INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

U.P.A

DISEÑO DE UN REDUCTOR
DE VELOCIDAD DE TORNILLO
SINFÌN

ALUMNO:
GARDUÑO SANTIAGO OSCAR

Fecha
AGOSTO DE 2009
 INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIg A M EUANICA Y ELECTRICA
UNIDAD AZCAPOTZALCO
TESIS Y EVEN ORAL
OUE PARA OBTENER EL TITULO DE INGENIERO MECANICO
OEBE DESARROLLAR EL C.: OSCAR GARDU IO 9ANY/AGO

"DISE$tO DE UN REDUCTOR DE VELOCIDAD OE TORNILLO StNFfN."

Debido a B crisis econdmica mural el costo de. este tipo de equ ras se ha iucremenlado de
manera mXabJe; coo .el o6/eto de teuer »recios competitivos, una empiesa nacic<ial fabricante de
pfoductos reguiare tener sus Proptas aisenos a fin de no pagar regalias por uso de paterdes.

EL TEMA COMPRENDE LOS 5iGUfENTES PUf \ITOS:

1. PLANTEAMfGNTO DEL PROBLEMA.

3. ANALlSfS DE SOLUCIONES VIABLES.
3, C ALCULO DE LA SELECC]ON PROPUESTA.
4. ANAMCIS DE COgTOS.

México. D.F..a 16 de Abnf def 2009.

Af*sESOR

7j 7t / L AClin
PRO I° gS 10 PI A
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 1

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA …….2

1.2 POSIBLES SOLUCIONES …….3
1.3 SELECCIÓN DE LA OPCIÓN MAS VIABLE ...4

2. ANALISIS DE SOLUCIONES VIABLES 7

2.1 ¿QUE ES UN MOTO REDUCTOR? ……7

2.2 DESCRIPCIÓN DE REDUCTORES ……7
2.3 JUSTIFICACIÓN ……9
2.4 LIMITACIONES …..10
2.5 FUNCIONES …..10
2.6 LAYOUT DEL REDUCTOR …..11

3. CALCULO DE LA SELECCIÓN
PROPUESTA 13

3.1 ELEMENTOS MOTRICES DE SALIDA …..13

3.1.1 SELECCIÓN DE LA CADENA Y
CATARINA …..13

3.2 DISEÑO DE ELEMENTOS MECÁNICOS

(REDUCTOR DE VELOCIDAD) ….15
3.2.1 DISEÑO DEL CONJUNTO CORONA-SINFÍN …..15
3.2.2 ENGRANES, TORNILLOS Y
CREMALLERAS ….17
3.2.2.1 CÁLCULOS …..17
3.2.2.2 DISEÑO DEL EJE DEL SINFÍN …..17
3.2.2.3 DISEÑO DEL EJE DE LA CORONA …..23

2
 3.3 SELECCIÓN DE LOS RODAMIENTOS...............28
3.4 DISEÑO DE LOS CUÑEROS PARA EL EJE DE LA
CORONA.....................................................................39
3.5 LUBRICACIÓN
3.6 LISTA DE MATERIALES........................................43

4. ANALISIS DE COSTOS 44

4.1 COSTO DE MATERIA PRIMA Y DE

PRODUCCION …..44
4.2 COSTOS TOTALES …..45

5. ANEXOS 47

6. CONCLUSIÓN 53

7. BIBLIOGRAFÍA 54
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En la industria en general existen diversos problemas. Uno

de los más comunes es al momento de querer ensamblar un
motor (como generador de movimiento) a un mecanismo,
ya que generalmente el motor tiene una gran cantidad de
r.p.m. las cuales no se pueden utilizar tal cual para unirse
ha dicho mecanismo. Casi podría decirse que los motores
son como el corazón de las industrias. Pero ese corazón
tiene diferentes ritmos y funciona a distintas velocidades,
dependiendo del uso que se le quiera dar. Por eso los
reductores de velocidad son indispensables en todas las
industrias del país, desde los que producen cemento hasta
los laboratorios de medicamentos requieren en sus
máquinas estos mecanismos.

