ADÃO PATRICK SENA DOS SANTOS

ASFALTO BORRACHA NO PROCESSO DE

PAVIMENTAÇÃO DE RODOVIAS: CARACTERIZAÇÃO E
BENEFÍCIOS

Pelotas
2020

1
 ADÃO PATRICK SENA DOS SANTOS

ASFALTO BORRACHA NO PROCESSO DE PAVIMENTAÇÃO

DE RODOVIAS: CARACTERIZAÇÃO E BENEFÍCIOS

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

à Faculdade Anhanguera de Pelotas, como
requisito parcial para a obtenção do título de
graduado em Engenharia Civil.

Orientador: Profª Drª Georgea Burck Duarte

Pelotas
2020
2
 ADÃO PATRICK SENA DOS SANTOS

ASFALTO BORRACHA NO PROCESSO DE PAVIMENTAÇÃO

DE RODOVIAS: CARACTERIZAÇÃO E BENEFÍCIOS

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

à Faculdade Anhanguera de Pelotas, como
requisito parcial para a obtenção do título de
graduado em Engenharia Civil.

BANCA EXAMINADORA

Prof,ª Dr.ª Georgea Rita Burck Duarte

Pelotas, 13 abril de 2020

3
Dedico este trabalho

4
AGRADECIMENTOS

5
DOS SANTOS, Adão Patrick Sena, ASFALTO BORRACHA NO PROCESSO DE PAVIMENTAÇÃO
DE RODOVIAS: CARACTERIZAÇÃO E BENEFÍCIOS 2020 . 28 páginas. Trabalho de
Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia Civil) – Faculdade Anhanguera de
Pelotas, Pelotas, 2020.

RESUMO

O pneu tem papel indispensável e imprescindível na vida diária, seja no

transporte de cargas ou de passageiros. Contudo, quando não se pode mais
utilizálos, se acarretam uma gama de problemas sanitários e ambientais. Uma forma
de correção destes problemas é a incorporação de borracha advinda de pneus em
revestimentos asfálticos, prática está já empregada nos Estados Unidos desde 1970
e recentemente incorporada no Brasil. Desse modo, o objetivo do presente trabalho
foi abordar a utilização da borracha de pneus para a pavimentação asfáltica,
demonstrando sua contextualidade histórica e os avanços tecnológicos deste reuso
em nosso país. Como metodologia, tratou-se de um levantamento bibliográfico de
caráter descritivo e exploratório, com abordagem qualitativa sobre o uso e os
avanços do asfalto-borracha, baseando-se seguindo em diversos artigos neste
contexto. A sua utilização como material ligante asfalto borracha, seja natural ou
sintético em carros e caminhões, pode acarretar vantagem na pavimentação
asfáltica devido ao impacto positivo no meio ambiente, pois o processo de
modificação da borracha modificada é altamente controlado e teor de suas partículas
varia de 15% a 20% em relação ao peso da mistura, diluentes e alguns aditivos. As
misturas com asfalto borracha apresentam um desempenho muito superior às
misturas comuns, reduzindo em 50% na espessura das camadas betuminosas de
asfalto. De uma maneira geral pode-se concluir que a utilização da adição de
borracha de pneus em ligantes asfálticos aplicados em obras de pavimentação no
Brasil se mostra como uma técnica promissora para aumentar a durabilidade de das
estradas e ruas.
Palavras-chave: Asfalto borracha; pavimentação asfáltica; Pneus inservíveis; Meio
Ambiente

6
DOS SANTOS, Adão Patrick Sena, ASPHALT RUBBER IN THE ROAD PAVING
PROCESS: CHARACTERIZATION AND BENEFITS 2020. 28 pages. Course
Conclusion Paper (Graduation in Civil Engineering) - Faculdade Anhanguera de
Pelotas, Pelotas, 2020.

ABSTRACT

The tire plays an indispensable and indispensable role in daily life, whether in the
transport of cargo or passengers. However, when they can no longer be used, they
pose a range of health and environmental problems. One way to correct these
problems is the incorporation of rubber from tires in asphalt coatings, a practice that
has been used in the United States since 1970 and recently incorporated in Brazil.
Thus, the objective of the present work was to address the use of tire rubber for
asphalt pavement, demonstrating its historical context and the technological
advances of this reuse in our country. As a methodology, it was a bibliographic
survey of a descriptive and exploratory character, with a qualitative approach on the
use and advances of asphalt-rubber, based on following in several articles in this
context. Its use as asphalt rubber binder material, whether natural or synthetic in cars
and trucks, can have an advantage in asphalt paving due to the positive impact on
the environment, as the modified rubber modification process is highly controlled and
its particle content varies from 15% to 20% in relation to the weight of the mixture,
diluents and some additives. Mixtures with rubber asphalt present a performance far
superior to ordinary mixtures, reducing the thickness of bituminous asphalt layers by
50%. In general, it can be concluded that the use of the addition of tire rubber in
asphalt binders applied in paving works in Brazil shows itself as a promising
technique to increase the durability of roads and streets.

