevo (54) 3,17 Transporte mixto
77 Puente Javiera Carrera Recabarren S-500 2,38 Transporte mixto
80 Los Urbanistas El Estero El Valle 0,46 Transporte mixto
82 Apertura Los Estudiantes Los Conquistadores Simón Bolivar 0,98 Transporte mixto
83 Apertura Las Encinas Máximo Reyes Inés de Suarez 0,39 Transporte mixto
88 Conexión Av. Italia hasta Las Encinas Las Encinas O. A.Menchaca 0,16 Transporte mixto
91 Prat/Balmaceda/Caupolicán 1,00 Transporte mixto
(1): incluye pista sólo TP en Portales entre Caupolican y V. Mackenna
(2): incluye apertura de Gabriela Mistral
(3): Incluye Doble calzada Barros Arana entre O"Higgins y Huerfanos
(4): sólo considera aperturas
(5): incluye Costanera
(6): no se desarrollan a nivel de prediseño
En términos gráficos, el Plan de Transporte para Temuco y Padre Las Casas, puede
apreciarse en la figura siguiente.
CAPÍTULO 10: MSA ASOCIADO A LOS PROYECTOS
En este capítulo se presenta el Modelo de Situación Actual Detallado asociado a los

proyectos de infraestructura vial definidos que han sido desarrollados a nivel de prediseño.
Para ello, se han realizado monografías de servicios, señalización y pavimentos, cuyo
contenido está acorde a lo recomendado en las bases. De este modo, resulta más fácil
identificar de qué espacio se dispone en cada eje, qué condicionantes importantes hay, y
estimar inversiones en elementos afectados con más claridad.
Es por ello que se ha creado el conjunto de planos llamado MSA Detallado, el cual incluye
un plano de servicios existentes, otro de señalización, de pavimentación,
telecomunicaciones (VTR, Claro, movistar y Entel) de aguas servidas, aguas lluvias, agua
potable y finalmente de gas. Las cartas entregadas para la adquisición de esta información
son adjuntadas en el Anexo 10-1 y los planos citados en el Anexo óptico en la carpeta
Temuco\Acad\MSA Detallado.
Cuadro Nº 10-1: Proyectos en los que se ha realizado el MSA Detallado

Tramo
N° Proyecto Desde Hasta Longitud (km)
3 Corredor de Buses Recabarren, Tramo 1 Fco. Salazar Miguel Faraday 3,10
13 Doble calzada Villa Alegre con facilidades de Transporte Público Maquehue Guido Beck 1,72
14 Ampliación Caupolicán con facilidades de transporte público Salazar Manuel Rodriguez 1,93
20 Corredor de Buses Francisco Salazar Recabarren Caupolican 1,34
23 Doble calzada en Av. Maquehue con facilidades de Transporte Público Av. Circunvalación Las Penas 1,64
Proyectos Infraestuctura
24 Doble calzada Martín Lutero Gabriela Mistral Luis Durand 2,76
25 Ensanche Puente Nuevo y desnivel Recabarren 1,66
27 Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue 1,00
28 Nueva Carmine Prieto Norte Pedro de Valdivia 0,90
30 Habilitación Costanera Río Cautín Los Poetas S-40 5,18
31 Prolongación de Maquehue hasta Av. Costanera Villa Alegre Av. Costanera 0,35
32 Puente Prieto Sur 0,57
33 Habilitación Prieto Sur Borde Río Cautín Caupolican 0,75
34 Habilitación Camino de Borde Cerro Ñielol 2,50
35 Doble calzada Los Poetas Quitratue inicio doble calzada 3,00
39 Habilitación Av. Pulmahue Maquehue Sauzalito 0,45
42 Habilitación Av. Circunvalación Huichahue Los Robles 0,40
43 Habilitación Sarmiento Villa Alegre Av. Costanera 0,53
45 Habilitación El Valle Pedro de Valdivia Los Urbanistas 1,63
46 Habilitación Av. Los Fundadores (Los Sibaritas) Los Físicos Javiera Carrera 2,10
47 Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero) Los Músicos Pedro de Valdivia 0,75
54 Puente Valparaiso Av. Valparaíso Truf-Truf 0,37
55 Valparaíso doble calzada Barros Arana Río Cautín 1,17
57 Conexión Prieto Norte con Javiera Carrera Monte Ararat Pedro de Valdivia 2,86
70 Mejoramiento Camino Truf Truf F. Pleitado Puente Nuevo (54) 2,43
77 Puente Javiera Carrera Recabarren S-500 2,38
80 Los Urbanistas El Estero El Valle 0,46
82 Apertura Los Estudiantes Los Conquistadores Simón Bolivar 0,98
83 Apertura Las Encinas Máximo Reyes Inés de Suarez 0,39
88 Conexión Av. Italia hasta Las Encinas Las Encinas O. A.Menchaca 0,16
91 Prat/Balmaceda/Caupolicán 1,00
Proyectos Urbanos
37 Soterramiento línea férrea Padre Las Casas Villa Alegre Ruta 5 2,40
10.1 Catastro Operativo
Se ha realizado un inventario operacional para cada uno de los ejes sujetos a proyecto, y
se han recogido en un plano los siguientes elementos:
- Señales verticales (indicando su estado entre “Bueno” y “Malo”)

- Demarcación
- Regulación de la intersección (si está semaforizada o funciona según prioridades)
- Sentido de circulación (sentido de pistas)
- Obstrucción de pistas (cualquier elemento que obstaculice parcial o completamente
una pista)
- Número de pistas (se identifican las demarcadas, es decir, las pistas reales)
- Ubicación de paraderos
- Ubicación estacionamientos (ya sean regulados o no)
Todos estos elementos se han reunido en planos agrupados por eje y en escala 1:2000. A
continuación vemos un ejemplo del modo de representación:
Figura Nº 10-1: Ejemplo Catastro Operativo
10.2 Catastros de Servicios Públicos y Elementos Condicionantes
En este plano se han recogido los elementos de la plataforma vial que puedan constituir
un condicionante de cara al diseño propuesto, tanto técnicamente como económicamente.
De este modo, se han catastrado elementos de alto costo, imposibilidad de remoción y o
modificación: En este apartado se distinguen los siguientes condicionantes:
 Aguas Lluvias
 Alcantarillado.
 Agua Potable
 Gas.
 Redes eléctricas.
 Telefonía.
 Telecomunicaciones.
10.2.1 Catastro Aguas Lluvias.
En este catastro el proceso a seguir ha sido la recopilación de información al igual que en

el catastro anterior se obtuvo la información de Información Pública de la SECTRA y el
procedimiento de ejecución fue trasladar la información necesaria en relación a los ejes de
proyecto.
A continuación se muestra una imagen orientativa
Figura Nº 10-2: Ejemplo Catastro Aguas Lluvias
10.2.2 Catastro Alcantarillado
En este plano se han recogido las redes de alcantarillado dicha información se obtuvo de
Información Pública de la SECTRA en la cual sólo se recopiló la que era relevante según
los ejes de prediseño:
Su representación es con unas líneas azul cian como se muestra en la siguiente figura
Figura Nº 10-3: Ejemplo Catastro Alcantarillado
10.2.3 Catastro GAS
Para la recapitulación de la siguiente información se contactó con Intergás quienes nos

mandaron unos archivos de dwg correspondientes con los pasos de gas acorde con los
ejes de proyecto afectadas por las mismas:
Figura Nº 10-4: Ejemplo Catastro Intergás

10.2.4 Catastro de Redes Eléctricas.
En este caso el procedimiento a seguir ha sido la recapitulación de toda la información en

terreno de manera que se pudiesen diferencia los siguientes aspectos en la
documentación:
- Postes
- Postes con transformador
- Torres de alta tensión
- Cámaras de redes eléctricas
- Tendidos eléctricos de media y baja tensión
- Puentes
- Ríos, canales y esteros
Estos planos se reúnen por eje y en escala 1:2000
Figura Nº 10-5: Ejemplo Catastro Redes Eléctricas
10.2.5 Catastro de Agua Potable.
Para la realización de este catastro se ha procedido a obtener la información de Aguas

Araucanía especificando a la empresa los ejes de proyecto para averiguar las zonas de
paso de las mismas.
10.2.6 Catastro de Telefonía y Telecomunicaciones.
Para la realización de este catastro el proceso que se ha seguido es la realización de

distintas cartas a los diferentes servicios de telecomunicaciones como son VTR, Claro,
Entel y Movistar solicitando dicha información. Estas cartas están adjuntas junto con la
información proporcionada en el Anexo 10-1: Antecedentes Servicios.
Como se ha mencionado anteriormente se han analizado los distintos ejes de proyecto

para ver los lugares de afección de las mismas.
A continuación se muestra una imagen significativa de la compañía Claro.
Figura Nº 10-6: Ejemplo Catastro Telecomunicaciones
10.3 Catastro de Pavimentos Existentes
Se han recorrido los proyectos de infraestructura a pie para analizar los materiales y
estados de los pavimentos que conforman estos ejes.
El análisis ha consistido en distinguir entre asfalto, hormigón, adoquín o tierra para

calzadas, y hormigón o baldosa para veredas.
Una vez clasificado el material, se ha determinado el estado del material: Bueno / regular /
malo en el caso de las calzadas, y bueno / malo en las veredas.
Los materiales y estados se han representado mediante una escala de colores:
Figura Nº 10-7: Clasificación material y estado
Los planos se presentan por eje y a 1:2000:
Figura Nº 10-8: Ejemplo Catastro Pavimentos.

CAPÍTULO 11: DEFINICIÓN Y PREDISEÑO DE PROYECTOS

En este capítulo se presenta la descripción de los 41 proyectos que sirven para formar el
Plan definitivo, los cuales suman 77 km. De todos ellos sólo se han desarrollado a nivel de
prediseño 32, los 9 restantes se definen solo a modo conceptual. En el cuadro siguiente
se listan los proyectos desarrollados indicando el tipo de proyecto y el nivel de desarrollo
del mismo.
Cuadro Nº 11-1: Nivel de Desarrollo Proyectos

N° Proyecto Nivel de Desarrollo Longitud (KM)
3 Corredor de Buses Recabarren, Tramo 1 Prediseño 3.47
5 Corredor de Buses Av. Alemania Conceptual 2.60
11 Facilidades de Transporte Público Aldunate - Mackenna y Puente Conceptual 3.88
13 Doble calzada Villa Alegre con Facilidades de Transporte Público Prediseño 0.99
14 Ampliación Caupolicán con Facilidades de Transporte Público Prediseño 1.88
15 Facilidades de Transporte Público Javiera Carrera Conceptual 4.52
18 Facilidades de Transporte Público Luis Duran - Andes Conceptual 3.39
20 Corredor de Buses Francisco Salazar Prediseño 1.30
23 Doble Calzada en Av. Maquehue con Facilidades de Transporte Público Prediseño 1.55
58 Doble Calzada con facilidades Transporte Público Av. Barros Arana Conceptual 5.04
59 Facilidades de Transporte Público Vicuña Mackenna Conceptual 0.82
64 Facilidades de Transporte Público Av. Balmaceda Conceptual 1.97
Proyectos Mixtos
8 Par Diego Portales - Manuel Montt Conceptual 1.93
24 Doble Calzada Martín Lutero Prediseño 2.83
25 Ensanche Puente Nuevo y desnivel Recabarren Prediseño 1.89
27 Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue Prediseño 0.96
28 Conexión Nueva Carmine Prediseño 0.75
31+43 Prolongación de Maquehue hasta Av. Costanera + Habilitación Sarmiento Prediseño 0.63
32 Puente Prieto Sur Prediseño 0.55
33 Habilitación Prieto Sur Prediseño 0.79
35 Doble Calzada Los Poetas Prediseño 3.00
39 Habilitación Av. Pulmahue Prediseño 0.44
42 Habilitación Av. Circunvalación Prediseño 0.37
45 Habilitación El Valle Prediseño 1.80
46 Habilitación Av. Los Fundadores (Los Sibaritas) Prediseño 2.42
47 Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero) Prediseño 0.84
54 Puente Valparaíso Prediseño 0.26
55 Valparaíso Doble Calzada Prediseño 1.29
57 Conexión Prieto Norte con Javiera Carrera Prediseño 2.90
70 Mejoramiento Camino Truf Truf Prediseño 2.34
77 Puente Javiera Carrera Prediseño 2.65
80 Los Urbanistas Prediseño 0.42
82 Apertura Los Estudiantes Prediseño 0.90
83 Apertura Las Encinas Prediseño 0.31
88 Conexión Av. Italia hasta Las Encinas Prediseño 0.12
91 Desnivel Prat/Balmaceda/Caupolicán Prediseño 0.61
Proyectos Urbanos
29 Soterramiento Línea Férrea Temuco Conceptual 4.02
30 Habilitación Costanera Río Cautín Prediseño 5.19
34 Habilitación Camino de Borde Cerro Ñielol Prediseño 4.88
37 Soterramiento Línea Férrea Padre Las Casas Prediseño 0.26
Longitud Total 76.72
En Anexo en el directorio Temuco\Acad\Cap11 se entregan los planos de cada proyecto

prediseñado separados por proyecto y especialidad.
A continuación, se describen los proyectos, la forma de presentarlos, sus costos y los

criterios utilizados para su obtención, fuentes y resúmenes.
11.1 Aspectos Generales
El desarrollo de las ideas de proyecto ha sido la conclusión de las tareas previamente

efectuadas, entre ellas el MSA y la información obtenida en las reuniones con la
contraparte y con la comunidad. Adicionalmente se analizaron las restricciones y

del transporte público mayor.

Los prediseños se han realizado sobre la base gráfica disponible y se presentan por eje y
en escala 1:2000.
En ellos, se representan las ideas de proyecto a nivel de prediseño anteriormente

descritas, con elementos cuantificables y fácilmente identificables mediante una
simbología. Así, y como se describe en el siguiente apartado, se han empleado estos
planos para cubicar y estimar los costos.
En todos los planos se han representado las zonas de protección indígena mediante un
sombreado de color rojo.
A continuación se detallan todos los tipos de planos que contiene cada prediseño:
11.1.1 Trazado Geométrico
En este plano, se representan los siguientes elementos de diseño de cada propuesta:
- Eje de proyecto, con sus etiquetas y D. O.-s

- Nomenclatura de rectas y curvas del eje
- Datos de geometría en planta de las curvas de los ejes
Éste es el aspecto de éste tipo de plano:

Figura Nº 11-1: Ejemplo Trazado Geométrico
11.1.2 Operacional + Pavimentación
En este plano, se representan los aspectos operacionales y de pavimentación de la

propuesta:
- Pavimentos de calzada, vereda y ciclovía (en los casos que haya)

- Demarcación
- Señalización vertical
- Rebajes de solera

Figura Nº 11-2: Ejemplo Trazado Geométrico + Operacional + Pavimentación
11.1.3 Expropiaciones
Las expropiaciones se han representado mediante superficies diferenciadas por colores

en función de si se trata expropiación de terreno, construcción o especial (centros
educativos, bencineras, etc.).
Así mismo, se ha asignado un número a cada predio que sufra expropiación de algún tipo,
para luego acompañar los planos de una tabla donde figuran las superficies a expropiar en
m2:
Figura Nº 11-3: Ejemplo Expropiación
11.1.4 Modificación de Servicios
Este plano representa los postes existentes por un lado, y la nueva ubicación de los que
hay que trasladar debido al nuevo diseño por otro, en otro color. Así se pueden estimar
fácilmente longitudes de red a trasladar en cada eje.
11.2 Estimación de Costos

Los costos se presentan en archivos individualizados para los proyectos que tienen
prediseño, y agrupados en un único archivo los que se presentan a modo conceptual.
Todos estos archivos se incluyen en el respaldo digital.
11.2.1 Estimación Conceptual de Costos
Pavimentación

Señalización, demarcación y semaforización
Para las intersecciones semaforizadas se han diferenciado de la siguiente forma:

- Nueva intersección semaforizada en doble calzada: 2000 UF.
- Nueva intersección semaforizada en calzada simple: 1400 UF.
- Intersección semaforizada a modificar: 714 UF.


sentido.
Urbanismo (corredores, paraderos y paisajismo)
nuevos.
revisado los proyectos encontrándose que en términos generales no queda mucho
espacio sobre el cual desarrollar el proyecto de paisajismo. Esto con excepción al
proyecto de Barros Arana que se consideró un 10%.
Estructuras
Para el caso de los puentes u obras de arte se ha supuesto un costo por metro cuadrado,
dependiendo de si se trata una obra de gran envergadura, de mediana o pequeña.

Aguas lluvias

(>800mm).
Modificación de servicios y Obras Nuevas

Se ha incluido iluminación en todos los casos de nuevas aperturas, del mismo modo,
también en aquellos proyectos en que se ha pasado de calzada simple a calzada doble.
Expropiación
Se ha realizado una estimación de los m2 a expropiar dibujando en Autocad las áreas

existentes en el área, considerándose para ello los costos por m2 de 4, 12,18 y 20 UF (el
valor más alto corresponde al sector más denso en cuanto a construcciones, y el más bajo
para el sector sin construcciones).
11.2.2 Estimación de Costos de Prediseños
Los valores unitarios son los mismos que en los conceptuales, pero las partidas están más
detalladas que en el caso anterior, es por eso que cada proyecto tiene su propio Excel.
Sin embargo, hay unos costos puntuales que se han afinado. Uno de ellos ha sido el de
expropiaciones, ya que en esta ocasión se han establecido precios para expropiación de
construcción, terreno y lugares de tratamiento especial (universidades, bencineras, etc).
Los costos empleados para expropiar han sido los siguientes:
- Terreno 4, 6, 8 UF: 4 cuando se trata de terrenos a las afueras de la ciudad, y 8 en

terrenos del centro.
- Construcción 6, 8, 10, 14, 18 UF: el valor más bajo corresponde a cuando las viviendas
se encuentran en mal estado y el más alto para casos de construcciones nuevas, en el
centro y de más valor patrimonial.
- Especial 10, 14, 18, 20 UF: en función de la ubicación.
A continuación, se muestra una imagen general de Temuco y Padre Las Casas con los
valores en UF de las expropiaciones, representadas con la configuración
Terreno/Construcción/Especial:
Figura Nº 11-1: Valores UF Expropiaciones

11.2.3 Excepciones
Únicamente existen dos proyectos que no han sido costeados de la misma forma que las
anteriormente presentadas. Esto se debe a que los diseños han sido obtenidos de otros
estudios actualmente en marcha, y por lo tanto, se han utilizado los costos presentados en
esos mismos estudios directamente:
- Proyecto. 5: Corredor y calle vereda Av. Alemania, el cual se ha obtenido de

"Prefactibilidad e Ingeniería de Detalle Interconexión Vial Centro Poniente Temuco",
facilitado por SECTRA.
- Proyecto. 29: Soterramiento línea férrea Temuco y doble calzada Barros Arana, el cual
se ha obtenido de "Mejoramiento Eje Barros Arana", facilitado por SECTRA.
Por último, existen otros dos proyectos que han sido presupuestados juntos, debido a su
relación en el plan. Se trata de los proyectos 31 (Prolongación Maquehue) y 43
(Habilitación Sarmiento). Estos además, son los únicos que disponen de dos costos
distintos: uno haciendo referencia a cuál sería su valor si todos los proyectos estuvieran
funcionando simultáneamente, y otro como modelación individual.
11.3 Descripción de Proyectos de Transporte Público
Todos los proyectos de transporte público buscan optimizar y mejorar la operación de este
modo. Para ello se han implementado proyectos de corredores exclusivos como también
la habilitación de pistas de uso para sólo el transporte público.
A continuación se presentan cada uno de los proyectos de transporte público indicando

una pequeña descripción de su perfil y costos de los mismos.
11.3.1 Proyecto 3: Corredor de Buses Recabarren, Tramo 1 – Nivel Prediseño

propone un corredor con adelantamiento de 50m de ancho en su totalidad, aprovechando
el ancho existente de la calle.

Como se puede observar en el perfil tipo mostrado, este eje dispondrá de veredas, ciclovía
unidireccional, una calzada por sentido, dos andenes para los usuarios del corredor, y un
El ancho del PRC son 50m en el tramo de proyecto y el proyecto implica expropiaciones
mínimas.
Los costos asociados al proyecto indican que la partida más relevante es el proyecto vial
representado el 89% de las obras civiles.
Cuadro Nº 11-2: Costos Proyecto 3

3 CORREDOR DE BUSES RECABARREN TRAMO 1
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
PROYECTO VIAL (Sin AALL) 319.062 88,57% 241.004 88,55% 0

SANEAMIENTO AGUAS LLUVIAS 0 0,00% 0 0,00% 0
SEÑALIZACIÓN Y CONTROL 18.853 5,23% 14.209 5,22% 0
ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 5.825 1,62% 4.496 1,65% 0
MODIFICACIÓN DE SERVICIOS Y OBRAS NUEVAS 16.499 4,58% 12.461 4,58% 12.461
TOTAL OBRAS CIVILES EN UF 360.240 100,00% 272.170 100,00% 12.461
GASTOS GENERALES (20%) 72.048 56.197 0

UTILIDADES (15%) 54.036 45.390 0
TOTAL OO.CC + GG.GG + UTILID. EN UF 486.323 93,50% 373.757 93,15% 12.461
EXPROPIACIÓN 9.498 1,83% 9.498 2,37% 9.498
INSPECCIÓN DE OBRAS 24.316 4,67% 17.994 4,48%
TOTAL OBRAS EN UF 520.137 100,00% 401.249 100,00% 21.958

TOTAL OBRAS EN MM$. 13.331 10.284 563
Valor UF al 31 de Diciembre de 2015 25.629,09

11.3.2 Proyecto 5: Av. Alemania – Nivel Conceptual
Dado que este proyecto está considerado como parte del estudio “Prefactibilidad e
Ingeniería de Detalle Interconexión Vial Centro Poniente Temuco” que se está ejecutando
con mayor nivel de detalle se ha acordado con el mandante que dicho estudio definirá la
solución definitiva para este eje.
Sin embargo, para efectos de modelación y determinación de costos se ha considerado la

solución definida en una primera instancia que corresponde a la implementación de un
corredor exclusivo para buses con una calle vereda para dar acceso a las propiedades
(alternativa seleccionada a Noviembre del 2016) cuyos antecedentes fueron facilitados por
SECTRA Sur. En la figura siguiente se muestra el perfil del proyecto bajo un esquema de
calle vereda con ciclovía a ambos lados y corredor central sin adelantamiento.
Figura Nº 11-3: Perfil Av. Alemania
Fuente: proyecto “Prefactibilidad e Ingeniería de Detalle Interconexión Vial Centro Poniente Temuco”
Noviembre 2016
El ancho del PRC son 26m, y el proyecto supone expropiaciones puntuales.
En el cuadro siguiente se resumen los costos determinados en dicho estudio.

Posteriormente a la modelación del proyecto se ha informado que en el estudio referido se

ha modificado la solución a implementar y que está consistiría en una doble calzada con
pista solo bus y sin ciclovías, tal como se muestra en la figura siguiente.
Figura Nº 11-4: Perfil Av. Alemania Definitivo
Mayo 2017.
Respecto de los costos involucrados el mismo estudio estima un valor igual a 408.177 UF
que equivalen a un 3,5 % más barato del utilizado en el presente estudio.
En estas condiciones la evaluación efectuada debiera ser menos rentable que la que
incorpora la solución definitiva ya que sus costos son mayores.
11.3.3 Proyecto 11: Facilidades de Transporte Público Aldunate-Mackenna – Nivel

Conceptual
Aldunate y Mackenna también conformarían un par vial, compuesto por una pista Solo
transporte público y otra para los vehículos de transporte público.

quedará en desuso por el puente en construcción.
Este puente será destinado solo para el transporte público que conecta con Padre de Las
Casas. El puente se proyecta en una pista por sentido.
Este proyecto no supone expropiaciones, y ambas calles tienen un ancho oficial de 15 o

20 m dependiendo del tramo según el PRC.
Los costos asociados al proyecto se presentan separadamente y el costo del puente se ha

cargado al eje Mackenna siendo claramente su partida más relevante la de estructuras a
diferencia del eje de Aldunate cuya partida más representativa es la de proyecto vial.
Cuadro Nº 11-4: Costos Proyecto 11, Eje Aldunate

11 FACILIDAD TRANSPORTE PÚBLICO ALDUNATE
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

SEÑALIZACIÓN Y CONTROL 280 1,85% 210 0,00% 0
ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 14,38% 0
URBANISMO 2.149 14,15% 1.663 0,00% 0
MODIFICACIÓN DE SERVICIOS Y OBRAS NUEVAS 0 0,00% 0 0,00% 0
TOTAL OBRAS CIVILES EN UF 15.180 100,00% 11.564 16,20% 0

UTILIDADES (15%) 2.277 1.913 0
TOTAL OO.CC + GG.GG + UTILID. EN UF 20.493 95,24% 15.845 95,43% 0
EXPROPIACIÓN 0 0,00% 0 0,00% 0
INSPECCIÓN DE OBRAS 1.025 4,76% 758 4,57%
TOTAL OBRAS EN UF 21.518 100,00% 16.603 100,00% 0

TOTAL OBRAS EN MM$. 551 426 0

Cuadro Nº 11-5: Costos Proyecto 11, Eje Mackenna.

11 FACILIDAD TRANSMORTE PÚBLICO MACKENNA
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
PROYECTO VIAL (Sin AALL) 0 0,00% 0 0,00% 0

ESTRUCTURAS 439.630 99,08% 320.930 0,48% 192.558
URBANISMO 1.980 0,45% 1.545 0,42% 0
MODIFICACIÓN DE SERVICIOS Y OBRAS NUEVAS 1.740 0,39% 1.357 0,00% 0

UTILIDADES (15%) 66.558 55.908 0
TOTAL OBRAS EN UF 628.971 100,00% 471.400 100,00% 192.558

TOTAL OBRAS EN MM$. 16.120 12.082 4.935

11.3.4 Proyecto 13: Facilidades de Transporte Público Villa Alegre - Nivel Prediseño
Temuco – Padre de las Casas. Esto es que Villa Alegre queda en doble calzada hasta La
Paz.
Este proyecto amplía la doble calzada hasta Sarmiento, ya que el PRC en ese tramo lo
permite (36m). Entre Sarmiento y Maquehue, con el fin de evitar expropiaciones, el
proyecto propuesto se limitará al ancho existente, 18m aproximadamente (el PRC
contempla 20m). La configuración en este tramo será de tres pistas y vereda a los lados:
dos pistas hacia el oriente y una hacia el poniente.
Además, se define una pista solo transporte público en toda esta extensión para mejorar la
operación de los buses. Se aclara que en el tramo en que se proyectan tres pistas no
existiría pista solo transporte público en el sentido O-P.
Este proyecto no supone ninguna expropiación.
Figura Nº 11-6: Facilidad Transporte Público Villa Alegre entre Sarmiento y

Maquehue
Figura Nº 11-7: Facilidad Transporte Público Villa Alegre entre paso bajo nivel y
Sarmiento
Los costos asociados al proyecto consideran que el 82 % de ellos lo constituyen las obras
viales.
Cuadro Nº 11-6: Costos Proyecto 13, Eje Villa Alegre

13 FACILIDAD TRANSPORTE PUBLICO VILLA ALEGRE
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

SANEAMIENTO AGUAS LLUVIAS 3.000 6,00% 2.280 6,05% 0
ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 1.750 3,50% 1.352 3,59% 0

UTILIDADES (15%) 7.494 6.295 0
TOTAL OBRAS EN UF 70.818 100,00% 54.244 100,00% 2.801

TOTAL OBRAS EN MM$. 1.815 1.390 72

En función de lo comentado por la Municipalidad de Padre Las Casas se sugiere que en la

etapa de prefactibilidad del proyecto se analice la factibilidad de implementar una mediana
de 4 metros.
11.3.5 Proyecto 14: Facilidades de Transporte Público Caupolicán - Nivel Prediseño
Se propone una doble calzada de tres pistas por sentido en toda la longitud del proyecto.
Este proyecto incluye pocas expropiaciones, concentrándose principalmente en la parte

norte. El PRC dicta anchos de 27, 30, 33 y 35 m, de ancho.

viales.
Cuadro Nº 11-7: Costos Corredor de Buses Caupolicán

14 CORREDOR DE BUSES CAUPOLICAN
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 3.241 1,83% 2.503 1,87% 0

UTILIDADES (15%) 26.636 22.374 0
EXPROPIACIÓN 9.527 3,65% 9.527 4,70% 9.527
TOTAL OBRAS EN UF 261.236 100,00% 202.514 100,00% 14.849


11.3.6 Proyecto 15: Facilidades de Transporte Público Javiera Carrera – Nivel

Conceptual
sentido. Este proyecto considera un cambio de gestión, dejando una pista solo transporte
público en el perfil actual.
De este modo, no incluye expropiaciones. El PRC de este eje es de 20 y 30 m

dependiendo del tramo.

Los costos asociados al proyecto consideran que el 57 % de ellos lo constituye Urbanismo

15 FACILIDADES DE TRANSPORTE PÚBLICO JAVIERA CARRERA
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 58,35% 0
URBANISMO 2.030 57,39% 1.583 0,00% 0
GASTOS GENERALES (20%) 707 552 0

UTILIDADES (15%) 531 446 0
INSPECCIÓN DE OBRAS 239 4,76% 177 4,54%
TOTAL OBRAS EN UF 5.014 100,00% 3.888 100,00% 0


11.3.7 Proyecto 18: Facilidades de Transporte Público Luis Durand-Andes – Nivel

Conceptual
Este proyecto tampoco incluye expropiaciones en la zona. El ancho oficial de Luis Durand
según el PRC del tramo de interés en este proyecto es de 25m, y en Los Andes 30m.
Este proyecto atraviesa una de las áreas identificadas como Zona de Protección Indígena.

18 FACILIDADES DE TRANSPORTE PÚBLICO LUIS DURAND - ANDES
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

SEÑALIZACIÓN Y CONTROL 1.131 42,61% 848 0,00% 0
ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 58,35% 0
URBANISMO 1.524 57,39% 1.189 0,00% 0

UTILIDADES (15%) 398 335 0
TOTAL OBRAS EN UF 3.764 100,00% 2.918 100,00% 0


11.3.8 Proyecto 20 Corredor de buses Francisco Salazar - Nivel Prediseño
Se considera la habilitación de un corredor de buses central con adelantamiento en

paraderos, desde Recabarren hasta Caupolicán.
El ancho oficial de Salazar según el PRC de Temuco son 40 m. en toda su extensión.
viales y considera expropiaciones.

20 CORREDOR DE BUSES FRANCISCO SALAZAR
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 2.407 1,74% 1.861 1,78% 0

UTILIDADES (15%) 20.782 17.457 0
EXPROPIACIÓN 20.363 9,39% 20.363 11,91% 20.363
TOTAL OBRAS EN UF 216.753 100,00% 170.930 100,00% 24.004


11.3.9 Proyecto 23: Doble Calzada Av. Maquehue y Par con Sarmiento - Nivel
Prediseño
Este proyecto considera habilitar una doble calzada en el eje Maquehue con una pista
solo transporte público, entre el extremo sur y la altura a la que comienza Sarmiento. Una
vez aquí, Maquehue y Sarmiento forman un par vial con dos pistas cada eje.
Cabe mencionar que se ha optado por realizar la doble calzada frente al corredor
planteado en la etapa anterior para minimizar en la medida de lo posible las
expropiaciones. Estas expropiaciones son considerables y corresponden al lado poniente
del eje, generando así una faja que permita la habilitación del proyecto. El ancho oficial
según el PRC de Padre Las Casas es de 15m.
En los planos de los prediseños, esta alternativa se presenta junto a los proyectos 31 y 43.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 77 % del total de Obras Civiles lo
constituye el proyecto vial y considera expropiaciones bastante importantes representando
el 22% de los costos totales privados.

23 HABILITACION DOBLE CALZADA MAQUEHUE
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 3.424 4,13% 2.654 4,23% 0

UTILIDADES (15%) 12.438 10.448 0
EXPROPIACIÓN 33.353 22,10% 33.353 26,98% 33.353
TOTAL OBRAS EN UF 150.888 100,00% 123.617 100,00% 37.835



de 4 metros reduciendo las aceras a 3 metros y considerando una ciclovía de 2 metros.
Con eso el perfil sería de 26 metros en vez de los 22 metros proyectados.
11.3.10 Proyecto 58: Habilitación doble calzada con pista solo TP AV. Barros Arana -
Nivel Conceptual
Consiste en generar una segunda calzada siguiendo el trazado de la actual entre

Huérfanos y El Cajón, de forma que circulen dos pistas por sentido. Además, se plantea
que una de cada sentido sea solo transporte público.
Esta solución mantiene la línea férrea en superficie, por lo que supondría unas
expropiaciones puntuales.
El ancho oficial de Barros Arana previsto de Huérfanos hacia el norte es de 30m.

Figura Nº 11-13: Perfil Barros Arana
constituye Modificación de Servicios y Obra nueva, siendo muy relevante la expropiación
contabilizando el 39% del total del Valor Privado
Cuadro Nº 11-12: Costos Proyecto 58:

11.3.11 Proyecto 59: Facilidades de Transporte Público Vicuña Mackenna - Nivel

Conceptual
En esta propuesta se plantea habilitar una pista solo transporte público dentro de las
disponibles que existen hoy en día. El pavimento se encuentra en regular estado, por lo
que se contempla un recarpeteo en toda su longitud y nueva demarcación para delimitar la
pista de transporte público. Esta solución se desarrolla dentro de la faja existente, por lo
que no se requieren expropiaciones.
Figura Nº 11-14: Perfil Vicuña Mackenna
Los costos asociados al proyecto consideran que el 62% de Obras Civiles lo constituye el
proyecto vial y no se consideran expropiaciones.

59 FACILIDAD TRANSPORTE PÚBLICO VICUÑA MACKENNA
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
PROYECTO VIAL (Sin AALL) 1.043 62,12% 792 0,00% 0

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 22,46% 0
URBANISMO 369 21,96% 287 0,00% 0

UTILIDADES (15%) 252 211 0
TOTAL OBRAS EN UF 2.379 100,00% 1.837 100,00% 0


11.3.12 Proyecto 64: Facilidades de Transporte Público Av. Balmaceda - Nivel

Conceptual
Al igual que en los casos anteriores, en esta propuesta se plantea habilitar una pista Solo
transporte público dentro de las disponibles que existen hoy en día, de modo que quedaría
una pista por sentido para autos y una por sentido para buses. El pavimento se encuentra
en regular estado en la mitad de su longitud, y en malo en la otra mitad; por lo que se
contempla un recarpeteo y nueva pavimentación en función del tramo, y nueva
Esta solución se desarrolla dentro de la faja existente (ancho oficial en este tramo es de
50m), por lo que no se requieren expropiaciones y se mantiene el parque central con sus
árboles.
Este proyecto, también se considera incorporar una ciclovía de 2,4 m por un lateral del
parque.
Figura Nº 11-15: Perfil Av. Balmaceda
Los costos asociados al proyecto consideran que el 90% de obras civiles lo

constituye el proyecto vial siendo la partida más representativa y no se consideran
expropiaciones.

64 FACILIDAD TRANSPORTE PÚBLICO AV BALMACEDA
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 6,07% 0
URBANISMO 885 5,92% 691 0,00% 0

UTILIDADES (15%) 2.244 1.885 0
TOTAL OBRAS EN UF 21.207 100,00% 16.348 100,00% 0


Es importante mencionar que la Municipalidad de Temuco ha sugerido extender la pista

sólo transporte público hasta Caupolicán, situación que deberá ser analizada en la etapa
de ejecución del proyecto.
11.4 Descripción de Proyectos Mixtos
A continuación se describirán de manera detallada cada uno de los proyectos mixtos

indicando a qué aspectos satisfacen, problemas que resuelven, perfiles y costos de los
mismos.
11.4.1 Proyecto 8: Par Vial Portales-Montt, entre Barros Arana y Los Poetas – Nivel
Conceptual
Estos dos ejes se plantean como par vial, modificando el sentido actual del tránsito en
ellos: los vehículos circularían hacia el oriente en Portales y hacia el poniente en Montt
permitiendo la circulación de transporte Público Buses.
La idea de este proyecto es dar conectividad a las poblaciones al Oriente de la línea

férrea.

existente en el lugar. Dependiendo de si el tren está en su ubicación actual o soterrado la
solución se ajusta a dicha situación. En el caso de mantener la situación actual del tren, se
cambia el cruce a esta nueva ubicación.

El PRC de Portales son 15m, al igual que el de Montt.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 59% de ellos lo constituye

Señalización y Control, dado que es un proyecto de gestión. Sin embargo, tiene un alto
porcentaje de costo la partida de expropiaciones, siendo este de casi un 75% del valor
total Privado.