1.2 POSIBLES SOLUCIONES

La solución mas viable es la de reducir las r.pm. de salida

del motor a una velocidad con la cual se pueda trabajar, sin
afectar el rendimiento del motor y la potencia transmitida.

1.-Una sugenecia es la de reducir las r.p.m mediante un

sistema de poleas y bandas.

2.- Readucir las r.p.m mediante una transmisión (caja de

velocidades).
3.- Reducción de las r.pm. mediante un reductor de
velocidad.

4.- La reducción de las r.p.m. mediante un sistema de

catarinas y cadenas.

5.- La combinación de dos o más de los métodos antes

mencionados.

1.3 SELECCIÓN DE LA OPCIÓN MÁS VIABLE

Haciendo un análisis de cada uno de los puntos anteriores:

-Reducir las r.p.m mediante un sistema de poleas y

bandas. Puede ser una muy buena opción pero se desecho
ya que al emplear bandas podemos reducir en gran medida
las r.p.m. pero afectamos la potencia que el motor
transmite. Además de que requiere de mantenimiento
constante, hay que reemplazar las bandas en un lapso de
tiempo muy corto comparado con los demás
procedimientos y es muy espacioso y riesgoso.
 -Readucir las r.p.m mediante una transmisión (caja de
velocidades). Esta también es una buena opción pero el
costo de adaptar una caja de velocidades de un motor a un
mecanismo es muy clavado. También se podría diseñar una
caja especial para cada caso, lo cual también es demasiado
costoso. Por lo que esta opción también se desecho.

-La reducción de las r.p.m. mediante un sistema de

catarinas y cadenas. Esta también es una buena opción pero
tiene la desventaja de que es muy espacioso y hay que darle
mantenimiento constante a las cadenas lo cual al paso del
tiempo se convierte en un gasto mayor. La idea también se
desecho.
 -La combinación de dos o más de los métodos antes
mencionados. Esta es la opción menos viable ya que el costo
de ingeniería y mano de obra para poder adaptar algunos
de los métodos anteriores a un mecanismo seria demasiado
elevado además de que el mantenimiento seria constante lo
cual implicaría un gasto extra.

-Reducción de las r.pm. mediante un reductor de

velocidad. Para poder resolver este problema empleamos
un reductor de velocidad el cual sirve de unión entre el
motor y el mecanismo. Y al realizar un análisis de los costos
es el que tiene un costo menor, además de que no se
pierden las características de entrada del motor, al
contrario se pueden mejorar.
2. ANALISIS DE SOLUCIONES VIABLES

2.1 ¿QUE ES UN MOTO REDUCTOR?

Los reductores son sistemas de engranajes que permiten

que los motores eléctricos funcionen a diferentes
velocidades para los que fueron diseñados.
Los Reductores ó Motorreductores son apropiados para el
accionamiento de toda clase de máquinas y aparatos de
uso industrial, que necesitan reducir su velocidad en una
forma segura y eficiente.
Las transmisiones de fuerza por correa, cadena o trenes
de engranajes que aún se usan para la reducción de
velocidad presentan ciertos inconvenientes