Key-words: Asphalt rubber; asphalt paving; Waste tires; Environment

7
 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 PAVIENTAÇÃO COM UTILIZAÇÃO DE ASFALTO

BORRACHA...............................................................................................................15
Figura 2 EQUIPAMENTOS UTILIZADOS PARA CONFECÇÃO DE
REVESTIMENTO ASFALTICO..................................................................................19
Figura 3 EQUIPAMENTOS UTILIZADOS PARA CONFECÇÃO DE
REVESTIMENTO ASFALTICO esquema de aplicação.............................................20
Figura 4 USINA COM 3 SILOS FRIOS E 2 SILOS QUENTES................................ 21
Figura 5 AGREGADO DO SECADOR PARA O SILO QUENTE..............................22
Figura 6 USINA DE ASFALTO..................................................................................23
Figura 7 pneus descartados no meio ambiente........................................................ 25
Figura 8 triturador de pneus......................................................................................25
Figura 9 processo de asfalto borracha via úmida ....................................................27

8
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

DNER-ME – Departamento Nacional de Estradas de rodagem

CONAMA – Conselho Nacional do Meio Ambiente
ANIP – Associação Nacional da Indústria Pneumática
CA – Concreto Asfáltico
SMA – Stone Matrix Asphalt
CPA – Camada Porosa de Atrito
EAP – EmulsãoAsfáltica
ABNT – Associação Brasileira de Normas técnicas
NBR – Norma Brasileira ASTM - American Society for Testing and Materials
CBUQ - Concreto Betuminoso usinado a quente
CAP – Cimento Asfáltico de Petróleo
BMP – Borracha Moída de Pneu
RTFOT – Rolling Thin Film Oven Test
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura
AMB – Asfalto Modificado por Borracha
DER/PR – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Paraná
DER/MG – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de Minas
Gerais
DER/SP – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo
DEINFRA – Departamento de Infra Estrutura
DER– Departamento de Estradas de Rodagem
TS – Tratamento Superficial

9
 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO.....................................................................................................11
2. DEFINIÇÃO DO ASFALTO BORRACHA...........................................................13
1.1 2.1 HISTÓRICO........................................................................................................................................13
1.2 2.2 PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS...................................................................................................................14
1.3 2.3 ASFALTO BORRACHA NO BRASIL.............................................................................................................14

1.4 3.2.5 USINAGEM DE ASFALTO BORRACHA.............................................................................................15

3. METODOLOGIA DE APLICAÇÃO DO ASFALTO BORRACHA.......................18

1.5 3.1 CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS.............................................................................................................18
1.6 MISTURAS...............................................................................................................................................19
1.7 3.2.3 EQUIPAMENTOS PARA A APLICAÇÃO DO ASFALTO DE BORRACHA..................................................................19
1.8 3.2.4 TECNOLOGIAS DA USINAGEM................................................................................................................21

4. O EMPREGO DA BORRACHA NO LIGANTE ASFÁLTICO..............................24

1.9 3.2.6 OS PNEUS E O MEIO AMBIENTE....................................................................................................25
1.10 3.2.7 PROCESSOS PARA OBTER PÓ DE BORRACHA.................................................................................26

VANTAGENS E DESVANTAGENS DO ASFALTO BORRACHA..............................30

1.11 VANTAGENS...............................................................................................................................................30
1.12 DESVANTAGENS..........................................................................................................................................31

5. REFERÊNCIAS...................................................................................................32

10
 1. INTRODUÇÃO
Em um mundo globalizado é primordial vias pavimentadas para locomoção.
Estas têm o papel de suportar o tráfego e proporcionar um meio mais seguro e
econômico para transporte de pessoas e mercadorias (SAMPAIO, 2005). Ainda mais
no Brasil, que transporta 62% de sua carga e 96% de seus passageiros por estradas
(CNT, 2007).
A utilização do asfalto borracha vem sendo utilizada para melhoria nos
pavimentos, proporcionando maior vida útil e melhor qualidade quando comparadas a
utilização do asfalto convencional.
Além disso, tem grande importância para os impactos ambientais. Pois
milhares de pneus que seriam descartados na natureza podem assim, ser
reaproveitados para serem incorporados aos ligantes asfálticos nas obras de
pavimentação.
O presente projeto visa verificar por meio de Revisão de Literatura os conceitos
básicos sobre pavimentação de rodovias, o emprego da borracha no ligante asfáltico e
suas vantagens e desvantagens.
A utilização do asfalto borracha é muito importante e promissor, visto seus
benefícios ambientais e econômicos. É uma maneira de reaproveitar pneus que
seriam descartados no meio ambiente e também uma medida para maior
durabilidade das rodovias.
É necessária a discussão sobre o assunto nos meios acadêmicos,
profissionais da área e empresas, para favorecer o aumento do uso do asfalto
borracha e verificar como ele pode contribuir para a sustentabilidade do mundo e
melhoria das rodovias, implicando em inúmeros benefícios para a sociedade.
O reaproveitamento de materiais está sendo cada vez mais realizado. O
asfalto borracha é um meio de destino à milhares de pneus que poderiam ser
descartados inadequadamente na natureza, além de seu uso gerar uma maior
durabilidade e qualidade para as rodovias. O presente trabalho procura solucionar a
seguinte questão: Quais são as principais características do processo de
pavimentação de rodovias utilizando asfalto borracha?
O presente projeto tem como objetivo geral demonstrar, por meio de Revisão
de Literatura, quais as principais características do processo de pavimentação de
rodovias utilizando asfalto borracha.
Ainda são objetivos específicos apresentar os conceitos básicos sobre
pavimentação de rodovias, funções, requisitos e etapas, caracterizar o asfalto
borracha, composição e formas de aplicação na pavimentação de rodovias,