8 PAR MANUEL MONT - DIEGO PORTALES
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 15,19% 0
URBANISMO 1.906 14,77% 1.483 0,00% 0

UTILIDADES (15%) 1.935 1.625 0
EXPROPIACIÓN 54.000 74,70% 54.000 79,36% 54.000
TOTAL OBRAS EN UF 72.285 100,00% 68.044 100,00% 54.000

TOTAL OBRAS EN MM$. 1.853 1.744 1.384

11.4.2 Proyecto 24: doble calzada Av. Martin Lutero - Nivel Prediseño
Este proyecto considera la habilitación de doble calzada de Martín Lutero entre Luis
Durand y G. Mistral como también la apertura de Gabriela Mistral hasta Martín Lutero para
completar la doble calzada de esta última.
Es un proyecto que tiene por objeto mejorar la conectividad vial del sector norponiente de
la ciudad de Temuco y sirve para generar parte de la circunvalación intermedia referida en
los talleres de trabajo.
El proyecto implica abundantes expropiaciones, y el ancho oficial del eje son 30m.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 83% de Obras Civiles lo constituye la
partida de Proyecto Vial siendo de gran importancia las expropiaciones formando el 46%
del total del gasto privado.
24 DOBLE CALZADA MARTIN LUTERO
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 4.031 2,56% 3.100 2,61% 0

UTILIDADES (15%) 23.620 19.841 0
EXPROPIACIÓN 191.457 46,17% 191.457 53,72% 191.457
TOTAL OBRAS EN UF 414.670 100,00% 356.366 100,00% 204.483

TOTAL OBRAS EN MM$. 10.628 9.133 5.241

Según comenta la Municipalidad de Temuco, en el eje Martín Lutero se debe considerar

que actualmente el Municipio se encuentra en juicio para determinar la calidad jurídica de
la vía existente (BNUP), debiendo haber alguna resolución definitiva durante el año 2017.
Bajo este escenario, es muy probable que se requiera los recursos para expropiar el tramo
completo situación que ha sido así considerada en la determinación de los costos del
proyecto.
11.4.3 Proyecto 25: Ensanche Puente Nuevo - Nivel Prediseño
Dentro del diagnóstico surgió la necesidad de evaluar nuevos puentes ya que con los
puentes actuales incluido el de la interconexión Temuco – Padre Las Casas no daban a
vasto para satisfacer la demanda. En este contexto se plantea este proyecto de ensanche
del Puente Nuevo que habilita tres pistas por sentido. De este modo habrá un único
puente al que también se le incluirá ciclovía.
El proyecto considera la pasada inferior de la calle Costanera Río Cautín y se la

interconexión se concreta en el nudo con las Costanera Los Poetas.
Así mismo, también contempla la conexión en desnivel a Recabarren en su extremo norte.

Implica muy pocas expropiaciones.
Figura Nº 11-19: Perfil Ensanche Puente Nuevo
Los costos asociados al proyecto consideran que el 84% de ellos lo constituye estructura
considerando expropiaciones contabilizando el 4% del valor privado total.

25 ENSANCHE PUENTE NUEVO
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 518.400 83,52% 378.432 83,03% 227.059
URBANISMO 2.641 0,43% 2.031 0,45% 0

UTILIDADES (15%) 93.103 78.207 0
EXPROPIACIÓN 38.456 4,19% 38.456 5,69% 38.456
TOTAL OBRAS EN UF 918.284 100,00% 676.089 100,00% 270.837

TOTAL OBRAS EN MM$. 23.535 17.328 6.941


etapa de prefactibilidad del proyecto se analice la factibilidad de implementar un perfil de
24 metros que considera aceras de 3 metros, ciclovía de 3 metros y mediana de 1 metro.
11.4.4 Proyecto 27: Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue -

Nivel Prediseño
Camino Aeropuerto Maquehue a través de un semáforo. Este proyecto surge de la
necesidad de generar una mejor conectividad al nuevo Hospital.
Figura Nº 11-20: Perfil Desnivel

Los costos asociados al proyecto consideran que el 57% del total de obras civiles lo
constituye la partida de Proyecto Vial considerando expropiaciones siendo estas el 1% del
valor total privado.

27 DESNIVEL LONGITUDINAL SUR CAMINO AEROPUERTO MAQUEHUE
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 36.656 30,88% 26.759 30,14% 13.978
URBANISMO 1.390 1,17% 1.069 1,20% 0

UTILIDADES (15%) 17.808 14.959 0
EXPROPIACIÓN 1.970 1,16% 1.970 1,51% 1.970
TOTAL OBRAS EN UF 170.259 100,00% 130.153 100,00% 18.749


11.4.5 Proyecto 28: Conexión Nueva Carmine - Nivel Prediseño
Este proyecto considera la conexión de Balmaceda con Francisco Poblete a través de

Prieto Norte y la utilización del pasaje Carmine de manera de darle accesibilidad al sector
Lanin y Vista Hermosa de Temuco. El proyecto implica expropiaciones ya que se trata de
una apertura cuya expropiación no está normada.
Figura Nº 11-21: Perfil Nueva Carmine

Los costos asociados al proyecto consideran que el 60% de ellos lo constituye la partida
de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formadas por el 58% del
total del valor privado.

28 NUEVA CARMINE
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 1.112 4,57% 855 4,67% 0

UTILIDADES (15%) 3.649 3.065 0
EXPROPIACIÓN 48.560 58,48% 48.560 65,62% 48.560
TOTAL OBRAS EN UF 83.042 100,00% 73.996 100,00% 54.153

TOTAL OBRAS EN MM$. 2.128 1.896 1.388

Aun cuando durante las reuniones y talleres en donde se discutieron los proyectos el
trazado por Nueva Balmaceda fue descartado dada su difícil materialización se
recomienda que en el estudio de prefactibilidad del proyecto se analice la conexión directa
de Balmaceda con Pedro de Valdivia/Gabriela Mistral.
11.4.6 Proyecto 31: Prolongación de Maquehue Hasta Av. Costanera - Nivel

Prediseño
Este proyecto consiste en un desnivel inferior por debajo del trazado actual del tren en
Padre Las Casas. Para ello, se ha comenzado a soterrar el eje al sur de La Barra con una
pendiente del orden del 3% debido a la topografía de la zona. Una vez soterrado, pasa por
debajo de la vía del tren con un gálibo reducido de 3,00 metros libres, solo apto para
vehículos livianos. Finalmente, el tráfico emerge en Maquehue empalmándose al sur de
Villa Alegre, con una pendiente del orden del 9%.
Se ha optado por un gálibo reducido ya que la topografía impide profundizar más el

desnivel. Éste es el modo en que es factible darle continuidad al eje Maquehue desde la
costanera. Adicionalmente se ha considerado que el cruce de Villa Alegre con Maquehue
también debe bajar su rasante actual. Se consideran expropiaciones en la entrada y salida
del túnel.
Figura Nº 11-22: Perfil Desnivel Prolongación
Mientras que para los costos de los proyectos se entregan las dos alternativas. La primera
a nivel y la segunda en que se conecta con la Costanera sur del río Cautín, con un
Los costos asociados al proyecto consideran que la partida más importante es la de

Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formadas por un alto
porcentaje del valor privado.
Cabe mencionar que los costos se han determinado en conjunto con el proyecto 43 ya
que son complementarios.
En la modelación colectiva los costos asociados al proyecto cuando forma parte del Plan
consideran que el 48% de ellos lo constituye la partida de Proyecto Vial siendo de gran
importancia el porcentaje de expropiaciones siendo el 51% del total del valor privado.
Se observa que en el cuadro de la modelación individual el porcentaje más alto de las

obras civiles lo forma las estructuras, contabilizando el 72% siendo de gran relevancia las
expropiaciones generando el 30% del total del valor privado
Cuadro Nº 11-20: Costos Proyecto 31+43

31+ 43 PROLONGACION SARMIENTO Y MAQUEHUE (Modelacion individual)
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 51.144 71,89% 37.335 71,30% 19.941
URBANISMO 973 1,37% 748 1,43% 0

UTILIDADES (15%) 10.672 8.964 0
EXPROPIACIÓN 42.754 29,77% 42.754 36,01% 42.754
TOTAL OBRAS EN UF 143.605 100,00% 118.737 100,00% 65.838

TOTAL OBRAS EN MM$. 3.680 3.043 1.687

Continuación Cuadro N°11-20

31+ 43 PROLONGACION SARMIENTO Y MAQUEHUE
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 8.400 29,62% 6.132 28,93% 3.679
URBANISMO 973 3,43% 748 3,53% 0

UTILIDADES (15%) 4.254 3.573 0
EXPROPIACIÓN 42.754 51,54% 42.754 58,27% 42.754
TOTAL OBRAS EN UF 82.954 100,00% 73.368 100,00% 49.576

TOTAL OBRAS EN MM$. 2.126 1.880 1.271

11.4.7 Proyecto 32: Puente Nuevo Prieto Sur - Nivel Prediseño
Este puente es una calzada simple que permite conectar Maquehue con Prieto hacia el
centro de Temuco. Por lo mismo, este proyecto es complementario con los proyectos 31 y
33. No implica expropiaciones.
El proyecto incluye una ciclovía unidireccional.
Figura Nº 11-23: Perfil Puente Prieto Sur
Los costos asociados al proyecto consideran que el 93% de las obras civiles lo constituye
la partida de estructura y no se consideran expropiaciones.

32 PUENTE PRIETO SUR
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 439.200 93,23% 320.616 93,03% 192.370
URBANISMO 2.072 0,44% 1.610 0,47% 0

UTILIDADES (15%) 70.665 59.359 0
TOTAL OBRAS EN UF 667.787 100,00% 482.637 100,00% 200.250

TOTAL OBRAS EN MM$. 17.115 12.370 5.132

11.4.8 Proyecto 33: Habilitación Prieto Sur - Nivel Prediseño
Este proyecto considera darle continuidad al eje Prieto hacia el sur hasta conectar con la
Costanera de Los Poetas.
El perfil es una calzada simple con veredas. Al ser apertura, implica expropiaciones. El
ancho oficial según el PRC es de 20 o 30m dependiendo del tramo.

la partida de Proyecto Vial considerando un porcentaje del 69% de expropiaciones del
total del valor privado

33 HABILITACION PRIETO SUR
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 695 3,37% 534 3,46% 0

UTILIDADES (15%) 3.093 2.598 0
EXPROPIACIÓN 65.885 69,27% 65.885 75,39% 65.885
TOTAL OBRAS EN UF 95.115 100,00% 87.391 100,00% 70.289

TOTAL OBRAS EN MM$. 2.438 2.240 1.801

11.4.9 Proyecto 35: Doble Calzada Los Poetas - Nivel Prediseño
Este proyecto busca darle continuidad al eje Costanera Norte de Los Poetas, generando
la doble calzada en el tramo faltante que conecta este eje con el eje Huérfanos. Supone
abundantes expropiaciones de viviendas. El proyecto también incluye un parque por el
borde del río.

constituye la partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones
formando el 26% del total del valor privado.

35 DOBLE CALZADA LOS POETAS
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 63.000 32,55% 45.990 31,85% 0
URBANISMO 4.170 2,15% 3.206 2,22% 0

UTILIDADES (15%) 29.035 24.389 0
EXPROPIACIÓN 97.631 26,24% 97.631 32,68% 97.631
TOTAL OBRAS EN UF 372.007 100,00% 298.739 100,00% 106.034

TOTAL OBRAS EN MM$. 9.534 7.656 2.718

11.4.10 Proyecto 39: Habilitación Av. Pulmahue - Nivel Prediseño
Conexión de esta vía, generando una curva en “S” para darle continuidad. Se proyecta
una calzada simple. Al ser apertura, implica expropiaciones. Se incluye ciclovía
bidireccional que da continuidad a una de las existentes hoy en día en el tramo construido
de Pulmahue.

Los costos asociados a las obras civiles consideran que el 55% de ellos lo constituye la
partida de Proyecto Vial. Además, son de gran relevancia las expropiaciones que
equivalen al 64% del valor total privado.

39 HABILITACION AVENIDA PULMAHUE
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 695 4,55% 534 4,65% 0

UTILIDADES (15%) 2.292 1.926 0
EXPROPIACIÓN 37.843 63,60% 37.843 70,33% 37.843
TOTAL OBRAS EN UF 59.506 100,00% 53.808 100,00% 42.185

TOTAL OBRAS EN MM$. 1.525 1.379 1.081

11.4.11 Proyecto 42: Habilitación Av. Circunvalación - Nivel Prediseño
Consiste en completar la Av. Circunvalación en el tramo entre Huichahue y Los Robles,

con una pista por sentido. Para ello, hay que expropiar algunos terrenos. El proyecto
incluye ciclovía.

la partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formando el 52%
del total del valor privado.

42 HABILITACION AV. CIRCUNVALACION
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 556 3,50% 428 3,58% 0

UTILIDADES (15%) 2.384 2.002 0
EXPROPIACIÓN 24.020 51,61% 24.020 59,11% 24.020
TOTAL OBRAS EN UF 46.545 100,00% 40.634 100,00% 27.727



11.4.12 Proyecto 43: Habilitación de Sarmiento - Nivel Prediseño
Padre Las Casas. Para ello, se ha comenzado a soterrar el eje al sur de la costanera con
una pendiente del orden del 3% debido a la topografía de la zona. Una vez soterrado,
pasa por debajo de la vía del tren con un gálibo reducido de 3,00 metros libres, solo apto
para vehículos livianos. Finalmente, el tráfico emerge en Sarmiento empalmándose al
norte de Villa Alegre, con una pendiente del orden del 9%.

desnivel. Éste es el modo en que es factible darle continuidad al eje Huenalihuen desde la
costanera.
Este proyecto implica expropiar viviendas a la entrada y salida del desnivel.
Dado que se ha desarrollado en conjunto con el proyecto de la Prolongación de

Maquehue (31) los costos asociados se reportan en la descripción del proyecto referido.
11.4.13 Proyecto 45: Habilitación El Valle - Nivel Prediseño

restante hasta Pedro de Valdivia mediante una calzada de una pista por sentido. El
proyecto incluye ciclovía en toda su longitud.
En los tramos de apertura hay que expropiar terreno en función del ancho oficial del PRC
que son 30m.
Figura Nº 11-29: Perfiles El Valle entre Luis Durand y Pedro de Valdivia

Figura Nº 11-30: Perfiles El Valle entre Los Urbanistas y Luis Durand
En los prediseños desarrollados, se presenta junto al proyecto 80.

45 HABILITACION EL VALLE
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 2.502 2,85% 1.924 2,91% 0

UTILIDADES (15%) 13.178 11.069 0
EXPROPIACIÓN 133.769 51,79% 133.769 59,28% 133.769
TOTAL OBRAS EN UF 258.298 100,00% 225.644 100,00% 150.228

TOTAL OBRAS EN MM$. 6.620 5.783 3.850

Según lo que comenta la Municipalidad de Temuco, en la etapa de prefactibilidad y diseño

del proyecto debe re-evaluarse el trazado propuesto por temas topográficos, ambientales
(presencia de llanura aluvial que debe ser resguardada) y tipología de suelo.
11.4.14 Proyecto 46: Habilitación Av. Los Fundadores (Los Sibaritas) - Nivel
Prediseño
Plantea unir la zona residencial del nor-poniente con el centro de la ciudad, alargando Los
Fundadores desde su final (Los Físicos) hasta Javiera Carrera, mediante dos pistas por
sentido y ciclovía unidireccional. Esta apertura implica expropiaciones de terreno.

Los costos asociados al proyecto consideran que el 77% de obras civiles lo constituye la
partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formando el 32%
46 HABILITACION AVENIDA LOS FUNDADORES
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 3.475 2,40% 2.672 2,45% 0

UTILIDADES (15%) 21.737 18.259 0
EXPROPIACIÓN 97.202 32,12% 97.202 39,06% 97.202
TOTAL OBRAS EN UF 302.612 100,00% 248.830 100,00% 116.001

TOTAL OBRAS EN MM$. 7.756 6.377 2.973

11.4.15 Proyecto 47: Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero 2) - Nivel Prediseño
conexión vertical de la zona residencial del nor-poniente de la ciudad, extendiendo Los
Creadores hasta Pedro de Valdivia con dos pistas por sentido y ciclovía unidireccional.
Esta apertura también implica expropiaciones de terreno.
Este proyecto atraviesa una de las áreas identificadas como Zona de Protección Indígena,
información facilitada por SECTRA Sur por lo que en la etapa de ingeniería de detalle se
deberá realizar la Consulta Indígena para los procesos de expropiación.
partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formadas por el
52% del total del valor privado.
47 HABILITACION AVENIDA LOS CREADORES
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 1.251 2,51% 962 2,57% 0

UTILIDADES (15%) 7.462 6.268 0
EXPROPIACIÓN 75.974 51,86% 75.974 59,34% 75.974
TOTAL OBRAS EN UF 146.489 100,00% 128.022 100,00% 82.907

TOTAL OBRAS EN MM$. 3.754 3.281 2.125

11.4.16 Proyecto 54: Puente Av. Valparaíso - Nivel Prediseño
Este proyecto da continuidad a Av. Valparaíso hacia el otro lado del río mediante un
puente de una pista por sentido y ciclovía unidireccional por lo que es complementario con
el proyecto 55.
información facilitada por SECTRA Sur.
Figura Nº 11-33: Perfil Puente Valparaíso
partida de estructura y las expropiaciones forman el 3% del valor privado.

54 PUENTE VALPARAISO
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 193.000 93,94% 140.890 93,76% 84.534
URBANISMO 417 0,20% 321 0,21% 0

UTILIDADES (15%) 30.818 25.887 0
EXPROPIACIÓN 7.868 2,63% 7.868 3,60% 7.868
TOTAL OBRAS EN UF 299.101 100,00% 218.319 100,00% 94.992

TOTAL OBRAS EN MM$. 7.666 5.595 2.435


11.4.17 Proyecto 55: Doble Calzada Valparaíso - Nivel Prediseño
Consiste en habilitar una segunda calzada para este eje en el tramo comprendido entre el
río Cautín y Barros Arana. Además, se propone desnivelar el eje a su paso por la línea
férrea. Este proyecto supone expropiaciones de viviendas y terrenos en algunos tramos
del eje. En ancho oficial es de 24, 25 y 34 m dependiendo del tramo pero se ha
desarrollado en 25 metros.
46% del valor privado.

55 DOBLE CALZADA VALPARAISO
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 1.807 2,62% 1.389 2,67% 0

UTILIDADES (15%) 10.331 8.678 0
EXPROPIACIÓN 82.026 45,66% 82.026 53,20% 82.026
TOTAL OBRAS EN UF 179.653 100,00% 154.182 100,00% 85.667

TOTAL OBRAS EN MM$. 4.604 3.952 2.196

11.4.18 Proyecto 57: Conexión Prieto Norte Con Javiera Carrera - Nivel Prediseño
Propone generar la conexión de Prieto Norte con Javiera Carrera con una configuración
de una pista por sentido utilizando Teodoro Wickel y habilitando la vía en donde no existe.
Hay algunas expropiaciones puntuales. El ancho oficial según PRC es diverso: 15, 20 o 28
según el tramo, pero se decide habilitar el eje en 15 y 20 metros, respectivamente.
Figura Nº 11-35: Perfil eje entre Prieto Norte y Chivilcán

Figura Nº 11-36: Perfil eje entre Chivilcán y Javiera Carrera

57 CONEXIÓN PRIETO NORTE CON JAVIERA CARRERA
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 4.031 4,62% 3.100 4,71% 0

UTILIDADES (15%) 13.097 11.001 0
EXPROPIACIÓN 78.017 38,66% 78.017 46,04% 78.017
TOTAL OBRAS EN UF 201.780 100,00% 169.450 100,00% 90.674

TOTAL OBRAS EN MM$. 5.171 4.343 2.324

11.4.19 Proyecto 70: Mejoramiento Camino A Truf Truf - Nivel Prediseño
El proyecto consiste en pavimentar la calzada de una pista por sentido, berma a ambos
lados y una senda multipropósito de 2,40m en un lateral.
El proyecto contempla pocas expropiaciones, ya que la faja es prácticamente la existente

de hoy en día.

70 MEJORAMIENTO CAMINO TRUF TRUF
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 82.800 43,95% 60.444 42,93% 36.266
URBANISMO 3.336 1,77% 2.565 1,82% 0

UTILIDADES (15%) 28.258 23.736 0
EXPROPIACIÓN 56.561 17,48% 56.561 22,40% 56.561
TOTAL OBRAS EN UF 323.596 100,00% 252.538 100,00% 99.550

TOTAL OBRAS EN MM$. 8.293 6.472 2.551


etapa de prefactibilidad del proyecto se analice la factibilidad de implementar un perfil
mayor para materializar una ciclovía ensanchando hacia el cerro Conun Huenu.
11.4.20 Proyecto 77: Puente Javiera Carrera - Nivel Prediseño
Este proyecto considera doble calzada con ciclovía en Franklin, un puente y una mejora
de una vía existente. El puente iría ubicado en el extremo sur de Franklin. Éste sería de
una pista por sentido y ciclovía unidireccional, y conectaría Franklin con un camino al
costado poniente del aeropuerto. Para éste último también se contempla una renovación
del pavimento actual, asfalto, y la construcción de unas veredas, manteniendo la
configuración actual de una pista por sentido.
Este proyecto considera numerosas expropiaciones, ya que entre el límite sur del puente y
el camino del costado del aeropuerto habría que crear vialidad nueva. El ancho oficial de
Franklin son 30 m.
Figura Nº 11-38: Perfil Franklin
Figura Nº 11-39: Perfil Puente


77 PUENTE JAVIERA CARRERA + DOBLE CALZADA FRANKLIN
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 184.600 60,72% 134.758 59,99% 80.855
URBANISMO 3.753 1,23% 2.886 1,28% 0

UTILIDADES (15%) 45.604 38.307 0
EXPROPIACIÓN 141.141 24,67% 141.141 31,03% 141.141
TOTAL OBRAS EN UF 572.097 100,00% 454.848 100,00% 245.002

TOTAL OBRAS EN MM$. 14.662 11.657 6.279


11.4.21 Proyecto 80: Los Urbanistas - Nivel Prediseño
La propuesta de Los Urbanistas consiste en conectar los dos tramos que existen hoy en
día de este eje. El perfil propuesto mantiene las dos calzadas y el bandejón actual.
Se consideran expropiaciones de terreno y tiene una faja oficial de 30 m según el PRC de

Temuco. Este proyecto atraviesa una de las áreas identificadas como Zona de Protección
Indígena, información facilitada por SECTRA Sur.
Figura Nº 11-40: Perfil Los Urbanistas
El prediseño de este proyecto se presenta conjuntamente con el proyecto 45.

80 LOS URBANISTAS
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 695 3,30% 534 3,37% 0

UTILIDADES (15%) 3.162 2.656 0
EXPROPIACIÓN 60.820 67,06% 60.820 73,41% 60.820
TOTAL OBRAS EN UF 90.697 100,00% 82.851 100,00% 64.654

TOTAL OBRAS EN MM$. 2.324 2.123 1.657

Según comenta la Municipalidad de Temuco en Av. Los Urbanistas, parte del trazado
propuesto está siendo ejecutado por el Loteo Barrio Francés de la empresa Dubois.
11.4.22 Proyecto 82: Apertura Los Estudiantes - Nivel Prediseño
Esta apertura consiste en completar los dos tramos faltantes del eje Los Estudiantes, entre
Los Conquistadores y Los Ganaderos. Supone considerables expropiaciones de terreno.
Figura Nº 11-41: Perfil Los Estudiantes

82 APERTURA LOS ESTUDIANTES
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 1.251 3,23% 962 3,30% 0

UTILIDADES (15%) 5.804 4.876 0
EXPROPIACIÓN 109.148 66,55% 109.148 72,94% 109.148
TOTAL OBRAS EN UF 163.999 100,00% 149.643 100,00% 115.457

TOTAL OBRAS EN MM$. 4.203 3.835 2.959

11.4.23 Proyecto 83: Apertura Las Encinas - Nivel Prediseño
En este caso, el proyecto consiste en completar el eje Las Encinas. El perfil propuesto
mantiene las dos calzadas y el bandejón actual, y añade ciclovía. Se consideran
expropiaciones, y el ancho oficial según el PRC son 30 m.
Figura Nº 11-42: Perfil Las Encinas

83 APERTURA LAS ENCINAS
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 556 2,83% 428 2,89% 0

UTILIDADES (15%) 2.946 2.474 0
EXPROPIACIÓN 69.990 71,55% 69.990 77,32% 69.990
TOTAL OBRAS EN UF 97.826 100,00% 90.523 100,00% 73.148

TOTAL OBRAS EN MM$. 2.507 2.320 1.875

Según comentó la Municipalidad de Temuco, para la apertura de Av. Las Encinas es

importante considerar que actualmente se encuentra en solicitud de permiso de edificación
un loteo que deberá ejecutar prontamente la vialidad en cuestión. También solicita que se
considere el ensanche de Av. Las Encinas entre Los Forestales y Francisco Salazar como
parte de este proyecto, pero dado que no se incorporó en las fases anteriores se sugiere
que en la etapa de prefactibilidad de este proyecto se incorpore este tramo.
11.4.24 Proyecto 88: Conexión Av. Italia hasta Las Encinas - Nivel Prediseño
Esta apertura conecta el extremo norte de Av. Italia con Las Encinas, mediante una
calzada simple de una pista por sentido que mantiene en ancho del tramo proveniente del
sur. Habría que expropiar la faja necesaria para el proyecto, y esta nueva vialidad admite
hasta 20 m de ancho según dicta el PRC.
Figura Nº 11-43: Perfil Av. Italia

88 CONEXIÓN AVENIDA ITALIA HASTA LAS ENCINAS
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 278 6,42% 214 6,57% 0

UTILIDADES (15%) 650 546 0
EXPROPIACIÓN 15.431 71,53% 15.431 77,33% 15.431
TOTAL OBRAS EN UF 21.571 100,00% 19.955 100,00% 16.690


Como comentó la Municipalidad de Temuco, el proyecto de apertura de Av. Italia hasta las
Encinas, se encuentra diseñado con aprobación de SERVIU por parte del Municipio.
Además, hay un compromiso en el presupuesto municipal 2017 para la compra del
terreno, por lo que queda pendiente la gestión de los recursos para la ejecución de la
pavimentación prontamente y en esas condiciones sería uno de los primeros proyectos del
Plan en materializarce.
11.4.25 Proyecto 91: Prat / Balmaceda / Caupolicán - Nivel Prediseño
Este proyecto consiste en soterrar una pista por sentido en Caupolicán, entre Francisco
Bilbao y Miraflores. Este diseño a su vez, dispone de una caletera con una pista para cada
sentido, para seguir permitiendo los giros en superficie. A la altura del cruce de las
caleteras con Balmaceda, éstas pasan a tener dos pistas por sentido.
No requiere prácticamente expropiaciones.
En PRC en este tramo es de 30m.

Figura Nº 11-44: Perfil Prat / Balmaceda / Caupolicán
de estructura generándose expropiaciones siendo éstas el 1% del total del valor privado.

91 PRAT/BALMACEDA/CAUPOLICAN
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 171.411 70,80% 125.130 70,16% 70.144
URBANISMO 1.750 0,72% 1.352 0,76% 0

UTILIDADES (15%) 36.315 30.504 0
EXPROPIACIÓN 3.139 0,91% 3.139 1,20% 3.139
TOTAL OBRAS EN UF 346.314 100,00% 261.848 100,00% 78.351

TOTAL OBRAS EN MM$. 8.876 6.711 2.008

11.5 Descripción de Proyectos Urbanos
A continuación se presentan cada uno de los proyectos urbanos desarrollados indicando

una pequeña descripción de su perfil y costos de los mismos. Cabe mencionar que hay
beneficios asociados a estos proyectos que no son modelables y tampoco no
considerados en las evaluaciones tradicionales de los proyectos de transporte. Estos se
traducen fundamentalmente en la conectividad que se genera al soterrar la línea férrea

como también el impacto asociado a la disminución de accidentes que la mayoría de las
veces involucran muertes.
11.5.1 Proyecto 29: Soterramiento línea férrea Temuco - Nivel Conceptual
Para este proyecto se ha adoptado la solución propuesta por el estudio de anteproyecto

actualmente en marcha. Se trata de “Mejoramiento eje Barros Arana, Temuco”, facilitado
por SECTRA Sur.
En él, se presenta el soterramiento de la línea férrea en Temuco desde su salida del

puente sobre el río Cautín hasta pasado el cruce desnivelado de calle Huérfanos. Esto a
su vez, va unido a la generación de una segunda calzada en Barros Arana a lo largo de
esta misma extensión. Ello supone abundantes expropiaciones en el lado norte de Barros
Arana. El ancho oficial es de 20, 28,5 y 30m según el tramo.
Fuente: proyecto “Mejoramiento eje Barros Arana, Temuco”
Los costos asociados a este proyecto consideran el 90% de Obras Civiles lo cosntiduye
la partida de estructuras generándose expropiaciones siendo estas el 5% del valor total
privado.

29´ SOTERRAMIENTO LÍNEA FÉRREA TEMUCO Y DOBLE CALZADA BARROS ARANA
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

SANEAMIENTO AGUAS LLUVIAS 26.672 0,47% 19.738 0,58% 11.843
SEÑALIZACIÓN Y CONTROL 32.395 0,57% 24.296 89,94% 127.460
ESTRUCTURAS 5.140.634 90,03% 3.752.663 1,60% 2.251.598
URBANISMO 88.063 1,54% 66.928 3,78% 0
TOTAL OBRAS CIVILES EN UF 5.709.931 100,00% 4.172.317 96,38% 2.390.900
GASTOS GENERALES (20%) 1.141.986 890.749 0

UTILIDADES (15%) 856.490 719.451 0
TOTAL OO.CC + GG.GG + UTILID. EN UF 7.708.407 90,29% 5.782.518 88,80% 2.390.900
EXPROPIACIÓN 443.987 5,20% 443.987 6,82% 443.987
TOTAL OBRAS EN UF 8.537.815 100,00% 6.511.716 100,00% 2.834.887

TOTAL OBRAS EN MM$. 218.816 166.889 72.656

11.5.2 Proyecto 30: Habilitación Costanera Río Cautín - Nivel Prediseño
Esta costanera bordea el costado norte del río entre Recabarren y Costanera Los Poetas,
generando un bypass a toda la zona urbana del eje Recabarren.
Si bien no es un eje que se proponga de gran capacidad, (el proyecto considera una pista
por sentido), permite generar un borde urbano al este sector que se encuentra deprimido y
con las características estándar de bordes de ríos donde no existe actividad urbana, micro
basurales, riesgos sociales, poca iluminación etc. Incluye diversas expropiaciones de
viviendas.

partida de Proyecto Vial considerando expropiaciones siendo estas el 55% del valor
privado total.

3O HABILITACIÓN COSTANERA RIO CAUTÍN
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 9.480 4,74% 6.920 4,61% 4.152
URBANISMO 7.228 3,61% 5.558 3,70% 0

UTILIDADES (15%) 30.008 25.206 0
EXPROPIACIÓN 352.505 55,42% 352.505 62,81% 352.505
TOTAL OBRAS EN UF 636.076 100,00% 561.230 100,00% 409.362

TOTAL OBRAS EN MM$. 16.302 14.384 10.492
11.5.3 Proyecto 34: Habilitación Camino De Borde Cerro Ñielol - Nivel Prediseño
Éste conecta Huérfanos desde Rudecindo Ortega hasta Gabriela Mistral con Pedro de
Valdivia. Este camino va a pie del cerro Ñielol y ocupa vialidad existente y genera también
aperturas nuevas en zonas no conexas hoy.
Se considera una calzada simple de 7 metros y veredas a ambos bordes. En algunos

tramos puntuales, hay vereda solo en el lado sur, ya que en algunos sitios el canal va muy
cerca a la calzada y no hay espacio suficiente para una vereda. Eso tampoco resulta un
problema, ya que no hay casas en el costado norte del eje.

Esta conexión implica abundantes expropiaciones y el PRC contempla un ancho de 15m.

34 HABILITACION CAMINO DE BORDE CERRO ÑIELOL
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 17.440 8,12% 12.731 7,88% 7.639
URBANISMO 6.811 3,17% 5.237 3,24% 0

UTILIDADES (15%) 32.215 27.061 0
EXPROPIACIÓN 217.523 41,67% 217.523 49,21% 217.523
TOTAL OBRAS EN UF 521.957 100,00% 442.060 100,00% 255.746

TOTAL OBRAS EN MM$. 13.377 11.330 6.555

11.5.4 Proyecto 37: Soterramiento línea férrea Padre Las Casas - Nivel Prediseño
Se propone soterrar la línea férrea en Padre de las Casas, permitiendo la conectividad

entre los dos bordes de la comuna y habilitando cruces en Sausalito, Barnet, Maquehue,
Sarmiento y Barroso.
De acuerdo a lo comentado por la Municipalidad se aclara que no es posible incorporar

atraviesos en las calles La Paz y Lillo, ya que en la primera la vía no está soterrada
completamente y en la segunda está muy cerca de Sarmiento. Además, se proyectaron
atraviesos en las calles sugeridas por el mandante. Sin perjuicio de lo anterior los
atraviesos definitivos deberán ser analizados en etapas posteriores del proyecto.
Se debe tener la misma consideración planteada hecha en el proyecto 1 “Corredor Barros

Arana” de la etapa de planes preliminares, en el sentido de que el proyecto requiere de
ventilaciones para eliminar gases tóxicos. Tal como se planteó en ese proyecto, es posible
generar las ventilas necesarias para esta proceso, toda vez que el perfil permite generar
partida de estructura y no se consideran expropiaciones

37 SOTERRAMIENTO LINEA FERREA PADRE LAS CASAS
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 2.912.400 99,62% 2.126.052 99,60% 1.275.631
URBANISMO 417 0,01% 321 0,02% 0

UTILIDADES (15%) 438.536 368.370 0
TOTAL OBRAS EN UF 4.144.162 100,00% 2.990.965 100,00% 1.277.410

TOTAL OBRAS EN MM$. 106.211 76.656 32.739

CAPÍTULO 11: DEFINICIÓN Y PREDISEÑO DE PROYECTOS

En este capítulo se presenta la descripción de los 41 proyectos que sirven para formar el
Plan definitivo, los cuales suman 77 km. De todos ellos sólo se han desarrollado a nivel de
prediseño 32, los 9 restantes se definen solo a modo conceptual. En el cuadro siguiente
se listan los proyectos desarrollados indicando el tipo de proyecto y el nivel de desarrollo
del mismo.
Cuadro Nº 11-1: Nivel de Desarrollo Proyectos

N° Proyecto Nivel de Desarrollo Longitud (KM)
3 Corredor de Buses Recabarren, Tramo 1 Prediseño 3.47
5 Corredor de Buses Av. Alemania Conceptual 2.60
11 Facilidades de Transporte Público Aldunate - Mackenna y Puente Conceptual 3.88
13 Doble calzada Villa Alegre con Facilidades de Transporte Público Prediseño 0.99
14 Ampliación Caupolicán con Facilidades de Transporte Público Prediseño 1.88
15 Facilidades de Transporte Público Javiera Carrera Conceptual 4.52
18 Facilidades de Transporte Público Luis Duran - Andes Conceptual 3.39
20 Corredor de Buses Francisco Salazar Prediseño 1.30
23 Doble Calzada en Av. Maquehue con Facilidades de Transporte Público Prediseño 1.55
58 Doble Calzada con facilidades Transporte Público Av. Barros Arana Conceptual 5.04
59 Facilidades de Transporte Público Vicuña Mackenna Conceptual 0.82
64 Facilidades de Transporte Público Av. Balmaceda Conceptual 1.97
Proyectos Mixtos
8 Par Diego Portales - Manuel Montt Conceptual 1.93
24 Doble Calzada Martín Lutero Prediseño 2.83
25 Ensanche Puente Nuevo y desnivel Recabarren Prediseño 1.89
27 Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue Prediseño 0.96
28 Conexión Nueva Carmine Prediseño 0.75
31+43 Prolongación de Maquehue hasta Av. Costanera + Habilitación Sarmiento Prediseño 0.63
32 Puente Prieto Sur Prediseño 0.55
33 Habilitación Prieto Sur Prediseño 0.79
35 Doble Calzada Los Poetas Prediseño 3.00
39 Habilitación Av. Pulmahue Prediseño 0.44
42 Habilitación Av. Circunvalación Prediseño 0.37
45 Habilitación El Valle Prediseño 1.80
46 Habilitación Av. Los Fundadores (Los Sibaritas) Prediseño 2.42
47 Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero) Prediseño 0.84
54 Puente Valparaíso Prediseño 0.26
55 Valparaíso Doble Calzada Prediseño 1.29
57 Conexión Prieto Norte con Javiera Carrera Prediseño 2.90
70 Mejoramiento Camino Truf Truf Prediseño 2.34
77 Puente Javiera Carrera Prediseño 2.65
80 Los Urbanistas Prediseño 0.42
82 Apertura Los Estudiantes Prediseño 0.90
83 Apertura Las Encinas Prediseño 0.31
88 Conexión Av. Italia hasta Las Encinas Prediseño 0.12
91 Desnivel Prat/Balmaceda/Caupolicán Prediseño 0.61
Proyectos Urbanos
29 Soterramiento Línea Férrea Temuco Conceptual 4.02
30 Habilitación Costanera Río Cautín Prediseño 5.19
34 Habilitación Camino de Borde Cerro Ñielol Prediseño 4.88
37 Soterramiento Línea Férrea Padre Las Casas Prediseño 0.26
Longitud Total 76.72
En Anexo en el directorio Temuco\Acad\Cap11 se entregan los planos de cada proyecto

prediseñado separados por proyecto y especialidad.
A continuación, se describen los proyectos, la forma de presentarlos, sus costos y los

criterios utilizados para su obtención, fuentes y resúmenes.
El desarrollo de las ideas de proyecto ha sido la conclusión de las tareas previamente

efectuadas, entre ellas el MSA y la información obtenida en las reuniones con la
contraparte y con la comunidad. Adicionalmente se analizaron las restricciones y

del transporte público mayor.