2.2 DESCRIPCIÓN DE REDUCTORES

REDUCTORES DE VELOCIDAD O
MOTORREDUCTORES

Los Reductores de velocidad son apropiados para el

accionamiento de toda clase de máquinas y aparatos de uso
industrial, que necesitan reducir su velocidad en una forma
segura y eficiente.
Las transmisiones de fuerza por correa, cadena o trenes de
engranajes que aún se usan para la reducción de velocidad
presentan ciertos inconvenientes. Al emplear reductores de
velocidad se obtiene una serie de beneficios sobre estas
otras formas de reducción. Algunos de estos beneficios son:
Una regularidad perfecta tanto en la velocidad como en
la potencia transmitida.
Una mayor eficiencia en la transmisión de la potencia
suministrada por el motor.
 Mayor seguridad en la transmisión, reduciendo los costos
en el mantenimiento.
Menor espacio requerido y mayor rigidez en el montaje.
Menor tiempo requerido para su instalación.
Los reductores de velocidad se suministran normalmente
acoplando a la unidad reductora un motor eléctrico
normalizado asincrónico tipo jaula de ardilla, totalmente
cerrado y refrigerado por ventilador para conectar a redes
trifásicas de 220/440 voltios y 60 Hz.
Para proteger eléctricamente el motor es indispensable
colocar en la instalación de todo reductor un guarda motor
que limite la intensidad y un relé térmico de sobrecarga.
Los valores de las corrientes nominales están grabados en
las placas de identificación del motor.
Normalmente los motores empleados responden a la clase
de protección IP-44 (Según DIN 40050). Bajo pedido se
puede mejorar la clase de protección en los motores y
unidades de reducción. Algunos tipos de reductores de
velocidad (moto reductores) son los siguientes:
2.3 JUSTIFICACIÓN

En todo tipo de industria siempre se requiere de equipos,

cuya función es variar las r.p.m. (revoluciones por minuto)
de entrada, que por lo general son mayores de 1200,
entregando a la salida un menor número de r.p.m. Esto se
logra por medio de los reductores de velocidad.
Debido a la gran necesidad de reductores de velocidad
fabricados por medio de engranajes de acero, nuestra
empresa ha decidido emprender el proyecto de diseño del
reductor de velocidad por medio de tornillo sinfín y
engrane recto, para satisfacer el mercado nacional. Como
la mayoría de los reductores de velocidad en el país son de
origen extranjero y de costos altos, se decidió hacer un
diseño, por medio del cual su precio no sea mayor al de los
productos extranjeros, para entrar en la competencia.
El producto encaja en las bodegas de empresas
manufactureras que tienen la necesidad de manipular rollos
o materiales similares, tales como: telas, alambre,
alambrón, mallas ciclónicas, etc.

Necesidades del usuario.

El reductor de velocidad debe ser de bajo costo.

El usuario necesita tener menos gente en su empresa, por
todos los servicios y atenciones que se les tienen que dar,
por lo tanto compran maquinas con motor, las cuales no se
ajustan totalmente a sus velocidades de servicio, los ajustes
de velocidades se logran mediante los reductores de
velocidad.
Los engranes a utilizar deberán cumplir con las normas
AGMA.
Su instalación deberá ser simple y rápida.
Clase de servicio: moderado o de clase II (ver tabla 1).
El reductor deberá hacerse con materiales disponibles en
México.
Deberá cumplir con las normas de seguridad aplicables en
los manuales de instalación.
La velocidad de entrada será de 1750 r.p.m. y la de salida
de 30 r.p.m.

2.4 LIMITACIONES

Servicio moderado: Debido que el reductor de velocidad va

a estar conectado a una transmisión por cadena para el
manejo de material (telas, mallas ciclónicas, alambres,
alambrón) con uso aproximado de 10 horas por día.
La máxima reducción de velocidades es de
60 La potencia a transmitir es de 1 HP.
El factor de servicio será de 1.25
También pensamos que la falta de experiencia será un
factor muy importante para el desarrollo de este proyecto
por que puede que algunas consideraciones que tomemos en
cuenta no sean las adecuadas para el tipo de reductor que
deseamos realizar.
Creemos que el mercado se puede ampliar un poco si nos
concentramos en analizar otro tipo de casos en los que se
necesite emplear un reductor de velocidad aunque esto
necesitaría un estudio detallado.
Consideramos que si queremos vender este producto a gran
escala necesitaríamos el apoyo de un patrocinador o fusión
con otra empresa dispuesta a emprender este proyecto.
Pensamos que podríamos apoyarnos en las experiencias de
otras compañías para realizar este proyecto sin embargo
talvez no podamos conseguir ese tipo de información,
debido a que muchas empresas en México están cerradas.
2.5 FUNCIONES