11
descrever as vantagens, e desvantagens de utilização do asfalto borracha na
pavimentação de rodovia.
Para estudo do tema será realizada uma revisão de literatura, baseando-
se artigos científicos, livros e fontes livres.
Revisão da literatura é o processo de busca, análise e descrição de um
corpo do conhecimento em busca de resposta a uma pergunta especifica (GIL,
2009).
A pesquisa será efetuada em livros, teses e artigos científicos publicados
nos últimos 15 anos, selecionados através de sites como ´´ Google Acadêmico´,
´´Scielo´´, etc. As palavras chaves utilizadas na busca serão: ´´Asfalto borracha´´,
´´pavimentação de rodovias´, ´´custo benefício´´.

12
2. DEFINIÇÃO DO ASFALTO BORRACHA
O pavimento asfáltico é um dos principais componentes observados na
elaboração de projetos de malhas rodoviárias, sendo um aspecto de suma
importância e que pode definir a longevidade da rodovia.
Buscando elevar a qualidade do pavimento asfáltico e aumentar a sua vida
útil, buscam-se soluções como a incorporação do pó da borracha obtida através de
pneus inservível ao CAP para a execução do pavimento.Com a adição de borracha
moída de pneu, o pavimento torna-se mais flexível, sua durabilidade é estendida,
sua suscetibilidade térmica será reduzida.

1.1 1.1 HISTÓRICO

O Asfalto de borracha é um ligante asfáltico que consiste na inserção de

Borracha Moída de Pneu na composição do CAP. Essa borracha é proveniente de
pneus em desuso que seriam descartados na natureza. Esse polímero é obtido
através de processos de moagem do pneu de borracha, esse processo
descaracteriza o pneu, retirando as demais partes e componentes, como dito por
Bernucci et al. (2010), Mendes e Nunes (2009) e Ceratti et al. (2006).
O asfalto-borracha apresenta em sua composição pneus sem utilidades, e
que para obtenção de tal material pode ser reciclado e preparado para ser
incorporado a ligantes asfálticos utilizado no processo de pavimentação. A borracha
de pneus que antes iriam ser descartados no meio ambiente então passou a ser
utilizados como material ligante ou até mesmo na obtenção de revestimento de
camada seladora do asfalto. A faixa seladora de borracha asfáltica utiliza em torno
de 1000 pneus por km selado de estradas de duas pistas, já no sistema árido, a
utilização é maior, girando em torno de 4.500 e 7.500 pneus por km de estrada de
duas pistas (GRECA ASFALTOS, 2011).
Esse processo, apesar de recente no Brasil, começou a ser desenvolvido por
Charles H. MacDowell nos anos 60 no Arizona – Estados Unidos, através de
estudos, pesquisas, testes e experimentos, MacDowell apos de 10 anos de estudos
registrou patente do seu produto e começou a ser aplicado o asfalto de borracha,
como dito por Mendes e Nunes (2009).

13
 1.2 2.2 Principais características

No processo de moagem os pneus são cortados em pedaços menores, com

lâminas de corte afiadas. Os pedaços menores são então passados através
trituradores que moem e rasgam a borracha em partículas ainda menores. A
moagem produz tamanhos que variam de 75 µm, a 4 - 5 mm (ODA, 2015).
É verdade que o asfalto-borracha deve ser aquecido a temperaturas maiores,
mas é sabido que não causa nenhum mal à saúde dos trabalhadores e que ainda
não causa poluição em excesso, contudo é necessário que os cuidados habituais
sejam tomados. Conforme Cury et al. (2015), a utilização de misturas com asfalto
emborrachado tem sido evidenciada que estas apresentam um desempenho muito
superior às das misturas comuns. Desta feita, as especificações originárias dos
Estados Unidos chegam a possibilitar uma redução de 50% na espessura das
camadas betuminosas quando este produto é utilizado.

1.3 2.3 Asfalto borracha no Brasil

No Brasil, as aplicações de asfalto borracha em rodovias se iniciaram em

escala comercial após o ano de 2000, depois da realização do 1° congresso
mundial sobre o assunto, em Portugal.
Segundo DIAS(2016) a Petrobrás Distribuidora, domina a tecnologia de
produção, transporte e aplicação do produto. o asfalto borracha chegou no mês de
agosto de 2001, asfaltando trechos da BR-116, entre Guaíba e Barra do Ribeiro, no
estado do Rio Grande do Sul.
Segundo Martins(2004) no Espírito Santo foi utilizado, o asfalto borracha,
pela primeira vez nas obras de recuperação da rodovia ES 080 nos trechos de São
Domingos – Águia Branca e Águia Branca – Córrego do Óleo; ao todo, foram
recuperados 52 quilômetros de estrada. Segundo o engenheiro civil Roberto Bruce
Bargiona Luz, da empresa de pavimentação asfáltica e terraplenagem Erggluz
Engenharia LTDA, no ano de 2006 a concessionária Rodosol, que faz a ligação dos
municípios de Vitória e Vila Velha através da Terceira Ponte, e a Rodovia do Sol,
que liga os municípios de Vila Velha e Guarapari, formalizaram pedidos que fosse
enviada, à mesma, uma proposta de preços para a usinagem e aplicação de Asfalto
Borracha num trecho de aproximadamente 1,5 km de extensão, na Rodovia do Sol.
FIGURA 1 Via pavimentada em Asfalto Borracha.