Los prediseños se han realizado sobre la base gráfica disponible y se presentan por eje y
en escala 1:2000.
En ellos, se representan las ideas de proyecto a nivel de prediseño anteriormente

descritas, con elementos cuantificables y fácilmente identificables mediante una
simbología. Así, y como se describe en el siguiente apartado, se han empleado estos
planos para cubicar y estimar los costos.
En todos los planos se han representado las zonas de protección indígena mediante un
sombreado de color rojo.
A continuación se detallan todos los tipos de planos que contiene cada prediseño:
11.1.1 Trazado Geométrico
En este plano, se representan los siguientes elementos de diseño de cada propuesta:
- Eje de proyecto, con sus etiquetas y D. O.-s

- Nomenclatura de rectas y curvas del eje
- Datos de geometría en planta de las curvas de los ejes

Figura Nº 11-1: Ejemplo Trazado Geométrico
11.1.2 Operacional + Pavimentación
En este plano, se representan los aspectos operacionales y de pavimentación de la

propuesta:
- Pavimentos de calzada, vereda y ciclovía (en los casos que haya)

- Demarcación
- Señalización vertical
- Rebajes de solera

Figura Nº 11-2: Ejemplo Trazado Geométrico + Operacional + Pavimentación
11.1.3 Expropiaciones
Las expropiaciones se han representado mediante superficies diferenciadas por colores

en función de si se trata expropiación de terreno, construcción o especial (centros
educativos, bencineras, etc.).
Así mismo, se ha asignado un número a cada predio que sufra expropiación de algún tipo,
para luego acompañar los planos de una tabla donde figuran las superficies a expropiar en
m2:
11.1.4 Modificación de Servicios
Este plano representa los postes existentes por un lado, y la nueva ubicación de los que
hay que trasladar debido al nuevo diseño por otro, en otro color. Así se pueden estimar
fácilmente longitudes de red a trasladar en cada eje.
11.2 Estimación de Costos

Los costos se presentan en archivos individualizados para los proyectos que tienen
prediseño, y agrupados en un único archivo los que se presentan a modo conceptual.
Todos estos archivos se incluyen en el respaldo digital.
11.2.1 Estimación Conceptual de Costos
Pavimentación

Señalización, demarcación y semaforización
Para las intersecciones semaforizadas se han diferenciado de la siguiente forma:

- Nueva intersección semaforizada en doble calzada: 2000 UF.
- Nueva intersección semaforizada en calzada simple: 1400 UF.
- Intersección semaforizada a modificar: 714 UF.


sentido.
Urbanismo (corredores, paraderos y paisajismo)
nuevos.
revisado los proyectos encontrándose que en términos generales no queda mucho
espacio sobre el cual desarrollar el proyecto de paisajismo. Esto con excepción al
proyecto de Barros Arana que se consideró un 10%.
Estructuras
Para el caso de los puentes u obras de arte se ha supuesto un costo por metro cuadrado,
dependiendo de si se trata una obra de gran envergadura, de mediana o pequeña.

Aguas lluvias

(>800mm).
Modificación de servicios y Obras Nuevas

Se ha incluido iluminación en todos los casos de nuevas aperturas, del mismo modo,
también en aquellos proyectos en que se ha pasado de calzada simple a calzada doble.
Expropiación
Se ha realizado una estimación de los m2 a expropiar dibujando en Autocad las áreas

existentes en el área, considerándose para ello los costos por m2 de 4, 12,18 y 20 UF (el
valor más alto corresponde al sector más denso en cuanto a construcciones, y el más bajo
para el sector sin construcciones).
11.2.2 Estimación de Costos de Prediseños
Los valores unitarios son los mismos que en los conceptuales, pero las partidas están más
detalladas que en el caso anterior, es por eso que cada proyecto tiene su propio Excel.
Sin embargo, hay unos costos puntuales que se han afinado. Uno de ellos ha sido el de
expropiaciones, ya que en esta ocasión se han establecido precios para expropiación de
construcción, terreno y lugares de tratamiento especial (universidades, bencineras, etc).
Los costos empleados para expropiar han sido los siguientes:
- Terreno 4, 6, 8 UF: 4 cuando se trata de terrenos a las afueras de la ciudad, y 8 en

terrenos del centro.
- Construcción 6, 8, 10, 14, 18 UF: el valor más bajo corresponde a cuando las viviendas
se encuentran en mal estado y el más alto para casos de construcciones nuevas, en el
centro y de más valor patrimonial.
- Especial 10, 14, 18, 20 UF: en función de la ubicación.
A continuación, se muestra una imagen general de Temuco y Padre Las Casas con los
valores en UF de las expropiaciones, representadas con la configuración
Terreno/Construcción/Especial:
Figura Nº 11-1: Valores UF Expropiaciones

11.2.3 Excepciones
Únicamente existen dos proyectos que no han sido costeados de la misma forma que las
anteriormente presentadas. Esto se debe a que los diseños han sido obtenidos de otros
estudios actualmente en marcha, y por lo tanto, se han utilizado los costos presentados en
esos mismos estudios directamente:
- Proyecto. 5: Corredor y calle vereda Av. Alemania, el cual se ha obtenido de

"Prefactibilidad e Ingeniería de Detalle Interconexión Vial Centro Poniente Temuco",
facilitado por SECTRA.
- Proyecto. 29: Soterramiento línea férrea Temuco y doble calzada Barros Arana, el cual
se ha obtenido de "Mejoramiento Eje Barros Arana", facilitado por SECTRA.
Por último, existen otros dos proyectos que han sido presupuestados juntos, debido a su
relación en el plan. Se trata de los proyectos 31 (Prolongación Maquehue) y 43
(Habilitación Sarmiento). Estos además, son los únicos que disponen de dos costos
distintos: uno haciendo referencia a cuál sería su valor si todos los proyectos estuvieran
funcionando simultáneamente, y otro como modelación individual.
11.3 Descripción de Proyectos de Transporte Público
Todos los proyectos de transporte público buscan optimizar y mejorar la operación de este
modo. Para ello se han implementado proyectos de corredores exclusivos como también
la habilitación de pistas de uso para sólo el transporte público.
A continuación se presentan cada uno de los proyectos de transporte público indicando

una pequeña descripción de su perfil y costos de los mismos.
11.3.1 Proyecto 3: Corredor de Buses Recabarren, Tramo 1 – Nivel Prediseño

propone un corredor con adelantamiento de 50m de ancho en su totalidad, aprovechando
el ancho existente de la calle.

Como se puede observar en el perfil tipo mostrado, este eje dispondrá de veredas, ciclovía
unidireccional, una calzada por sentido, dos andenes para los usuarios del corredor, y un
El ancho del PRC son 50m en el tramo de proyecto y el proyecto implica expropiaciones
mínimas.
Los costos asociados al proyecto indican que la partida más relevante es el proyecto vial
representado el 89% de las obras civiles.

3 CORREDOR DE BUSES RECABARREN TRAMO 1
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 5.825 1,62% 4.496 1,65% 0

UTILIDADES (15%) 54.036 45.390 0
EXPROPIACIÓN 9.498 1,83% 9.498 2,37% 9.498
TOTAL OBRAS EN UF 520.137 100,00% 401.249 100,00% 21.958

TOTAL OBRAS EN MM$. 13.331 10.284 563

11.3.2 Proyecto 5: Av. Alemania – Nivel Conceptual
Dado que este proyecto está considerado como parte del estudio “Prefactibilidad e
Ingeniería de Detalle Interconexión Vial Centro Poniente Temuco” que se está ejecutando
con mayor nivel de detalle se ha acordado con el mandante que dicho estudio definirá la
solución definitiva para este eje.
Sin embargo, para efectos de modelación y determinación de costos se ha considerado la

solución definida en una primera instancia que corresponde a la implementación de un
corredor exclusivo para buses con una calle vereda para dar acceso a las propiedades
(alternativa seleccionada a Noviembre del 2016) cuyos antecedentes fueron facilitados por
SECTRA Sur. En la figura siguiente se muestra el perfil del proyecto bajo un esquema de
calle vereda con ciclovía a ambos lados y corredor central sin adelantamiento.
Figura Nº 11-3: Perfil Av. Alemania
Noviembre 2016
El ancho del PRC son 26m, y el proyecto supone expropiaciones puntuales.
En el cuadro siguiente se resumen los costos determinados en dicho estudio.

Posteriormente a la modelación del proyecto se ha informado que en el estudio referido se

ha modificado la solución a implementar y que está consistiría en una doble calzada con
pista solo bus y sin ciclovías, tal como se muestra en la figura siguiente.
Figura Nº 11-4: Perfil Av. Alemania Definitivo
Mayo 2017.
Respecto de los costos involucrados el mismo estudio estima un valor igual a 408.177 UF
que equivalen a un 3,5 % más barato del utilizado en el presente estudio.
En estas condiciones la evaluación efectuada debiera ser menos rentable que la que
incorpora la solución definitiva ya que sus costos son mayores.
11.3.3 Proyecto 11: Facilidades de Transporte Público Aldunate-Mackenna – Nivel

Conceptual
Aldunate y Mackenna también conformarían un par vial, compuesto por una pista Solo
transporte público y otra para los vehículos de transporte público.

quedará en desuso por el puente en construcción.
Este puente será destinado solo para el transporte público que conecta con Padre de Las
Casas. El puente se proyecta en una pista por sentido.
Este proyecto no supone expropiaciones, y ambas calles tienen un ancho oficial de 15 o

20 m dependiendo del tramo según el PRC.
Los costos asociados al proyecto se presentan separadamente y el costo del puente se ha

cargado al eje Mackenna siendo claramente su partida más relevante la de estructuras a
diferencia del eje de Aldunate cuya partida más representativa es la de proyecto vial.
Cuadro Nº 11-4: Costos Proyecto 11, Eje Aldunate

11 FACILIDAD TRANSPORTE PÚBLICO ALDUNATE
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 14,38% 0
URBANISMO 2.149 14,15% 1.663 0,00% 0

UTILIDADES (15%) 2.277 1.913 0
TOTAL OBRAS EN UF 21.518 100,00% 16.603 100,00% 0


Cuadro Nº 11-5: Costos Proyecto 11, Eje Mackenna.

11 FACILIDAD TRANSMORTE PÚBLICO MACKENNA
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 439.630 99,08% 320.930 0,48% 192.558
URBANISMO 1.980 0,45% 1.545 0,42% 0

UTILIDADES (15%) 66.558 55.908 0
TOTAL OBRAS EN UF 628.971 100,00% 471.400 100,00% 192.558

TOTAL OBRAS EN MM$. 16.120 12.082 4.935

11.3.4 Proyecto 13: Facilidades de Transporte Público Villa Alegre - Nivel Prediseño
Temuco – Padre de las Casas. Esto es que Villa Alegre queda en doble calzada hasta La
Paz.
Este proyecto amplía la doble calzada hasta Sarmiento, ya que el PRC en ese tramo lo
permite (36m). Entre Sarmiento y Maquehue, con el fin de evitar expropiaciones, el
proyecto propuesto se limitará al ancho existente, 18m aproximadamente (el PRC
contempla 20m). La configuración en este tramo será de tres pistas y vereda a los lados:
dos pistas hacia el oriente y una hacia el poniente.
Además, se define una pista solo transporte público en toda esta extensión para mejorar la
operación de los buses. Se aclara que en el tramo en que se proyectan tres pistas no
existiría pista solo transporte público en el sentido O-P.
Este proyecto no supone ninguna expropiación.
Figura Nº 11-6: Facilidad Transporte Público Villa Alegre entre Sarmiento y

Maquehue
Figura Nº 11-7: Facilidad Transporte Público Villa Alegre entre paso bajo nivel y
Sarmiento
viales.
Cuadro Nº 11-6: Costos Proyecto 13, Eje Villa Alegre

13 FACILIDAD TRANSPORTE PUBLICO VILLA ALEGRE
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 1.750 3,50% 1.352 3,59% 0

UTILIDADES (15%) 7.494 6.295 0
TOTAL OBRAS EN UF 70.818 100,00% 54.244 100,00% 2.801



de 4 metros.
11.3.5 Proyecto 14: Facilidades de Transporte Público Caupolicán - Nivel Prediseño
Se propone una doble calzada de tres pistas por sentido en toda la longitud del proyecto.
Este proyecto incluye pocas expropiaciones, concentrándose principalmente en la parte

norte. El PRC dicta anchos de 27, 30, 33 y 35 m, de ancho.

viales.
Cuadro Nº 11-7: Costos Corredor de Buses Caupolicán

14 CORREDOR DE BUSES CAUPOLICAN
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 3.241 1,83% 2.503 1,87% 0

UTILIDADES (15%) 26.636 22.374 0
EXPROPIACIÓN 9.527 3,65% 9.527 4,70% 9.527
TOTAL OBRAS EN UF 261.236 100,00% 202.514 100,00% 14.849


11.3.6 Proyecto 15: Facilidades de Transporte Público Javiera Carrera – Nivel

Conceptual
De este modo, no incluye expropiaciones. El PRC de este eje es de 20 y 30 m

dependiendo del tramo.


15 FACILIDADES DE TRANSPORTE PÚBLICO JAVIERA CARRERA
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 58,35% 0
URBANISMO 2.030 57,39% 1.583 0,00% 0

UTILIDADES (15%) 531 446 0
TOTAL OBRAS EN UF 5.014 100,00% 3.888 100,00% 0


11.3.7 Proyecto 18: Facilidades de Transporte Público Luis Durand-Andes – Nivel

Conceptual
Este proyecto tampoco incluye expropiaciones en la zona. El ancho oficial de Luis Durand
según el PRC del tramo de interés en este proyecto es de 25m, y en Los Andes 30m.
Este proyecto atraviesa una de las áreas identificadas como Zona de Protección Indígena.

18 FACILIDADES DE TRANSPORTE PÚBLICO LUIS DURAND - ANDES
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 58,35% 0
URBANISMO 1.524 57,39% 1.189 0,00% 0

UTILIDADES (15%) 398 335 0
TOTAL OBRAS EN UF 3.764 100,00% 2.918 100,00% 0


11.3.8 Proyecto 20 Corredor de buses Francisco Salazar - Nivel Prediseño
Se considera la habilitación de un corredor de buses central con adelantamiento en

paraderos, desde Recabarren hasta Caupolicán.
El ancho oficial de Salazar según el PRC de Temuco son 40 m. en toda su extensión.
viales y considera expropiaciones.

20 CORREDOR DE BUSES FRANCISCO SALAZAR
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 2.407 1,74% 1.861 1,78% 0

UTILIDADES (15%) 20.782 17.457 0
EXPROPIACIÓN 20.363 9,39% 20.363 11,91% 20.363
TOTAL OBRAS EN UF 216.753 100,00% 170.930 100,00% 24.004


11.3.9 Proyecto 23: Doble Calzada Av. Maquehue y Par con Sarmiento - Nivel
Prediseño
Este proyecto considera habilitar una doble calzada en el eje Maquehue con una pista
solo transporte público, entre el extremo sur y la altura a la que comienza Sarmiento. Una
vez aquí, Maquehue y Sarmiento forman un par vial con dos pistas cada eje.
Cabe mencionar que se ha optado por realizar la doble calzada frente al corredor
planteado en la etapa anterior para minimizar en la medida de lo posible las
expropiaciones. Estas expropiaciones son considerables y corresponden al lado poniente
del eje, generando así una faja que permita la habilitación del proyecto. El ancho oficial
según el PRC de Padre Las Casas es de 15m.
En los planos de los prediseños, esta alternativa se presenta junto a los proyectos 31 y 43.
constituye el proyecto vial y considera expropiaciones bastante importantes representando
el 22% de los costos totales privados.

23 HABILITACION DOBLE CALZADA MAQUEHUE
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 3.424 4,13% 2.654 4,23% 0

UTILIDADES (15%) 12.438 10.448 0
EXPROPIACIÓN 33.353 22,10% 33.353 26,98% 33.353
TOTAL OBRAS EN UF 150.888 100,00% 123.617 100,00% 37.835



de 4 metros reduciendo las aceras a 3 metros y considerando una ciclovía de 2 metros.
Con eso el perfil sería de 26 metros en vez de los 22 metros proyectados.
11.3.10 Proyecto 58: Habilitación doble calzada con pista solo TP AV. Barros Arana -
Nivel Conceptual
Consiste en generar una segunda calzada siguiendo el trazado de la actual entre

Huérfanos y El Cajón, de forma que circulen dos pistas por sentido. Además, se plantea
que una de cada sentido sea solo transporte público.
Esta solución mantiene la línea férrea en superficie, por lo que supondría unas
expropiaciones puntuales.
El ancho oficial de Barros Arana previsto de Huérfanos hacia el norte es de 30m.

Figura Nº 11-13: Perfil Barros Arana
constituye Modificación de Servicios y Obra nueva, siendo muy relevante la expropiación
contabilizando el 39% del total del Valor Privado

11.3.11 Proyecto 59: Facilidades de Transporte Público Vicuña Mackenna - Nivel

Conceptual
En esta propuesta se plantea habilitar una pista solo transporte público dentro de las
disponibles que existen hoy en día. El pavimento se encuentra en regular estado, por lo
que se contempla un recarpeteo en toda su longitud y nueva demarcación para delimitar la
pista de transporte público. Esta solución se desarrolla dentro de la faja existente, por lo
que no se requieren expropiaciones.
Figura Nº 11-14: Perfil Vicuña Mackenna
Los costos asociados al proyecto consideran que el 62% de Obras Civiles lo constituye el
proyecto vial y no se consideran expropiaciones.

59 FACILIDAD TRANSPORTE PÚBLICO VICUÑA MACKENNA
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
PROYECTO VIAL (Sin AALL) 1.043 62,12% 792 0,00% 0

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 22,46% 0
URBANISMO 369 21,96% 287 0,00% 0

UTILIDADES (15%) 252 211 0
TOTAL OBRAS EN UF 2.379 100,00% 1.837 100,00% 0


11.3.12 Proyecto 64: Facilidades de Transporte Público Av. Balmaceda - Nivel

Conceptual
Al igual que en los casos anteriores, en esta propuesta se plantea habilitar una pista Solo
transporte público dentro de las disponibles que existen hoy en día, de modo que quedaría
una pista por sentido para autos y una por sentido para buses. El pavimento se encuentra
en regular estado en la mitad de su longitud, y en malo en la otra mitad; por lo que se
contempla un recarpeteo y nueva pavimentación en función del tramo, y nueva
Esta solución se desarrolla dentro de la faja existente (ancho oficial en este tramo es de
50m), por lo que no se requieren expropiaciones y se mantiene el parque central con sus
árboles.
Este proyecto, también se considera incorporar una ciclovía de 2,4 m por un lateral del
parque.
Figura Nº 11-15: Perfil Av. Balmaceda
Los costos asociados al proyecto consideran que el 90% de obras civiles lo

constituye el proyecto vial siendo la partida más representativa y no se consideran
expropiaciones.

64 FACILIDAD TRANSPORTE PÚBLICO AV BALMACEDA
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 6,07% 0
URBANISMO 885 5,92% 691 0,00% 0

UTILIDADES (15%) 2.244 1.885 0
TOTAL OBRAS EN UF 21.207 100,00% 16.348 100,00% 0


Es importante mencionar que la Municipalidad de Temuco ha sugerido extender la pista

sólo transporte público hasta Caupolicán, situación que deberá ser analizada en la etapa
de ejecución del proyecto.
11.4 Descripción de Proyectos Mixtos
A continuación se describirán de manera detallada cada uno de los proyectos mixtos

indicando a qué aspectos satisfacen, problemas que resuelven, perfiles y costos de los
mismos.
11.4.1 Proyecto 8: Par Vial Portales-Montt, entre Barros Arana y Los Poetas – Nivel
Conceptual
Estos dos ejes se plantean como par vial, modificando el sentido actual del tránsito en
ellos: los vehículos circularían hacia el oriente en Portales y hacia el poniente en Montt
permitiendo la circulación de transporte Público Buses.
La idea de este proyecto es dar conectividad a las poblaciones al Oriente de la línea

férrea.

existente en el lugar. Dependiendo de si el tren está en su ubicación actual o soterrado la
solución se ajusta a dicha situación. En el caso de mantener la situación actual del tren, se
cambia el cruce a esta nueva ubicación.

El PRC de Portales son 15m, al igual que el de Montt.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 59% de ellos lo constituye

Señalización y Control, dado que es un proyecto de gestión. Sin embargo, tiene un alto
porcentaje de costo la partida de expropiaciones, siendo este de casi un 75% del valor
total Privado.

8 PAR MANUEL MONT - DIEGO PORTALES
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 15,19% 0
URBANISMO 1.906 14,77% 1.483 0,00% 0

UTILIDADES (15%) 1.935 1.625 0
EXPROPIACIÓN 54.000 74,70% 54.000 79,36% 54.000
TOTAL OBRAS EN UF 72.285 100,00% 68.044 100,00% 54.000

TOTAL OBRAS EN MM$. 1.853 1.744 1.384

11.4.2 Proyecto 24: doble calzada Av. Martin Lutero - Nivel Prediseño
Este proyecto considera la habilitación de doble calzada de Martín Lutero entre Luis
Durand y G. Mistral como también la apertura de Gabriela Mistral hasta Martín Lutero para
completar la doble calzada de esta última.
Es un proyecto que tiene por objeto mejorar la conectividad vial del sector norponiente de
la ciudad de Temuco y sirve para generar parte de la circunvalación intermedia referida en
los talleres de trabajo.
El proyecto implica abundantes expropiaciones, y el ancho oficial del eje son 30m.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 83% de Obras Civiles lo constituye la
partida de Proyecto Vial siendo de gran importancia las expropiaciones formando el 46%
del total del gasto privado.
24 DOBLE CALZADA MARTIN LUTERO
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 4.031 2,56% 3.100 2,61% 0

UTILIDADES (15%) 23.620 19.841 0
EXPROPIACIÓN 191.457 46,17% 191.457 53,72% 191.457
TOTAL OBRAS EN UF 414.670 100,00% 356.366 100,00% 204.483

TOTAL OBRAS EN MM$. 10.628 9.133 5.241

Según comenta la Municipalidad de Temuco, en el eje Martín Lutero se debe considerar

que actualmente el Municipio se encuentra en juicio para determinar la calidad jurídica de
la vía existente (BNUP), debiendo haber alguna resolución definitiva durante el año 2017.
Bajo este escenario, es muy probable que se requiera los recursos para expropiar el tramo
completo situación que ha sido así considerada en la determinación de los costos del
proyecto.
11.4.3 Proyecto 25: Ensanche Puente Nuevo - Nivel Prediseño
Dentro del diagnóstico surgió la necesidad de evaluar nuevos puentes ya que con los
puentes actuales incluido el de la interconexión Temuco – Padre Las Casas no daban a
vasto para satisfacer la demanda. En este contexto se plantea este proyecto de ensanche
del Puente Nuevo que habilita tres pistas por sentido. De este modo habrá un único
puente al que también se le incluirá ciclovía.
El proyecto considera la pasada inferior de la calle Costanera Río Cautín y se la

interconexión se concreta en el nudo con las Costanera Los Poetas.
Así mismo, también contempla la conexión en desnivel a Recabarren en su extremo norte.

Implica muy pocas expropiaciones.
Figura Nº 11-19: Perfil Ensanche Puente Nuevo
Los costos asociados al proyecto consideran que el 84% de ellos lo constituye estructura
considerando expropiaciones contabilizando el 4% del valor privado total.

25 ENSANCHE PUENTE NUEVO
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 518.400 83,52% 378.432 83,03% 227.059
URBANISMO 2.641 0,43% 2.031 0,45% 0

UTILIDADES (15%) 93.103 78.207 0
EXPROPIACIÓN 38.456 4,19% 38.456 5,69% 38.456
TOTAL OBRAS EN UF 918.284 100,00% 676.089 100,00% 270.837

TOTAL OBRAS EN MM$. 23.535 17.328 6.941


11.4.4 Proyecto 27: Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue -

Nivel Prediseño
Camino Aeropuerto Maquehue a través de un semáforo. Este proyecto surge de la
necesidad de generar una mejor conectividad al nuevo Hospital.
Figura Nº 11-20: Perfil Desnivel

constituye la partida de Proyecto Vial considerando expropiaciones siendo estas el 1% del
valor total privado.

27 DESNIVEL LONGITUDINAL SUR CAMINO AEROPUERTO MAQUEHUE
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 36.656 30,88% 26.759 30,14% 13.978
URBANISMO 1.390 1,17% 1.069 1,20% 0

UTILIDADES (15%) 17.808 14.959 0
EXPROPIACIÓN 1.970 1,16% 1.970 1,51% 1.970
TOTAL OBRAS EN UF 170.259 100,00% 130.153 100,00% 18.749


11.4.5 Proyecto 28: Conexión Nueva Carmine - Nivel Prediseño
Este proyecto considera la conexión de Balmaceda con Francisco Poblete a través de

Prieto Norte y la utilización del pasaje Carmine de manera de darle accesibilidad al sector
Lanin y Vista Hermosa de Temuco. El proyecto implica expropiaciones ya que se trata de
una apertura cuya expropiación no está normada.
Figura Nº 11-21: Perfil Nueva Carmine

de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formadas por el 58% del
total del valor privado.

28 NUEVA CARMINE
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 1.112 4,57% 855 4,67% 0

UTILIDADES (15%) 3.649 3.065 0
EXPROPIACIÓN 48.560 58,48% 48.560 65,62% 48.560
TOTAL OBRAS EN UF 83.042 100,00% 73.996 100,00% 54.153

TOTAL OBRAS EN MM$. 2.128 1.896 1.388

Aun cuando durante las reuniones y talleres en donde se discutieron los proyectos el
trazado por Nueva Balmaceda fue descartado dada su difícil materialización se
recomienda que en el estudio de prefactibilidad del proyecto se analice la conexión directa
de Balmaceda con Pedro de Valdivia/Gabriela Mistral.
11.4.6 Proyecto 31: Prolongación de Maquehue Hasta Av. Costanera - Nivel

Prediseño
Padre Las Casas. Para ello, se ha comenzado a soterrar el eje al sur de La Barra con una
pendiente del orden del 3% debido a la topografía de la zona. Una vez soterrado, pasa por
debajo de la vía del tren con un gálibo reducido de 3,00 metros libres, solo apto para
vehículos livianos. Finalmente, el tráfico emerge en Maquehue empalmándose al sur de
Villa Alegre, con una pendiente del orden del 9%.

desnivel. Éste es el modo en que es factible darle continuidad al eje Maquehue desde la
costanera. Adicionalmente se ha considerado que el cruce de Villa Alegre con Maquehue
también debe bajar su rasante actual. Se consideran expropiaciones en la entrada y salida
del túnel.
Figura Nº 11-22: Perfil Desnivel Prolongación
Mientras que para los costos de los proyectos se entregan las dos alternativas. La primera
a nivel y la segunda en que se conecta con la Costanera sur del río Cautín, con un
Los costos asociados al proyecto consideran que la partida más importante es la de

Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formadas por un alto
porcentaje del valor privado.
Cabe mencionar que los costos se han determinado en conjunto con el proyecto 43 ya
que son complementarios.
En la modelación colectiva los costos asociados al proyecto cuando forma parte del Plan
consideran que el 48% de ellos lo constituye la partida de Proyecto Vial siendo de gran
importancia el porcentaje de expropiaciones siendo el 51% del total del valor privado.
Se observa que en el cuadro de la modelación individual el porcentaje más alto de las

obras civiles lo forma las estructuras, contabilizando el 72% siendo de gran relevancia las
expropiaciones generando el 30% del total del valor privado
Cuadro Nº 11-20: Costos Proyecto 31+43

31+ 43 PROLONGACION SARMIENTO Y MAQUEHUE (Modelacion individual)
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 51.144 71,89% 37.335 71,30% 19.941
URBANISMO 973 1,37% 748 1,43% 0

UTILIDADES (15%) 10.672 8.964 0
EXPROPIACIÓN 42.754 29,77% 42.754 36,01% 42.754
TOTAL OBRAS EN UF 143.605 100,00% 118.737 100,00% 65.838

TOTAL OBRAS EN MM$. 3.680 3.043 1.687

Continuación Cuadro N°11-20

31+ 43 PROLONGACION SARMIENTO Y MAQUEHUE
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 8.400 29,62% 6.132 28,93% 3.679
URBANISMO 973 3,43% 748 3,53% 0

UTILIDADES (15%) 4.254 3.573 0
EXPROPIACIÓN 42.754 51,54% 42.754 58,27% 42.754
TOTAL OBRAS EN UF 82.954 100,00% 73.368 100,00% 49.576

TOTAL OBRAS EN MM$. 2.126 1.880 1.271

11.4.7 Proyecto 32: Puente Nuevo Prieto Sur - Nivel Prediseño
Este puente es una calzada simple que permite conectar Maquehue con Prieto hacia el
centro de Temuco. Por lo mismo, este proyecto es complementario con los proyectos 31 y
33. No implica expropiaciones.
El proyecto incluye una ciclovía unidireccional.
Figura Nº 11-23: Perfil Puente Prieto Sur
la partida de estructura y no se consideran expropiaciones.

32 PUENTE PRIETO SUR
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 439.200 93,23% 320.616 93,03% 192.370
URBANISMO 2.072 0,44% 1.610 0,47% 0

UTILIDADES (15%) 70.665 59.359 0
TOTAL OBRAS EN UF 667.787 100,00% 482.637 100,00% 200.250

TOTAL OBRAS EN MM$. 17.115 12.370 5.132

11.4.8 Proyecto 33: Habilitación Prieto Sur - Nivel Prediseño
Este proyecto considera darle continuidad al eje Prieto hacia el sur hasta conectar con la
Costanera de Los Poetas.
El perfil es una calzada simple con veredas. Al ser apertura, implica expropiaciones. El
ancho oficial según el PRC es de 20 o 30m dependiendo del tramo.

la partida de Proyecto Vial considerando un porcentaje del 69% de expropiaciones del
total del valor privado

33 HABILITACION PRIETO SUR
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 695 3,37% 534 3,46% 0

UTILIDADES (15%) 3.093 2.598 0
EXPROPIACIÓN 65.885 69,27% 65.885 75,39% 65.885
TOTAL OBRAS EN UF 95.115 100,00% 87.391 100,00% 70.289

TOTAL OBRAS EN MM$. 2.438 2.240 1.801

11.4.9 Proyecto 35: Doble Calzada Los Poetas - Nivel Prediseño
Este proyecto busca darle continuidad al eje Costanera Norte de Los Poetas, generando
la doble calzada en el tramo faltante que conecta este eje con el eje Huérfanos. Supone
abundantes expropiaciones de viviendas. El proyecto también incluye un parque por el
borde del río.


35 DOBLE CALZADA LOS POETAS
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 63.000 32,55% 45.990 31,85% 0
URBANISMO 4.170 2,15% 3.206 2,22% 0

UTILIDADES (15%) 29.035 24.389 0
EXPROPIACIÓN 97.631 26,24% 97.631 32,68% 97.631
TOTAL OBRAS EN UF 372.007 100,00% 298.739 100,00% 106.034

TOTAL OBRAS EN MM$. 9.534 7.656 2.718

11.4.10 Proyecto 39: Habilitación Av. Pulmahue - Nivel Prediseño
Conexión de esta vía, generando una curva en “S” para darle continuidad. Se proyecta
una calzada simple. Al ser apertura, implica expropiaciones. Se incluye ciclovía
bidireccional que da continuidad a una de las existentes hoy en día en el tramo construido
de Pulmahue.

Los costos asociados a las obras civiles consideran que el 55% de ellos lo constituye la
partida de Proyecto Vial. Además, son de gran relevancia las expropiaciones que
equivalen al 64% del valor total privado.

39 HABILITACION AVENIDA PULMAHUE
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 695 4,55% 534 4,65% 0

UTILIDADES (15%) 2.292 1.926 0
EXPROPIACIÓN 37.843 63,60% 37.843 70,33% 37.843
TOTAL OBRAS EN UF 59.506 100,00% 53.808 100,00% 42.185

TOTAL OBRAS EN MM$. 1.525 1.379 1.081

11.4.11 Proyecto 42: Habilitación Av. Circunvalación - Nivel Prediseño
Consiste en completar la Av. Circunvalación en el tramo entre Huichahue y Los Robles,

con una pista por sentido. Para ello, hay que expropiar algunos terrenos. El proyecto
incluye ciclovía.

la partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formando el 52%

42 HABILITACION AV. CIRCUNVALACION
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 556 3,50% 428 3,58% 0

UTILIDADES (15%) 2.384 2.002 0
EXPROPIACIÓN 24.020 51,61% 24.020 59,11% 24.020
TOTAL OBRAS EN UF 46.545 100,00% 40.634 100,00% 27.727



11.4.12 Proyecto 43: Habilitación de Sarmiento - Nivel Prediseño
Padre Las Casas. Para ello, se ha comenzado a soterrar el eje al sur de la costanera con
una pendiente del orden del 3% debido a la topografía de la zona. Una vez soterrado,
pasa por debajo de la vía del tren con un gálibo reducido de 3,00 metros libres, solo apto
para vehículos livianos. Finalmente, el tráfico emerge en Sarmiento empalmándose al
norte de Villa Alegre, con una pendiente del orden del 9%.

desnivel. Éste es el modo en que es factible darle continuidad al eje Huenalihuen desde la
costanera.
Este proyecto implica expropiar viviendas a la entrada y salida del desnivel.
Dado que se ha desarrollado en conjunto con el proyecto de la Prolongación de

Maquehue (31) los costos asociados se reportan en la descripción del proyecto referido.
11.4.13 Proyecto 45: Habilitación El Valle - Nivel Prediseño

restante hasta Pedro de Valdivia mediante una calzada de una pista por sentido. El
proyecto incluye ciclovía en toda su longitud.
En los tramos de apertura hay que expropiar terreno en función del ancho oficial del PRC
que son 30m.
Figura Nº 11-29: Perfiles El Valle entre Luis Durand y Pedro de Valdivia

Figura Nº 11-30: Perfiles El Valle entre Los Urbanistas y Luis Durand
En los prediseños desarrollados, se presenta junto al proyecto 80.

45 HABILITACION EL VALLE
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 2.502 2,85% 1.924 2,91% 0

UTILIDADES (15%) 13.178 11.069 0
EXPROPIACIÓN 133.769 51,79% 133.769 59,28% 133.769
TOTAL OBRAS EN UF 258.298 100,00% 225.644 100,00% 150.228

TOTAL OBRAS EN MM$. 6.620 5.783 3.850


11.4.14 Proyecto 46: Habilitación Av. Los Fundadores (Los Sibaritas) - Nivel
Prediseño
Plantea unir la zona residencial del nor-poniente con el centro de la ciudad, alargando Los
Fundadores desde su final (Los Físicos) hasta Javiera Carrera, mediante dos pistas por
sentido y ciclovía unidireccional. Esta apertura implica expropiaciones de terreno.

partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formando el 32%
46 HABILITACION AVENIDA LOS FUNDADORES
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 3.475 2,40% 2.672 2,45% 0

UTILIDADES (15%) 21.737 18.259 0
EXPROPIACIÓN 97.202 32,12% 97.202 39,06% 97.202
TOTAL OBRAS EN UF 302.612 100,00% 248.830 100,00% 116.001

TOTAL OBRAS EN MM$. 7.756 6.377 2.973

11.4.15 Proyecto 47: Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero 2) - Nivel Prediseño
conexión vertical de la zona residencial del nor-poniente de la ciudad, extendiendo Los
Creadores hasta Pedro de Valdivia con dos pistas por sentido y ciclovía unidireccional.
Esta apertura también implica expropiaciones de terreno.
información facilitada por SECTRA Sur por lo que en la etapa de ingeniería de detalle se
deberá realizar la Consulta Indígena para los procesos de expropiación.
52% del total del valor privado.
47 HABILITACION AVENIDA LOS CREADORES
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 1.251 2,51% 962 2,57% 0

UTILIDADES (15%) 7.462 6.268 0
EXPROPIACIÓN 75.974 51,86% 75.974 59,34% 75.974
TOTAL OBRAS EN UF 146.489 100,00% 128.022 100,00% 82.907

TOTAL OBRAS EN MM$. 3.754 3.281 2.125

11.4.16 Proyecto 54: Puente Av. Valparaíso - Nivel Prediseño
Este proyecto da continuidad a Av. Valparaíso hacia el otro lado del río mediante un
puente de una pista por sentido y ciclovía unidireccional por lo que es complementario con
el proyecto 55.
Figura Nº 11-33: Perfil Puente Valparaíso
partida de estructura y las expropiaciones forman el 3% del valor privado.

54 PUENTE VALPARAISO
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 193.000 93,94% 140.890 93,76% 84.534
URBANISMO 417 0,20% 321 0,21% 0

UTILIDADES (15%) 30.818 25.887 0
EXPROPIACIÓN 7.868 2,63% 7.868 3,60% 7.868
TOTAL OBRAS EN UF 299.101 100,00% 218.319 100,00% 94.992

TOTAL OBRAS EN MM$. 7.666 5.595 2.435


11.4.17 Proyecto 55: Doble Calzada Valparaíso - Nivel Prediseño
Consiste en habilitar una segunda calzada para este eje en el tramo comprendido entre el
río Cautín y Barros Arana. Además, se propone desnivelar el eje a su paso por la línea
férrea. Este proyecto supone expropiaciones de viviendas y terrenos en algunos tramos
del eje. En ancho oficial es de 24, 25 y 34 m dependiendo del tramo pero se ha
desarrollado en 25 metros.