Reducir la velocidad de máquinas para industrias y

comercios.
Mantener y transmitir la potencia de la forma más eficiente
del motor.
Mayor seguridad en la transmisión, reduciendo los costos
en el mantenimiento.
Menor espacio requerido y mayor rigidez en el montaje.
Una mayor eficiencia en la transmisión de la potencia
suministrada por el motor.
Reducir la mano de obra empleada en el transporte del
material.
Reducción del tiempo de manejo de material, ya que solo se
tiene que colocar el material que se va a mover en el
transportador, este transportador consta de una
transmisión por cadena un reductor de velocidad y un
motor eléctrico.

2.6 LAYOUT DEL REDUCTOR

1. Layout del reductor.

Motor Reductor de Catarina Cadena Catarina

eléctrico velocidad motriz conducida

12
Tabla 1.

13
 3 CALCULO DE LA SOLUCION
PROPUESTA

3.1 ELEMENTOS MOTRICES DE SALIDA

3.1.1 SELECCIÓN DE LA CADENA Y

CATARINA

La velocidad de la cadena será de:

V 60FPM

Se van a transportar 10 rollos de 100kg.

W 100kg.

WT 10 100 kg.
1000 kg.

WT 2204 .62 Lb

El coeficiente de rozamiento para la cadena es de 0.15

FWT

F 2204 .62 Lb
0.15 330 .69 Lb

Cálculo de la potencia de salida

Pot F V
33000

Pot 330.69Lb 60FPM

33000

Pot 0.60HP
 Pot 3 HP
4

Cadena seleccionada:

d t 10mm 38mm

bi ba 12.5m 34mm
m

Peso 2.1kgm

527 eslabones

La longitud estándar de la cadena es de:

L 20.02m

Catarina seleccionada:

Pcd 194m 0.636pies

m

No. Dientes 8

Cálculo de la velocidad angular de la catarina(es igual a la

velocidad de salida del reductor de velocidad).

V r

V 60 FPM
r 0.318 188 .67 rad min
pies

rad
188 .67
1re 30rpm
v
min 2 rad
 3.2 DISEÑO DE ELEMENTOS MECÁNICOS
(REDUCTOR DE VELOCIDAD)

ENGRANES, TORNILLOS Y CREMALLERAS

Tipos de engranes o engranajes:

Engranes cilíndricos.

Engranes cónicos.

Tornillo sinfín.
Cremalleras.

Sin la correcta fabricación de los moto reductores, las

máquinas pueden presentar fallas y deficiencias en su
funcionamiento. La presencia de ruidos y recalentamientos
pueden ser aspectos que dependan de estos mecanismos, de allí
la importancia del control de calidad.
El desarrollo de esta máquina y del sistema inteligente de
medición le permite a las empresas ser mucho más
competitivas y aumentar sus conocimientos.
En pocas palabras los reductores son sistemas de engranajes
que permiten que los motores eléctricos funcionen a diferentes
velocidades para los que fueron diseñados.
Rara vez las máquinas funcionan de acuerdo con las
velocidades que les ofrece el motor, por ejemplo, a 1800, 1600
o 3600 revoluciones por minuto. La función de un moto
reductor es disminuir esta velocidad a los motores (50, 60, 100
rpm) y permitir el eficiente funcionamiento de las máquinas,
agregándole por otro lado potencia y fuerza

3.2.2 DISEÑO DEL CONJUNTO CORONA-SINFÍN

3.2.2.1 CÁLCULOS

DISEÑO DE LOS EJES

3.2.2.2 Diseño del eje del sinfín

WxW Wt 527 .81Lb

G

WtW WxG 50.79 Lb

WrW Wr 192 .92 Lb

G
Diagramas en X

P1 50.79 Lb

WtW
Diagramas en Y

P WrW 192 .92 Lb

M1 377 .91lb in 31.49lb ft

Acero AISI 3140 OQT 1000

Sut 152KSI
Sy 133KSI
Límite de resistencia a la fatiga teórica

Se 0.5Sut

Se 0.5 152 76KSI

Cálculo del diámetro por el código ASME

113
32 N M 2 3 Tm 22

max
D kf
Se 4 Sy

El momento máximo esta a 3.5 pulg., donde se localiza el tornillo sinfín,

kf 1.5 para ejes rotatorios.