14
 Fonte:acervo prefeitura vilha velha

3.2.5 USINAGEM DE ASFALTO BORRACHA

No processo de via úmida, a borracha moída de pneu é adicionada ao ligante

asfáltico, em um tanque sob temperaturas entre 175ºC e 200ºC. Após a reação, o
produto é colocado em agitação constante em outro tanque, para evitar a
segregação dos materiais e garantir a reação entre todas as partículas do material.
(ODA; NASCIMENTO; EDEL 2005).
Ainda segundo o autor estrutura que é dividida em camadas, executada
sobre uma fundação. As camadas de superfície possuem custos de implantação
mais elevados. Quanto à estrutura, a camada mais importante é a base. Sobre ela,
aplica-se a camada de rolamento, para suportar os efeitos destrutivos do tráfego e
das intempéries. Abaixo da base, pode haver uma sub-base ou um reforço do
subleito, o pavimento tem a tarefa de suportar o tráfego e fornecer segurança aos
usuários. A durabilidade das camadas de rolamento, por sua vez, depende das
intempéries, da intensidade do tráfego e também das características estruturais do
pavimento pois de modo geral, os pavimentos podem ser classificados em:
Pavimentos rígidos e Pavimentos flexíveis. Sendo que:
Segundo MORILHA(2003) empolamento de cada tipo de massa deve ser
ajustado no campo, normalmente a espessura de massa solta (no caso de misturas
densas) deve se situar em torno de 30% superior a da espessura da massa
compactada. Como norma geral, a temperatura de rolagem é a mais elevada que a
mistura asfáltica possa suportar e esta deve ser iniciada com baixa pressão dos
rolos pneumáticos. A rigor, guardadas as diferenças de temperatura de
compactação, que são mais elevadas, o processo de rolagem é similar ao de outras
15
massas usinadas a quente. Deve-se dar especial atenção ao monitoramento das
temperaturas no campo, de forma a identificar o momento ideal para o início da
rolagem, podendo-se empregar termômetros digitais, mas não se esquecendo da
confiabilidade dos tradicionais termômetros com haste de mercúrio.
Para o autor a execução das juntas longitudinais é normal, utilizando-se
rastelos comuns nos acertos manuais necessários. Para a manutenção da
temperatura após a usinagem (principalmente durante as estações frias) devem-se
manter enlonados os caminhões de transporte de massa até o momento de
abastecer a vibro-acabadora. Deve-se limitar o avanço da vibro acabadora para que
a frente de rolagem esteja sempre próxima a ela. No caso de misturas densas tem-
se observado um bom grau de compactação ao se utilizar dois rolos pneumáticos
pesados e dois rolos tandem, aliados aos cuidados com a calibragem dos pneus de
forma adequada, procurando se imprimir maiores pressões de compressão
gradativamente, a medida que a massa vai se densificando.
A compactação vibratória após a compactação pneumática também
apresenta excelente resultado, tanto no aspecto do grau de compactação quanto
em termos de acabamento final da camada. A aplicação da camada de misturas
asfálticas com asfalto modificado por borracha de pneus deve ser precedida de uma
consistente pintura de ligação, preferencialmente com emulsão modificada por
polímero (taxa de teor residual de ligante de 0,3 a 0,4 l/m2). Em todos os casos,
deverá ser observada a condição de campo, imediatamente antes da aplicação da
mistura asfáltica (MORILHA Jr. E GRECA, 2003).
O ambiente natural representa o produto da interação dinâmica de processos
abióticos e bióticos, sob escala e intensidades variáveis no tempo e no espaço.
Sabe-se que o equilíbrio resultante é dinâmico e costuma ser afetado por
intervenções humanas, ás vezes de modo irreversível, em prejuízo da diversidade
biológica e da disponibilidade de recursos naturais (BERTOLLO et al., 2000).
As Interações Ambientais busca aliar as questões sociais às da natureza,
valorizando o enfoque ecológico e, ao mesmo tempo, sugerindo um papel
integrador, incorporando em suas observações e análises as relações, importantes
na determinação dos resultados dos processos de mudanças do modelado
terrestre, antes e depois da intervenção da sociedade em um determinado ambiente
(BERTOLLO et al., 2000).
Para o mesmo autor com a perspectiva de entender a complexidade dos
sistemas dinâmicos de evolução e transformação imposta pela sociedade ao longo
dos anos, fazendo com que se busquem metodologias que correspondem ao todo
ambiental, e sua abordagem, como conceituação teórico-metodológica de estudos
16
ambientais de forma integrada que podem definir e especializar as interações entre
os diferentes componentes do meio natural. Em virtude das crescentes
preocupações com meio ambiente, tem-se indagado acerca da destinação ou
deposição de pneus crescentes.
A possibilidade de se reaproveitar tais pneus tem-se constituído em todo o
planeta, em um desafio árduo, decorrente de suas particularidades relacionadas a
sua durabilidade (ODA, 2000). Com a criação dos pneus de borracha fez com que
as rodas de madeira e ferro, até então utilizadas em carroças e carruagens desde o
princípio da humanidade fossem trocadas.
Esse enorme avanço só foi possível por causa da invenção do pneu pelo
norte-americano Charles Goodyear, que descobriu o processo de vulcanização da
borracha quando deixou este, agregado ao enxofre, cair no fogão. Naquele período
ele não tinha ideia de sua invenção revolucionaria o mundo (MARTINS, 2004).