55 DOBLE CALZADA VALPARAISO
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 1.807 2,62% 1.389 2,67% 0

UTILIDADES (15%) 10.331 8.678 0
EXPROPIACIÓN 82.026 45,66% 82.026 53,20% 82.026
TOTAL OBRAS EN UF 179.653 100,00% 154.182 100,00% 85.667

TOTAL OBRAS EN MM$. 4.604 3.952 2.196

11.4.18 Proyecto 57: Conexión Prieto Norte Con Javiera Carrera - Nivel Prediseño
Propone generar la conexión de Prieto Norte con Javiera Carrera con una configuración
de una pista por sentido utilizando Teodoro Wickel y habilitando la vía en donde no existe.
Hay algunas expropiaciones puntuales. El ancho oficial según PRC es diverso: 15, 20 o 28
según el tramo, pero se decide habilitar el eje en 15 y 20 metros, respectivamente.
Figura Nº 11-35: Perfil eje entre Prieto Norte y Chivilcán

Figura Nº 11-36: Perfil eje entre Chivilcán y Javiera Carrera

57 CONEXIÓN PRIETO NORTE CON JAVIERA CARRERA
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 4.031 4,62% 3.100 4,71% 0

UTILIDADES (15%) 13.097 11.001 0
EXPROPIACIÓN 78.017 38,66% 78.017 46,04% 78.017
TOTAL OBRAS EN UF 201.780 100,00% 169.450 100,00% 90.674

TOTAL OBRAS EN MM$. 5.171 4.343 2.324

11.4.19 Proyecto 70: Mejoramiento Camino A Truf Truf - Nivel Prediseño
El proyecto consiste en pavimentar la calzada de una pista por sentido, berma a ambos
lados y una senda multipropósito de 2,40m en un lateral.
El proyecto contempla pocas expropiaciones, ya que la faja es prácticamente la existente

de hoy en día.

70 MEJORAMIENTO CAMINO TRUF TRUF
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 82.800 43,95% 60.444 42,93% 36.266
URBANISMO 3.336 1,77% 2.565 1,82% 0

UTILIDADES (15%) 28.258 23.736 0
EXPROPIACIÓN 56.561 17,48% 56.561 22,40% 56.561
TOTAL OBRAS EN UF 323.596 100,00% 252.538 100,00% 99.550

TOTAL OBRAS EN MM$. 8.293 6.472 2.551


etapa de prefactibilidad del proyecto se analice la factibilidad de implementar un perfil
mayor para materializar una ciclovía ensanchando hacia el cerro Conun Huenu.
11.4.20 Proyecto 77: Puente Javiera Carrera - Nivel Prediseño
Este proyecto considera doble calzada con ciclovía en Franklin, un puente y una mejora
de una vía existente. El puente iría ubicado en el extremo sur de Franklin. Éste sería de
una pista por sentido y ciclovía unidireccional, y conectaría Franklin con un camino al
costado poniente del aeropuerto. Para éste último también se contempla una renovación
del pavimento actual, asfalto, y la construcción de unas veredas, manteniendo la
configuración actual de una pista por sentido.
Este proyecto considera numerosas expropiaciones, ya que entre el límite sur del puente y
el camino del costado del aeropuerto habría que crear vialidad nueva. El ancho oficial de
Franklin son 30 m.
Figura Nº 11-38: Perfil Franklin
Figura Nº 11-39: Perfil Puente


77 PUENTE JAVIERA CARRERA + DOBLE CALZADA FRANKLIN
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 184.600 60,72% 134.758 59,99% 80.855
URBANISMO 3.753 1,23% 2.886 1,28% 0

UTILIDADES (15%) 45.604 38.307 0
EXPROPIACIÓN 141.141 24,67% 141.141 31,03% 141.141
TOTAL OBRAS EN UF 572.097 100,00% 454.848 100,00% 245.002

TOTAL OBRAS EN MM$. 14.662 11.657 6.279


11.4.21 Proyecto 80: Los Urbanistas - Nivel Prediseño
La propuesta de Los Urbanistas consiste en conectar los dos tramos que existen hoy en
día de este eje. El perfil propuesto mantiene las dos calzadas y el bandejón actual.
Se consideran expropiaciones de terreno y tiene una faja oficial de 30 m según el PRC de

Temuco. Este proyecto atraviesa una de las áreas identificadas como Zona de Protección
Indígena, información facilitada por SECTRA Sur.
Figura Nº 11-40: Perfil Los Urbanistas
El prediseño de este proyecto se presenta conjuntamente con el proyecto 45.

80 LOS URBANISTAS
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 695 3,30% 534 3,37% 0

UTILIDADES (15%) 3.162 2.656 0
EXPROPIACIÓN 60.820 67,06% 60.820 73,41% 60.820
TOTAL OBRAS EN UF 90.697 100,00% 82.851 100,00% 64.654

TOTAL OBRAS EN MM$. 2.324 2.123 1.657

Según comenta la Municipalidad de Temuco en Av. Los Urbanistas, parte del trazado
propuesto está siendo ejecutado por el Loteo Barrio Francés de la empresa Dubois.
11.4.22 Proyecto 82: Apertura Los Estudiantes - Nivel Prediseño
Esta apertura consiste en completar los dos tramos faltantes del eje Los Estudiantes, entre
Los Conquistadores y Los Ganaderos. Supone considerables expropiaciones de terreno.
Figura Nº 11-41: Perfil Los Estudiantes

82 APERTURA LOS ESTUDIANTES
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 1.251 3,23% 962 3,30% 0

UTILIDADES (15%) 5.804 4.876 0
EXPROPIACIÓN 109.148 66,55% 109.148 72,94% 109.148
TOTAL OBRAS EN UF 163.999 100,00% 149.643 100,00% 115.457

TOTAL OBRAS EN MM$. 4.203 3.835 2.959

11.4.23 Proyecto 83: Apertura Las Encinas - Nivel Prediseño
En este caso, el proyecto consiste en completar el eje Las Encinas. El perfil propuesto
mantiene las dos calzadas y el bandejón actual, y añade ciclovía. Se consideran
expropiaciones, y el ancho oficial según el PRC son 30 m.
Figura Nº 11-42: Perfil Las Encinas

83 APERTURA LAS ENCINAS
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 556 2,83% 428 2,89% 0

UTILIDADES (15%) 2.946 2.474 0
EXPROPIACIÓN 69.990 71,55% 69.990 77,32% 69.990
TOTAL OBRAS EN UF 97.826 100,00% 90.523 100,00% 73.148

TOTAL OBRAS EN MM$. 2.507 2.320 1.875

Según comentó la Municipalidad de Temuco, para la apertura de Av. Las Encinas es

importante considerar que actualmente se encuentra en solicitud de permiso de edificación
un loteo que deberá ejecutar prontamente la vialidad en cuestión. También solicita que se
considere el ensanche de Av. Las Encinas entre Los Forestales y Francisco Salazar como
parte de este proyecto, pero dado que no se incorporó en las fases anteriores se sugiere
que en la etapa de prefactibilidad de este proyecto se incorpore este tramo.
11.4.24 Proyecto 88: Conexión Av. Italia hasta Las Encinas - Nivel Prediseño
Esta apertura conecta el extremo norte de Av. Italia con Las Encinas, mediante una
calzada simple de una pista por sentido que mantiene en ancho del tramo proveniente del
sur. Habría que expropiar la faja necesaria para el proyecto, y esta nueva vialidad admite
hasta 20 m de ancho según dicta el PRC.
Figura Nº 11-43: Perfil Av. Italia

88 CONEXIÓN AVENIDA ITALIA HASTA LAS ENCINAS
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 0 0,00% 0 0,00% 0
URBANISMO 278 6,42% 214 6,57% 0

UTILIDADES (15%) 650 546 0
EXPROPIACIÓN 15.431 71,53% 15.431 77,33% 15.431
TOTAL OBRAS EN UF 21.571 100,00% 19.955 100,00% 16.690


Como comentó la Municipalidad de Temuco, el proyecto de apertura de Av. Italia hasta las
Encinas, se encuentra diseñado con aprobación de SERVIU por parte del Municipio.
Además, hay un compromiso en el presupuesto municipal 2017 para la compra del
terreno, por lo que queda pendiente la gestión de los recursos para la ejecución de la
pavimentación prontamente y en esas condiciones sería uno de los primeros proyectos del
Plan en materializarce.
11.4.25 Proyecto 91: Prat / Balmaceda / Caupolicán - Nivel Prediseño
Este proyecto consiste en soterrar una pista por sentido en Caupolicán, entre Francisco
Bilbao y Miraflores. Este diseño a su vez, dispone de una caletera con una pista para cada
sentido, para seguir permitiendo los giros en superficie. A la altura del cruce de las
caleteras con Balmaceda, éstas pasan a tener dos pistas por sentido.
No requiere prácticamente expropiaciones.
En PRC en este tramo es de 30m.

Figura Nº 11-44: Perfil Prat / Balmaceda / Caupolicán
de estructura generándose expropiaciones siendo éstas el 1% del total del valor privado.

91 PRAT/BALMACEDA/CAUPOLICAN
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 171.411 70,80% 125.130 70,16% 70.144
URBANISMO 1.750 0,72% 1.352 0,76% 0

UTILIDADES (15%) 36.315 30.504 0
EXPROPIACIÓN 3.139 0,91% 3.139 1,20% 3.139
TOTAL OBRAS EN UF 346.314 100,00% 261.848 100,00% 78.351

TOTAL OBRAS EN MM$. 8.876 6.711 2.008

11.5 Descripción de Proyectos Urbanos
A continuación se presentan cada uno de los proyectos urbanos desarrollados indicando

una pequeña descripción de su perfil y costos de los mismos. Cabe mencionar que hay
beneficios asociados a estos proyectos que no son modelables y tampoco no
considerados en las evaluaciones tradicionales de los proyectos de transporte. Estos se
traducen fundamentalmente en la conectividad que se genera al soterrar la línea férrea

como también el impacto asociado a la disminución de accidentes que la mayoría de las
veces involucran muertes.
11.5.1 Proyecto 29: Soterramiento línea férrea Temuco - Nivel Conceptual
Para este proyecto se ha adoptado la solución propuesta por el estudio de anteproyecto

actualmente en marcha. Se trata de “Mejoramiento eje Barros Arana, Temuco”, facilitado
por SECTRA Sur.
En él, se presenta el soterramiento de la línea férrea en Temuco desde su salida del

puente sobre el río Cautín hasta pasado el cruce desnivelado de calle Huérfanos. Esto a
su vez, va unido a la generación de una segunda calzada en Barros Arana a lo largo de
esta misma extensión. Ello supone abundantes expropiaciones en el lado norte de Barros
Arana. El ancho oficial es de 20, 28,5 y 30m según el tramo.
Fuente: proyecto “Mejoramiento eje Barros Arana, Temuco”
Los costos asociados a este proyecto consideran el 90% de Obras Civiles lo cosntiduye
la partida de estructuras generándose expropiaciones siendo estas el 5% del valor total
privado.

29´ SOTERRAMIENTO LÍNEA FÉRREA TEMUCO Y DOBLE CALZADA BARROS ARANA
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

SANEAMIENTO AGUAS LLUVIAS 26.672 0,47% 19.738 0,58% 11.843
SEÑALIZACIÓN Y CONTROL 32.395 0,57% 24.296 89,94% 127.460
ESTRUCTURAS 5.140.634 90,03% 3.752.663 1,60% 2.251.598
URBANISMO 88.063 1,54% 66.928 3,78% 0
GASTOS GENERALES (20%) 1.141.986 890.749 0

UTILIDADES (15%) 856.490 719.451 0
EXPROPIACIÓN 443.987 5,20% 443.987 6,82% 443.987
TOTAL OBRAS EN UF 8.537.815 100,00% 6.511.716 100,00% 2.834.887

TOTAL OBRAS EN MM$. 218.816 166.889 72.656

11.5.2 Proyecto 30: Habilitación Costanera Río Cautín - Nivel Prediseño
Esta costanera bordea el costado norte del río entre Recabarren y Costanera Los Poetas,
generando un bypass a toda la zona urbana del eje Recabarren.
Si bien no es un eje que se proponga de gran capacidad, (el proyecto considera una pista
por sentido), permite generar un borde urbano al este sector que se encuentra deprimido y
con las características estándar de bordes de ríos donde no existe actividad urbana, micro
basurales, riesgos sociales, poca iluminación etc. Incluye diversas expropiaciones de
viviendas.

partida de Proyecto Vial considerando expropiaciones siendo estas el 55% del valor
privado total.

3O HABILITACIÓN COSTANERA RIO CAUTÍN
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 9.480 4,74% 6.920 4,61% 4.152
URBANISMO 7.228 3,61% 5.558 3,70% 0

UTILIDADES (15%) 30.008 25.206 0
EXPROPIACIÓN 352.505 55,42% 352.505 62,81% 352.505
TOTAL OBRAS EN UF 636.076 100,00% 561.230 100,00% 409.362

TOTAL OBRAS EN MM$. 16.302 14.384 10.492
11.5.3 Proyecto 34: Habilitación Camino De Borde Cerro Ñielol - Nivel Prediseño
Éste conecta Huérfanos desde Rudecindo Ortega hasta Gabriela Mistral con Pedro de
Valdivia. Este camino va a pie del cerro Ñielol y ocupa vialidad existente y genera también
aperturas nuevas en zonas no conexas hoy.
Se considera una calzada simple de 7 metros y veredas a ambos bordes. En algunos

tramos puntuales, hay vereda solo en el lado sur, ya que en algunos sitios el canal va muy
cerca a la calzada y no hay espacio suficiente para una vereda. Eso tampoco resulta un
problema, ya que no hay casas en el costado norte del eje.

Esta conexión implica abundantes expropiaciones y el PRC contempla un ancho de 15m.

34 HABILITACION CAMINO DE BORDE CERRO ÑIELOL
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 17.440 8,12% 12.731 7,88% 7.639
URBANISMO 6.811 3,17% 5.237 3,24% 0

UTILIDADES (15%) 32.215 27.061 0
EXPROPIACIÓN 217.523 41,67% 217.523 49,21% 217.523
TOTAL OBRAS EN UF 521.957 100,00% 442.060 100,00% 255.746

TOTAL OBRAS EN MM$. 13.377 11.330 6.555

11.5.4 Proyecto 37: Soterramiento línea férrea Padre Las Casas - Nivel Prediseño
Se propone soterrar la línea férrea en Padre de las Casas, permitiendo la conectividad

entre los dos bordes de la comuna y habilitando cruces en Sausalito, Barnet, Maquehue,
De acuerdo a lo comentado por la Municipalidad se aclara que no es posible incorporar

atraviesos en las calles La Paz y Lillo, ya que en la primera la vía no está soterrada
completamente y en la segunda está muy cerca de Sarmiento. Además, se proyectaron
atraviesos en las calles sugeridas por el mandante. Sin perjuicio de lo anterior los
atraviesos definitivos deberán ser analizados en etapas posteriores del proyecto.
Se debe tener la misma consideración planteada hecha en el proyecto 1 “Corredor Barros

Arana” de la etapa de planes preliminares, en el sentido de que el proyecto requiere de
ventilaciones para eliminar gases tóxicos. Tal como se planteó en ese proyecto, es posible
generar las ventilas necesarias para esta proceso, toda vez que el perfil permite generar
partida de estructura y no se consideran expropiaciones

37 SOTERRAMIENTO LINEA FERREA PADRE LAS CASAS
PRESUPUESTO
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )

ESTRUCTURAS 2.912.400 99,62% 2.126.052 99,60% 1.275.631
URBANISMO 417 0,01% 321 0,02% 0

UTILIDADES (15%) 438.536 368.370 0
TOTAL OBRAS EN UF 4.144.162 100,00% 2.990.965 100,00% 1.277.410

TOTAL OBRAS EN MM$. 106.211 76.656 32.739

CAPITULO 12. MODELACIÓN Y EVALUACIÓN INDIVIDUAL DE

PROYECTOS
En este capítulo se presentan los resultados de la modelación y evaluación estratégica de
la operación del sistema de transporte para cada proyecto contenido en el Plan Definitivo.
12.1.1 Aspectos Generales de Modelación
La modelación y simulación de la Situación Base y de las ideas de proyectos individuales

se realizó con el modelo ESTRAUS, en el cual se consideraron los siguientes aspectos:
12.1.1.1 Modelación y codificación de los proyectos individuales
Los proyectos considerados preliminarmente para el plan definitivo fueron codificados con
los mismos criterios definidos para los planes preliminares en función del mejoramiento de
la situación base y en algunos casos fue necesario crear nodos y arcos nuevos de
modelación. Las codificaciones de estos y sus modificaciones respecto de la situación
base se encuentran en el archivo Codificacion_Proyectos.rar, ubicado en el directorio
Temuco\Anexos\Cap12\Codificacion_Proyectos de los anexos ópticos. Dicho archivo
contiene para cada proyecto modelado un archivo denominado Pxx_pp.xls, donde “xx”
corresponde al número de proyecto y “pp” al período de modelación, los cuales se
describen en términos generales más adelante.
Existen ciertos proyectos que son complementarios y por ende se realizó una modelación
conjunta de ellos, estos son:
 Plan de Transporte Público, el cual incluye los proyectos Corredor de Buses

Recabarren, Tramo 1 (P3), Corredor de Buses Alemania (P5) , Facilidades de
Transporte Público Aldunate – Mackenna y Puente (P11), Doble Calzada Villa
Alegre con Facilidades de Transporte Público (P13), Ampliación Caupolicán con
Facilidades de Transporte Público (P14), Facilidades de Transporte Público Javiera
Carrera (P15), Facilidades de Transporte Público Luis Duran – Andes (P18),
Corredor de Buses Francisco Salazar (P20), Doble Calzada en Av. Maquehue con
Facilidades de Transporte Público (P23), Doble Calzada con Facilidades
Transporte Público Av. Barros Arana (P58), Facilidades de Transporte Público
Vicuña Mackenna (P59), Facilidades de Transporte Público Balmaceda (P64).
 Prolongación Maquehue (P31), Puente Prieto Sur (P32), Habilitación Prieto Sur
(P33) y Habilitación Sarmiento (P43).
 Puente Valparaíso (P54) con Mejoramiento Camino a Truf Truf (P70)
 Soterramiento Línea Férrea de Temuco (29) y Doble Calzada con Facilidades
Transporte Público Av. Barros Arana (P58)
Así los proyectos a modelar son los mostrados en el cuadro siguiente:

Cuadro Nº 12-1: Listado de Proyectos Modelados

N° Proyecto Descripción
Plan de Transporte Público (TP)
Corredor buses 1 pista por sentido con adelantamiento - 3 pistas por sentido otros
3 Corredor de Buses Recabarren, Tramo 1
vehículos
5 Corredor de Buses Av. Alemania Según diseño SERVIU
11 Facilidades de Transporte Público Aldunate - Mackenna y Puente Pista sólo TP / incluye rehacer puente sobre puente viejo
13 Doble Calzada Villa Alegre con Facilidades de Transporte Público Habilitación Doble calzada con Pista sólo TP
Tres pistas por sentido con pista sólo TP e incluye pista sólo TP en Portales hasta V.
14 Ampliación Caupolicán con facilidades de transporte público
Mackenna
15 Facilidades de Transporte Público Javiera Carrera Pista sólo TP
18 Facilidades de Transporte Público Luis Duran - Andes Pista sólo TP
Corredor buses 1 pista por sentido con adelantamiento - 2 pistas por sentido otros
20 Corredor de Buses Francisco Salazar
vehículos
Doble Calzada en Av. Maquehue con Facilidades de Transporte
23
Público Habilitación Doble calzada con Pista sólo TP
58 Doble Calzada con Facilidades Transporte Público Av. Barros Arana Según diseño SERVIU
59 Facilidades de Transporte Público Vicuña Mackenna Pista sólo TP
64 Facilidades de Transporte Público Av. Balmaceda Pista sólo TP
Proyectos complementarios Grupo 1 (29)
Genera nuevas conexiones viales sobre línea ferrea, Incluye Doble calzada Barros Arana
29 Soterramiento Línea Férrea Temuco
con pista solo TP entre San Martín y Huerfános
58 Doble Calzada con Facilidades Transporte Público Av. Barros Arana Según diseño SERVIU
31 Prolongación de Maquehue hasta Av. Costanera Habilitación de dos pistas unidireccionales, desnivel línea ferrea
32 Puente Prieto Sur Habilitación puente de una pista por sentido
33 Habilitación Prieto Sur Habilitación de una pista por sentido Prieto Sur
43 Habilitación Sarmiento Habilitación de dos pistas unidireccionales, desnivel línea férrea, incluye Costanera
54 Puente ValparaÍso Habilitación puente de una pista por sentido
70 Mejoramiento Camino Truf Truf Calzada de 7 metros con vía multiproposito
Proyectos Individuales
8 Par Diego Portales - Manuel Montt

Habilitación de un par de dos pistas por sentido incluye la alineación de Diego Portales
24 Doble Calzada Martín Lutero Habilitación Doble calzada incluye conexión Gabriela Mistral
25 Ensanche Puente Nuevo y desnivel Recabarren 3 pistas por sentido y habilitación de todos los virajes
27 Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue Desnivel del cruce
28 Conexión Nueva Carmine Habilitación de una pista por sentido
30 Habilitación Costanera Río Cautín Habilitación de una pista por sentido con área verde recreativa
34 Habilitación Camino de Borde Cerro Ñielol Habilitación de una pista por sentido
35 Doble Calzada Los Poetas Habilitación Doble calzada
37 Soterramiento Línea Férrea Padre Las Casas Genera nuevas conexiones viales sobre línea ferrea
39 Habilitación Av. Pulmahue Habilitación de una pista por sentido
42 Habilitación Av. Circunvalación Habilitación de una pista por sentido
45 Habilitación El Valle Habilitación una pista por sentido hasta Luis Durand, 2 pistas por sentido hacia el sur
46 Habilitación Av. Los Fundadores (Los Sibaritas) Habilitación una pista por sentido
47 Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero) Habilitación doble calzada
55 Valparaíso Doble Calzada Habilitación Doble calzada, desnivel en linea férrea
57 Conexión Prieto Norte con Javiera Carrera Habilitación una pista por sentido
77 Puente Javiera Carrera Habilitación una pista por sentido, incluye doble calzada Franklin
80 Los Urbanistas Habilitación doble calzada
82 Apertura Los Estudiantes Apertura en Doble calzada
83 Apertura Las Encinas Apertura en Doble calzada
88 Conexión Av. Italia hasta Las Encinas Habilitación una pista por sentido
91 Desnivel Prat/Balmaceda/Caupolicán Desnivel del cruce
Nota: Los Proyectos 5, 8, 11, 15, 18, 29, 58, 59 y 64 no se desarrollan a nivel de prediseño.
Para cada uno de ellos se realizaron 9 simulaciones, esto es, para cada uno de los tres
cortes temporales (2020, 2025 y 2030) y tres períodos (punta mañana, fuera de punta y
punta tarde), todas correspondientes al escenario de desarrollo urbano tendencial.
Las simulaciones se realizaron con demanda fija debido a que la magnitud de cada
proyecto individual no induce cambios en la partición modal del sistema, salvo la
modelación conjunta de los proyectos de transporte público. En el directorio
Temuco\Modelo\ES1_Pxx.rar del anexo óptico, se entregan las modelaciones asociadas a
cada proyecto donde “xx” representa el número del proyecto. Cabe mencionar que para el
caso de los proyectos complementarios, se utilizó la siguiente denominación TP, 32, 54 y
29, respectivamente.
12.1.2 Aspectos Generales de Evaluación Social
El método utilizado para evaluar los beneficios sociales de las ideas de proyectos
definidas es el de la evaluación clásica, basado en la cuantificación de ahorros de
recursos. Este método consiste en comparar el costo económico de todos los recursos
utilizados en la situación base y la situación con proyecto.
Para el presente estudio, la evaluación económica se realizó con el modelo VERDI

desarrollado por SECTRA. Este consta de dos niveles o etapas, la primera se denomina
“Módulo de Post-proceso” del modelo de transporte, donde se calculan índices
intermedios que resultan de la agregación de datos, tales como tiempos de viaje, tiempos
de espera, tiempos de acceso, consumos de combustible, de neumáticos, lubricantes
entre otros, los cuales son suficientes para obtener una evaluación y la segunda “Módulo
de Evaluación” donde se calculan los indicadores de rentabilidad. Al respecto se debe
hacer notar que el módulo de evaluación tiene problemas al considerar el período punta
tarde, por lo que se implementó una planilla Excel que calcula los indicadores de
rentabilidad.
Dentro de los aspectos generales a definir para la determinación de consumos y

beneficios anuales es preciso definir los siguientes:
 Expansión del período al año
 Vector de precios sociales
Definidos los consumos a nivel horario por tipo de vehículo, se procede a expandirlos al
año, utilizando como factores el número de horas del año de cada período.
La representatividad utilizada es la definida en el cuadro siguiente y ha sido estimada

considerando 52 semanas al año.
Cuadro Nº 9-1: Extensión de la Periodización

Período Horas/año
Punta Mañana 390
Fuera de Punta 4.264
Punta Tarde 858
Fuente: Elaboración propia a partir de estudio “Actualización Diagnóstico del S.T.U. de la Ciudad de Temuco, Etapa I”
Por otra parte, a la fecha se cuenta con información del vector de precios vigente para los
procesos presupuestarios del año 2016, definido por el Ministerio de Desarrollo Social.
Dichos valores sociales se resumen en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 12-2: Valores Sociales en $ de Diciembre de 2015

Item Valor Social
Tiempo Urbano 1.606 ($/h)
Combustible Autos y Txc 406 ($/litro)
Combustible Buses 390 ($/litro)
Lubricante Autos y Txc 4.732 ($/litro)
Lubricante Bus 4.732 ($/litro)
Neumáticos Autos y Txc 33.625 ($/unidad
Neumáticos Buses 203.842 ($/unidad)
Vehículos Nuevo Auto y Txc 10.623.952 ($/unidad)
Vehículos Nuevo Bus 90.714.028 ($/unidad)
Fuente: Ministerio de Desarrollo Social
La estimación de beneficios surge de la diferencia entre los consumos de recursos entre la

situación base y la situación con proyecto. Las principales fuentes de beneficios provienen
del ahorro de tiempo y ahorro de costos directos de operación (combustible, lubricantes,
neumáticos, etc.).
Se ha considerado un horizonte de evaluación de 20 años y el año 2019 como el año de

inversión.
En el directorio Temuco\Anexos\Cap12\Costos_Proyectos del anexo óptico se presenta el

detalle de la estimación de costos de cada proyecto en los archivos Costos_Pxx.xlsx y en
el directorio Temuco\Anexos\Cap12\Indicadores_Economicos_Proyectos, se encuentra el
detalle de la evaluación realizada en los archivos denominados Evaluacion_Tco_Pxx.xlsm,
en ambos casos “xx” corresponde al número del proyecto.
12.1.3 Situación Base
La red de modelación de la situación base definitiva, utilizada para estimar los beneficios
asociados a cada proyecto, es levemente diferente a la utilizada en la modelación y
evaluación social de planes preliminares, ya que fue complementada mediante la
incorporación de algunos proyectos y arcos y/o nodos con la finalidad de reflejar de mejor
manera los beneficios asociados a cada proyecto.
De acuerdo a lo anterior, los cambios efectuados en esta etapa corresponden a la semi

peatonalización de Blanco Encalada entre Balmaceda y Manuel Rodríguez, la
incorporación de cruces a nivel con la línea férrea en Temuco y optimización de la gestión
de tránsito en arcos que tenían demoras excesivas. En el directorio
Temuco\Anexos\Cap12\Codificacion_Base se encuentra el detalle de la codificación de
cada arco en el archivo Codificacion_Base.rar, Dicho archivo contiene archivos
denominados P00_pp.xls, donde “pp” corresponde al período y el resultado de las
modelaciones se encuentra en Temuco\Modelo\ES1_P00.rar del anexo óptico.
Por otra parte, el detalle de la obtención de las matrices punta tarde se encuentra en el
directorio Temuco\Anexos\Cap12\Matrices_PT_Base_Final_Esc_Tendencial y se obtienen
según la metodología indicada en el capítulo 7.2.3.
En la siguiente figura se presentan los proyectos considerados en la modelación de la

situación base definitiva utilizada en la evaluación de los proyectos pertenecientes al plan
definitivo.
12.2 Resultados
A continuación se presentan los resultados obtenidos para cada proyecto en términos de

modelación y simulación (indicadores globales de operación) y evaluación económica.
12.2.1 Plan de Transporte Público
El plan de transporte público considera la implementación conjunta de todos los proyectos

analizados que favorecen directamente al transporte público, a través de la generación de
vialidad exclusiva para el transporte público, ya sea por la implementación de corredores
de buses o de pistas de transporte público. Así, los proyectos considerados son:
 P03: Corredor de Buses Recabarren, Tramo 1

 P05: Corredor de Buses Av. Alemania
 P11: Facilidades de Transporte Público Aldunate - Mackenna y Puente
 P13: Doble calzada Villa Alegre con Facilidades de Transporte Público
 P14: Ampliación Caupolicán con Facilidades de Transporte Público
 P15: Facilidades de Transporte Público Javiera Carrera
 P18: Facilidades de Transporte Público Luis Duran - Andes
 P20: Corredor de Buses Francisco Salazar
 P23: Doble calzada en Av. Maquehue con Facilidades de Transporte Público
 P58: Doble calzada con facilidades Transporte Público Av. Barros Arana
 P59: Facilidades de Transporte Público Vicuña Mackenna
 P64: Facilidades de Transporte Público Av. Balmaceda
En la figura siguiente se ilustra el trazado de los proyectos considerados, lo que requirió

modificar la topología de la red de modelación, debido a los cambios que generan los
distintos proyecto en términos viales, además se incorporaron arcos para el tránsito
exclusivo de vehículos de transporte público, tanto para corredores como pistas de
transporte público, motivo por el cual se rerutearon todos los buses y taxis colectivos. Se
debe hacer notar que en el caso de los corredores de buses sólo se permite la circulación
de buses, en tanto que en las pistas transporte público pueden circular buses y taxis
colectivos.
Como la nueva topología del plan cambia respecto de la situación base, para el caso de
los otros vehículos que utilizan la red vial, también se rerutearon todas las otras rutas fijas
modeladas (camiones, buses rurales e interurbanos).
En términos generales, como ya se ha señalado la codificación de un corredor de buses

implica la incorporación de arcos para el tránsito exclusivo de ellos, con capacidad de una
pista por sentido y velocidades correspondientes a un 5% más respecto a la velocidad
promedio actual. La capacidad de los arcos de los vehículos particulares se mantiene y
no se generan cambios en sus velocidades.
La codificación de las facilidades de transporte público implica la incorporación de arcos

para el tránsito exclusivo de ellos, con capacidad de una pista por sentido y velocidades
correspondientes a la velocidad promedio actual. La capacidad de los arcos de los
vehículos particulares se reduce a una y no se generan cambios en sus velocidades.
El proyecto Corredor de Buses Av. Alemania no considera pistas para vehículos

particulares, ya que el proyecto solo cuenta con calle-vereda para este tipo de vehículos y
el proyecto Facilidades de Transporte Público Vicuña Mackenna considera arcos de
vehículos particulares de 2 pistas.
Figura Nº12- 2: Trazado Proyectos de Transporte Público
Fuente: Elaboración propia sobre Google Earth
a) Niveles de servicio
Para cada corte temporal y período, los niveles de servicio resultantes de la modelación
de este plan (viajes, velocidad promedio, tiempos promedio de viaje, espera y caminata),
se presenta en el cuadro siguiente. Los resultados indican que en términos generales la
implementación del plan a nivel de red introduce mejoras en los niveles de servicio de los
buses y taxis colectivos.
Cuadro Nº 12-3: Niveles de Servicio por Corte Temporal y Período,

Plan Transporte Público
Corte Viajes Velocidad Tiempo (min)
Proyecto Período Modo
Temporal pax/hr km/hr Viaje Caminata Espera
Auto 33.436 27,7 14,6 - -
Punta Mañana Taxi Colectivo 7.429 17,4 18,4 6,6 1,3
Bus 39.107 20,7 21,3 7,7 4,9
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Base Fuera de Punta Taxi Colectivo 5.856 25,1 13,1 6,0 0,9
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Punta Tarde Taxi Colectivo 7.426 21,3 13,3 6,7 1,1
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
2020
Auto 32.540 27,5 14,8 - -
Bus 40.813 30,1 14,8 7,7 5,5
Auto 13.793 43,8 9,0 - -
PTP Fuera de Punta Taxi Colectivo 5.557 25,8 13,0 6,4 0,9
Bus 18.349 37,4 11,7 7,6 5,4
Auto 28.215 33,7 11,2 - -
Bus 29.423 34,8 11,2 7,9 6,4
Auto 40.079 23,5 17,5 - -
Bus 42.564 17,8 24,2 7,7 4,7
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
2025
Auto 38.671 23,3 17,7 - -
Bus 45.131 27,6 16,0 7,8 5,6
Auto 16.298 42,3 9,3 - -
Bus 20.143 35,4 12,1 7,7 6,0
Auto 35.016 29,0 13,0 - -
Bus 31.535 32,9 11,8 8,0 6,9
Auto 47.308 19,8 21,0 - -
Bus 46.522 15,6 27,4 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,8 18,5 7,9 6,2
2030
Auto 45.178 20,0 20,7 - -
Bus 50.300 26,1 16,7 8,0 5,1
Auto 18.930 40,7 9,6 - -
Bus 22.017 34,9 12,1 7,8 6,2
Auto 43.031 23,3 16,3 - -
Bus 33.254 29,5 13,2 8,0 6,2
b) Costos y valor residual
Los costos y valor residual se obtienen a partir de la cubicación de las obras y se resumen
en el cuadro siguiente:
Cuadro Nº 12-4: Costos y Valor Residual Plan Transporte Público

(MM$ de Diciembre de 2015)
Costos (MM$) Valor Residual
Privado Expropiaciones Social (MM$)
70.659 7.077 55.484 14.618
c) Evaluación económica

indicadores de rentabilidad para este proyecto, se presentan en los siguientes cuadros:
Cuadro Nº 12-5: Perfil de Beneficios Plan Transporte Público

Año Inversión Beneficios (MM$)
(MM$) Tiempo Operacionales Totales
2019 -55.484 -55.484
2020 7.818 2.103 9.921
2021 7.980 1.949 9.928
2022 8.142 1.794 9.936
2023 8.303 1.639 9.943
2024 8.465 1.485 9.950
2025 8.627 1.330 9.957
2026 9.079 1.370 10.449
2027 9.532 1.410 10.942
2028 9.984 1.450 11.434
2029 10.436 1.489 11.926
2030 10.889 1.529 12.418
2031 10.889 1.529 12.418
2032 10.889 1.529 12.418
2033 10.889 1.529 12.418
2034 10.889 1.529 12.418
2035 10.889 1.529 12.418
2036 10.889 1.529 12.418
2037 10.889 1.529 12.418
2038 10.889 1.529 12.418
2039 14.618 10.889 1.529 27.036
Cuadro Nº 12-6: Indicadores Económicos Plan Transporte Público

Indicador Unidad Valor
Inv. Privada MM$ 70.659
Inv. Social MM$ 55.484
Benef. Actualizados MM$ 127.147
VAN MM$ 76.221
TIR % 18,5%
VAN1 MM$ 6.219
TRI % 17,9%
AOI s/u 2019
Conforme a estos resultados, se destaca que los beneficios sociales atribuibles al plan son
suficientes para justificar la inversión y, por lo tanto, su inclusión en el plan definitivo.
Es importante señalar que el año óptimo de inversión corresponde al primer corte

temporal.
12.2.2 Proyecto 8: Par Diego Portales – Manuel Montt
Este proyecto considera la implementación de un par vial conformado por Diego Portales
(en dirección al oriente) y Pedro Montt (en dirección al poniente), entre Barros Arana y la
Costanera Los Poetas.
En la figura siguiente se ilustra el trazado del proyecto el cual fue modelado modificando el
sentido de tránsito de ambas calles. En términos de codificación, se duplica la capacidad
de los arcos en los sentidos de tránsito que se mantienen y se aumenta en 10 km/h la
velocidad de ellos. Además, se rerutean todas las rutas fijas que circulan por ellas en los
sentidos de transito que se eliminan, esto es, buses, taxis colectivos y camiones.
Figura Nº 12-1: Trazado Proyecto 8 Par Diego Portales – Manuel Montt
de estos proyectos (viajes, velocidad promedio, tiempos promedio de viaje, espera y
caminata), se presenta en el cuadro siguiente.
Los resultados indican que en términos generales la implementación de estos proyectos a

nivel de red, introducen mejoras en los niveles de servicio de los autos, buses y taxis
colectivos.
Cuadro Nº 12-7: Niveles de Servicio por Corte Temporal y Período, Proyecto 8

Par Diego Portales – Manuel Montt
Auto 33.436 27,7 14,6 - -
Bus 39.107 20,7 21,3 7,7 4,9
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
2020
Auto 33.436 27,8 14,5 - -
Bus 39.107 20,8 21,2 7,7 4,8
Auto 13.904 43,9 9,0 - -
P08 Fuera de Punta Taxi Colectivo 5.856 25,2 13,0 6,0 0,9
Bus 17.897 30,5 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 13,9 7,9 5,7
Auto 40.079 23,5 17,5 - -
Bus 42.564 17,8 24,2 7,7 4,7
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
2025
Auto 40.079 23,5 17,3 - -
Bus 42.564 17,9 24,1 7,8 4,6
Auto 16.407 42,8 9,1 - -
Bus 19.468 28,6 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,4 7,9 6,5
Auto 47.308 19,8 21,0 - -
Bus 46.522 15,6 27,4 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,8 18,5 7,9 6,2
2030
Auto 47.308 19,8 20,7 - -
Bus 46.522 15,7 27,2 7,8 4,1
Auto 19.100 41,8 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,1 15,1 - -
Bus 33.254 20,9 18,4 7,9 6,2
Cuadro Nº 12-8: Costos y Valor Residual Proyecto 8 Par Diego Portales –

Manuel Montt (MM$ de Diciembre de 2015)
1.853 1.384 1.744 1.384

Cuadro Nº 12-9: Perfil de Beneficios Proyecto 8

Par Diego Portales – Manuel Montt
2019 -1.744 -1.744
2020 282 118 400
2021 313 151 463
2022 343 183 526
2023 374 216 589
2024 405 248 653
2025 435 280 716
2026 472 293 766
2027 510 306 816
2028 547 319 866
2029 584 332 916
2030 621 345 966
2031 621 345 966
2032 621 345 966
2033 621 345 966
2034 621 345 966
2035 621 345 966
2036 621 345 966
2037 621 345 966
2038 621 345 966
2039 1.384 621 345 2.350
Cuadro Nº 12-10: Indicadores Económicos Proyecto 8 Par Diego Portales –

Manuel Montt
VAN MM$ 7.393
TIR % 32,8%
VAN1 MM$ 279
TRI % 23,0%
AOI s/u 2019
Conforme a estos resultados, se destaca que los beneficios sociales atribuibles al

proyecto son suficientes para justificar la inversión y, por lo tanto, su inclusión en el plan
definitivo.

temporal.
12.2.3 Proyecto 24: Doble Calzada Martin Lutero
Este proyecto considera la implementación de una Doble Calzada en Avenida Martin

Lutero entre Luis Durand y Gabriela Mistral.
En la figura siguiente se ilustra el trazado del proyecto. Para la codificación se han

considerado dos pistas para definir la capacidad de sus arcos y se ha definido con una
velocidad a flujo libre de 60 km/h. Este proyecto no ha significado un cambio en ninguna
ruta fija del modelo.
Figura Nº 12-2: Trazado Proyecto 24 Doble Calzada Martin Lutero

colectivos.