MB 40.39lb ft 484 .73lb in

113
22
D32 3 484.73 2 330
1.5 76KSI 0.663in
4 133KSI

Para el cálculo de los diámetros del eje se utiliza la ecuación de

SODENBERG:
113
32 N M 2
Tm
22
D kt
' Sy
Sn

Cálculo de la resistencia a la durabilidad modificada:

Sn' Sn C C
S R

0.1133 0.1133
CS d 0.663
0.913
0.3 0.3

Utilizando un factor de confiabilidad del

99.9%

C R 0.75
De tablas se obtiene que Sn es igual a 55KSI

Sn' 55KS 0.91 0.7 37.70 KSI

I 3 5

Diámetro A (posicionamiento del rodamiento).

A la izquierda no hay momento ni par torsor.

D 2.94 kt N VA
A Sn'

2.94 3 2.5 161 .41

D 0.307 in
A
37.70 KSI

Diámetro B (posicionamiento del rodamiento).

A la derecha hay par torsor (tomando en consideración un momento a
1.0 del soporte).

113
32 3 2
330
22

DA 42.04 0.440in
2.5 37.70KSI 4 133KSI

El diámetro para la parte A del eje es el mayor:

DA 0.307 in 1
2 "

DB 0.440in 3
4 "

DD 1 "
2
3.2.2.3 Diseño del eje de la corona.
Diagramas en X

P1 527 .81Lb

WtW

Diagramas en Y
P 192 .92 Lb
WrW
M1 151 .92lb 12.66lb ft
in

Acero AISI 3140 OQT 1000

Sut 152KSI
Sy 133KSI
Límite de resistencia a la fatiga teórica
 Se 0.5Sut

Se 0.5 152 76KSI

Cálculo del diámetro por el código ASME

113
32 N M 2 3 Tm 22

max
D kf
Se 4 Sy

El momento máximo esta a 3.5 pulg., donde se localiza el tornillo sinfín,

kf 1.5 para ejes rotatorios.

MB 66.834lb ft 802 .01lb in

1
1 3
2 2
D32 3 802.01 2 31575
1.5 76KSI 0.952in
4 133KSI

Para el cálculo de los diámetros del eje se utiliza la ecuación de

SODENBERG:
113
32 N M 2
Tm
22
D kt
' Sy
Sn

Cálculo de la resistencia a la durabilidad modificada:

Sn' Sn C C
S R

0.1133 0.1133
CS d 0.825
0.877
0.3 0.3

Utilizando un factor de confiabilidad del

99.9%

C R 0.75

De tablas se obtiene que Sn es igual a 55KSI

Sn' 55KS 0.87 0.7 36.19 KSI

I 7 5
Diámetro A (posicionamiento del rodamiento).
A la izquierda no hay momento ni par torsor.
 2.94 kt N VA
DA
Sn'

2.94 3 2.5 272 .72

D 0.407 in
A
36.19 KSI

Diámetro B (posicionamiento del rodamiento).

A la derecha hay par torsor.
113
22
32 331575
DB 0.679in
4 133KSI

Diámetro B (posicionamiento de la corona)

Existe momento y par torsor, con un factor de concentración de
esfuerzo de kt 3 , debido al anillo de retención.