17
 3. METODOLOGIA DE APLICAÇÃO DO ASFALTO BORRACHA

A metodologia de aplicação do asfalto borracha é bem semelhante com a

aplicação do asfalto convencional, a metodologia em si depende mais do método de
fabricação do asfalto borracha como dito por Bernucci et al. (2010).
Independentemente do método de aplicação, há viabilidade de execução do
asfalto borracha como dito por Specht (2004). “Ficou clara, a existência de
viabilidade técnica para execução de revestimento ou camadas intermediarias, com
a utilização de borracha reciclada, tanto com o emprego do processo seco como do
processo úmido. “. Isto mostra que cada vez mais são desenvolvidos estudos e
técnicas para aprimorar a utilização da borracha no asfalto, pois o mesmo traz
grandes benefícios para o pavimento em geral.
As temperaturas devem ser constantemente verificadas para que haja uma
perfeita execução do pavimento como dito por Ferrara (2006, p. 56) “Deve-se dar
especial atenção ao monitoramento das temperaturas no campo, de forma a
identificar o momento ideal para o início da rolagem, podendo-se empregar
termômetros digitais”.
Hoje através de pesquisas e estudos, já se minimizou a peculiaridade da
temperatura de trabalho do asfalto de borracha.

3.1 Classifi cação dos pavimentos

De acordo com Pinto et al (2002) o pavimento está classificado em duas

classes sendo eles os flexíveis e os rígidos. Para o mesmo autor, o pavimento
flexível é o pavimento em que todas as camadas sofrem deformação elástica sob o
carregamento aplicado e, portanto, a carga se distribui em parcelas
aproximadamente equivalente entre as camadas. Os principais materiais
constituintes são, material asfáltico, agregado graúdo e agregado miúdo. Os
principais materiais constituintes são o material asfáltico, agregado graúdo, e
agregado miúdo (BIANCHI et al., 2008).
O pavimento rígido possui uma elevada rigidez em relação às camadas
inferiores, e portanto, absorve praticamente todas as tensões provenientes do
carregamento aplicado. Dentre os materiais constituintes do asfalto rígido, são:
Cimento Portland, agregado graúdo, agregado miúdo, água tratada, aditivos
químicos, fibras, selante de juntas, material de enchimento de juntas e aço. Dentre

18
 os principais constituintes do asfalto rígido, estão o cimento Portland, agregado
graúdo, agregado miúdo, água tratada, aditivos químicos, fibras (plástico ou aço),
selante de juntas (moldado), material de enchimento de juntas (fibras ou borracha),
e aço (BIANCHI et al., 2008).
MISTURAS

Epps (1994) revisou o estado-da-prática da utilização de resíduos de pneus

na engenharia rodoviária e da aplicação do pó em misturas asfálticas traçando as
seguintes considerações a respeito das propriedades da mistura:
• Estabilidade e fluência: com relação ao projeto da mistura seguindo a
metodologia Marshall, os valores de estabilidade podem ser reduzido e de fluência
aumentados;
• Módulo de resiliência e resistência à tração: os valores de módulo de
resiliência e a resistência à tração podem aumentar ou diminuir, dependendo das
condições particulares da mistura (granulométrica dos agregados, % borracha,
entre outros);
• Deformação permanente: não há consenso a respeito do efeito da borracha
na deformação permanente, há experiência positivas;
• Fadiga: a vida de fadiga é melhorada quando o farelo de borracha é
adicionado às misturas asfálticas;
• Trincamento térmico: há um aumento na resistência ao trincamento térmico.
As características da mistura têm papel importante neste aspecto do
comportamento em serviço;
• Abrasão superficial: no estado da Califórnia é reportado melhoramento nas
características de resistência à abrasão superficial;
• Susceptibilidade à água: a susceptibilidade à água pode ser um problema
quando a borracha é adicionada à mistura;
• Atrito: em geral a presença de borracha reduz o atrito.
Para Specht (2004), a adição de 12 a 18% de borracha no ligante, leva a
produção de misturas com maior resistência a fratura, a deformação permanentes e
maior durabilidade.

3.2.3 Equipamentos para a aplicação do asfalto de borracha

19
 Para a execução do pavimento asfáltico, são necessários alguns
equipamentos para o transporte, armazenamento e a execução de um pavimento
asfáltico, dentre esses diversos equipamentos que podem ser usados estão estes
conforme dito por Pantarotto (2007) e Mendes e Nunes (2009):
- Caminhão Basculante - Transporte;
- Caminhão Espargidor - Aquecimento do material;
- Termômetro - Controle de temperatura do material;
- Soquetes manuais;
- Rolo para compactação Pneumático, metálico liso, tandem, liso
vibratório - Compactação do pavimento;
- Pequenas ferramentas - Pá, garfo, ancinho, enxada, vassoura, rastelo,
carrinho de mão.
- Outros equipamentos
- Usinas misturadoras móveis, vibro acabadoras e soquetes mecânicos.