Doble Calzada Martin Lutero
Auto 33.436 27,7 14,6 - -
Bus 39.107 20,7 21,3 7,7 4,9
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
2020
Auto 33.436 28,0 14,4 - -
Bus 39.107 20,9 21,1 7,7 4,8
Auto 13.904 43,9 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,9 10,8 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
Auto 40.079 23,5 17,5 - -
Bus 42.564 17,8 24,2 7,7 4,7
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
2025
Auto 40.079 23,7 17,2 - -
Bus 42.564 18,1 24,0 7,7 4,6
Auto 16.407 42,8 9,1 - -
Bus 19.468 28,6 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,7 12,2 - -
Bus 31.535 25,0 15,4 7,9 6,5
Auto 47.308 19,8 21,0 - -
Bus 46.522 15,6 27,4 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,8 18,5 7,9 6,2
2030
Auto 47.308 20,0 20,5 - -
Bus 46.522 15,8 27,1 7,8 4,1
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 27,9 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,4 14,9 - -
Bus 33.254 20,9 18,4 7,9 6,2
Cuadro Nº 12-12: Costos y Valor Residual Proyecto 24 Doble Calzada Martin Lutero
10.623 4.907 9.130 5.241

Cuadro Nº 12-13: Perfil de Beneficios Proyecto 24 Doble Calzada Martin Lutero

2019 -9.130 -9.130
2020 398 218 616
2021 465 265 729
2022 531 311 843
2023 598 358 956
2024 665 404 1.069
2025 731 451 1.182
2026 772 468 1.241
2027 813 486 1.299
2028 853 504 1.357
2029 894 521 1.416
2030 935 539 1.474
2031 935 539 1.474
2032 935 539 1.474
2033 935 539 1.474
2034 935 539 1.474
2035 935 539 1.474
2036 935 539 1.474
2037 935 539 1.474
2038 935 539 1.474
2039 5.241 935 539 6.715
Cuadro Nº 12-14: Indicadores Económicos Proyecto 24 Doble Calzada

Martin Lutero
VAN MM$ 6.123
TIR % 11,5%
VAN1 MM$ 65
TRI % 6,7%
AOI s/u 2019

definitivo.

temporal.
12.2.4 Proyecto 25: Ensanche Puente Nuevo y Desnivel Recabarren
Este proyecto considera el ensanche del Puente Nuevo y la finalización del desnivel de
Caupolicán con Recabarren incluyendo los enlaces faltantes.

considerado 3 pistas por sentido para definir la capacidad de sus arcos y un aumento de la
velocidad de 5 km/h, los dos enlaces han sido modelados con una pista y una velocidad
de 45 km/h. No fue necesario modificar ninguna ruta fija.
Figura Nº 12-3: Trazado Proyecto 25 Ensanche Puente Nuevo y Desnivel

Recabarren

colectivos.

Ensanche Puente Nuevo y Desnivel Recabarren
Auto 33.436 27,7 14,6 - -
Bus 39.107 20,7 21,3 7,7 4,9
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
2020
Auto 33.436 28,2 14,3 - -
Bus 39.107 20,9 21,1 7,7 4,8
Auto 13.904 43,9 9,0 - -
Bus 17.897 30,5 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,8 10,8 - -
Bus 29.423 27,7 14,0 7,9 5,8
Auto 40.079 23,5 17,5 - -
Bus 42.564 17,8 24,2 7,7 4,7
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
2025
Auto 40.079 24,0 17,0 - -
Bus 42.564 18,1 23,9 7,7 4,6
Auto 16.407 43,0 9,1 - -
Bus 19.468 28,6 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,6 12,3 - -
Bus 31.535 25,1 15,4 7,9 6,5
Auto 47.308 19,8 21,0 - -
Bus 46.522 15,6 27,4 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,8 18,5 7,9 6,2
2030
Auto 47.308 20,3 20,3 - -
Bus 46.522 15,9 26,9 7,8 4,2
Auto 19.100 42,0 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,3 15,0 - -
Bus 33.254 21,0 18,3 7,9 6,2
Cuadro Nº 12-16: Costos y Valor Residual Proyecto25 Ensanche Puente Nuevo y

Desnivel Recabarren (MM$ de Diciembre de 2015)
23.535 986 17.328 6.941

Cuadro Nº 12-17: Perfil de Beneficios Proyecto 25 Ensanche Puente Nuevo y

Desnivel Recabarren
2019 -17.328 -17.328
2020 511 248 758
2021 612 296 909
2022 714 345 1.059
2023 815 393 1.209
2024 917 442 1.359
2025 1.019 490 1.509
2026 1.106 524 1.630
2027 1.193 558 1.751
2028 1.281 592 1.873
2029 1.368 625 1.994
2030 1.456 659 2.115
2031 1.456 659 2.115
2032 1.456 659 2.115
2033 1.456 659 2.115
2034 1.456 659 2.115
2035 1.456 659 2.115
2036 1.456 659 2.115
2037 1.456 659 2.115
2038 1.456 659 2.115
2039 6.941 1.456 659 9.056
Cuadro Nº 12-18: Indicadores Económicos Proyecto 25 Ensanche Puente Nuevo y

Desnivel Recabarren
VAN MM$ 3.383
TIR % 7,7%
VAN1 MM$ -265
TRI % 4,4%
AOI s/u 2021

definitivo. Por otra parte, su año óptimo de inversión es el 2021
12.2.5 Proyecto 27: Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue
Este proyecto con una longitud de un kilómetro aproximadamente considera un desnivel

en las cercanías del aeropuerto Maquehue. En la figura siguiente se ilustra el trazado del
proyecto el cual fue modelado modificando o introduciendo nodos y arcos en el modelo de
la situación base.

considerado 2 pistas por sentido para definir la capacidad de sus arcos desnivelados y
una velocidad de 60 km/h y se han debido modificar todos los tipos de rutas fijas por los
cambios topológicos del proyecto.
Figura Nº 12-4: Trazado Proyecto 27 Desnivel Longitudinal Sur - Camino

Aeropuerto Maquehue

colectivos.

Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue
Auto 33.436 27,7 14,6 - -
Bus 39.107 20,7 21,3 7,7 4,9
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
2020
Auto 33.436 28,0 14,4 - -
Bus 39.107 20,8 21,2 7,7 4,8
Auto 13.904 44,0 8,9 - -
Bus 17.897 30,5 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,8 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
Auto 40.079 23,5 17,5 - -
Bus 42.564 17,8 24,2 7,7 4,7
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
2025
Auto 40.079 23,6 17,2 - -
Bus 42.564 18,0 24,1 7,7 4,6
Auto 16.407 43,0 9,1 - -
Bus 19.468 28,6 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,5 12,3 - -
Bus 31.535 25,0 15,5 7,9 6,4
Auto 47.308 19,8 21,0 - -
Bus 46.522 15,6 27,4 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,8 18,5 7,9 6,2
2030
Auto 47.308 20,0 20,6 - -
Bus 46.522 15,7 27,2 7,8 4,2
Auto 19.100 41,9 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,1 15,1 - -
Bus 33.254 20,9 18,5 7,9 6,2
Cuadro Nº 12-20: Costos y Valor Residual Proyecto 27 Desnivel Longitudinal Sur -

Camino Aeropuerto Maquehue (MM$ de Diciembre de 2015)
4.364 50 3.336 481

Cuadro Nº 12-21: Perfil de Beneficios Proyecto 27 Desnivel Longitudinal Sur -

Camino Aeropuerto Maquehue
2019 -3.336 -3.336
2020 407 171 577
2021 474 207 681
2022 541 243 785
2023 609 279 888
2024 676 316 992
2025 743 352 1.095
2026 742 360 1.102
2027 742 368 1.109
2028 741 376 1.116
2029 740 384 1.123
2030 739 392 1.130
2031 739 392 1.130
2032 739 392 1.130
2033 739 392 1.130
2034 739 392 1.130
2035 739 392 1.130
2036 739 392 1.130
2037 739 392 1.130
2038 739 392 1.130
2039 481 739 392 1.611
Cuadro Nº 12-22: Indicadores Económicos Proyecto 27 Desnivel Longitudinal Sur -

Camino Aeropuerto Maquehue
VAN MM$ 8.203
TIR % 25,4%
VAN1 MM$ 356
TRI % 17,3%
AOI s/u 2019

definitivo.

temporal.
12.2.6 Proyecto 28: Conexión Nueva Carmine
Este proyecto considera la implementación de una conexión entre Pedro de Valdivia y

Prieto Norte a través de la calle Carmine.

considerado una pista por sentido y una velocidad de 50 Km/h, además de la
incorporación de un cruce en General Prieto Norte. Por la incorporación de este cruce fue
necesario modificar el trazado de las líneas de buses y taxis colectivos que pasan por esta
intersección.
Figura Nº 12-5: Trazado Proyecto 28 Conexión Nueva Carmine

colectivos.

Conexión Nueva Carmine
Auto 33.436 27,7 14,6 - -
Bus 39.107 20,7 21,3 7,7 4,9
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
2020
Auto 33.436 27,9 14,4 - -
Bus 39.107 20,9 21,1 7,7 4,8
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,5 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,7 10,8 - -
Bus 29.423 27,7 13,9 7,9 5,8
Auto 40.079 23,5 17,5 - -
Bus 42.564 17,8 24,2 7,7 4,7
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
2025
Auto 40.079 23,6 17,2 - -
Bus 42.564 18,0 24,0 7,7 4,6
Auto 16.407 42,8 9,1 - -
Bus 19.468 28,6 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,4 12,3 - -
Bus 31.535 25,0 15,4 7,9 6,5
Auto 47.308 19,8 21,0 - -
Bus 46.522 15,6 27,4 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,8 18,5 7,9 6,2
2030
Auto 47.308 20,0 20,5 - -
Bus 46.522 15,8 27,0 7,8 4,1
Auto 19.100 41,8 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,1 15,0 - -
Bus 33.254 21,0 18,4 7,9 6,2
Cuadro Nº 12-24: Costos y Valor Residual Proyecto 28 Conexión Nueva Carmine

2.128 1.245 1.896 1.388

Cuadro Nº 12-25: Perfil de Beneficios Proyecto 28 Conexión Nueva Carmine

2019 -1.896 -1.896
2020 465 208 674
2021 521 243 764
2022 576 279 855
2023 632 314 946
2024 687 349 1.036
2025 742 385 1.127
2026 809 404 1.213
2027 875 424 1.299
2028 942 443 1.385
2029 1.008 463 1.471
2030 1.075 482 1.557
2031 1.075 482 1.557
2032 1.075 482 1.557
2033 1.075 482 1.557
2034 1.075 482 1.557
2035 1.075 482 1.557
2036 1.075 482 1.557
2037 1.075 482 1.557
2038 1.075 482 1.557
2039 1.388 1.075 482 2.945
Cuadro Nº 12-26: Indicadores Económicos Proyecto 28 Conexión Nueva Carmine

VAN MM$ 12.549
TIR % 45,7%
VAN1 MM$ 528
TRI % 35,5%
AOI s/u 2019

definitivo.

temporal.
12.2.7 Proyecto 30: Habilitación Costanera Río Cautín
Este proyecto considera la construcción de una Costanera al Rio Cautín desde las Quilas
hasta Portal del Maipo.

considerado una pista por sentido y una velocidad de 55 Km/h, no se consideran cambios
en rutas fijas por la existencia de este proyecto.
Figura Nº 12-6: Trazado Proyecto 30 Habilitación Costanera Río Cautín

colectivos.

Habilitación Costanera Río Cautín
Auto 33.436 27,7 14,6 - -
Bus 39.107 20,7 21,3 7,7 4,9
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
2020
Auto 33.436 28,0 14,4 - -
Bus 39.107 20,8 21,2 7,7 4,8
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 35,0 10,8 - -
Bus 29.423 27,7 14,0 7,9 5,8
Auto 40.079 23,5 17,5 - -
Bus 42.564 17,8 24,2 7,7 4,7
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
2025
Auto 40.079 23,7 17,2 - -
Bus 42.564 18,0 24,1 7,7 4,6
Auto 16.407 42,7 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,9 12,2 - -
Bus 31.535 25,2 15,4 7,9 6,4
Auto 47.308 19,8 21,0 - -
Bus 46.522 15,6 27,4 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,8 18,5 7,9 6,2
2030
Auto 47.308 20,1 20,5 - -
Bus 46.522 15,8 27,1 7,8 4,1
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 27,9 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,8 14,7 - -
Bus 33.254 21,2 18,2 7,9 6,0
Cuadro Nº 12-28: Costos y Valor Residual Proyecto 30 Habilitación Costanera

Río Cautín (MM$ de Diciembre de 2015)
16.302 9.034 14.384 10.492

Cuadro Nº 12-29: Perfil de Beneficios Proyecto 30 Habilitación Costanera

Río Cautín
2019 -14.384 -14.384
2020 337 151 488
2021 414 195 609
2022 490 240 730
2023 567 285 851
2024 643 329 972
2025 719 374 1.093
2026 842 409 1.252
2027 965 445 1.410
2028 1.088 480 1.568
2029 1.211 516 1.727
2030 1.334 551 1.885
2031 1.334 551 1.885
2032 1.334 551 1.885
2033 1.334 551 1.885
2034 1.334 551 1.885
2035 1.334 551 1.885
2036 1.334 551 1.885
2037 1.334 551 1.885
2038 1.334 551 1.885
2039 10.492 1.334 551 12.377
Cuadro Nº 12-30: Indicadores Económicos Proyecto 30 Habilitación Costanera

Río Cautín
VAN MM$ 4.030
TIR % 8,2%
VAN1 MM$ -354
TRI % 3,4%
AOI s/u 2023

definitivo. Por otra parte, su año óptimo de inversión es el 2023.
12.2.8 Proyectos Complementarios Grupo 1. Conexión Avenida Maquehue con

Prieto Sur
Este proyecto considera la construcción de un puente sobre el Río Cautín de una pista por
sentido a la altura de Prieto Sur (Proyecto 32) y su conexión hacia el norte hasta conectar
con dicha vía existente (Proyecto 33), hacia el sur se considera la conexión con Maquehue
a través de un desnivel bajo la línea férrea (Proyecto 31) y desde el sur una conexión a
través de Sarmiento (Proyecto 43), también con un desnivel bajo la línea férrea.
En la figura siguiente se ilustra el trazado del proyecto, el cual requirió incorporar a la

topología de la red la nueva vialidad genera por el proyecto. Como la nueva topología del
proyecto cambia respecto a la situación base, particularmente en la avenida Los Poetas,
se modificaron todas las rutas fijas que circulan por dicho eje. La capacidad de los arcos
de los vehículos particulares son función del número de pistas consideradas en el diseño
geométrico, esto es una pista por sentido para Prieto Sur y el puente, en tanto que para
Maquehue y Sarmiento dos pistas unidireccionales.
Figura Nº 12-7: Trazado Grupo 1 Conexión Avenida Maquehue con Prieto Sur

colectivos.
Cuadro Nº 12-31: Niveles de Servicio por Corte Temporal y Período, Grupo 1

Conexión Avenida Maquehue con Prieto Sur
Auto 33.436 27,7 14,6 - -
Bus 39.107 20,7 21,3 7,7 4,9
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
2020
Auto 33.436 28,6 14,0 - -
Bus 39.107 21,1 20,9 7,7 4,8
Auto 13.904 44,5 8,8 - -
Bus 17.897 30,8 14,1 7,5 5,4
Auto 28.215 34,7 10,8 - -
Bus 29.423 27,7 13,9 7,9 5,8
Auto 40.079 23,5 17,5 - -
Bus 42.564 17,8 24,2 7,7 4,7
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
2025
Auto 40.079 24,3 16,6 - -
Bus 42.564 18,3 23,7 7,7 4,6
Auto 16.407 43,4 9,0 - -
Bus 19.468 28,9 14,8 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,3 - -
Bus 31.535 25,0 15,4 7,9 6,5
Auto 47.308 19,8 21,0 - -
Bus 46.522 15,6 27,4 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,8 18,5 7,9 6,2
2030
Auto 47.308 20,6 19,8 - -
Bus 46.522 16,1 26,6 7,8 4,1
Auto 19.100 42,2 9,1 - -
Bus 21.206 28,3 14,9 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,0 - -
Bus 33.254 21,0 18,4 7,9 6,2
Cuadro Nº 12-32: Costos y Valor Residual Grupo 1 Conexión Avenida Maquehue

con Prieto Sur (MM$ de Diciembre de 2015)
23.233 3.746 17.652 8.621

Cuadro Nº 12-33: Perfil de Beneficios Grupo 1 Conexión Avenida Maquehue con

Prieto Sur
2019 -17.652 -17.652
2020 1.591 744 2.334
2021 1.712 804 2.517
2022 1.834 865 2.699
2023 1.956 926 2.881
2024 2.077 986 3.064
2025 2.199 1.047 3.246
2026 2.324 1.108 3.432
2027 2.450 1.169 3.619
2028 2.575 1.230 3.805
2029 2.701 1.291 3.992
2030 2.826 1.352 4.178
2031 2.826 1.352 4.178
2032 2.826 1.352 4.178
2033 2.826 1.352 4.178
2034 2.826 1.352 4.178
2035 2.826 1.352 4.178
2036 2.826 1.352 4.178
2037 2.826 1.352 4.178
2038 2.826 1.352 4.178
2039 8.621 2.826 1.352 12.799
Cuadro Nº 12-34: Indicadores Económicos Grupo 1 Conexión Avenida Maquehue

con Prieto Sur
VAN MM$ 24.810
TIR % 17,4%
VAN1 MM$ 1.203
TRI % 13,2%
AOI s/u 2019
suficientes para justificar la inversión y, por lo tanto, su inclusión en el plan definitivo.

temporal.
12.2.9 Proyecto 34: Habilitación Camino de Borde Cerro Ñielol
Este proyecto considera la implementación de una pista por sentido utilizando los tramos
ya existentes y habilitando los necesarios para generar la continuidad desde Prieto Norte a
Rudecindo Ortega.

proyecto cambia respecto a la situación base, particularmente en Vicente Pérez Rosales,
nuevos es de una pista por sentido y se modeló con una velocidad de 50 Km/h.
Figura Nº 12-8: Trazado Proyecto 34 Habilitación Camino de Borde Cerro Ñielol

colectivos.

Habilitación Camino de Borde Cerro Ñielol
Auto 33.436 27,7 14,6 - -
Bus 39.107 20,7 21,3 7,7 4,9
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
2020
Auto 33.436 28,0 14,4 - -
Bus 39.107 20,9 21,1 7,7 4,8
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,7 10,8 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
Auto 40.079 23,5 17,5 - -
Bus 42.564 17,8 24,2 7,7 4,7
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
2025
Auto 40.079 23,8 17,1 - -
Bus 42.564 18,1 24,0 7,7 4,6
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,5 12,3 - -
Bus 31.535 25,0 15,5 7,9 6,5
Auto 47.308 19,8 21,0 - -
Bus 46.522 15,6 27,4 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,8 18,5 7,9 6,2
2030
Auto 47.308 20,1 20,4 - -
Bus 46.522 15,9 27,0 7,8 4,1
Auto 19.100 41,8 9,3 - -
Bus 21.206 27,9 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,3 14,9 - -
Bus 33.254 21,0 18,4 7,9 6,2
d) Costos y valor residual
Cuadro Nº 12-36: Costos y Valor Residual Proyecto 34 Habilitación Camino de

Borde Cerro Ñielol (MM$ de Diciembre de 2015)
13.377 5.575 11.330 6.555
e) Evaluación económica

Cuadro Nº 12-37: Perfil de Beneficios Proyecto 34 Habilitación

Camino de Borde Cerro Ñielol
2019 -11.330 -11.330
2020 352 151 503
2021 420 200 619
2022 487 248 735
2023 555 296 851
2024 623 344 968
2025 691 393 1.084
2026 773 431 1.204
2027 854 470 1.324
2028 936 508 1.444
2029 1.018 547 1.565
2030 1.099 586 1.685
2031 1.099 586 1.685
2032 1.099 586 1.685
2033 1.099 586 1.685
2034 1.099 586 1.685
2035 1.099 586 1.685
2036 1.099 586 1.685
2037 1.099 586 1.685
2038 1.099 586 1.685
2039 6.555 1.099 586 8.240
Cuadro Nº 12-38: Indicadores Económicos Proyecto 34 Habilitación

Camino de Borde Cerro Ñielol
VAN MM$ 4.804
TIR % 9,4%
VAN1 MM$ -167
TRI % 4,4%
AOI s/u 2021

definitivo.
Es importante señalar que el año óptimo de inversión corresponde al 2021.
12.2.10 Proyecto 35: Doble Calzada Los Poetas
Este proyecto considera la implementación de una doble calzada en la Costanera Los

Poetas, de dos pistas por sentido, entre el inicio de la doble calzada actual y Quitrahue.

proyecto cambia respecto a la situación base, en la avenida Los Poetas se modificaron
todas las rutas fijas que circulan por dicho eje. La capacidad de los arcos intervenidos se
duplican respecto a la situación base y su velocidad se aumenta en 10 Km/h, excepto los
arcos que en la situación base presentan velocidades cercanas a los 90 Km/h, las cuales
no fueron aumentadas.
Figura Nº 12-9: Trazado Proyecto 35 Doble Calzada Los Poetas

colectivos.

Doble Calzada Los Poetas
Auto 33.436 27,7 14,6 - -
Bus 39.107 20,7 21,3 7,7 4,9
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
2020
Auto 33.436 28,3 14,3 - -
Bus 39.107 20,8 21,1 7,7 4,8
Auto 13.904 44,0 8,9 - -
Bus 17.897 30,5 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 35,1 10,8 - -
Bus 29.423 27,7 13,9 7,9 5,8
Auto 40.079 23,5 17,5 - -
Bus 42.564 17,8 24,2 7,7 4,7
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
2025
Auto 40.079 24,0 17,0 - -
Bus 42.564 18,1 24,0 7,7 4,6
Auto 16.407 42,9 9,1 - -
Bus 19.468 28,6 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,9 12,2 - -
Bus 31.535 25,1 15,4 7,9 6,5
Auto 47.308 19,8 21,0 - -
Bus 46.522 15,6 27,4 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,8 18,5 7,9 6,2
2030
Auto 47.308 20,3 20,3 - -
Bus 46.522 15,8 27,0 7,8 4,1
Auto 19.100 42,0 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,7 14,8 - -
Bus 33.254 21,1 18,2 7,9 6,2
Cuadro Nº 12-40: Costos y Valor Residual Proyecto 35 Doble Calzada Los Poetas
9.534 2.502 7.656 2.718

Cuadro Nº 12-41: Perfil de Beneficios Proyecto 35 Doble Calzada Los Poetas

2019 -7.656 -7.656
2020 609 386 995
2021 696 445 1.140
2022 783 503 1.286
2023 870 561 1.431
2024 956 620 1.576
2025 1.043 678 1.721
2026 1.158 728 1.886
2027 1.273 777 2.050
2028 1.388 827 2.215
2029 1.503 876 2.379
2030 1.618 926 2.544
2031 1.618 926 2.544
2032 1.618 926 2.544
2033 1.618 926 2.544
2034 1.618 926 2.544
2035 1.618 926 2.544
2036 1.618 926 2.544
2037 1.618 926 2.544
2038 1.618 926 2.544
2039 2.718 1.618 926 5.261
Cuadro Nº 12-42: Indicadores Económicos Proyecto 35 Doble Calzada Los Poetas

VAN MM$ 15.384
TIR % 20,5%
VAN1 MM$ 505
TRI % 13,0%
AOI s/u 2019

definitivo.

temporal.
12.2.11 Proyecto 39: Habilitación Av. Pulmahue
Este proyecto considera la habilitación de una pista por sentido entre Maquehue y
Sausalito de manera de generar una alternativa de salida a las poblaciones ubicadas en el
sector.
En la figura siguiente se ilustra el trazado del proyecto. Para efectos de modelación se

consideró la inclusión de un nuevo arco de una pista por sentido y con una velocidad de
50 Km/h. La implementación de este proyecto no genera cambios en ninguna ruta fija del
modelo.
Figura Nº 12-10: Trazado Proyecto 39 Habilitación Av. Pulmahue

colectivos.

Habilitación Av. Pulmahue
Auto 33.436 27,7 14,6 - -
Bus 39.107 20,7 21,3 7,7 4,9
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
2020
Auto 33.436 27,8 14,5 - -
Bus 39.107 20,7 21,2 7,7 4,8
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
Auto 40.079 23,5 17,5 - -
Bus 42.564 17,8 24,2 7,7 4,7
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
2025
Auto 40.079 23,5 17,3 - -
Bus 42.564 17,9 24,2 7,7 4,6
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
Auto 47.308 19,8 21,0 - -
Bus 46.522 15,6 27,4 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,8 18,5 7,9 6,2
2030
Auto 47.308 19,8 20,7 - -
Bus 46.522 15,7 27,3 7,8 4,1
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 27,9 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,9 18,5 7,9 6,2
Cuadro Nº 12-44: Costos y Valor Residual Proyecto 39 Habilitación Av. Pulmahue

1.525 970 1.379 1.081

Cuadro Nº 12-45: Perfil de Beneficios Proyecto 39 Habilitación Av. Pulmahue

2019 -1.379 -1.379
2020 152 66 219
2021 180 96 276
2022 207 125 333
2023 235 155 390
2024 262 184 447
2025 290 214 504
2026 284 218 502
2027 278 221 499
2028 272 225 497
2029 267 229 495
2030 261 232 493
2031 261 232 493
2032 261 232 493
2033 261 232 493
2034 261 232 493
2035 261 232 493
2036 261 232 493
2037 261 232 493
2038 261 232 493
2039 1.081 261 232 1.574
Cuadro Nº 12-46: Indicadores Económicos Proyecto 39 Habilitación Av. Pulmahue

VAN MM$ 3.,930
TIR % 26,4%
VAN1 MM$ 128
TRI % 15,9%
AOI s/u 2019

definitivo.

temporal.
12.2.12 Proyecto 42: Habilitación Av. Circunvalación
Este proyecto considera la habilitación de una pista por sentido de la Av. Circunvalación
entre Huichahue y Los Robles.

consideró la inclusión de un nuevo arco de una pista por sentido y con una velocidad de
50 Km/h. La implementación de este proyecto no genera cambios en ninguna ruta fija del
modelo.
Figura Nº 12-11: Trazado Proyecto 42 Habilitación Av. Circunvalación

colectivos.

Habilitación Av. Circunvalación
Auto 33.436 27,7 14,6 - -
Bus 39.107 20,7 21,3 7,7 4,9
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
2020
Auto 33.436 27,8 14,5 - -
Bus 39.107 20,7 21,2 7,7 4,8
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
Auto 40.079 23,5 17,5 - -
Bus 42.564 17,8 24,2 7,7 4,7
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
2025
Auto 40.079 23,5 17,3 - -
Bus 42.564 17,9 24,2 7,7 4,6
Auto 16.407 42,7 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
Auto 47.308 19,8 21,0 - -
Bus 46.522 15,6 27,4 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,8 18,5 7,9 6,2
2030
Auto 47.308 19,8 20,7 - -
Bus 46.522 15,7 27,3 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 27,9 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,9 18,5 7,9 6,2
Cuadro Nº 12-48: Costos y Valor Residual Proyecto 42 Habilitación Av.

Circunvalación (MM$ de Diciembre de 2015)
1.193 616 1.041 711

Cuadro Nº 12-49: Perfil de Beneficios Proyecto 42 Habilitación Av. Circunvalación

2019 -1.041 -1.041
2020 144 62 206
2021 166 90 256
2022 189 118 306
2023 211 145 356
2024 233 173 406
2025 256 201 456
2026 258 207 464
2027 260 212 472
2028 262 218 480
2029 265 224 488
2030 267 229 496
2031 267 229 496
2032 267 229 496
2033 267 229 496
2034 267 229 496
2035 267 229 496
2036 267 229 496
2037 267 229 496
2038 267 229 496
2039 711 267 229 1.207
Cuadro Nº 12-50: Indicadores Económicos Proyecto 42 Habilitación Av.

Circunvalación
VAN MM$ 3.970
TIR % 31,5%
VAN1 MM$ 136
TRI % 19,8%
AOI s/u 2019

definitivo.

temporal.
12.2.13 Proyecto 45: Habilitación El Valle
Este proyecto considera la habilitación de una pista por sentido entre Pedro de Valdivia y
los Urbanistas de calle El Valle.

considerado una pista por sentido y una velocidad de 45 Km/h, no se consideran cambios
en rutas fijas por la existencia de este proyecto.
Figura Nº 12-12: Trazado Proyecto 45 Habilitación El Valle

colectivos.

Habilitación El Valle
Auto 33.436 27,7 14,6 - -
Bus 39.107 20,7 21,3 7,7 4,9
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
2020
Auto 33.436 27,8 14,5 - -
Bus 39.107 20,7 21,2 7,7 4,8
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
Auto 40.079 23,5 17,5 - -
Bus 42.564 17,8 24,2 7,7 4,7
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
2025
Auto 40.079 23,6 17,3 - -
Bus 42.564 17,9 24,2 7,7 4,6
Auto 16.407 42,7 9,1 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,4 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
Auto 47.308 19,8 21,0 - -
Bus 46.522 15,6 27,4 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,8 18,5 7,9 6,2
2030
Auto 47.308 19,9 20,6 - -
Bus 46.522 15,6 27,3 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 27,9 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,1 15,1 - -
Bus 33.254 20,9 18,5 7,9 6,2
Cuadro Nº 12-52: Costos y Valor Residual Proyecto 45 Habilitación El Valle

6.620 3.428 5.783 3.850

Cuadro Nº 12-53: Perfil de Beneficios Proyecto 45 Habilitación El Valle

2019 -5.783 -5.783
2020 174 87 261
2021 203 117 321
2022 233 148 381
2023 262 179 441
2024 291 210 501
2025 320 240 561
2026 336 248 584
2027 351 256 607
2028 366 264 630
2029 381 272 653
2030 396 280 676
2031 396 280 676
2032 396 280 676
2033 396 280 676
2034 396 280 676
2035 396 280 676
2036 396 280 676
2037 396 280 676
2038 396 280 676
2039 3.850 396 280 4.527
Cuadro Nº 12-54: Indicadores Económicos Proyecto 45 Habilitación El Valle

VAN MM$ 1.674
TIR % 8,5%
VAN1 MM$ -81
TRI % 4,5%
AOI s/u 2021

definitivo.
Es importante señalar que el año óptimo de inversión corresponde al año 2021.
12.2.14 Proyecto 46: Habilitación Av. Los Fundadores (Los Sibaritas)
Este proyecto considera la Habilitación de Avenida Los Fundadores hasta Javiera Carrera
de 2,1 kilómetros de longitud.

considerado una pista por sentido y una velocidad de 40 Km/h, dada la incorporación de
un nodo en la intersección con Javiera Carrera se debió cambiar la codificación de líneas
de buses.
Figura Nº 12-13: Trazado Proyecto 46 Habilitación Av. Los Fundadores

colectivos.

Habilitación Av. Los Fundadores
Auto 33.436 27,7 14,6 - -
Bus 39.107 20,7 21,3 7,7 4,9
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
2020
Auto 33.436 27,8 14,5 - -
Bus 39.107 20,8 21,2 7,7 4,8
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
Auto 40.079 23,5 17,5 - -
Bus 42.564 17,8 24,2 7,7 4,7
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
2025
Auto 40.079 23,6 17,3 - -
Bus 42.564 18,0 24,1 7,7 4,6
Auto 16.407 42,7 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,4 12,3 - -
Bus 31.535 24,9 15,4 7,9 6,5
Auto 47.308 19,8 21,0 - -
Bus 46.522 15,6 27,4 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,8 18,5 7,9 6,2
2030
Auto 47.308 19,9 20,6 - -
Bus 46.522 15,7 27,2 7,8 4,1
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 27,9 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,2 15,0 - -
Bus 33.254 20,9 18,4 7,9 6,1
Cuadro Nº 12-56: Costos y Valor Residual Proyecto 46 (Habilitación Av. Los

Fundadores MM$ de Diciembre de 2015)
7.756 2.491 6.377 2.973

Cuadro Nº 12-57: Perfil de Beneficios Proyecto 46 Habilitación Av. Los Fundadores

2019 -6.377 -6.377
2020 200 80 280
2021 250 117 367
2022 299 155 454
2023 348 192 541
2024 398 230 627
2025 447 267 714
2026 486 286 772
2027 525 305 830
2028 564 324 888
2029 603 343 946
2030 641 362 1.004
2031 641 362 1.004
2032 641 362 1.004
2033 641 362 1.004
2034 641 362 1.004
2035 641 362 1.004
2036 641 362 1.004
2037 641 362 1.004
2038 641 362 1.004
2039 2.973 641 362 3.977
Cuadro Nº 12-58: Indicadores Económicos Proyecto 46 Habilitación Av. Los

Fundadores
VAN MM$ 3.134
TIR % 10,0%
VAN1 MM$ -97
TRI % 4,4%
AOI s/u 2021

definitivo.
Es importante señalar que el año óptimo de inversión corresponde al año 2021.
12.2.15 Proyecto 47: Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero)
Este proyecto considera la habilitación de Avenida Los Creadores en una doble calzada
entre Los Músicos y Pedro de Valdivia

considerado dos pistas por sentido y una velocidad de 55 Km/h, La implementación de
este proyecto no genera cambios en ninguna ruta fija del modelo.
Figura Nº 12-14: Trazado Proyecto 47 Habilitación Av. Los Creadores

colectivos.

Habilitación Av. Los Creadores
Auto 33.436 27,7 14,6 - -
Bus 39.107 20,7 21,3 7,7 4,9
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
2020
Auto 33.436 27,8 14,5 - -
Bus 39.107 20,7 21,2 7,7 4,8
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
Auto 40.079 23,5 17,5 - -
Bus 42.564 17,8 24,2 7,7 4,7
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
2025
Auto 40.079 23,6 17,3 - -
Bus 42.564 17,9 24,2 7,7 4,6
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,4 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,4 7,9 6,5
Auto 47.308 19,8 21,0 - -
Bus 46.522 15,6 27,4 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,8 18,5 7,9 6,2
2030
Auto 47.308 19,9 20,6 - -
Bus 46.522 15,7 27,3 7,8 4,1
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 27,9 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,2 15,1 - -
Bus 33.254 20,9 18,4 7,9 6,2
Cuadro Nº 12-60: Costos y Valor Residual Proyecto 47 Habilitación Av. Los

Creadores (MM$ de Diciembre de 2015)
3.754 1.947 3.281 2.125

Cuadro Nº 12-61: Perfil de Beneficios Proyecto 47 Habilitación Av. Los Creadores

2019 -3.281 -3.281
2020 164 70 234
2021 204 101 305
2022 244 133 377
2023 284 164 449
2024 324 196 520
2025 364 228 592
2026 379 235 614
2027 393 243 636
2028 408 251 659
2029 422 258 681
2030 437 266 703
2031 437 266 703
2032 437 266 703
2033 437 266 703
2034 437 266 703
2035 437 266 703
2036 437 266 703
2037 437 266 703
2038 437 266 703
2039 2.125 437 266 2.828
Cuadro Nº 12-62: Indicadores Económicos Proyecto 47 Habilitación Av. Los

Creadores
VAN MM$ 3.818
TIR % 14,9%
VAN1 MM$ 35
TRI % 7,1%
AOI s/u 2019

definitivo.

temporal.
12.2.16 Proyectos Complementarios Grupo 2. Mejoramiento Camino Truf Truf y

Conexión con Avenida Valparaíso.
Estos proyectos consideran la implementación de un puente sobre el río Cautín frente a

calle Valparaíso (Proyecto 54) y el mejoramiento del camino a Truf Truf hasta Francisco
Pleiteado (Proyecto 70).

proyecto cambia respecto a la situación base, particularmente en la avenida Los Poetas,
nuevos es de una pista por sentido para el puente y su conexión con camino a Truf Truf y
su velocidad de 50 Km/h.
Figura Nº 12-15: Trazado Grupo 2 Mejoramiento Camino Truf Truf y Conexión

con Avenida Valparaíso

colectivos.