113
32 3 2
31575
22

DB 802.01 1.25in
3 36.19KSI 4 133KSI

Tomando en consideración que:

D1.5
d

Diámetro C (posicionamiento del rodamiento)

No hay momento, pero si hay par torsor.
113
22
DB 32 331575
0.679in
4 133KSI

Los diámetros para el eje son:

DB DA 3
4 "

DB 1 1 4 "

DC 3 "
4
Para que el maquinado sea más fácil y de menor costo el diámetro en A
se hace del mismo tamaño que en C (es donde se posicionan los
rodamientos).

3.3 SELECCIÓN DE LOS RODAMIENTOS

PARA EL SINFÍN
Tomando en cuenta los diagramas del sinfín de cortantes y
momentos flexionantes, tenemos:

RA 161 .41lb

RB 42.04lb

FrA 161 . 718 .23N

41lb

FrB 42.04l 187 .06 N

b

KA 527 .81lb 2348 .61N

Montaje en o (espalda con espalda), caso 2b

FrAFrB

FaB 1.14 1.14 718 .23 818 .78 N

FrA

FaA FaA Ka 818 . 2348 . 3167 .39 N

78 61

Rodamiento
A
FaA 3167 .
4.40 1.14
FrA 39
718 .23
Entonces

P 0.57 0.93F 0.5 718 . 0.93 3167 .39 3355 .06 N

Fr a 7 23
La carga dinámica es:

C 8.06 3355.06 27041.78N

Rodamiento B

FaB 818 .
4.37 1.14
FrB 78
187 .
06

Entonces

P 0.57 Fr 0.93F 0.57 187 . 0.93 81878 868 .08 N

a 06

La carga dinámica es:

C 8.06 868.08 6996.724N

Rodamientos seleccionados
Se sugiere que sean del mismo tamaño por simetría para la
manufactura del sinfín y facilidad de montaje. El rodamiento a
ocupar es SKF7306BE

d 30mm
b 19mm
C 34500N
Co 21200 N
D 72mm

PARA LA CORONA
Tomando en cuenta los diagramas del sinfín de cortantes y
momentos flexionantes, tenemos:

RA 272 .72lb

RB 291 .62lb

FrA 272 . 72lb

1213 .53N

FrB 291 . 1297 .64 N

62lb
KA 20.79lb 226 N

Montaje en o (espalda con espalda), caso 1b

FrAFrB

FaA 1.14 1.14 1213 . 1383 .42 N

FrA 53

FaA Fa Ka 1383 . 22 1609 .42 N

A 42 6

Rodamiento A

FaA 1383 .
1.1 1.14
FrA 42
3
1213 .
53

Entonces

P Fr 0.55F 1213 . 0.55 1383 . 1974 .41N

a 53 42

La carga dinámica es:

C 8.06 1974.41 15913.75N

Rodamiento B

FaA 1609 .
1.24 1.14
FrA 42
1297 .
64

Entonces
 P 0.57 0.93F 0.57 1297 .64 0.93 1609 . 2236 .41N
Fr a 42

La carga dinámica es:

C 8.06 2236.41 18025.508N

Rodamientos seleccionados
Un tipo de rodamiento de contacto angular cumple los
requerimientos para las dos cargas dinámicas. El rodamiento a
ocupar es SKF7304BE

d 20mm
b 15mm
C 19000N
Co 10400 N
D 52mm
 3.4 DISEÑO DE LOS CUÑEROS PARA EL EJE
DE LA CORONA

Cuñeros (chaveteros) en el eje de la corona

Para el diámetro obtenido en B (posicionamiento de la corona) las
dimensiones recomendadas para el cuñero son:

H W 1
4 "

S D Y H
2

Y D D 2W 2 1.251.25 20.25 2
2 0.0126 in
2

S 1.25 0.2
0.012 1.112
5
6 in
2

4TN
L DWS
y

L 4 1575 3
0.454 1 "
1.25 0.25 133 in
2

KSI

Profundidad del cunero en la corona

T D Y H
2 C
T 1.25 0.2
0.012 0.00 1.367 in
5
6 5
2
C – Margen de holgura +0.005 pulgadas para cuñas paralelas.