Figura 2- Equipamentos utilizados para a confecção do revestimento asfáltico:

Acabadora, Rolo Pneumatico, Rolo Chapa Tandem e Caminhão Espargidor.

Fonte: Site Pedreiro em ação

20
Figura 3 Equipamentos utilizados para a confecção do revestimento asfáltico:
Esquematização da aplicação.

Fonte: site terrena sfaltos

3.2 3.2.4 Tecnologias da usinagem

A usina é o local onde é produzido o concreto asfáltico, nela será feita a

dosagem e mistura dos agregados e material ligante, de acordo com o traço
definido do projeto, o processo de controle e dosagem dos materiais acontece de
forma automatizada por computadores.
Segundo a Norma DNIT 031/2006, a usina deve ser equipada de um secador

21
e classificador de agregados, um dosador de ligantes e um misturador com
capacidade para produzir uma mistura homogênea, balança para pesagem dos
materiais e silos para armazenagem dos agregados, sendo observada a
homogeneidade dos grãos, que também devem ser aquecidos a temperaturas de
10°C a 15°C acima da temperatura do ligante asfáltico, sem ultrapassar 177°C.
No caso da utilização do CAP, como ligante, é importante o controle da
temperatura do mesmo, para obtenção da viscosidade adequada obtendo assim
boa trabalhabilidade e adesividade entre ligante e agregado, para realização deste
controle deve ser fixado um termômetro no dosador do ligante, para controle da
temperatura, como citado na (NORMA DNIT 031/2006 – , p. 35):
A temperatura conveniente é aquela na qual o cimento asfáltico apresenta
uma viscosidade situada dentro da faixa de 75 a 150 SSF, “Saybolt-Furol”
(DNER-ME 004), indicando-se, preferencialmente, a viscosidade de 75 a 95
SSF. A temperatura do ligante não deve ser inferior a 107°C nem exceder a
177°C.

O processo de usinagem inicia-se na secagem dos agregados em altas

temperaturas no secador, em seguida os agregados secos são transportados por
esteiras até os silos quentes, depois para misturador onde junto com o ligante já
aquecido dão origem ao produto final, o concreto asfáltico, que é transportado por
caminhões específicos, da usina até o local de sua aplicação.
FIGURA 4 Usina com 3 silos frios e 2 silos quentes

Fonte: DNIT, 2006.

FIGURA 5 Agregado do secador para os silos quentes

22
Fonte: DNIT, 2006.

23
 4. O EMPREGO DA BORRACHA NO LIGANTE ASFÁLTICO

No processo de via úmida, a borracha moída de pneu é adicionada ao ligante

asfáltico, em um tanque sob temperaturas entre 175ºC e 200ºC. Após a reação, o
produto é colocado em agitação constante em outro tanque, para evitar a
segregação dos materiais e garantir a reação entre todas as partículas do material.
(ODA; NASCIMENTO; EDEL 2005).
Segundo Oda, Nascimento e Edel (2005, p. 3):

A borracha moída de pneus, após ser submetida a algum processo de

trituração, pode ser incorporada às misturas asfálticas de duas formas
distintas: “via seca” ou “via úmida”. O termo “via seca” define o método que
mistura a borracha com o agregado mineral, antes da adição do ligante
asfáltico. Neste caso, a borracha triturada recebe o nome de agregado-
borracha. O termo “via úmida” define o método de mistura da borracha
moída com o ligante asfáltico, antes da adição do agregado mineral, dando
origem ao chamado “ligante asfalto-borracha”. O processo via seca
emprega de 3 a 5% de borracha moída, em relação à massa total de
agregados minerais. A quantidade de borracha incorporada ao cimento
asfáltico, pelo processo via úmida, varia de 5 a 25% sobre a porcentagem
de ligante asfáltico.
Podenos perceber que segundo o autor o processo de construção do asfalto
borracha mostra-se segundo ele de excelente custo x benefício em fatores
finaceiros e de segurança.

FIGURA 6 Usina de Asfalto

Fonte:.galvani engenharia

24
 4.2 3.2.6 OS PNEUS E O MEIO AMBIENTE

Os pneus apresentam uma estrutura bastante resistente e alta durabilidade

mesmo no final da sua vida útil, por isso demoram a se decompor no meio ambiente,
e em aterros sanitários que não permitem a compactação, tornando-se locais com
alto índice de proliferação de vetores de doenças, além de serem materiais
inflamáveis, liberando gases na atmosfera causando grande impacto ambiental.
(RODRIGUES JORGE; FERREIRA; CLARO NETO 2004).
“Quando não tratados de forma adequada, os pneus inservíveis se tornam um
perigoso passivo ambiental, provocando sérios danos de ordem ambiental, social e
de saúde pública.” (FREITAS; NÓBREGA 2010).
Segundo Nohara et al. (2006) sessenta e três anos separam o início de
produção de pneus no Brasil da primeira resolução do Conselho Nacional do Meio
Ambiente (a Resolução 258/99 de CONAMA) sobre o destino dos pneus
descartados (ou inservíveis). Nesse longo período sem legislação a respeito,
segundo estimativas conservadoras da Associação Nacional da Indústria
Pneumática (ANIP), o País acumulou mais de 100 milhões de pneus descartados
espalhados por aterros, terrenos baldios, rios e lagos e quintais de residências.
Existe uma imensa discrepância entre as estimativas de um órgão pertencente à
própria indústria de pneumáticos, como o ANIP, e os cálculos de outras instituições.
Segundo a estimativa de alguns órgãos de pesquisa, entre os quais podemos citar a
Universiabrasil (2005), a produção de 900 milhões de pneus, desde o início de sua
fabricação no Brasil e a ausência de legislação, indicam a presença de, no mínimo,
400 milhões de pneus descartados, ou seja, mais de dois pneus inservíveis por
habitante no Brasil.