Mejoramiento Camino Truf Truf y Conexión con Avenida Valparaíso
Auto 33.436 27,7 14,6 - -
Bus 39.107 20,7 21,3 7,7 4,9
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
2020
Auto 33.436 28,4 14,1 - -
Bus 39.107 21,0 21,0 7,7 4,8
Auto 13.904 46,6 8,3 - -
Bus 17.897 30,7 14,2 7,5 5,4
Auto 28.215 35,6 10,5 - -
Bus 29.423 27,7 13,9 7,9 5,8
Auto 40.079 23,5 17,5 - -
Bus 42.564 17,8 24,2 7,7 4,7
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
2025
Auto 40.079 24,1 16,8 - -
Bus 42.564 18,2 23,9 7,7 4,6
Auto 16.407 44,9 8,6 - -
Bus 19.468 28,8 14,9 7,6 5,9
Auto 35.016 30,9 12,1 - -
Bus 31.535 25,0 15,4 7,9 6,5
Auto 47.308 19,8 21,0 - -
Bus 46.522 15,6 27,4 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,8 18,5 7,9 6,2
2030
Auto 47.308 20,3 20,1 - -
Bus 46.522 15,9 26,9 7,8 4,1
Auto 19.100 43,4 8,8 - -
Bus 21.206 28,1 15,0 7,7 6,1
Auto 43.031 25,4 14,8 - -
Bus 33.254 21,0 18,4 7,9 6,2
Cuadro Nº 12-64: Costos y Valor Residual Grupo 2 Mejoramiento Camino Truf Truf
y Conexión con Avenida Valparaíso (MM$ de Diciembre de 2015)
15.959 1.651 12.068 4.986

Cuadro Nº 12-65: Perfil de Beneficios Grupo 2 Mejoramiento Camino Truf Truf y

Conexión con Avenida Valparaíso
2019 -12.068 -12.068
2020 2.491 1.434 3.925
2021 2.566 1.476 4.042
2022 2.641 1.518 4.159
2023 2.717 1.560 4.276
2024 2.792 1.602 4.394
2025 2.867 1.643 4.511
2026 2.944 1.672 4.617
2027 3.022 1.701 4.723
2028 3.099 1.729 4.828
2029 3.176 1.758 4.934
2030 3.253 1.787 5.040
2031 3.253 1.787 5.040
2032 3.253 1.787 5.040
2033 3.253 1.787 5.040
2034 3.253 1.787 5.040
2035 3.253 1.787 5.040
2036 3.253 1.787 5.040
2037 3.253 1.787 5.040
2038 3.253 1.787 5.040
2039 4.986 3.253 1.787 10.026
Cuadro Nº 12-66: Indicadores Económicos Grupo 2) Mejoramiento Camino Truf

Truf y Conexión con Avenida Valparaíso
VAN MM$ 42.491
TIR % 35,0%
VAN1 MM$ 3.020
TRI % 32,5%
AOI s/u 2019

definitivo.

temporal.
12.2.17 Proyecto 55: Valparaíso Doble Calzada
Este proyecto considera la implementación de una doble calzada de dos pistas por
sentido, en Valparaíso entre Barros Arana y Los Poetas.
En la figura siguiente se ilustra el trazado del proyecto. La implementación de este

proyecto no requiere modificar la topología de la red y por ende no se modifica ninguna
ruta fija. En términos de codificación sólo se duplica la capacidad de los arcos
involucrados y se aumenta su velocidad en 10 Km/h.
Figura Nº 12-16: Trazado Proyecto 55 Valparaíso Doble Calzada

colectivos.

Valparaíso Doble Calzada
Auto 33.436 27,7 14,6 - -
Bus 39.107 20,7 21,3 7,7 4,9
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
2020
Auto 33.436 27,8 14,5 - -
Bus 39.107 20,8 21,2 7,7 4,8
Auto 13.904 43,9 9,0 - -
Bus 17.897 30,5 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
Auto 40.079 23,5 17,5 - -
Bus 42.564 17,8 24,2 7,7 4,7
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
2025
Auto 40.079 23,5 17,3 - -
Bus 42.564 17,9 24,2 7,7 4,6
Auto 16.407 42,8 9,1 - -
Bus 19.468 28,6 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
Auto 47.308 19,8 21,0 - -
Bus 46.522 15,6 27,4 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,8 18,5 7,9 6,2
2030
Auto 47.308 19,9 20,7 - -
Bus 46.522 15,7 27,2 7,8 4,1
Auto 19.100 41,8 9,3 - -
Bus 21.206 27,9 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,1 15,1 - -
Bus 33.254 20,9 18,5 7,9 6,2
Cuadro Nº 12-68: Costos y Valor Residual Proyecto 55 Valparaíso Doble Calzada

4.604 2.102 3.952 2.196

Cuadro Nº 12-69: Perfil de Beneficios Proyecto 55 Valparaíso Doble Calzada

2019 -3.952 -3.952
2020 213 102 315
2021 243 131 374
2022 272 161 434
2023 302 191 493
2024 332 220 553
2025 362 250 612
2026 372 259 631
2027 381 268 650
2028 391 277 668
2029 401 286 687
2030 411 296 706
2031 411 296 706
2032 411 296 706
2033 411 296 706
2034 411 296 706
2035 411 296 706
2036 411 296 706
2037 411 296 706
2038 411 296 706
2039 2.196 411 296 2.902
Cuadro Nº 12-70: Indicadores Económicos Proyecto 55 Valparaíso Doble Calzada

VAN MM$ 3.470
TIR % 13,2%
VAN1 MM$ 73
TRI % 8,0%
AOI s/u 2019

definitivo.

temporal.
12.2.18 Proyecto 57: Conexión Prieto Norte con Javiera Carrera
Este proyecto considera la regularización del perfil de una pista por sentido de Teodoro
Wickel para generar la conexión entre Prieto Norte y Javiera Carrera.

consideró la inclusión de nuevos arcos de una pista por sentido y con una velocidad de 45
Km/h y la regularización de los arcos existentes para efectos de modelación considera un
aumento del 10% de su velocidad. Por otra parte, se debe hacer notar que no se modifica
ninguna ruta fija.
Figura Nº 12-17: Trazado Proyecto 57 Conexión Prieto Norte con Javiera Carrera

colectivos.

Conexión Prieto Norte con Javiera Carrera
Auto 33.436 27,7 14,6 - -
Bus 39.107 20,7 21,3 7,7 4,9
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
2020
Auto 33.436 28,0 14,4 - -
Bus 39.107 20,9 21,1 7,7 4,8
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,7 10,8 - -
Bus 29.423 27,7 13,9 7,9 5,8
Auto 40.079 23,5 17,5 - -
Bus 42.564 17,8 24,2 7,7 4,7
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
2025
Auto 40.079 23,8 17,1 - -
Bus 42.564 18,1 24,0 7,7 4,6
Auto 16.407 42,8 9,1 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,5 12,3 - -
Bus 31.535 25,0 15,4 7,9 6,5
Auto 47.308 19,8 21,0 - -
Bus 46.522 15,6 27,4 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,8 18,5 7,9 6,2
2030
Auto 47.308 20,1 20,4 - -
Bus 46.522 15,9 27,0 7,8 4,1
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 27,9 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,3 15,0 - -
Bus 33.254 21,0 18,3 7,9 6,2
Cuadro Nº 12-72: Costos y Valor Residual Proyecto 57 Conexión Prieto Norte con
Javiera Carrera (MM$ de Diciembre de 2015)
5.171 2.000 4.343 2.324

Cuadro Nº 12-73: Perfil de Beneficios Proyecto 57 Conexión Prieto Norte con

Javiera Carrera
2019 -4.343 -4.343
2020 390 139 530
2021 448 176 623
2022 505 212 717
2023 563 248 811
2024 620 284 905
2025 678 321 998
2026 746 339 1.085
2027 814 357 1.171
2028 882 376 1.257
2029 950 394 1.344
2030 1.018 412 1.430
2031 1.018 412 1.430
2032 1.018 412 1.430
2033 1.018 412 1.430
2034 1.018 412 1.430
2035 1.018 412 1.430
2036 1.018 412 1.430
2037 1.018 412 1.430
2038 1.018 412 1.430
2039 2.324 1.018 412 3.754
Cuadro Nº 12-74: Indicadores Económicos Proyecto 57 Conexión Prieto Norte con

Javiera Carrera
VAN MM$ 8.888
TIR % 20,4%
VAN1 MM$ 254
TRI % 12,2%
AOI s/u 2019

definitivo.

temporal.
12.2.19 Proyecto 77: Puente Javiera Carrera
Este proyecto considera construir un nuevo Puente a continuación del eje Javiera Carrera
– Benjamín Franklin e incluye habilitar una doble calzada en el eje Franklin.

topología de la red la nueva vialidad genera por el proyecto. La capacidad de los arcos
nuevos es de una pista por sentido para el puente y velocidad de 45 Km/h y de dos pistas
por sentido en Franklin, y sus velocidades se incrementaron en 10 Km/h respecto a la de
la situación base.
Figura Nº 12-18: Trazado Proyecto 77 Puente Javiera Carrera

colectivos.

Puente Javiera Carrera
Auto 33.436 27,7 14,6 - -
Bus 39.107 20,7 21,3 7,7 4,9
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
2020
Auto 33.436 28,7 14,1 - -
Bus 39.107 21,0 21,0 7,7 4,8
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 35,1 10,8 - -
Bus 29.423 27,8 13,9 7,9 5,8
Auto 40.079 23,5 17,5 - -
Bus 42.564 17,8 24,2 7,7 4,7
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
2025
Auto 40.079 24,5 16,7 - -
Bus 42.564 18,3 23,7 7,7 4,6
Auto 16.407 42,8 9,1 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 31,1 12,1 - -
Bus 31.535 25,3 15,3 7,9 6,4
Auto 47.308 19,8 21,0 - -
Bus 46.522 15,6 27,4 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,8 18,5 7,9 6,2
2030
Auto 47.308 20,8 19,8 - -
Bus 46.522 16,1 26,6 7,8 4,1
Auto 19.100 41,8 9,3 - -
Bus 21.206 27,9 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 26,0 14,6 - -
Bus 33.254 21,4 18,1 7,9 6,0
Cuadro Nº 12-76: Costos y Valor Residual Proyecto 77 Puente Javiera Carrera

14.662 3.617 11.657 6.279

Cuadro Nº 12-77: Perfil de Beneficios Proyecto 77 Puente Javiera Carrera

2019 -11.657 -11.657
2020 656 235 891
2021 799 293 1.092
2022 941 351 1.292
2023 1.084 409 1.493
2024 1.226 467 1.693
2025 1.369 525 1.894
2026 1.584 574 2.158
2027 1.798 624 2.422
2028 2.013 673 2.686
2029 2.228 723 2.950
2030 2.442 772 3.214
2031 2.442 772 3.214
2032 2.442 772 3.214
2033 2.442 772 3.214
2034 2.442 772 3.214
2035 2.442 772 3.214
2036 2.442 772 3.214
2037 2.442 772 3.214
2038 2.442 772 3.214
2039 6.279 2.442 772 9.494
Cuadro Nº 12-78: Indicadores Económicos Proyecto 77 Puente Javiera Carrera

VAN MM$ 16.382
TIR % 15,9%
VAN1 MM$ 181
TRI % 7,6%
AOI s/u 2019

definitivo.

temporal.
12.2.20 Proyecto 80: Los Urbanistas
Este proyecto considera la habitación de Los Urbanistas en doble calzada, entre Las
Nieves y El Estero dándole continuidad a la vía

considerado dos pistas por sentido y una velocidad de 40 Km/h, La implementación de
este proyecto no genera cambios en ninguna ruta fija del modelo.
Figura Nº 12-19: Trazado Proyecto 80 Los Urbanistas

nivel de red, introducen mejoras principalmente en los niveles de servicio de los autos.

Los Urbanistas
Auto 33.436 27,7 14,6 - -
Bus 39.107 20,7 21,3 7,7 4,9
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
2020
Auto 33.436 27,8 14,5 - -
Bus 39.107 20,7 21,2 7,7 4,8
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
Auto 40.079 23,5 17,5 - -
Bus 42.564 17,8 24,2 7,7 4,7
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
2025
Auto 40.079 23,5 17,3 - -
Bus 42.564 17,9 24,2 7,7 4,6
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
Auto 47.308 19,8 21,0 - -
Bus 46.522 15,6 27,4 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,8 18,5 7,9 6,2
2030
Auto 47.308 19,9 20,7 - -
Bus 46.522 15,7 27,3 7,8 4,1
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 27,9 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,1 15,1 - -
Bus 33.254 20,9 18,5 7,9 6,1
Cuadro Nº 12-80: Costos y Valor Residual Proyecto 80 Los Urbanistas

2.324 1.559 2.123 1.657

Cuadro Nº 12-81: Perfil de Beneficios Proyecto 80 Los Urbanistas

2019 -2.123 -2.123
2020 133 56 189
2021 160 85 245
2022 188 113 301
2023 216 141 357
2024 244 170 414
2025 272 198 470
2026 286 202 487
2027 300 205 505
2028 314 209 523
2029 328 212 540
2030 342 216 558
2031 342 216 558
2032 342 216 558
2033 342 216 558
2034 342 216 558
2035 342 216 558
2036 342 216 558
2037 342 216 558
2038 342 216 558
2039 1.657 342 216 2.215
Cuadro Nº 12-82: Indicadores Económicos Proyecto 80 Los Urbanistas

VAN MM$ 3.512
TIR % 17,9%
VAN1 MM$ 58
TRI % 8,9%
AOI s/u 2019

definitivo.

temporal.
12.2.21 Proyecto 82: Apertura Los Estudiantes
Este proyecto considera la implementación Los Estudiantes entre Simón Bolívar y los
Conquistadores, dándole continuidad a la vía

considerado dos pistas por sentido y una velocidad de 37Km/h, que corresponde a la
actual de sus arcos existentes. La implementación de este proyecto genera cambios en
las rutas de taxis.
Figura Nº 12-20: Trazado proyecto 82 Apertura Los Estudiantes


Apertura Los Estudiantes
Auto 33.436 27,7 14,6 - -
Bus 39.107 20,7 21,3 7,7 4,9
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
2020
Auto 33.436 27,8 14,5 - -
Bus 39.107 20,7 21,2 7,7 4,8
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
Auto 40.079 23,5 17,5 - -
Bus 42.564 17,8 24,2 7,7 4,7
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
2025
Auto 40.079 23,6 17,3 - -
Bus 42.564 17,9 24,2 7,7 4,6
Auto 16.407 42,9 9,1 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
Auto 47.308 19,8 21,0 - -
Bus 46.522 15,6 27,4 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,8 18,5 7,9 6,2
2030
Auto 47.308 20,0 20,6 - -
Bus 46.522 15,7 27,2 7,8 4,2
Auto 19.100 41,8 9,3 - -
Bus 21.206 27,9 15,2 7,7 6,1
Auto 43.031 25,1 15,1 - -
Bus 33.254 20,9 18,5 7,9 6,2
Cuadro Nº 12-84: Costos y Valor Residual Proyecto 82 Apertura Los Estudiantes

4.203 2.797 3.835 2.959
f) Evaluación económica

Cuadro Nº 12-85: Perfil de Beneficios Proyecto 82 Apertura Los Estudiantes

2019 -3.835 -3.835
2020 174 109 283
2021 215 149 364
2022 256 190 446
2023 297 230 527
2024 337 271 608
2025 378 312 690
2026 408 327 734
2027 438 342 779
2028 467 357 824
2029 497 372 869
2030 527 387 914
2031 527 387 914
2032 527 387 914
2033 527 387 914
2034 527 387 914
2035 527 387 914
2036 527 387 914
2037 527 387 914
2038 527 387 914
2039 2.959 527 387 3.873
Cuadro Nº 12-86: Indicadores Económicos Proyecto 82 Apertura Los Estudiantes

VAN MM$ 5.117
TIR % 15,6%
VAN1 MM$ 50
TRI % 7,4%
AOI s/u 2019

definitivo.

temporal.
12.2.22 Proyecto 83: Apertura Las Encinas
Este proyecto considera la apertura de Las Encinas en doble calzada entre Inés de
Suarez y Máximo Reyes.

considerado dos pistas por sentido y una velocidad de 43Km/h, que corresponde a la
actual de sus arcos existentes. La implementación de este proyecto no genera cambios en
ninguna ruta fija del modelo.
Figura Nº 12-21: Trazado Proyecto 83 Apertura Las Encinas


Apertura Las Encinas
Auto 33.436 27,7 14,6 - -
Bus 39.107 20,7 21,3 7,7 4,9
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
2020
Auto 33.436 27,8 14,5 - -
Bus 39.107 20,7 21,2 7,7 4,8
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
Auto 40.079 23,5 17,5 - -
Bus 42.564 17,8 24,2 7,7 4,7
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
2025
Auto 40.079 23,6 17,3 - -
Bus 42.564 17,9 24,2 7,7 4,6
Auto 16.407 42,9 9,1 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
Auto 47.308 19,8 21,0 - -
Bus 46.522 15,6 27,4 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,8 18,5 7,9 6,2
2030
Auto 47.308 20,0 20,6 - -
Bus 46.522 15,7 27,2 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 27,9 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,1 15,1 - -
Bus 33.254 20,9 18,5 7,9 6,2
Cuadro Nº 12-88: Costos y Valor Residual Proyecto 83 Apertura Las Encinas

2.507 1.794 2.320 1.875

Cuadro Nº 12-89: Perfil de Beneficios Proyecto 83 Apertura Las Encinas

2019 -2.320 -2.320
2020 178 117 295
2021 221 157 378
2022 263 197 460
2023 305 238 543
2024 348 278 626
2025 390 318 708
2026 415 331 746
2027 439 344 784
2028 464 357 821
2029 489 370 859
2030 513 383 897
2031 513 383 897
2032 513 383 897
2033 513 383 897
2034 513 383 897
2035 513 383 897
2036 513 383 897
2037 513 383 897
2038 513 383 897
2039 1.875 513 383 2.771
Cuadro Nº 12-90: Indicadores Económicos Proyecto 83 Apertura Las Encinas

VAN MM$ 6.300
TIR % 23,8%
VAN1 MM$ 147
TRI % 12,7%
AOI s/u 2019

definitivo.

temporal.
12.2.23 Proyecto 88: Conexión Av. Italia hasta Las Encinas
Este proyecto considera la Apertura de Avenida Italia hasta Las Encinas, a través de una
calzada bidireccional.
En la figura siguiente se ilustra el trazado del proyecto. Para la codificación se ha

considerado una pista por sentido y una velocidad de 45Km/h, que corresponde a la actual
de sus arcos existentes. La implementación de este proyecto genera cambios en las rutas
de buses y taxis colectivos.
Figura Nº 12-22: Trazado Proyecto 88 Conexión Av. Italia hasta Las Encinas

colectivos.

Conexión Av. Italia hasta Las Encinas
Auto 33.436 27,7 14,6 - -
Bus 39.107 20,7 21,3 7,7 4,9
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
2020
Auto 33.436 27,8 14,5 - -
Bus 39.107 20,7 21,2 7,7 4,8
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
Auto 40.079 23,5 17,5 - -
Bus 42.564 17,8 24,2 7,7 4,7
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
2025
Auto 40.079 23,5 17,4 - -
Bus 42.564 17,9 24,2 7,7 4,6
Auto 16.407 42,7 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
Auto 47.308 19,8 21,0 - -
Bus 46.522 15,6 27,4 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,8 18,5 7,9 6,2
2030
Auto 47.308 19,8 20,7 - -
Bus 46.522 15,7 27,3 7,8 4,1
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 27,9 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,8 18,5 7,9 6,2
Cuadro Nº 12-92: Costos y Valor Residual Proyecto 88 Conexión Av. Italia hasta Las
Encinas (MM$ de Diciembre de 2015)
553 395 511 428

Cuadro Nº 12-93: Perfil de Beneficios Proyecto 88 Conexión Av. Italia hasta

Las Encinas
2019 -511 -511
2020 143 74 217
2021 166 102 268
2022 188 131 320
2023 211 160 371
2024 234 189 422
2025 257 217 474
2026 254 220 474
2027 252 223 475
2028 250 225 476
2029 248 228 476
2030 246 231 477
2031 246 231 477
2032 246 231 477
2033 246 231 477
2034 246 231 477
2035 246 231 477
2036 246 231 477
2037 246 231 477
2038 246 231 477
2039 428 246 231 905
Cuadro Nº 12-94: Indicadores Económicos Proyecto 88 Conexión Av. Italia hasta

Las Encinas
Inv. Privada MM$ 553
Inv. Social MM$ 511
VAN MM$ 4.398
TIR % 58,0%
VAN1 MM$ 175
TRI % 42,4%
AOI s/u 2019

definitivo.

temporal.
12.2.24 Proyecto 91: Desnivel Prat/Balmaceda/Caupolicán
Este proyecto considera la implementación de un desnivel en el cruce se

Prat/Balmaceda/Caupolicán.
En la figura siguiente se ilustra el trazado del proyecto. Para efectos de modelación, se

consideró la inclusión de nuevos arcos de una pista por sentido para modelar el desnivel y
con una velocidad aumentada en 10 Km/h respecto a la velocidad actual del tramo
intervenido, para los arcos en superficie se redujo su capacidad en un 50%. Por otra parte,
se debe hacer notar que no se modifica ninguna ruta de buses ni de taxis colectivos, sólo
se modifican las rutas de camiones.
Figura Nº 12-23: Trazado Proyecto 91 Desnivel Prat/Balmaceda/Caupolicán

nivel de red, introducen mejoras en los niveles de servicio de los autos.

Desnivel Prat/Balmaceda/Caupolicán
Auto 33.436 27,7 14,6 - -
Bus 39.107 20,7 21,3 7,7 4,9
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
2020
Auto 33.436 27,8 14,5 - -
Bus 39.107 20,7 21,3 7,7 4,8
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,7 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
Auto 40.079 23,5 17,5 - -
Bus 42.564 17,8 24,2 7,7 4,7
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
2025
Auto 40.079 23,5 17,3 - -
Bus 42.564 17,9 24,2 7,7 4,6
Auto 16.407 42,8 9,1 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,4 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
Auto 47.308 19,8 21,0 - -
Bus 46.522 15,6 27,4 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,8 18,5 7,9 6,2
2030
Auto 47.308 19,9 20,7 - -
Bus 46.522 15,7 27,3 7,8 4,1
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 27,9 15,2 7,7 6,1
Auto 43.031 25,1 15,1 - -
Bus 33.254 20,8 18,5 7,9 6,2
Cuadro Nº 12-96: Costos y Valor Residual Proyecto 91 Desnivel

Prat/Balmaceda/Caupolicán (MM$ de Diciembre de 2015)
8.807 80 6.660 1.987

Cuadro Nº 12-97: Perfil de Beneficios Proyecto 91 Desnivel

Prat/Balmaceda/Caupolicán
2019 -6.660 -6.660
2020 158 96 254
2021 190 128 317
2022 221 160 381
2023 253 191 445
2024 285 223 508
2025 317 255 572
2026 317 260 577
2027 317 264 582
2028 318 269 587
2029 318 274 592
2030 319 278 597
2031 319 278 597
2032 319 278 597
2033 319 278 597
2034 319 278 597
2035 319 278 597
2036 319 278 597
2037 319 278 597
2038 319 278 597
2039 1.987 319 278 2.584
Cuadro Nº 12-98: Indicadores Económicos Proyecto 91 Desnivel

Prat/Balmaceda/Caupolicán
VAN MM$ -184
TIR % 5,7%
VAN1 MM$ -138
TRI % 3,8%
AOI s/u 2022

proyecto no son suficientes para justificar la inversión y, por lo tanto, no debe ser incluido
en el plan definitivo.
12.2.25 Proyecto Complementarios Grupo 3. Soterramiento Vía Férrea en Temuco y

Doble Calzada de Barros Arana
Este proyecto considera el soterramiento de la línea férrea entre San Martín y Huérfanos
(proyecto 29), generando en Barros Arana la implementación de una doble calzada de 2
pistas por sentido, entre Huérfanos y unos 150 metros al sur de Calcupura y desde esta
última hasta Montt un par vial de 2 pistas por sentido, para finalmente desde este punto a
San Martín generar una doble calzadas de 2 pistas por sentido. Adicionalmente, se
considera una pista destinada al uso exclusivo del transporte público desde Huérfanos
hasta Manuel Montt, además el proyecto genera nuevas conexiones sobre la línea férrea,
donde destaca la de Balmaceda.
Adicionalmente, se debe hacer notar que este proyecto se modeló en forma conjunta con
el proyecto 58, Doble Calzada Barros Arana entre Huérfanos y el Puente Pumalal, con
una pista destinada al uso exclusivo de transporte público.
En la figura siguiente se ilustra el trazado del proyecto el cual requirió modificar toda su
topología debido a los cambios que genera el proyecto en términos viales, además se
incorporaron arcos para el tránsito exclusivo de vehículos de transporte público, motivo
por el cual se rerutearon todos los buses y taxis colectivos. Como la nueva topología del
proyecto cambia respecto de la situación base, también se modificaron todas las rutas de
camiones. La capacidad de los arcos de los vehículos particulares se mantiene en una
pista y no se generan cambios en sus velocidades. La codificación de las facilidades de
transporte público implica la incorporación de arcos para el tránsito exclusivo de ellos, con
capacidad de una pista por sentido y velocidades correspondientes a la velocidad
promedio actual. La capacidad de los arcos de los vehículos particulares se reduce a una
y no se generan cambios en sus velocidades.
Figura Nº 12-24: Trazado Proyecto Grupo 3 Soterramiento Vía Férrea en Temuco

y Doble Calzada de Barros Arana

colectivos.

Soterramiento Vía Férrea en Temuco y Doble Calzada de Barros Arana
Auto 33.436 27,7 14,6 - -
Bus 39.107 20,7 21,3 7,7 4,9
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
2020
Auto 33.436 28,1 14,3 - -
Bus 39.107 21,8 20,4 7,7 4,9
Auto 13.904 43,9 8,9 - -
Bus 17.897 31,6 13,8 7,6 5,3
Auto 28.215 34,9 10,8 - -
Bus 29.423 28,7 13,5 7,9 5,8
Auto 40.079 23,5 17,5 - -
Bus 42.564 17,8 24,2 7,7 4,7
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
2025
Auto 40.079 23,9 17,0 - -
Bus 42.564 19,1 22,9 7,8 4,7
Auto 16.407 43,0 9,1 - -
Bus 19.468 30,4 14,1 7,7 5,9
Auto 35.016 30,6 12,2 - -
Bus 31.535 26,0 14,9 7,9 6,5
Auto 47.308 19,8 21,0 - -
Bus 46.522 15,6 27,4 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,8 18,5 7,9 6,2
2030
Auto 47.308 20,1 20,3 - -
Bus 46.522 16,7 25,7 7,8 4,2
Auto 19.100 42,1 9,2 - -
Bus 21.206 29,8 14,2 7,7 6,1
Auto 43.031 25,4 14,9 - -
Bus 33.254 22,0 17,6 7,9 6,2
Cuadro Nº 12-100: Costos y Valor Residual Grupo 3 Soterramiento Vía Férrea en

Temuco y Doble Calzada de Barros Arana (MM$ de Diciembre de 2015)
227.118 14.635 173.975 76.844

Cuadro Nº 12-101: Perfil de Beneficios Grupo 3 Soterramiento Vía Férrea en Temuco

y Doble Calzada de Barros Arana
2019 -173.975 -173.975
2020 2.386 1.123 3.509
2021 2.742 1.296 4.038
2022 3.098 1.469 4.567
2023 3.454 1.642 5.096
2024 3.810 1.815 5.625
2025 4.166 1.988 6.154
2026 4.421 2.054 6.474
2027 4.676 2.120 6.795
2028 4.930 2.185 7.116
2029 5.185 2.251 7.436
2030 5.440 2.317 7.757
2031 5.440 2.317 7.757
2032 5.440 2.317 7.757
2033 5.440 2.317 7.757
2034 5.440 2.317 7.757
2035 5.440 2.317 7.757
2036 5.440 2.317 7.757
2037 5.440 2.317 7.757
2038 5.440 2.317 7.757
2039 76.844 5.440 2.317 84.601
Cuadro Nº 12-102: Indicadores Económicos Grupo 3 Soterramiento Vía Férrea en

Temuco y Doble Calzada de Barros Arana
VAN MM$ -77.886
TIR % 1,4%
VAN1 MM$ -6.538
TRI % 2,0%
AOI s/u ---
Conforme a estos resultados, se destaca que los beneficios sociales atribuibles a estos
proyectos no son suficientes para justificar la inversión. Sin embargo, el proyecto del
soterramiento de la línea férrea genera un sin número de beneficios urbanos que no son
cuantificados con esta metodología.
12.2.26 Proyecto 37: Soterramiento Línea Férrea Padre Las Casas
Este proyecto considera el soterramiento de la línea férrea en Padre Las Casas. Con ello
es posible establecer los siguientes 5 cruces sobre la línea: Sausalito, Barnet, Maquehue,

topología de la red la nueva vialidad genera por el proyecto (cruces a nivel), no siendo
necesario rerutear ninguna ruta fija. La capacidad de los arcos generados es función del
número de pistas considerado en el diseño geométrico, para el caso de aperturas
bidireccionales se considera una pista por sentido y velocidades iguales a 40 Km/h, en
tanto que las aperturas unidireccionales consideran dos pistas y una velocidad de 60
Km/h.
Figura Nº 12-25: Trazado Proyecto 37 Soterramiento Línea Férrea Padre Las

Casas

colectivos.

Soterramiento Línea Férrea Padre Las Casas
Auto 33.436 27,7 14,6 - -
Bus 39.107 20,7 21,3 7,7 4,9
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
2020
Auto 33.436 27,8 14,5 - -
Bus 39.107 20,8 21,2 7,7 4,8
Auto 13.904 44,0 8,9 - -
Bus 17.897 30,5 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,7 10,8 - -
Bus 29.423 27,7 14,0 7,9 5,8
Auto 40.079 23,5 17,5 - -
Bus 42.564 17,8 24,2 7,7 4,7
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
2025
Auto 40.079 23,6 17,3 - -
Bus 42.564 18,0 24,1 7,7 4,6
Auto 16.407 42,9 9,1 - -
Bus 19.468 28,6 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,4 12,3 - -
Bus 31.535 25,0 15,5 7,9 6,4
Auto 47.308 19,8 21,0 - -
Bus 46.522 15,6 27,4 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,8 18,5 7,9 6,2
2030
Auto 47.308 19,9 20,6 - -
Bus 46.522 15,7 27,2 7,8 4,1
Auto 19.100 41,8 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,9 18,4 7,9 6,2
Cuadro Nº 12-104: Costos y Valor Residual Proyecto 37 Soterramiento Línea Férrea

Padre Las Casas (MM$ de Diciembre de 2015)
106.799 0 77.092 32.739

Cuadro Nº 12-105: Perfil de Beneficios Proyecto 37 Soterramiento Línea Férrea

Padre Las Casas
2019 -77.092 -7.092
2020 422 197 619
2021 471 232 703
2022 520 268 788
2023 569 304 873
2024 618 339 958
2025 667 375 1.042
2026 672 389 1.061
2027 677 403 1.080
2028 682 416 1.099
2029 687 430 1.118
2030 692 444 1.136
2031 692 444 1.136
2032 692 444 1.136
2033 692 444 1.136
2034 692 444 1.136
2035 692 444 1.136
2036 692 444 1.136
2037 692 444 1.136
2038 692 444 1.136
2039 32.739 692 444 33.875
Cuadro Nº 12-106: Indicadores Económicos Proyecto 37 Soterramiento Línea Férrea

Padre Las Casas
VAN MM$ -55.542
TIR % -2,1%
VAN1 MM$ -3.780
TRI % 0,8%
AOI s/u --

proyecto son insuficientes para justificar la inversión requerida, la cual es alta, por lo tanto,
su inclusión en el plan definitivo debiera revisarse por otros criterios.
Es importante señalar que el año óptimo de inversión no está en el horizonte de

evaluación.
12.3 Análisis Multicriterio de los Proyectos del Plan Definitivo
Con el fin de realizar una evaluación integral de todos los proyectos que conforman el Plan
Estratégico Definitivo de Transporte se llevó a cabo una evaluación multicriterio, la cual
recoge los potenciales impactos de cada proyecto en el entorno urbano y es
complementaria a la evaluación económica realizada en base a la modelación de
transporte y los costos de inversión. Dicho análisis incorpora un conjunto de criterios no
considerados en la evaluación económica mencionada y permite de alguna forma
establecer las bondades de cada proyecto en relación a variables no cuantificadas en la
evaluación tradicional.
Para llevar a cabo este análisis, se han considerado los siguientes criterios de evaluación:
1. Prioridad local y visión futura: Este criterio recoge las prioridades de proyectos
señaladas por los integrantes del Comité de Usos de Suelo y Proyectos realizados.
2. Magnitud y alcance: Este criterio recoge el grado de importancia de cada proyecto en

términos de impacto a nivel de ciudad.
3. Integración social: Permite recoger la capacidad que tiene cada proyecto de mejorar la
conectividad de sectores socialmente vulnerables.
4. Impacto desarrollo urbano: Criterio que evalúa al proyecto en términos de mejoramiento

de la accesibilidad.
5. Impacto sobre uso de espacio público: Este criterio evalúa a cada proyecto en términos
de su capacidad de mantener y/o generar áreas verdes, aceras, etc.
6. Impacto paisajismo: Permite evaluar a cada proyecto en términos de su capacidad de

insertarse en su entorno en términos paisajístico.
7. Espacio peatonal: Este criterio evalúa a cada proyecto en términos de su impacto en el

mejoramiento del espacio y accesibilidad peatonal.
8. Facilidades usuarios modos no motorizados y transporte público: Permite evaluar a

cada proyecto en términos de su aporte e incentivo al uso de modos no motorizados.
9. Expropiaciones: Recoge el grado impacto de cada proyecto sobre las construcciones

adyacentes.
Cada criterio tiene asociada tres preguntas las cuales son respondidas de manera binaria,
Sí (1) y No (0), las cuales son finalmente sumadas obteniéndose un puntaje de 0 a 3
donde 3 es el mejor puntaje y 0 es el peor.
Por otra parte, cada criterio considerado tiene asociado un peso relativo o ponderación
que refleja la importancia de cada criterio respecto de los demás. En el siguiente cuadro
se presentan los pesos considerados:
Cuadro Nº 12-107: Ponderación Relativa de Criterios

N° Criterio Importancia Ponderación
1 Prioridad local y visión futura Alta 1,00
2 Magnitud y alcance Media 0,50
3 Integración social Alta 1,00
4 Impacto desarrollo urbano Media 0,50
5 Impacto sobre uso de espacio público Media 0,50
6 Impacto paisajístico Alta 1,00
7 Espacio peatonal Alta 1,00
Facilidades usuarios modos no motorizados y
8 Alta 1,00
transporte público
9 Expropiaciones Baja 0,25
En el siguiente cuadro se presentan los indicadores obtenidos para cada proyecto y en el

Anexo digital se entregan la matriz de evaluación de proyectos resultante.
Cabe mencionar que en la medida que un proyecto tenga un número mayor es mejor
evaluado bajo este criterio. En tal sentido los proyectos mejores evaluados bajo este
criterio corresponden a los de Soterramiento de la línea férrea y Corredores de transporte
público.
Cuadro Nº 12-108: Indicador de Análisis Multicriterio

N° Proyecto IAMC
29 Soterramiento Línea Férrea Temuco 17,75
37 Soterramiento Línea Férrea Padre Las Casas 17,25
20 Corredor de Buses Francisco Salazar 13,25
3 Corredor de Buses Recabarren, Tramo 1 12,75
5 Corredor de Buses Av. Alemania 10,25
14 Ampliación Caupolicán con Facilidades de Transporte Público 9,75
23 Doble Calzada en Av. Maquehue con Facilidades de Transporte Público 9,75
39 Habilitación Av. Pulmahue 9,00
42 Habilitación Av. Circunvalación 9,00
24 Doble Calzada Martín Lutero 8,75
30 Habilitación Costanera Río Cautín 8,75
8 Par Diego Portales - Manuel Montt 7,25
11 Facilidades de Transporte Público Aldunate - Mackenna y Puente 7,25
13 Doble Calzada Villa Alegre con Facilidades de Transporte Público 7,25
15 Facilidades de Transporte Público Javiera Carrera 7,25
59 Facilidades de Transporte Público Vicuña Mackenna 7,25
64 Facilidades de Transporte Público Av. Balmaceda 7,25
43 Habilitación Sarmiento 7,00
58 Doble Calzada con Facilidades Transporte Público Av. Barros Arana 6,75
18 Facilidades de Transporte Público Luis Duran - Andes 6,25
32 Puente Prieto Sur 6,25
54 Puente Valparaíso 6,25
55 Valparaíso Doble Calzada 6,25
70 Mejoramiento Camino Truf Truf 6,00
28 Conexión Nueva Carmine 5,75
33 Habilitación Prieto Sur 5,75
35 Doble Calzada Los Poetas 5,75
31 Prolongación de Maquehue hasta Av. Costanera 5,50
77 Puente Javiera Carrera 5,50
45 Habilitación El Valle 5,00
46 Habilitación Av. Los Fundadores (Los Sibaritas) 5,00
47 Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero) 5,00
57 Conexión Prieto Norte con Javiera Carrera 5,00
80 Los Urbanistas 4,25
82 Apertura Los Estudiantes 4,25
83 Apertura Las Encinas 4,25
88 Conexión Av. Italia hasta Las Encinas 4,25
91 Desnivel Prat/Balmaceda/Caupolicán 4,25
12.4 Resumen de Evaluación Individual y Conclusiones.
En el cuadro siguiente se presenta el resumen de la evaluación individual de proyectos en

donde es posible observar que hay tres proyectos que no son rentables de manera
individual. Estos son:
 Proyecto Grupo 3, Soterramiento Vía Férrea en Temuco y Doble Calzada de Barros