De acuerdo a los rodamientos seleccionados, los cuñeros y las

dimensiones de las partes de los ejes calculados anteriormente,
tenemos que los diagramas de los ejes son los siguientes:
3.5 LUBRICACIÓN

Cuando dos cuerpos sólidos se frotan entre sí, hay una

considerable resistencia al movimiento sin importar lo
cuidadosamente que las superficies se hayan
maquinado y pulido. La resistencia se debe a la acción
abrasiva de las aristas y salientes microscópicas y la
energía necesaria para superar esta fricción se disipa
en forma de calor o como desgaste de las partes
móviles.
Marco teórico
Históricamente, el primer lubricante fue el sebo. Se
utilizaba para engrasar las ruedas de los carros
romanos ya en el año 1400 a.C. En la actualidad los
lubricantes suelen clasificarse en grasas y aceites.
Estas dos clases de lubricantes aparecieron teniendo
en cuenta factores tales como velocidades de
operación, temperaturas, cargas, contaminantes en el
medio ambiente, tolerancias entre las piezas a lubricar,
períodos de lubricación y tipos de mecanismos;
Existen diferentes grados de grasas y aceites
dependiendo de la necesidad que se tenga y de los
factores de operación. Una mala sección es tan peligrosa
como si se hubiese dejado el mecanismo sin lubricante
alguno. Muchas de las fallas que ocurren en este campo
tienen su origen aquí; de ahí la seguridad que se debe
tener cuando se seleccione un lubricante.
Estén diversos tipos de lubricación entre los cuales se
pueden mencionar los siguientes: Película lubricante,
Lubricación por capa límite, Lubricación
hidrodinámica y Lubricación elasto-hidrodinámica.
Lubricación por capa límite
Se obtiene lubricación por capa límite cuando el espesor
de la película del lubricante es de una magnitud similar
a las moléculas individuales de aceite. Esta condición se
presenta cuando la cantidad de lubricante es
insuficiente, o el movimiento relativo entre las dos
superficies es demasiado lento. El coeficiente de

rozamiento μ en este caso es alto, tan alto como 0.1, y

sobre el incipiente contacto metálico puede alcanzar
0.5. Cuando el coeficiente aumenta (esto es, la
resistencia aumenta), las pérdidas por rozamiento
también aumentan. Estas se convierten en calor,
aumentando la temperatura del lubricante y
reduciéndose su viscosidad de forma que la capacidad
de carga de la película se reduce (el caso peor es cuando
se reduce tanto que el contacto metálico se produce).
Ello se puede evitar empleando aditivos que refuercen
la resistencia de la película.
Lubricación hidrodinámica
La lubricación hidrodinámica o lubricación de película
gruesa, se obtiene cuando las dos superficies están
completamente separadas por una película coherente
del lubricante. El espesor de la película excede así de las
irregularidades combinadas de las superficies. El
coeficiente del rozamiento es bastante menor que en la
lubricación por capa límite, y en ciertos casos puede
llegar a 0.005. La lubricación hidrodinámica evita el
desgaste de las partes en movimiento, ya que no hay
contacto metálico entre ellas.
Y para fines de la operación del reductor de velocidad
dedujimos que la más conveniente para este caso es la
lubricación hidrodinámica. Que se aplicaría en la parte
del reductor en donde la corona y el sinfín están en
contacto como se observa en la figura.
¿Cuándo empleo grasa?
La grasa se emplea generalmente en aplicaciones que
funcionan en condiciones normales de velocidad y
temperatura. La grasa tiene algunas ventajas sobre el
aceite. Por ejemplo, la instalación es más sencilla y
proporciona protección contra la humedad e
impurezas. Generalmente se utiliza en la lubricación de
elementos tales como cojinetes de fricción y antifricción,
levas, guías, correderas, piñonearía abierta algunos
rodamientos. Por esa razón consideramos que en la
parte en donde van a estar montados los rodamientos
va a estar lubricada por grasa la cual se deberá aplicar
de la siguiente manera, antes de montar los engranes se
deberá aplicar la grasa bañando totalmente los
rodamientos para que cada una de las partes este
totalmente lubricada para con esto evitar la fricción de
las partes constitutivas y de ese modo que tenga una
vida mayor y un mejor desempeño
Se suele recomienda una puesta en marcha progresiva,
en cuanto a la carga de trabajo, con unas 50 horas hasta
llegar al 100%. Asimismo, es muy recomendable el
sustituir el aceite la primera vez tras 200 horas de
trabajo, pudiendo incluso el decidir en ese momento un
"lavado" del Reductor. A partir de ese momento, los
cambios del lubricante deberán hacerse SIEMPRE de
acuerdo con las recomendaciones del fabricante, siendo
plazos habituales cambios cada 2.000 horas de trabajo.
En caso de disponer de Reductores de repuesto, estos
deben permanecer completamente llenos del lubricante
recomendado, para prevenir la oxidación de los
elementos internos, así como protegidos los
acoplamientos. Es importante "marcar" en el mismo
Reductor la necesidad de vaciar el lubricante sobrante
antes de ser puesto en servicio. Deben llevarse a cabo
verificaciones periódicas de los niveles del aceite,
aceiteras y accesorios para grasa. Si se está utilizando
lubricación a presión, debe vigilarse con frecuencia el
funcionamiento apropiado de la bomba, del filtro y del
enfriador.
3.6 LISTA DE MATERIALES
4 COSTOS