Já de acordo, Evangelista (2009, p 8) consensualmente, é considerada a

destinação mais agressiva ao meio ambiente o descarte de pneus ao ar livre, nos
campos, matas, rios, córregos, lagos e mesmo em áreas desertas. Além do péssimo
aspecto que deixam na paisagem, os pneus assim descartados representam pelo
menos três graves ameaças à saúde humana: sua forma de tubo aberto retém água
que favorece a proliferação de insetos nocivos e transmissores de doenças (como a
dengue); embora se biodegradem muito lentamente, os pneus contém substâncias

25
tóxicas que podem ser liberadas na atmosfera e também contaminar o solo, o lençol
freático e os cursos de água; e um pneu comum de automóvel contém o equivalente
a 10 litros de óleo combustível, e o risco de incêndios é sempre iminente, durando
semanas até se extinguir, exalando gases tóxicos e fumaça negra na atmosfera. A
motivação ambiental para tal regulação e decorrente dos impactos para a saúde da
população e para o ambiente quanto esse material e material e disposto
inadequadamente, e também devido ao tempo de decomposição na natureza que e
indeterminado.
FIGURA 7 pneus descartados no meio ambiente

Fonte:Jornal nossa terra

4.3 3.2.7 PROCESSOS PARA OBTER PÓ DE BORRACHA

Existem três tipos de processos para obtenção do pó de borracha: moagem

criogenia, moagem a frio e regeneração, sendo o mais utilizado no mundo o
processo de moagem a frio, por ser o de menor custo tanto na instalação quanto
operação (FERRARA, 2006)

26
 FIGURA 8 triturador de pneus

Fonte: o prozeiro

 Moagem Criogenia

Para Pierozan (2007, p. 7), o processo de moagem criogênica consiste em

esfriar a borracha picotada a temperatura inferior a sua temperatura de transição
vítrea (Tg), quando torna-se quebradiça e pode ser mais facilmente moída. O
nitrogênio líquido é o meio de esfriamento preferido porque ele propicia um bom
contato físico com a borracha e porque ele mantém uma atmosfera inerte durante a
moagem. A moagem criogênica de resíduos de borracha é um meio eficiente de
obter pó livre de fragmentos metálicos ou outros materiais fabris. O custo do
nitrogênio líquido é um fator importante a ser considerado para viabilizar
economicamente o processo.

 Moagem a frio
Para Ferrara (2006) o processo de moagem a frio inicia-se cortando o pneu
em pedaços de aproximadamente 6 a 10cm, separando os fios de aço da borracha,
em seguida esses pedaços são moídos transformando-os no pó de borracha, após
este processo, o pó é submetido a eletroímãs para garantir a isenção de partículas
metálicas no pó de borracha.

 Regeneração
“Os pneus são cortados em lascas e purificados por um sistema de peneiras.

27
As lascas são moídas e depois submetidas à digestão em vapor d’água e produtos
químicos, como álcalis e óleos minerais, para desculcanizalas.” (FERRARA, 2006,
p.46).
 Processo via úmida

Neste processo a borracha é incorporada ao CAP, e com isto aproveita-se

todas as qualidades da borracha e agrega-se valor ao ligante como dito por Mendes
e Nunes (2009) “apresenta um ligante com qualidades indiscutivelmente superiores
às do asfalto convencional, tais como maior resistência à oxidação pela luz solar,
maior viscosidade, mais elasticidade e baixa sensibilidade às variações de
temperaturas. ”.
- Processo úmido: a borracha é previamente incorporada ao CAP aquecido,
modificando permanentemente suas características. A maior elasticidade e melhor
resistência ao envelhecimento, características conferidas ao CAP, ocorre nesse
processo porque há uma transferência mais direta dos polímeros, presentes nos
pneus, para o CAP. FONTANA FILIHO (2009)

Como dito por Bernucci et al. (2010), neste tipo de processo a borracha é
triturada e adicionada ao CAP quente assim criando o asfalto borracha, neste
processo o pó da borracha em média de 15 a 20% da massa do ligante, ou menos
que 1,5% da massa total da mistura. Este asfalto pode ser utilizado em diversos
serviços da pavimentação como: concreto asfáltico (CA), Stone Matrix Asphalt ou
Stone Mastic Asphalt (SMA), Camada Porosa de Atrito (CPA), tratamentos
superficiais (TS), selagem de trincas e de juntas.