Arana
 Proyecto 37, Soterramiento Línea Férrea Padre Las Casas
 Proyecto 91, Desnivel Prat/Balmaceda/Caupolicán
Cuadro Nº 12-109: Resumen de Evaluación Individual

Beneficios
V Social V Residual VAN TIR VAN1 TRI
N° Proyecto Actualizados AOI
MM$ MM$ MM$ % MM$ $
MM$
TP Plan de Transporte Público (3-5-11-13-14-15-18-20-23-58-59-60) 55.484 14.618 127.147 76.221 18,5% 6.219 17,9% 2019
8 Par Diego Portales - Manuel Montt 1.744 1.384 8.706 7.393 32,8% 279 23,0% 2019
24 Doble Calzada Av. Martin Lutero 9.130 5.241 13.619 6.123 11,5% 65 6,7% 2019
25 Ensanche Puente Nuevo y desnivel Recabarren 17.328 6.941 18.546 3.383 7,7% -265 4,4% 2021
27 Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue 3.336 481 11.389 8.203 25,4% 356 17,3% 2019
28 Conexión Nueva Carmine 1.896 1.388 14.012 12.549 45,7% 528 35,5% 2019
30 Habilitación Costanera Río Cautín 14.384 10.492 15.143 4.030 8,2% -354 3,4% 2023
Grupo 1 Conexión Avenida Maquehue con Prieto Sur (31-32-33-43) 17.652 8.621 39.774 24.810 17,4% 1.203 13,2% 2019
34 Habilitación Camino de Borde Cerro Ñielol 11.330 6.555 14.090 4.804 9,4% -167 4,4% 2021
35 Doble Calzada Los Poetas 7.656 2.718 22.193 15.384 20,5% 505 13,0% 2019
39 Habilitación Av. Pulmahue 1.379 1.081 4.972 3.930 26,4% 128 15,9% 2019
42 Habilitación Av. Circunvalación 1.041 711 4.790 3.970 31,5% 136 19,8% 2019
45 Habilitación El Valle 5.783 3.850 6.257 1.674 8,5% -81 4,5% 2021
46 Habilitación Av. Los Fundadores (Los Sibaritas) 6.377 2.973 8.584 3.134 10,0% -97 4,4% 2021
47 Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero) 3.281 2.125 6.437 3.818 14,9% 35 7,1% 2019
Grupo 2 Mejoramiento Camino Truf Truf y conexión con Avenida Valparaíso (54-70) 12.068 4.986 53.004 42.491 35,0% 3.020 32,5% 2019
55 Valparaíso Doble Calzada 3.952 2.196 6.737 3.470 13,2% 73 23,0% 2019
57 Conexión Prieto Norte con Javiera Carrera 4.343 2.324 12.507 8.888 20,4% 254 12,2% 2019
77 Puente Javiera Carrera 11.657 6.279 26.082 16.382 15,9% 181 7,6% 2019
80 Los Urbanistas 2.123 1.657 5.119 3.512 17,9% 58 8,9% 2019
82 Apertura Los Estudiantes 3.835 2.959 8.029 5.117 15,6% 50 7,4% 2019
83 Apertura Las Encinas 2.320 1.875 8.036 6.300 23,8% 147 12,7% 2019
88 Conexión Av. Italia hasta Las Encinas 511 428 4.776 4.398 58,0% 175 42,4% 2019
91 Desnivel Prat/Balmaceda/Caupolicán 6.711 2.008 5.857 -228 5,7% -141 3,8% 2022
Grupo 3 Soterramiento Vía Férrea en Temuco y Doble Calzada de Barros Arana (29-58) 173.975 76.844 72.129 -77.886 1,4% -6.538 2,0% ---
37 Soterramiento Línea Férrea Padre Las Casas 77.092 32.739 11.342 -55.542 -2,1% -3.780 0,8% ---
En el caso del Proyecto Grupo 3 considerando su buena puntuación respecto del análisis
multicriterio y dado que es un proyecto que puede ser tramificado se ha optado por
incorporar dentro del Plan el sector comprendido entre el Río Cautín y la actual estación.
En la etapa de modelación del Plan Definitivo se considera recortar su extensión de
manera de disminuir sus costos.
Respecto del proyecto 37, dado que su materialización no puede ser tramificada no se ha
incorporado en el Plan Definitivo pero se ha considerado la materialización de los
proyectos de desnivel en Maquehue y Sarmiento.
Por su parte, el proyecto 91 no se ha considerado dentro del Plan Definitivo por no ser
socialmente rentable.
Todas estas decisiones fueron ratificadas en el Taller 4 realizado el 14 de diciembre de

2016 en donde se han presentado los prediseños y una propuesta de Plan definitivo y su
priorización. En el directorio Temuco\Anexos\Cap12 del anexo óptico se presentan el
Anexo 12-1 que contiene el acta de la reunión, la lista de asistencia y las presentaciones
del Taller 4.
CAPÍTULO 13: PLAN DE TRANSPORTE PARA TEMUCO Y PADRE LAS

CASAS
A la luz de los resultados anteriores en este capítulo se presenta el Plan de Transporte
definido para las ciudades de Temuco y Padre Las Casas.
En concordancia con la visión objetivo definida para Temuco y Padre Las Casas, el Plan
definido considera iniciativas de mejoramiento para el transporte público, el transporte de
carga y la participación activa de los modos no motorizados, junto a proyectos de
infraestructura.
13.1 Iniciativas de Mejoramiento de Transporte Público
El Plan identifica diversas iniciativas relacionadas al mejoramiento del transporte público

que permiten mantener e incrementar la partición modal de este modo. Dichas iniciativas
son las siguientes:
1. Implementar un sistema de información al usuario. Información clara y precisa

sobre los servicios de transporte público mejoran la calidad del servicio, facilitando
la elección por parte de los usuarios de este modo de transporte.
2. Incorporar sistemas inteligentes para el levantamiento de información asociada a

los procesos de operación y planificación de viajes. Con ello es posible mejorar la
calidad de los servicios respondiendo adecuadamente a los requerimientos de la
demanda.
3. Modernización de la flota, en términos de su antigüedad y tecnología. Esto además

de reducir la contaminación de emisiones y de ruido, mejora de modo significativa
la calidad del servicio (principalmente confort de los pasajeros).
4. Realizar una licitación o regulación de servicios de transporte público, con

Perímetro de Exclusión. Esta medida permite hacer exigencias en el tipo de
vehículos y su operación.
5. Implementar sistemas de gestión y fiscalización de flotas, de modo tal de tener una

oferta (frecuencia) acorde con la demanda.
6. Revisión permanente de la cobertura de los servicios. A la fecha existe una

adecuada cobertura geográfica de buses y de taxis colectivos. Sin embargo, es de
vital importancia tener una cobertura adecuada ya que de no ser así, la alternativa
de transporte público deja de ser viable en aquellos lugares donde no hay
cobertura. De igual forma, se deben revisar las frecuencias de operación y la
operación de servicios que operen las 24 horas de día.
7. Incorporación de sistemas de pagos electrónicos. Si bien hoy en día no es una

necesidad desde el punto de vista operacional, su incorporación trae asociado

ahorros de tiempo de viaje para los usuarios y permite que el conductor deje de
efectuar la tarea de cobrar, entregar boleto y eventualmente dar vuelto a los
pasajeros. Claramente la disminución del tiempo de subida de los pasajeros, se
traduce en un servicio más atractivo.
8. Habilitación de infraestructura especializada para la operación del transporte

público mayor (pistas solo bus, vías exclusivas y vías segregadas). Este tipo de
facilidades impactan significativamente en los tiempos de viaje y confiabilidad de los
mismos, generando beneficios importantes para los usuarios del modo,
particularmente cuando los niveles de congestión de la ciudad aumentan,
transformándose en una variable fundamental a la hora de la elección modal.
Es importante destacar que la mayoría de estas medidas no son modelables con el

modelo de transporte.
13.2 Participación Activa de Modos No Motorizados
Los modos no motorizados como la caminata y la bicicleta, son las opciones más
accesibles, menos contaminantes y de menor costo que tienen los habitantes de una
ciudad. Luego, el plan de transporte de Temuco y Padre Las Casas los considera y los
proyectos de infraestructura incluidos intentan promocionar su uso a través de
infraestructura dedicada (facilidades para peatones y una importante red de ciclovías),
además de favorecer su intercambio con el resto de modos motorizados.
Por lo anterior, en el diseño de los proyectos se ha incorporado el concepto de la

accesibilidad universal pensando en ciudades y entornos que deben convivir
equilibradamente entre las personas y su medio. En tal sentido se han considerado
veredas mínimas de 3 metros y en la mayoría de los proyectos se han definido veredas de
4 a 5 metros.
Por otro lado, se debe fomentar la implementación de vías peatonales en el sector céntrico
de la ciudad tales como Bulnes y Prat. Aun cuando el modelo no es capaz de recoger los
beneficios de peatonalizar una calle, dado que estás vías son potenciales a ser
peatonalizadas no se plantean dentro del Plan de Transporte proyectos que fomenten la
circulación vehicular sobre ellos.
Respecto de las bicicletas, Temuco y Padre Las Casas cuenta con un Plan Maestro de
Ciclovías que se ha definido recientemente. Este se ha desarrollado considerando que el
uso de la bicicleta genera importantes beneficios en salud, energéticos, medio
ambientales y de acceso al sistema de transporte masivo y que es un modo muy eficiente
en la movilidad urbana, especialmente en distancias cortas.
Por lo anterior, para efectos del desarrollo de los prediseños que forman parte del Plan de
Transporte se ha considerado su habilitación como parte del proyecto.
En forma posterior a las reuniones del comité de uso de suelo y proyectos se incluyeron
en el Plan de Transporte dos proyectos que apuntan a facilidades de modos no
motorizados. Estos son la incorporación de facilidades peatonales en el centro de Temuco
y la habilitación de la Costanera en Padre Las Casas generando un espacio para
peatones y ciclistas. Dado el carácter de estos proyectos se considera que sus beneficios
no son modelables con el modelo estratégico por lo que sólo serán incorporados en el
Plan a nivel de costos solamente.
13.3 Medidas de Mejoramiento del Transporte de Carga
El transporte de carga si bien tiene baja participación en los viajes que se realizan al
interior de Temuco y Padre Las Casas, aporta a las externalidades derivadas de
transporte (contaminación ambiental y congestión). Adicionalmente, dado que la totalidad
las rutas de servicios de transporte público comparten espacio vial con las rutas de
camiones y considerando que el servicio de transporte público no tiene infraestructura
exclusiva, ve deteriorado su nivel de servicio producto de la competencia de espacio vial
con el transporte de carga.
Por lo anterior, el Plan de Transporte sugiere medidas de regulación de transporte de

carga que apunten a reducir las externalidades negativas.
Las disposiciones que pueden ser implementadas para mitigar las externalidades
asociadas a la circulación de los camiones se pueden clasificar en tres tipos: de carácter
normativo, de tránsito y operación y, finalmente, medidas tendientes a mejorar la eficiencia
de las cadenas logísticas.
Las medidas de carácter normativo de tránsito y operación son eficientes cuando se busca
generar soluciones a problemas específicos en el corto plazo. Por lo general involucran
modificaciones de decretos, resoluciones y reglamentos a nivel ministerial o de gobiernos
locales que restringen la circulación de los camiones en un sector definido y/o en horarios
establecidos.
En esta misma línea y para resolver los problemas o impactos que ocasionan los
camiones asociados a la industria de la construcción al ocupar espacio en las vías de
circulación durante la espera para la realización de faenas de carga y descarga de
materiales e insumos, se deben plantear medidas que permitan ordenar y planificar la
logística asociada a una construcción previo a su inicio para mitigar las externalidades
negativas que provocan.
Para lograr dicho ordenamiento y planificación, se propone utilizar las herramientas y

facultades con las que actualmente cuenta la Subsecretaría de Transportes. Las del
Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA) se presentan como la alternativa que
debiera permitir una implementación relativamente rápida y que evite generar una carga
administrativa excesiva.
En base a lo anterior, se proponen las siguientes medidas para Temuco y Padre Las
Casas, las cuales deberán ser analizadas en profundidad para cada zona en particular:
1. Regular los accesos a las zonas céntricas de Temuco y Padre Las Casas mediante
la aplicación de restricciones horarias y/o la prohibición de circulación en algunos
sectores o vías
2. Implementar áreas de carga y descarga segregadas permitiendo disminuir de forma

significativa el impacto de estas operaciones sobre el sistema de transporte urbano.
3. Fomentar la operación nocturna para algunas cadenas logísticas de ciertas
industrias en una zona delimitada, como supermercados, centros comerciales y
gastronómicos.
13.4 Proyectos del Plan de Transporte.
En función del análisis presentado en el Capítulo 12 y lo referido en el presente capítulo

en relación a la incorporación de dos proyectos que dan facilidades a los modos no
motorizados el Plan de Transporte considera la implementación de 41 proyectos en una
longitud aproximada de 75 km. Los proyectos considerados se presentan en el siguiente
cuadro y en la figura siguiente se muestra su localización en las ciudades de Temuco y
Padre Las Casas.
Cuadro Nº 13-1: Proyectos del Plan de Transporte de Temuco y Padre Las Casas
Tramo Longitud
N° Proyecto
Descripción Desde Hasta (km)
Plan de Transporte Público (TP) 31.57
Corredor buses de una pista por sentido con adelantamiento en paraderos. Tres pistas por sentido para otros vehículos. Ciclovía unidireccional
3 Corredor de Buses Recabarren, Tramo 1 3.10
y veredas amplias. Fco. Salazar Miguel Faraday
Corredor buses de una pista por sentido con adelantamiento en paraderos. Dos pistas por sentido para otros vehículos. Ciclovía unidireccional
20 Corredor de Buses Francisco Salazar 1.34
y veredas amplias. Recabarren Caupolicán
Se habilitan tres pistas por sentido, donde una pista es de uso exclusivo para el transporte público. Incluye pista exclusiva para el transporte
14 Ampliación Caupolicán con Facilidades de Transporte Público 1.93
público en calle Portales hasta V. Mackenna. Salazar Manuel Rodriguez
58 Doble Calzada con Facilidades Transporte Público Av. Barros Arana Doble calzada de Barros Arana, con una pista exclusiva para el uso de transporte público. Se genera aceras amplias y se incluye ciclovías. Huérfanos Río Nilo 5.83
13 Doble Calzada Villa Alegre con Facilidades de Transporte Público Habilitación de una doble calzada de Villa Alegre, entre Maquehue y La Paz, con pista de uso exclusivo al transporte público. Maquehue Guido Beck 1.72
23 Doble Calzada en Av. Maquehue con Facilidades de Transporte Público Generación de una doble calzada de calle Maquehue, generando una pista exclusiva para el transporte público. Av. Circunvalación Las Penas 1.64
11 Facilidades de Transporte Público Aldunate - Mackenna y Puente Se genera una Pista de uso exclusivo para el Transporte Público, generando la reconstrucción del puente viejo. Balmaceda Villa Alegre 3.88
15 Facilidades de Transporte Público Javiera Carrera Se implementa una pista de uso exclusivo para el transporte público en la vía existente Pedro de Valdivia Recabarren 4.52
18 Facilidades de Transporte Público Luis Duran - Andes Se implementa una pista de uso exclusivo para el transporte público en la doble calzada proyectada Alemania Los Creadores 3.39
5 Facilidades de Transporte Público Av. Alemania Doble calzada de Avda. Alemania, con una pista exclusiva para el uso de transporte público. Se genera aceras amplias. Caupolicán Gabriela 2.60
59 Facilidades de Transporte Público Vicuña Mackenna Se implementa una pista de uso exclusivo para el transporte público en la vía existente Lautaro San Martín 0.82
64 Facilidades de Transporte Público Av. Balmaceda Se implementa una pista de uso exclusivo para el transporte público en la vía existente Barros Arana Aldunate 0.80
Proyectos Mixtos 29.98
Habilitación de un puente de una pista por sentido con ciclovías. Incluye la ampliación a doble calzada de calle Franklin y la conexión con la
77 Puente Javiera Carrera 2.38
ruta S-500, en la ribera sur del río Cautín. Recabarren S-500
25 Ensanche Puente Nuevo y desnivel Recabarren Implementación de un puente de tres pistas por sentido, con ciclovía. Incluye completar los ramales del nudo Recabarren/Ex Ruta 5. Recabarren D. Godoy 1.66
31 Prolongación de Maquehue hasta Av. Costanera Habilitación de dos pistas unidireccionales, desnivel línea férrea Villa Alegre Av. Costanera 0.35
32 Puente Prieto Sur Habilitación puente de una pista por sentido 0.57
Grupo 1 (1)
33 Habilitación Prieto Sur Habilitación de
Habilitación de calle
una pista por sentido
Maquehue Prieto
con dos Sur unidireccionales, pasando bajo la vía férrea y Avda. Guido Beck de Ramberga. Incluye
pistas Borde Río Cautín Caupolicán 0.75
43 Habilitación Sarmiento Costanera Villa Alegre Av. Costanera 0.53
54 Puente Valparaíso Habilitación puente de una pista por sentido 0.37

Av. Valparaíso Truf-Truf
Grupo 2 (2)
70 Mejoramiento Camino Truf Truf Mejoramiento de la vía actual. Considera calzada de 7 metros, berma de 1,5 m. y una vía multipropósito por el costado norte. 2.43
F. Pleitado Puente Nuevo (54)
27 Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue Se desnivela el cruce Longitudinal Sur con G. Beck de Ramberga G. Beck de Ramberga Long. Sur 1.00
39 Habilitación Av. Pulmahue Habilitación de una calle bidireccional, considerando una pista por sentido Maquehue Sausalito 0.45
42 Habilitación Av. Circunvalación Habilitación de una calle bidireccional, considerando una pista por sentido Huichahue Los Robles 0.40
47 Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero) Habilitación de una doble calzada. Considera ciclovía y vereda amplia Los Músicos Pedro de Valdivia 0.75
24 Doble Calzada Martín Lutero Habilitación de dos pistas por sentido, con ciclovías y aceras amplias. Gabriela Mistral Luis Durand 2.76
46 Habilitación Av. Los Fundadores (Los Sibaritas) Habilitación de una calle bidireccional, considerando una pista por sentido Los Físicos Javiera Carrera 2.10
45 Habilitación El Valle Habilitación de una vía bidireccional entre Pedro de Valdivia y Luis Durand y una doble calzada entre Luis Durand y Los Urbanistas. Pedro de Valdivia Los Urbanistas 1.63
80 Los Urbanistas Habilitación de una doble calzada El Estero El Valle 0.46
82 Apertura Los Estudiantes Materialización de una doble calzada en tramo discontinuo Los Conquistadores Simón Bolívar 0.98
83 Apertura Las Encinas Materialización de una doble calzada en tramo discontinuo Máximo Reyes Inés de Suarez 0.39
88 Conexión Av. Italia hasta Las Encinas Materialización de una calle bidireccional en tramo discontinuo Las Encinas O. A. Menchaca 0.16
57 Conexión Prieto Norte con Javiera Carrera Habilitación de una calle bidireccional por el borde de las Vegas de Chivilcán. Monte Ararat Pedro de Valdivia 2.86
28 Conexión Nueva Carmine Se genera la habilitación de una vía bidireccional entre Francisco Poblete y calle Prieto Norte. Prieto Norte Pedro de Valdivia 0.90
8 Par Diego Portales - Manuel Montt Se genera la alineación de Portales en Barros Arana, generando el funcionamiento de un par vial de calle Portales (P-O) con Montt (O-P) Barros Arana Av. Costanera 1.93
35 Doble Calzada Los Poetas Materialización de una doble calzada de Avda. Los Poetas. Incluye ciclovía y vereda de ancho variable. Quitratue inicio doble calzada 3.00
55 Valparaíso Doble Calzada Habilitación de una doble calzada de calle Valparaíso, con un paso inferior en la vía férrea Barros Arana Río Cautín 1.17
Proyectos Urbanos 12.84
34 Habilitación Camino de Borde Cerro Ñielol Habilitación de una calle bidireccional por el borde del cerro Ñielol, considerando una pista por sentido Prieto Norte Reyes Católicos 2.50
Genera el soterramiento de la vía férrea entre San Martín y Valparaíso, generando nuevas conexiones viales a nivel (San Martín, Montt,
Soterramiento Línea Férrea Temuco Portales, Balmaceda, Capulcura). Incluye una doble calzada de calle Barros Arana, con pista de uso exclusivo para el transporte público. 3.25
Grupo 3 (3) Incluye ciclovías. Puente Rio Cautín Huérfanos
58 Doble Calzada con facilidades Transporte Público Av. Barros Arana (4)
Doble calzada de Barros Arana, con una pista exclusiva para el uso de transporte público. Se genera aceras amplias y se incluye ciclovías. Huérfanos Río Nilo
30 Habilitación Costanera Río Cautín Habilitación de un eje en la ribera norte del río Cautín, de una pista por sentido, con ciclovía, vereda y área verde recreativa Los Poetas S-40 5.18
93 Costanera Padre Las Casas Se genera la habilitación de una calle bidireccional por la ribera sur del río Cautín. Panamericana Sur Puente Viejo 1.91
Se generan facilidades para el desplazamiento peatonal en el centro de Temuco (ampliación de aceras, gestión de estacionamientos, entre
92 Facilidades Peatonales Centro de Temuco otros). -
Centro de Temuco
Total 74.39
Notas: (1) Conexión Avenida Maquehue con Prieto Sur
(2) Mejoramiento Camino Truf Truf y conexión con Avenida Valparaíso
(3) Soterramiento Vía Férrea en Temuco y Doble Calzada de Barros Arana
(4) Kilometros incluidos en el proyecto del Soterramiento
13.5 Priorización de Proyectos del Plan de Transporte
El Plan de Transporte para Temuco y Padre Las Casas tiene asociado un plan de
inversiones que define el conjunto de proyectos a materializarse en cada corte temporal y
los montos de inversión asociados. Para ello, se definió una metodología de priorización
de proyectos de acuerdo a las siguientes variables asociadas a cada uno de ellos:
- Puntuación obtenida en el Análisis Multicriterio (IAMC).

- Costos privados por kilómetro de proyecto (COSTO/KM)
- Costo de expropiaciones respecto del monto total de inversión privada (EXP/COSTO).
- Beneficios obtenidos (BENEFICIOS)
- Valor Actualizado Neto (VAN)
- Tasa Interna de Retorno (TIR)
- Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI).
No se considera el año óptimo de inversión, ya que de acuerdo a los resultados casi todos
los proyectos se justifica su inversión para el primer corte temporal.
En el siguiente cuadro se muestra para cada proyecto las variables consideradas.
Cabe mencionar que en esta priorización no se han considerado los proyectos de

Facilidades peatonales en el centro de Temuco (92) y la Costanera de Padre Las Casas
(93) ya que no se han evaluado individualmente. Sin perjuicio de esto será considerada su
materialización en el primer corte temporal.
Cuadro Nº 13-2: Resumen de Variables Consideradas para la Priorización

Valor Valor Valor
Expropiaciones Beneficios VAN1
N° Proyecto Privado Social Residual VAN (MM$) TIR TRI AOI
(MM$) Actualizados (MM$)
(MM$) (MM$) (MM$)
Proyectos de Transporte Público (3-5-11-13-14-15-18-20-
TP 70.659 7.077 55.484 14.618 127.147 76.221 18,5% 6.219 17,9% 2019
23-58-59-60)
8 Par Diego Portales - Manuel Montt 1.853 1.384 1.744 1.384 8.706 7.393 32,8% 279 23,0% 2019
24 Doble Calzada Av. Martin Lutero 10.623 4.907 9.130 5.241 13.619 6.123 11,5% 65 6,7% 2019
25 Ensanche Puente Nuevo y desnivel Recabarren 23.535 986 17.328 6.941 18.546 3.383 7,7% -265 4,4% 2021
27 Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue 4.364 50 3.336 481 11.389 8.203 25,4% 356 17,3% 2019
28 Conexión Nueva Carmine 2.128 1.245 1.896 1.388 14.012 12.549 45,7% 528 35,5% 2019
30 Habilitación Costanera Río Cautín 16.302 9.034 14.384 10.492 15.143 4.030 8,2% -354 3,4% 2023
Grupo 1 Conexión Avenida Maquehue con Prieto Sur (31-32-33-43) 23.233 2.784 17.652 8.621 39.774 24.810 17,4% 1.203 13,2% 2019
34 Habilitación Camino de Borde Cerro Ñielol 13.377 5.575 11.330 6.555 14.090 4.804 9,4% -167 4,4% 2021
35 Doble Calzada Los Poetas 9.534 2.502 7.656 2.718 22.193 15.384 20,5% 505 13,0% 2019
39 Habilitación Av. Pulmahue 1.525 970 1.379 1.081 4.972 3.930 26,4% 128 15,9% 2019
42 Habilitación Av. Circunvalación 1.193 616 1.041 711 4.790 3.970 31,5% 136 19,8% 2019
45 Habilitación El Valle 6.620 3.428 5.783 3.850 6.257 1.674 8,5% -81 4,5% 2021
46 Habilitación Av. Los Fundadores (Los Sibaritas) 7.756 2.491 6.377 2.973 8.584 3.134 10,0% -97 4,4% 2021
47 Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero) 3.754 1.947 3.281 2.125 6.437 3.818 14,9% 35 7,1% 2019
Mejoramiento Camino Truf Truf y conexión con Avenida
Grupo 2 15.959 1.651 12.068 4.986 53.004 42.491 35,0% 3.020 32,5% 2019
Valparaíso (54-70)
55 Valparaíso Doble Calzada 4.604 2.102 3.952 2.196 6.737 3.470 13,2% 73 23,0% 2019
57 Conexión Prieto Norte con Javiera Carrera 5.171 2.000 4.343 2.324 12.507 8.888 20,4% 254 12,2% 2019
77 Puente Javiera Carrera 14.662 3.617 11.657 6.279 26.082 16.382 15,9% 181 7,6% 2019
80 Los Urbanistas 2.324 1.559 2.123 1.657 5.119 3.512 17,9% 58 8,9% 2019
82 Apertura Los Estudiantes 4.203 2.797 3.835 2.959 8.029 5.117 15,6% 50 7,4% 2019
83 Apertura Las Encinas 2.507 1.794 2.320 1.875 8.036 6.300 23,8% 147 12,7% 2019
88 Conexión Av. Italia hasta Las Encinas 553 395 511 428 4.776 4.398 58,0% 175 42,4% 2019
Soterramiento Vía Férrea en Temuco y Doble Calzada de
Grupo 3 146.813 14.635 113.813 52.030 72.129 -25.461 3,8% -3.132 3,1% ---
Barros Arana (29-58)
Los proyectos fueron rankeados de acuerdo a cada variable considerada asignándole una
puntuación en función de su posición dentro del ranking. Posteriormente, se calculó para
cada proyecto un índice de prioridad (IP) correspondiente al promedio de las puntuaciones
obtenidas para cada variable. En los cuadros siguientes se presenta para cada variable el
ranking efectuado y el establecido en función del Índice de prioridad y en el Anexo 13-1 se
entrega la planilla en con el cálculo completo.
Cuadro Nº 13-3: Ranking en función del Análisis Multicriterio (IAMC)

IAMC
N° Proyecto
s/u Ranking
Grupo 3 Soterramiento Vía Férrea en Temuco y Doble Calzada de Barros Arana (29-58) 16,57 1
25 Ensanche Puente Nuevo y desnivel Recabarren 10,25 2
42 Habilitación Av. Circunvalación 9,00 3
39 Habilitación Av. Pulmahue 9,00 3
TP Proyectos de Transporte Público (3-5-11-13-14-15-18-20-23-58-59-60) 8,83 5
24 Doble Calzada Av. Martin Lutero 8,75 6
30 Habilitación Costanera Río Cautín 8,75 6
27 Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue 7,75 8
8 Par Diego Portales - Manuel Montt 7,25 9
55 Valparaíso Doble Calzada 6,25 10
Grupo 1 Conexión Avenida Maquehue con Prieto Sur (31-32-33-43) 6,14 11
Grupo 2 Mejoramiento Camino Truf Truf y conexión con Avenida Valparaíso (54-70) 6,03 12
28 Conexión Nueva Carmine 5,75 13
35 Doble Calzada Los Poetas 5,75 13
77 Puente Javiera Carrera 5,50 15
34 Habilitación Camino de Borde Cerro Ñielol 5,50 15
57 Conexión Prieto Norte con Javiera Carrera 5,00 17
46 Habilitación Av. Los Fundadores (Los Sibaritas) 5,00 17
47 Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero) 5,00 17
45 Habilitación El Valle 5,00 17
88 Conexión Av. Italia hasta Las Encinas 4,25 21
83 Apertura Las Encinas 4,25 21
82 Apertura Los Estudiantes 4,25 21
80 Los Urbanistas 4,25 21
Cuadro Nº 13-4: Ranking en función del Costos Privados por Kilómetro de Proyecto
(COSTO/KM)
COSTO/KM
N° Proyecto
MM$/KM Ranking
8 Par Diego Portales - Manuel Montt 959,89 1

57 Conexión Prieto Norte con Javiera Carrera 1.808,20 2
TP Proyectos de Transporte Público (3-5-11-13-14-15-18-20-23-58-59-60) 2.360,82 3
28 Conexión Nueva Carmine 2.364,76 4
42 Habilitación Av. Circunvalación 2.982,26 5
30 Habilitación Costanera Río Cautín 3.147,12 6
35 Doble Calzada Los Poetas 3.178,07 7
39 Habilitación Av. Pulmahue 3.389,05 8
88 Conexión Av. Italia hasta Las Encinas 3.455,24 9
46 Habilitación Av. Los Fundadores (Los Sibaritas) 3.693,18 10
24 Doble Calzada Av. Martin Lutero 3.849,08 11
55 Valparaíso Doble Calzada 3.935,33 12
45 Habilitación El Valle 4.061,31 13
82 Apertura Los Estudiantes 4.288,91 14
27 Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue 4.363,58 15
Grupo 2 Mejoramiento Camino Truf Truf y conexión con Avenida Valparaíso (54-70) 4.508,24 16
47 Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero) 5.005,84 17
80 Los Urbanistas 5.053,21 18
34 Habilitación Camino de Borde Cerro Ñielol 5.350,91 19
77 Puente Javiera Carrera 6.160,64 20
83 Apertura Las Encinas 6.428,71 21
Grupo 1 Conexión Avenida Maquehue con Prieto Sur (31-32-33-43) 10.560,43 22
25 Ensanche Puente Nuevo y desnivel Recabarren 14.177,57 23
Grupo 3 Soterramiento Vía Férrea en Temuco y Doble Calzada de Barros Arana (29-58) 16.168,84 24
Cuadro Nº 13-5: Ranking en función del Costo de Expropiaciones respecto del

Monto Total de Inversión Privada (EXP/COSTO).
EXP/COSTO
N° Proyecto
% Ranking
27 Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue 1,2% 1

25 Ensanche Puente Nuevo y desnivel Recabarren 4,2% 2
Grupo 3 Soterramiento Vía Férrea en Temuco y Doble Calzada de Barros Arana (29-58) 10,0% 3
TP Proyectos de Transporte Público (3-5-11-13-14-15-18-20-23-58-59-60) 10,0% 4
Grupo 2 Mejoramiento Camino Truf Truf y conexión con Avenida Valparaíso (54-70) 10,3% 5
Grupo 1 Conexión Avenida Maquehue con Prieto Sur (31-32-33-43) 12,0% 6
77 Puente Javiera Carrera 24,7% 7
35 Doble Calzada Los Poetas 26,2% 8
46 Habilitación Av. Los Fundadores (Los Sibaritas) 32,1% 9
57 Conexión Prieto Norte con Javiera Carrera 38,7% 10
34 Habilitación Camino de Borde Cerro Ñielol 41,7% 11
55 Valparaíso Doble Calzada 45,7% 12
24 Doble Calzada Av. Martin Lutero 46,2% 13
42 Habilitación Av. Circunvalación 51,6% 14
45 Habilitación El Valle 51,8% 15
47 Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero) 51,9% 16
30 Habilitación Costanera Río Cautín 55,4% 17
28 Conexión Nueva Carmine 58,5% 18
39 Habilitación Av. Pulmahue 63,6% 19
82 Apertura Los Estudiantes 66,6% 20
80 Los Urbanistas 67,1% 21
88 Conexión Av. Italia hasta Las Encinas 71,5% 22
83 Apertura Las Encinas 71,5% 23
8 Par Diego Portales - Manuel Montt 74,7% 24
Cuadro Nº 13-6: Ranking en función de los Beneficios Obtenidos (BENEFICIOS)

BENEFICIOS
N° Proyecto
MM$ Ranking
TP Proyectos de Transporte Público (3-5-11-13-14-15-18-20-23-58-59-60) 127.147 1

Grupo 3 Soterramiento Vía Férrea en Temuco y Doble Calzada de Barros Arana (29-58) 72.129 2
Grupo 2 Mejoramiento Camino Truf Truf y conexión con Avenida Valparaíso (54-70) 53.004 3
Grupo 1 Conexión Avenida Maquehue con Prieto Sur (31-32-33-43) 39.774 4
77 Puente Javiera Carrera 26.082 5
35 Doble Calzada Los Poetas 22.193 6
25 Ensanche Puente Nuevo y desnivel Recabarren 18.546 7
30 Habilitación Costanera Río Cautín 15.143 8
34 Habilitación Camino de Borde Cerro Ñielol 14.090 9
28 Conexión Nueva Carmine 14.012 10
24 Doble Calzada Av. Martin Lutero 13.619 11
57 Conexión Prieto Norte con Javiera Carrera 12.507 12
27 Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue 11.389 13
8 Par Diego Portales - Manuel Montt 8.706 14
46 Habilitación Av. Los Fundadores (Los Sibaritas) 8.584 15
83 Apertura Las Encinas 8.036 16
82 Apertura Los Estudiantes 8.029 17
55 Valparaíso Doble Calzada 6.737 18
47 Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero) 6.437 19
45 Habilitación El Valle 6.257 20
80 Los Urbanistas 5.119 21
39 Habilitación Av. Pulmahue 4.972 22
42 Habilitación Av. Circunvalación 4.790 23
88 Conexión Av. Italia hasta Las Encinas 4.776 24
Cuadro Nº 13-7: Ranking en función del Valor Actualizado Neto (VAN)

VAN
N° Proyecto
MM$ Ranking
TP Proyectos de Transporte Público (3-5-11-13-14-15-18-20-23-58-59-60) 76.221 1

Grupo 2 Mejoramiento Camino Truf Truf y conexión con Avenida Valparaíso (54-70) 42.491 2
Grupo 1 Conexión Avenida Maquehue con Prieto Sur (31-32-33-43) 24.810 3
77 Puente Javiera Carrera 16.382 4
35 Doble Calzada Los Poetas 15.384 5
28 Conexión Nueva Carmine 12.549 6
57 Conexión Prieto Norte con Javiera Carrera 8.888 7
27 Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue 8.203 8
8 Par Diego Portales - Manuel Montt 7.393 9
83 Apertura Las Encinas 6.300 10
24 Doble Calzada Av. Martin Lutero 6.123 11
82 Apertura Los Estudiantes 5.117 12
34 Habilitación Camino de Borde Cerro Ñielol 4.804 13
88 Conexión Av. Italia hasta Las Encinas 4.398 14
30 Habilitación Costanera Río Cautín 4.030 15
42 Habilitación Av. Circunvalación 3.970 16
39 Habilitación Av. Pulmahue 3.930 17
47 Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero) 3.818 18
80 Los Urbanistas 3.512 19
55 Valparaíso Doble Calzada 3.470 20
25 Ensanche Puente Nuevo y desnivel Recabarren 3.383 21
46 Habilitación Av. Los Fundadores (Los Sibaritas) 3.134 22
45 Habilitación El Valle 1.674 23
Grupo 3 Soterramiento Vía Férrea en Temuco y Doble Calzada de Barros Arana (29-58) -25.461 24
Cuadro Nº 13-8: Ranking en función de la Tasa Interna de Retorno (TIR)

TIR
N° Proyecto
% Ranking

Cuadro Nº 13-9: Ranking en función de la Tasa Retorno Inmediata(TRI)

TRI
N° Proyecto
% Ranking

Cuadro Nº 13-10: Ranking en función del Índice de Prioridad (IP)
N° Proyecto IP
TP Proyectos de Transporte Público (3-5-11-13-14-15-18-20-23-58-59-60) 4,6