4.1 COSTO DE MATERIA PRIMA Y

PRODUCCIONPRODUCCIÓN

MATERIAL A UTILIZAR PARA LA CORONA

Material a utilizar para el eje de la corona y el sinfín

Se necesita un acero AISI 3140 con un diámetro de 1 3/4 " el costo del acero es de $
22.80 Kg. Se necesitan 18” aprox. que son alrededor de 8 kg.
Motor de 1750 rpm trifásico de dos polos y 1 P.D. $ 600.00

COSTOS DE MAQUINADO DE LAS PIEZAS

NOTA: Los precios en el costo de volumen se aplica después de 30 piezas.

4.2 COSTOS TOTALES
5 ANEXOS
6 CONCLUSION.

En la realización de este proyecto tuvimos que informarnos de los distintos tipos

de reductores de velocidad para ver cual se acercaba más a nuestras
necesidades, por lo cual aprendimos de las ventajas y las desventajas de ellos.
Nuestra relación de velocidad es de 60, el tipo de reductor de velocidad que nos
servía era el de Tornillo Sinfín.
Lo más importante que hemos aprendido, y que estamos seguros que nos va
servir como ingenieros, es en donde buscar la información necesaria para poder
diseñar cualquier elemento o maquina, también que tipo de materiales se usan
para cada elemento de un reductor de velocidad por las diferentes cargas que
tiene cada uno ya sea que este estático o en movimiento con cargas dinámicas.
También a saber que utilizar y como utilizar los diferentes programas de diseño
mecánico que tenemos al alcance como inventor, ansys, mechanical, etc. Así
como también hemos utilizado diferentes tipos de tablas para seleccionar una
información ya previamente analizada experimentalmente.
Un reductor de velocidad es para muchas industrias necesario en su área de
fabricación y proceso, y al realizar este proyecto nos hemos dado cuenta que
con una inversión y una buena visión de cómo llevar a cabo una
comercialización de esta maquina, se puede llegar al mercado y tener
ganancias a pesar de la gran competencia nacional e internacional que ya
existe.
 7 BIBLIOGRAFIA

Catalogo general SKF

Catalogo de catarinas y cadenas

Mott, Robert, Diseño de elementos de maquinas,

Pprentice Hall, 3ª edición, México