Grupo 2 Mejoramiento Camino Truf Truf y conexión con Avenida Valparaíso (54-70) 6,3
28 Conexión Nueva Carmine 7,9
35 Doble Calzada Los Poetas 8,4
8 Par Diego Portales - Manuel Montt 9,3
Grupo 1 Conexión Avenida Maquehue con Prieto Sur (31-32-33-43) 9,9
57 Conexión Prieto Norte con Javiera Carrera 10,1
42 Habilitación Av. Circunvalación 10,3
77 Puente Javiera Carrera 11,4
39 Habilitación Av. Pulmahue 12,0
24 Doble Calzada Av. Martin Lutero 12,6
88 Conexión Av. Italia hasta Las Encinas 13,1
55 Valparaíso Doble Calzada 13,4
30 Habilitación Costanera Río Cautín 13,9
Grupo 3 Soterramiento Vía Férrea en Temuco y Doble Calzada de Barros Arana (29-58) 14,6
83 Apertura Las Encinas 15,9
46 Habilitación Av. Los Fundadores (Los Sibaritas) 16,1
82 Apertura Los Estudiantes 16,4
47 Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero) 17,1
80 Los Urbanistas 18,0
45 Habilitación El Valle 18,3
Finalmente, para establecer el calendario de inversiones del Plan se presentaron todos

estos análisis en un taller de trabajo con el Comité de Uso de Suelos y Proyectos que se
efectuó el 14 de diciembre en donde se establecieron, entro otras, las siguientes
condiciones.
 Postergar dentro del Plan de Transporte Público el Corredor de Recabarren para el

segundo corte temporal de manera de contar con la Habilitación de la Costanera
del Río Cautín (P30) antes de efectuar este proyecto.
 Materializar el Proyecto 47 y 24 en el mismo corte temporal de modo de habilitar la
una conexión tipo Circunvalación Intermedia.
 Dejar en el último corte temporal el proyecto del Soterramiento de la línea férrea en
Temuco (P29).
Finalmente, en el cuadro siguiente se muestra el Calendario de Inversiones del Plan que

se grafica en la figura siguiente.
Cuadro Nº 13-11: Calendario de Inversiones

Monto de
Corte
N° Proyecto Inversión
Temporal
MM$
PT Proyectos de Transporte Público (5-11-13-14-15-18-20-23-58-59-60) 2020
27 Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue 2020
35 Doble Calzada Los Poetas 2020
8 Par Diego Portales - Manuel Montt 2020
42 Habilitación Av. Circunvalación 2020
57 Conexión Prieto Norte con Javiera Carrera 2020
Grupo 1 Conexión Avenida Maquehue con Prieto Sur (31-32-33-43) 2020
39 Habilitación Av. Pulmahue 2020
166.687
88 Conexión Av. Italia hasta Las Encinas 2020
24 Doble Calzada Martín Lutero 2020
30 Habilitación Costanera Río Cautín 2020
25 Ensanche Puente Nuevo y desnivel Recabarren 2020
47 Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero) 2020
80 Los Urbanistas 2020
92 Costanera Padre Las Casas 2020
93 Facilidades Peatonales Centro de Temuco 2020
PT Proyecto 3 2025
Grupo 2 Mejoramiento Camino Truf Truf y conexión con Avenida Valparaíso (54-70) 2025
28 Conexión Nueva Carmine 2025
77 Puente Javiera Carrera 2025
55 Valparaíso Doble Calzada 2025
85.148
34 Habilitación Camino de Borde Cerro Ñielol 2025
46 Habilitación Av. Los Fundadores (Los Sibaritas) 2025
83 Apertura Las Encinas 2025
82 Apertura Los Estudiantes 2025
45 Habilitación El Valle 2025
Grupo 3 Soterramiento Vía Férrea en Temuco y Doble Calzada de Barros Arana (29-58) 2030 138.512
Respecto de la priorización dentro de cada corte temporal se recomienda que se vayan

efectuando los proyectos en función de su nivel de facilidad para su materialización. Es así
como se recomienda que primero se hagan los proyectos que involucran sólo gestión y no
requieren de grandes obras ni tampoco expropiaciones para su materialización.
13.6 Modelación y Evaluación del Plan de Transporte
A continuación se presentan los resultados obtenidos para el Plan Definitivo en términos

de modelación y simulación (indicadores globales de operación) y evaluación económica
tanto para el Escenario Tendencial como el Dirigido.
Se debe hacer notar, que dado que el plan definitivo está conformado por distintos
proyecto según el corte temporal considerado, se requieren modelaciones adicionales
para cada grupo de proyecto con el fin de estimar adecuadamente el perfil de beneficios.
De esta forma, se ha denominado D1 al conjunto de proyectos a implementar el año 2020,
D2 a los que se implementaran el 2025 y D3 a los que se implementaran el año 2030.
Las codificaciones de estos y sus modificaciones respecto de la situación base se

encuentran en el archivo Codificacion_Plan_Definitivo.rar, ubicado en el directorio
Temuco\Anexos\Cap13\Codificacion_ Plan_Definitivo de los anexos ópticos. Dicho archivo
contiene para cada conjunto de proyectos modelado un archivo denominado
Plan_Definitivo_PDx_pp.xls, donde “x” corresponde al conjunto de proyectos a
implementar según el corte temporal considerado y “pp” al período de modelación.
El detalle de las modelaciones del escenario tendencial se encuentran en el directorio

Temuco/Modelo del anexo óptico, en los archivos ES1_PDi.rar, donde “i” corresponde al
conjunto de proyectos considerados y para el caso de las modelaciones del escenario
dirigido, el detalle de ellas se encuentra en los archivos ES2_PDi.rar del mismo directorio.
Por otra parte, al igual que en el caso del escenario tendencial, las matrices punta tarde
del escenario dirigido se obtienen según la metodología indicada en el capítulo 7.2.3. En el
directorio Temuco\Anexos\Cap13\Matrices_PT_Base_Final_Esc_Dirigido, del anexo
óptico, se encuentra el detalle de su obtención.
13.6.1 Escenario Tendencial

Cuadro Nº 13-12: Niveles de Servicio por Corte Temporal y Período, Plan Definitivo
Escenario Tendencial
Auto 33.436 27,7 14,6 - -
Bus 39.107 20,7 21,3 7,7 4,9
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
2020
Auto 32.863 29,4 13,8 - -
Bus 40.417 28,9 15,5 7,7 5,5
Auto 13.829 44,5 8,8 - -
PD1 Fuera de Punta Taxi Colectivo 5.536 25,7 13,0 6,4 0,9
Bus 18.354 37,2 11,7 7,6 5,4
Auto 28.215 35,2 10,7 - -
Bus 29.423 34,7 11,2 7,9 6,4
Auto 40.079 23,5 17,5 - -
Bus 42.564 17,8 24,2 7,7 4,7
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
2025
Auto 39.127 23,6 17,5 - -
Bus 49.357 26,3 16,6 7,9 5,0
Auto 19.036 43,2 8,9 - -
Bus 21.965 35,0 12,1 7,8 6,3
Auto 43.031 27,5 13,7 - -
Bus 33.254 30,8 12,7 8,0 6,3
Auto 47.308 19,8 21,0 - -
Bus 46.522 15,6 27,4 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Bus 33.254 20,8 18,5 7,9 6,2
2030
Auto 45.619 24,0 17,1 - -
Bus 49.565 28,6 15,3 7,9 5,0
Auto 18.929 43,6 8,7 - -
Bus 22.085 38,1 11,2 7,8 6,2
Auto 43.031 27,8 13,5 - -
Bus 33.254 32,7 11,9 8,1 6,3
b) Carga en la Red Vial de Transporte Privado

modelación de plan modelado indican que, para cada período, la estructura de carga en la
red vial prácticamente se mantiene en el tiempo, sin grandes modificaciones respecto de
los arcos que presentan los mayores y/o menores niveles de flujos vehiculares.
En las figuras 13-3 a 13-8 se presenta el flujo vehicular asignado (no considera flujo de
rutas fijas) sobre la red vial y los grados de saturación del plan modelado para los
períodos punta mañana, fuera de punta y punta tarde del corte temporal 2030.
c) Carga en la Red Vial de Transporte Público

En este sentido, en las figuras 13-9 a 12-14 se presenta los flujos de pasajeros de
transporte público (separados en buses y taxis colectivos) obtenidos en la modelación de
los períodos punta mañana, fuera de punta y punta tarde en el corte temporal 2030.
Figura Nº 13-3: Asignación a la Red de Transporte Privado, Plan de Transporte de Temuco y Padre Las Casas, Escenario
Tendencial, Punta Mañana, Año 2030 (Veh/h).

Tendencial, Fuera de Punta, Año 2030 (Veh/h).

Tendencial, Punta Tarde, Año 2030 (Veh/h).

Figura Nº 13-6: Grado Saturación, Plan de Transporte de Temuco y Padre Las Casas, Escenario Tendencial, Punta
Mañana, Año 2030

Figura Nº 13-7: Grado Saturación, Plan de Transporte de Temuco y Padre Las Casas, Escenario Tendencial, Fuera de
Punta, Año 2030

Figura Nº 13-8: Grado Saturación, Plan de Transporte de Temuco y Padre Las Casas, Escenario Tendencial, Punta Tarde,
Año 2030

Figura Nº 13-9: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público Buses, Plan de Transporte de Temuco y Padre
Las Casas, Escenario Tendencial, Punta Mañana, Año 2030 (Pasajeros/hora).

Las Casas, Escenario Tendencial, Fuera de Punta, Año 2030 (Pasajeros/hora).

Las Casas, Escenario Tendencial, Punta Tarde, Año 2030 (Pasajeros/hora).

Figura Nº 13-12: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público Taxis Colectivos, Plan de Transporte de Temuco
y Padre Las Casas, Escenario Tendencial, Punta Mañana, Año 2030 (Pasajeros/hora).

y Padre Las Casas, Escenario Tendencial, Fuera de Punta, Año 2030 (Pasajeros/hora).

y Padre Las Casas, Escenario Tendencial, Punta Tarde, Año 2030 (Pasajeros/hora).

d) Costos y valor residual
Cuadro Nº 13-13: Costos y Valor Residual Plan Definitivo

390.347 72.936 309.593 140.817
e) Evaluación económica

Cuadro Nº 13-14: Perfil de Beneficios Plan Definitivo, Escenario Tendencial

2019 -133.364 -133.364
2020 8.853 2.630 11.483
2021 9.128 2.530 11.658
2022 9.402 2.431 11.833
2023 9.677 2.332 12.008
2024 -69.502 9.951 2.232 -57.319
2025 14.018 3.944 17.962
2026 15.029 4.203 19.231
2027 16.039 4.462 20.501
2028 17.050 4.721 21.771
2029 -106.727 18.060 4.980 -83.687
2030 24.259 8.499 32.758
2031 24.259 8.499 32.758
2032 24.259 8.499 32.758
2033 24.259 8.499 32.758
2034 24.259 8.499 32.758
2035 24.259 8.499 32.758
2036 24.259 8.499 32.758
2037 24.259 8.499 32.758
2038 24.259 8.499 32.758
2039 140.817 24.259 8.499 173.576
Cuadro Nº 13-15: Indicadores Económicos Plan Definitivo, Escenario Tendencial

VAN MM$ 47.469
TIR % 8,2%
VAN1 MM$ 3.284
TRI % 8,6%
suficientes para justificar la inversión.
Adicionalmente, se realizó un análisis de sensibilidad de los indicadores considerando

distintas variaciones de las inversiones y beneficios (+- 20%) que arrojó los siguientes
resultados.
Cuadro Nº 13-16: Análisis de Sensibilidad Plan Definitivo, Escenario Tendencial

1 2 3 4
Indicador Unidad
B*1,0 & I*0,8 B*1,2 & I*0,8 B*0,8 & I*1,2 B*0,8 & I*1,0
Inv. Privada MM$ 312.278 312.278 468.416 390.347
Inv. Social MM$ 247.674 247.674 371.511 309.593
Benef. Actualizados MM$ 248.456 298.148 198.765 198.765
VAN MM$ 87.666 137.357 -42.420 -2.223
TIR % 11,0% 13,6% 4,3% 5,9%
VAN1 MM$ 4.794 6.960 -392 1.117
TRI % 10,8% 12,9% 5,7% 6,9%
Los resultados indican que el Plan deja de ser rentable cuando los beneficios bajan y los
costos suben.
En el directorio Temuco\Anexos\Cap13\Indicadores_Economicos_Plan_Definitivo, se
encuentra el detalle de la evaluación realizada en los archivos denominados
Evaluacion_Tco_Plan_Definitivo_ET.xlsm.
13.6.2 Escenario Dirigido.

Cuadro Nº 13-17: Niveles de Servicio por Corte Temporal y Período, Plan Definitivo
Escenario Dirigido
Auto 33.530 27,8 14,6 - -
Bus 39.119 20,8 21,2 7,7 5,1
Auto 13.922 43,8 8,9 - -
Bus 17.882 30,5 14,2 7,5 5,2
Auto 28.987 34,0 11,1 - -
Bus 29.461 27,3 14,1 7,8 5,6
2020
Auto 32.971 29,2 14,0 - -
Bus 40.409 28,9 15,5 7,7 5,6
Auto 13.843 44,5 8,8 - -
Bus 18.343 37,3 11,7 7,6 5,2
Auto 28.987 34,7 10,9 - -
Bus 29.461 34,4 11,3 7,9 6,3
Auto 40.139 23,5 17,4 - -
Bus 42.637 18,0 24,1 7,8 4,7
Auto 16.439 42,8 9,1 - -
Bus 19.483 28,7 14,9 7,6 5,5
Auto 36.637 28,9 13,0 - -
Bus 31.505 24,2 15,8 7,8 6,6
2025
Auto 39.212 23,4 17,6 - -
Bus 49.365 26,3 16,6 7,9 5,0
Auto 19.107 43,6 8,8 - -
Bus 21.988 35,1 12,0 7,8 5,6
Auto 45.760 25,7 14,6 - -
Bus 33.044 30,2 12,7 8,0 6,0
Auto 47.456 19,8 20,9 - -
Bus 46.512 15,6 27,3 7,8 4,2
Auto 19.155 41,7 9,3 - -
Bus 21.248 28,1 14,9 7,7 5,4
Auto 45.760 23,2 16,2 - -
Bus 33.044 19,8 19,2 7,7 6,0
2030
Auto 45.761 23,7 17,2 - -
Bus 49.576 28,6 15,3 8,0 5,1
Auto 18.982 44,0 8,6 - -
Bus 22.112 38,1 11,1 7,8 5,5
Auto 45.760 26,1 14,4 - -
Bus 33.044 32,1 12,0 8,0 6,0
b) Carga en la Red Vial de Transporte Privado

modelación de plan modelado indican que, para cada período, la estructura de carga en la
red vial prácticamente se mantiene en el tiempo, sin grandes modificaciones respecto de
los arcos que presentan los mayores y/o menores niveles de flujos vehiculares.
En las figuras 13-15 a 13-20 se presenta el flujo vehicular asignado (no considera flujo de
rutas fijas) sobre la red vial y los grados de saturación del plan modelado para los
períodos punta mañana, fuera de punta y punta tarde del corte temporal 2030, .
c) Carga en la Red Vial de Transporte Público

En este sentido, en las figuras 13-21 a 12-26 se presenta los flujos de pasajeros de
transporte público (separados en buses y taxis colectivos) obtenidos en la modelación de
los períodos punta mañana, fuera de punta y punta tarde en el corte temporal 2030.
Dirigido, Punta Mañana, Año 2030 (Veh/h).

Dirigido, Fuera de Punta, Año 2030 (Veh/h).

Dirigido, Punta Tarde, Año 2030 (Veh/h).

Figura Nº 13-18: Grado Saturación, Plan de Transporte de Temuco y Padre Las Casas, Escenario Dirigido, Punta Mañana,
Año 2030

Figura Nº 13-19: Grado Saturación, Plan de Transporte de Temuco y Padre Las Casas, Escenario Dirigido, Fuera de Punta,
Año 2030

Figura Nº 13-20: Grado Saturación, Plan de Transporte de Temuco y Padre Las Casas, Escenario Dirigido, Punta Tarde,
Año 2030

Las Casas, Escenario Dirigido, Punta Mañana, Año 2030 (Pasajeros/hora).

Las Casas, Escenario Dirigido, Fuera de Punta, Año 2030 (Pasajeros/hora).

Las Casas, Escenario Dirigido, Punta Tarde, Año 2030 (Pasajeros/hora).

y Padre Las Casas, Escenario Dirigido, Punta Mañana, Año 2030 (Pasajeros/hora).

y Padre Las Casas, Escenario Dirigido, Fuera de Punta, Año 2030 (Pasajeros/hora).

y Padre Las Casas, Escenario Dirigido, Punta Tarde, Año 2030 (Pasajeros/hora).

d) Costos y Valor Residual
Cuadro Nº 13-18: Costos y Valor Residual Plan Definitivo

390.347 72.936 309.593 140.817
e) Evaluación Económica

Cuadro Nº 13-19: Perfil de Beneficios Plan Definitivo, Escenario Dirigido

2.019 -133.364 -133.364
2.020 8.703 2.614 11.317
2.021 9.100 2.558 11.658
2.022 9.498 2.502 11.999
2.023 9.895 2.445 12.340
2.024 -69.502 10.292 2.389 -56.820
2.025 14.516 4.051 18.567
2.026 15.619 4.327 19.946
2.027 16.722 4.602 21.324
2.028 17.825 4.878 22.703
2.029 -106.727 18.928 5.154 -82.646
2.030 25.235 8.723 33.958
2.031 25.235 8.723 33.958
2.032 25.235 8.723 33.958
2.033 25.235 8.723 33.958
2.034 25.235 8.723 33.958
2.035 25.235 8.723 33.958
2.036 25.235 8.723 33.958
2.037 25.235 8.723 33.958
2.038 25.235 8.723 33.958
2.039 140.817 25.235 8.723 174.776
Cuadro Nº 13-20: Indicadores Económicos Plan Definitivo, Escenario Dirigido

VAN MM$ 55.570
TIR % 8,6%
VAN1 MM$ 3.127
TRI % 8,5%
suficientes para justificar la inversión.
Adicionalmente, se realizó un análisis de sensibilidad de los indicadores considerando

distintas variaciones de las inversiones y beneficios (+- 20%) que arrojó los siguientes
resultados.
Cuadro Nº 13-21: Análisis de Sensibilidad Plan Definitivo, Escenario Dirigido

1 2 3 4
Indicador Unidad
B*1,0 & I*0,8 B*1,2 & I*0,8 B*0,8 & I*1,2 B*0,8 & I*1,0
Inv. Privada MM$ 312.278 312.278 468.416 390.347
Inv. Social MM$ 247.674 247.674 371.511 309.593
Benef. Actualizados MM$ 256.558 307.870 205.246 205.246
VAN MM$ 95.768 147.079 -35.939 4.259
TIR % 11,4% 14,1% 4,5% 6,2%
VAN1 MM$ 4.637 6.772 -518 992
TRI % 10,6% 12,7% 5,7% 6,8%
Los resultados indican que el Plan evaluado bajo el escenario dirigido no sería rentable
cuando los beneficios bajan y los costos suben.
En el directorio Temuco\Anexos\Cap13\Indicadores_Economicos_Plan_Definitivo, se
encuentra el detalle de la evaluación realizada en los archivos denominados
Evaluacion_Tco_Plan_Definitivo_ED.xlsm.
13.7 Estimación de Reducción de Contaminantes Atmosféricos del Plan de

Transporte
Con el propósito de cuantificar el impacto del Plan de Transporte para Temuco y Padre
Las Casas en relación a las emisiones vehiculares generadas por el transporte urbano, se
debe estimar la emisión de contaminantes respecto de la situación base. Para ello se
utiliza el modelo MODEM disponible para la ciudad de Temuco, el cual requiere como
datos de entrada los resultados de las simulaciones realizadas con el modelo estratégico
ESTRAUS.
De acuerdo a las bases del estudio, este análisis se debe realizar para los cortes
temporales 2020, 2025 y 2030.
Los contaminantes considerados en este análisis ambiental corresponden a aquellos

contaminantes atmosféricos generados por el sistema de transporte, es decir:
 Material particulado respirable (PM10)

 Material particulado respirable fino (PM2.5)
 Óxido de nitrógeno (NOX)
 Hidrocarburos (HC)
 Monóxido de carbono (CO)
Adicionalmente, el análisis considera las emisiones de contaminantes responsables del

cambio climático, como es el caso del dióxido de carbono (CO2), que se derivan del
cambio de consumos de combustibles (CC).
Es importante destacar que las emisiones de los contaminantes PM10, PM2.5, NOX, y HC,
están asociados a daños en la salud de las personas, en especial las emisiones de
material particulado, por lo tiene gran importancia controlar dichas emisiones o reducirlas.
De acuerdo a las bases se prepararon los archivos de entrada del modelo MODEM y se
entregaron a la contraparte, la que realizó la estimación de emisiones. A continuación se
presentan los resultados globales obtenidos de la modelación del Escenario Base y Plan
de Transporte para Temuco y Padre Las Casas.
Cuadro Nº 13-22: Emisiones Totales (Ton/año), Plan de Transporte para Temuco y

Padre Las Casas v/s Base, Año 2020
Emisiones Totales PM10 PM2.5 NOX HC CO CO2 CC
Base 115 98 2338 1027 7417 531032 176881
Plan de Transporte Temuco Padre Las Casas 143 125 2733 1105 7547 592283 196919
Diferencia respecto a escenario base (ton) 27,5 27,5 395,4 78,4 130,1 61250,6 20038,2
Diferencia respecto a escenario base (%) 23,9% 28,1% 16,9% 7,6% 1,8% 11,5% 11,3%
Figura Nº 13-27: Aumento/Reducción de Emisiones Atribuidas a Implementación

del Plan de Transporte para Temuco y Padre Las Casas, Año 2020
100000
80000
61250.6
60000
(Ton)
40000
20038.2
20000
27.5 27.5 395.4 78.4 130.1

0
-20000
PM10 PM2.5 NOX HC CO CO2 CC

Base 131 111 2644 1190 8985 633975 210561
Diferencia respecto a escenario base (ton) 24,5 25,4 327,1 -16,2 -870,8 19440,2 6592,6
Diferencia respecto a escenario base (%) 18,6% 22,8% 12,4% -1,4% -9,7% 3,1% 3,1%

del Plan de Transporte para Temuco y Padre Las Casas, Año 2025
100000
80000
60000
(Ton)
40000
19440.2
20000
6592.6
24.5 25.4 327.1
0
-16.2 -870.8
-20000


Base 150 127 3019 1377 10764 741945 245387
Diferencia respecto a escenario base (ton) 44,3 44,3 626,5 101,9 -76,4 88204,9 28762,0
Diferencia respecto a escenario base (%) 29,5% 34,9% 20,7% 7,4% -0,7% 11,9% 11,7%

del Plan Transporte Temuco Padre Las Casas, Año 2030
100000
88204.9
80000
60000
(Ton)
40000
28762.0
20000
44.3 44.3 626.5 101.9

0
-76.4
-20000
De acuerdo a los resultados obtenidos, la implementación del Plan de Transporte para

Temuco y Padre Las Casas provocará un aumento de emisiones de los contaminantes
respecto de la Situación Base.
Los principales aumentos de emisiones obtenidos al año 2020, corresponden al material

particulado respirable fino (PM2.5) con un 28,1% de aumento, seguido con un 23.9% de
aumento del material particulado respirable (PM10).
Del mismo modo, al año 2025 los mayores aumentos resultantes corresponden al material
particulado respirable fino (PM2.5) con un 22,8% de aumento, seguido con un 18.6% de
aumento del material particulado respirable (PM10).
Finalmente, al igual que los años anteriores los mayores aumentos de emisiones
obtenidos al año 2030 corresponden al material particulado respirable fino (PM2.5) y al
material particulado respirable (PM10) con un 34,9% de aumento y un 29,5% de aumento,
respectivamente.
Considerando el tipo de vehículo, los principales aumentos de emisiones producto de la

implementación del Plan de Transporte para Temuco y Padre Las Casas se deben a los
buses urbanos, generando principalmente un aumento de los hidrocarburos (HC),
monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2) y consumos de combustibles (CC).
Le siguen, con mucho menos impacto, los aumentos de emisiones de los taxis colectivos,
compartiendo con los buses urbanos los contaminantes con mayores aumentos (HC, CO,
CO2 y CC).
En los siguientes cuadros se presentan, para cada corte temporal analizado, los
porcentajes y toneladas de aumento de emisiones de contaminantes por tipo de vehículo
asociado, a la implementación del Plan Definitivo:
Cuadro Nº 13-25: Porcentaje de Aumento/Reducción por Categoría Vehicular,

Año 2020
Categoría Vehicular PM10 PM 2.5 NOX HC CO CO2 CC
Buses Interurbanos 1,3% 1,3% 1,6% 1,5% 1,9% 1,4% 1,4%
Buses Particulares 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
Buses Rurales -1,8% -2,0% -1,9% -2,5% -3,3% -1,4% -1,4%
Buses Urbanos 55,5% 58,4% 37,1% 82,1% 64,3% 62,9% 62,9%
Camiones 0,4% 0,4% 0,5% 0,8% 0,4% 0,4% 0,4%
Taxis Colectivos 1,0% 1,8% 9,1% 17,2% 13,9% 11,1% 11,4%
Vehículos Comerciales (*) 0,5% 0,4% 0,4% -1,4% -2,1% -0,5% -0,6%
Vehículos de Alquiler (**) -0,6% -0,6% -0,9% -1,5% -1,1% -1,4% -1,3%
Vehículos Particulares 0,5% 0,5% 0,5% -0,6% -0,6% -0,2% -0,2%
Total 23,9% 28,1% 16,9% 7,6% 1,8% 11,5% 11,3%
(*) Camionetas o furgones de empresa, las cuales poseen una movilidad o comportamiento distinto a las camionetas privadas.
(**) Taxis particulares.
Cuadro Nº 13-26: Toneladas de Aumento/Reducción por Categoría Vehicular,

Año 2020
Categoría Vehicular PM10 PM 2.5 NOX HC CO CO2 CC Total
Buses Interurbanos 0,0 0,0 0,2 0,0 0,0 14,0 4,5 18,7
Buses Particulares 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Buses Rurales 0,0 0,0 -0,8 -0,1 -0,3 -57,6 -18,6 -77,3
Buses Urbanos 27,3 27,3 386,0 84,1 192,6 56860,8 18335,5 75913,5
Camiones 0,0 0,0 0,7 0,2 0,1 67,5 21,8 90,4
Taxis Colectivos 0,1 0,1 5,1 2,8 22,4 5990,2 2232,4 8253,1
Vehículos Comerciales (*) 0,1 0,1 2,6 -5,9 -61,5 -782,9 -282,8 -1130,2
Vehículos de Alquiler (**) 0,0 0,0 -0,2 -0,2 -1,5 -385,7 -97,9 -485,5
Vehículos Particulares 0,1 0,1 1,7 -2,6 -21,7 -455,8 -156,7 -634,8
Total 27,5 27,5 395,4 78,4 130,1 61250,6 20038,2 81947,8

Año 2025
Buses Interurbanos 1,6% 1,7% 2,3% 2,2% 2,8% 2,2% 2,2%
Buses Rurales -2,3% -2,6% -2,5% -3,0% -4,4% -1,5% -1,5%
Buses Urbanos 52,5% 55,1% 35,2% 77,9% 60,4% 60,7% 60,8%
Camiones 1,9% 2,0% 2,0% 2,0% 2,3% 1,6% 1,7%
Vehículos Comerciales (*) -5,6% -5,6% -6,0% -10,0% -14,5% -9,3% -9,3%
Vehículos Particulares -6,1% -6,2% -6,2% -10,6% -11,8% -10,6% -10,3%
Total 18,6% 22,8% 12,4% -1,4% -9,7% 3,1% 3,1%

Año 2025
Buses Rurales 0,0 0,0 -1,0 -0,1 -0,4 -64,3 -20,8 -86,6
Buses Urbanos 28,2 28,2 397,2 87,6 198,8 59590,5 19213,3 79543,7
Camiones 0,1 0,1 2,8 0,5 0,7 251,6 81,2 337,0
Vehículos Comerciales (*) -2,1 -1,8 -46,9 -50,2 -526,0 -16406,3 -5488,6 -22521,9
Vehículos de Alquiler (**) -0,2 -0,2 -3,3 -2,8 -25,6 -5213,1 -1372,0 -6617,2
Vehículos Particulares -1,5 -1,0 -27,4 -54,2 -542,9 -25202,0 -8239,5 -34068,5
Total 24,5 25,4 327,1 -16,2 -870,8 19440,2 6592,6 25522,8

Año 2030
Buses Interurbanos -0,3% -0,4% 0,2% -1,0% -0,6% 0,2% 0,2%
Buses Rurales -3,4% -3,8% -3,9% -4,9% -6,3% -2,7% -2,7%
Buses Urbanos 73,1% 76,8% 49,2% 107,8% 84,0% 84,3% 84,4%
Camiones -0,5% -0,6% 0,1% 0,7% -0,8% 0,2% 0,2%
Vehículos Comerciales (*) 0,0% -0,1% -0,2% -3,5% -5,4% -2,0% -2,1%
Vehículos Particulares 0,0% 0,0% -0,3% -3,0% -3,1% -2,2% -2,2%
Total 29,5% 34,9% 20,7% 7,4% -0,7% 11,9% 11,7%

Año 2030
Buses Rurales -0,1 -0,1 -1,7 -0,1 -0,6 -119,1 -38,4 -160,0
Buses Urbanos 44,4 44,4 625,7 137,5 313,3 93285,5 30079,0 124529,7
Camiones 0,0 0,0 0,2 0,2 -0,3 25,9 8,3 34,3
Vehículos Comerciales (*) 0,0 0,0 -1,7 -20,4 -239,4 -4259,7 -1482,6 -6003,8
Vehículos de Alquiler (**) 0,0 0,0 -0,9 -1,0 -8,1 -1650,0 -424,7 -2084,7
Vehículos Particulares 0,0 0,0 -1,4 -17,7 -169,1 -6377,8 -2105,5 -8671,5
Total 44,3 44,3 626,5 101,9 -76,4 88204,9 28762,0 117707,6
En el caso del dióxido de carbono (CO2), los principales aumentos son generados por los
buses urbanos, seguidos muy por debajo por los taxis colectivos y camiones.
Figura Nº 13-30: Aumento/Reducción de Dióxido de Carbono (CO2), Año 2020

100000.0
80000.0
56860.8
60000.0
40000.0
(Ton)
20000.0
5990.2
14.0 0.0 67.5
0.0
-57.6 -782.9 -385.7 -455.8
-20000.0
-40000.0
Buses Interurbanos
Taxis Colectivos
Vehículos Particulares
Camiones
Vehículos Comerciales
Buses Urbanos
Buses Particulares
Buses Rurales
Vehículos de Alquiler

100000.0
80000.0
59590.5
60000.0
40000.0
(Ton)
20000.0
6462.0
21.8 0.0 251.6
0.0
-64.3
-5213.1
-20000.0
-16406.3
-25202.0
-40000.0
Buses Interurbanos
Camiones
Buses Urbanos
Buses Particulares
Buses Rurales
Taxis Colectivos


100000.0
93285.5
80000.0
60000.0
40000.0
(Ton)
20000.0
7298.1
2.0 0.0 25.9
0.0
-119.1 -1650.0
-4259.7 -6377.8
-20000.0
-40000.0
Buses Urbanos
Buses Interurbanos
Buses Particulares
Camiones
Buses Rurales
Taxis Colectivos
En base a los resultados del modelo MODEM entregados por la contraparte del estudio,
es posible señalar que las emisiones de contaminantes asociadas a la materialización del
Plan de Transporte para Temuco y Padre Las Casas son superiores a las emisiones de la
Situación Base y estos aumentos los originan principalmente los buses, razón por la cual
se debe hacer hincapié en la modernización de la flota.
13.8 Informe de Difusión del Plan de Transporte
El Plan de Transporte para la ciudad de Temuco y Padre Las Casas, elaborado como
parte del presente informe, se reporta en un documento de difusión de carácter informativo
que contiene los lineamientos para la conducción estratégica del proceso de
implementación del Plan y que permite velar por su cumplimiento, efectuando un
seguimiento de las metas y plazos.
Este documento de difusión incluye una propuesta de implementación de todos los

proyectos (de infraestructura vial, de transporte público, de transporte de carga, de
transporte no motorizado) incluidos en el Plan Definitivo. Esta proposición incorpora la
secuencia temporal y operativa en la que se deberán habilitar los proyectos. Además, se
indicar el corte temporal óptimo de implementación. Este documento se entrega en
medios ópticos.
República de Chile
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
SECTRA
INFORME FINAL
“ACTUALIZACION PLAN DE TRANSPORTE TEMUCO Y DESARROLLO DE ANTEPRPOYECTO,ETAPA II”
SECTRA
www.sectra.gob.cl

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“ACTUALIZACION PLAN DE TRANSPORTE TEMUCO Y

Santiago, Julio 2017

CAPÍTULO 1: RECOLECCIÓN DE ANTECEDENTES .................................................................1-1

CAPÍTULO 2: ACTUALIZACIÓN DE CATASTROS......................................................................2-1

CAPÍTULO 3: CONSTRUCCIÓN DEL MSA .................................................................................3-1

CAPÍTULO 4: DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO..............................4-1

4.1.3 Flujos de Vehículos ..........................................................................................................4-10

CAPÍTULO 5: FORMULACIÓN DE UNA IMAGEN OBJETIVO DE TRANSPORTE .....................5-1

CAPÍTULO 6: IDENTIFICACIÓN DE IDEAS DE PROYECTO......................................................6-1

CAPÍTULO 7: DEFINICIÓN Y MODELACIÓN DE LA SITUACIÓN BASE....................................7-1

CAPÍTULO 8: DEFINICIÓN DE PLANES PRELIMINARES ..........................................................8-1

CAPÍTULO 9: DEFINICIÓN DE PREDISEÑOS, MODELACIÓN Y EVALUACIÓN DE PLANES

CAPÍTULO 10: MSA ASOCIADO A LOS PROYECTOS .........................................................10-1

10.2.6 Catastro de Telefonía y Telecomunicaciones. .............................................................10-7

CAPÍTULO 11: DEFINICIÓN Y PREDISEÑO DE PROYECTOS ................................................................. 11-1

11.4.16 Proyecto 54: Puente Av. Valparaíso - Nivel Prediseño ..........................................11-48

CAPITULO 12. ...................MODELACIÓN Y EVALUACIÓN INDIVIDUAL DE PROYECTOS 12-1

ANEXOS MEMORIA (sólo en medios digitales)

Anexo 1-1: Antecedentes lanzamiento estudio.

3 MSA Temuco y Labranza 1:2000 56 Digital

El presente informe corresponde al Informe Final del estudio “Actualización Plan de

Actualmente, se requiere continuar el análisis de los proyectos de infraestructura vial,

Etapa I Encuesta de Movilidad, catastro de la oferta de transporte, desarrollo de

Etapa II Elaboración del nuevo Plan de Transporte para la conurbación Temuco y

Objetivos del estudio.

• Definición de un Plan Maestro de Transporte. Este objetivo está orientado al

• Desarrollo de los Prediseños del nuevo Plan Maestro de Transporte. Este

• Identificación y análisis de factibilidad de iniciativas relativas al Transporte

• Plan de Inversiones para la conurbación Temuco-Padre Las Casas socialmente

Descripción de las tareas.

De acuerdo a lo establecido en la oferta técnica y bases de licitación las Fases y tareas

FASE I: DIAGNÓSTICO DEL STU E IMAGEN OBJETIVO DE TRANSPORTE

Tarea 1 (2.4.1 de las bases): Recopilación de Antecedentes y Revisión Metodológica.

Tarea 2 (2.4.2 de las bases): Actualización de Catastros

Esta tarea contempla la revisión y actualización de los catastros operativos de la red de

Tarea 3 (2.4.3 de las bases): Construcción del MSA.

La construcción del MSA se realizará sobre la cartografía que se haya recopilado en la

Tarea 4 (2.4.4 de las bases): Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano.

independiente o aislado, más aun reconociendo que éste se encuentra estrechamente

Tarea 5 (2.4.5 de las bases): Formulación de una imagen Objetivo de Transporte.

Esta tarea considera la formulación de la imagen objetivo de transporte en plena

Luego la metodología para su formulación considera que a partir de dichos antecedentes

 Importancia del transporte público y rol que debe asumir.

FASE II: IDENTIFICACIÓN DE IDEAS DE PROYECTOS, MODELACIÓN DE LAS

Tarea 6 (2.4.6 de las bases): Identificación de Ideas de Proyectos.

Las ideas de proyectos identificados son clasificadas según la tipología, estableciéndose

Tarea 8 (2.4.8 de las bases): Modelación y Evaluación Social de la Cartera de Proyectos

Tarea 9 (2.4.9 de las bases): Definición de Plan(es) Preliminar(es) de Transporte

FASE III: PREDISEÑO, MODELACIÓN Y EVALUACIÓN DEL PLAN DEFINITIVO DE

Tarea 11 (2.4.11 de las bases) Prediseño de los Proyectos de Infraestructura Vial

Tarea 12 (2.4.12 de las bases) Prediseño de Proyectos Definidos a Nivel Conceptual

Tarea 14 (2.4.14 de las bases) Plan Maestro de Transporte

FASE IV: INICIATIVAS DE MEJORAMIENTO TRANSPORTE PÚBLICO Y CARGA.

Tarea 15 (2.4.15 de las bases): Identificación de Iniciativas Relativas al Transporte Público

Tarea 16 (2.4.16 de las bases): Medidas de Mejoramiento del Transporte de Carga

Precisiones y Ajustes Metodológicos

En general, no se han establecido grandes cambios metodológicos para el desarrollo de

Tarea 5 Formulación de una Imagen Objetivo de Transporte: en función de reuniones

Las Sesiones Multidisciplinarias tienen un carácter de instancia de trabajo técnico-

Los Talleres de Participación Ciudadana corresponden a instancias de difusión y de