28
 FIGURA 9 Processo de fabricação do asfalto-borracha via úmida

Fonte: Pavimentação Asfáltica – Formação básico para engenheiro (2010)

29
VANTAGENS E DESVANTAGENS DO ASFALTO BORRACHA

A abordagem utilizada nesta pesquisa foi qualitativa, visando há relação

dinâmica entre o mundo real e o sujeito; exploratória, proporcionado uma maior
familiaridade com o problema; bibliográfica, elaborado a partir de materiais já
publicados, como: artigos e livros; estudo de caso, que proporciona o estudo
profundo dos objetos estudados, onde permite o seu amplo e detalhado
conhecimento.

4.4 Vantagens

De acordo com a revista pensar engenharia v.6 N.1, JAN. 2018, as principais
vantagens que constituem o sistema SÃO:
• Aumento da vida útil ou da durabilidade do pavimento (diminuição do
envelhecimento e oxidação do ligante asfáltico);
•Elevada elasticidade;
• Alta coesividade;
• Redução do risco de ocorrência de danos por deformação plástica nas
trilhas de roda, devido à maior viscosidade e maior temperatura do ponto de
amolecimento dos asfaltos modificados;
• Redução do risco de ocorrência de trincas precoces por fadiga, devido à
maior resistência à tração, propiciada pela maior recuperação elástica dos asfaltos
modificados;
• Contribuição ao meio ambiente, reduzindo a quantidade de pneus
inservíveis descartados de forma inadequada na natureza.
• Reduz o risco de hidroplanagem ou aquaplanagem, propiciando boa
aderência entre pneus e pavimento, com redução de acidentes de trânsito;
• Reduz do ruído com a passagem dos veículos, o que é um benefício
importante nas travessias urbanas.

30
 4.5 Desvantagens

• A produção deste tipo de asfalto demanda 30% mais investimentos.

• Odor, emitindo mais gases poluentes e nocivos à saúde humana,
• Maior dificuldade operacional e executiva: necessidade de equipamentos
especiais, trabalho com temperaturas mais elevadas,
• Estocagem, que exige recirculação constante do asfalto borracha;

31
 5. REFERÊNCIAS

ANIP. Produção da Indústria Brasileira de Pneus em 2008. Disponível em:

<www.anip.com.br>

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (2004). ABNT NBR-

12553/03: GEOSSINTÉTICO – TERMINOLOGIA, 2004.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. ABNT NBR15087/04:

MISTURAS ASFÁLTICAS – DETERMINAÇÃO DA RESISTÊNCIA À TRAÇÃO
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CNT – Confederação Nacional dos Transportes. Pesquisa Rodoviária, 2007.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. DNER EM-396/99

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Janeiro, 1999.

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ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS - ABNT. NBR 15235/09,

BERNUCCI, Liedi Bariani et al. Pavimentação asfáltica, Formação básica para

engenheiros. 3ª Reimpressão, Petrobras: Abeda, Rio de Janeiro: 2010.

BALBO, Jose Tadeu. Pavimentação asfáltica: materiais, projeto e restauração.

São Paul: Oficina de Textos, 2007

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BRASIL. Ministério do Meio Ambiente, Conselho Nacional do Meio Ambiente,
CONAMA. Resolução do CONAMA n 258/99, de 26 de agosto de 1999. Disponível
em: < http://www.mma.gov.br/port/conama/legiabre.cfm?codlegi=258>.

CERATTI, Jorge Augusto Pereira et al. Estudo comparativo do desempenho de

um recapeamento utilizando asfalto borracha.
Disponívelem:<http://www.flexpave.com.br/leiamais_ecoflex/14_livro_asfalto_borrac
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DNIT 719/2006: Manual de Pavimentação. DNIT. Rio de Janeiro.

DNIT- 031/2006 – ES (2006) Pavimentos flexíveis - Concreto asfáltico -

Especificação de serviço - DNIT - Departamento Nacional de Infra-Estrutura de
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Transportes (DNIT), Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Instituto de Pesquisas

33
Rodoviárias. Publicação IPR 720. Rio de Janeiro, Brasil. Disponível em:

http://www1.dnit.gov.br/ipr_new/, acessado em 18 DE MARÇO DE 2020.

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YODER, E. R., WITCZAK, K. M. Principles of Pavement Design. New York: John

Wiley, 2º Ed. 711p. 1975.

WICKBOLDT, V. S. Ensaios Acelerados de Pavimentos para Avaliação de

Desempenho de Recapeamentos Asfálticos – Dissertação de Mestrado –
PPGEC/UFRGS. 134p. 2005.

BRULÉ B. LAVAL C. – Etude Experimentale de la Compatibilité de Resin

Epoxydes avec lê Bitume, Rapport de Recherche nº 40, Paris, LCPC 1974.

35
 Trabalho de Conclusão de Curso 2/2 - Atividade 2

Critérios Pontos Pontos Obtidos

Atividade 1 devidamente corrigida conforme feedback da

tutoria, respeita as regras ortogramaticais, citação e
0 - 400 300
formatação correta de acordo com as
normas da ABNT.

Capítulos 2 e 3 apresentam revisão de forma aprofundada

e fundamentada em teorias importantes e pertinentes ao
tema, respeitam as regras 0 - 400 300
ortogramaticais, citação e formatação correta
de acordo com as normas da ABNT.

Referências contemplam todas as obras e autores que

foram citados no trabalho, atendendo à formatação da 0 - 200 100
ABNT.

Total de Pontos Obtidos (0 - 1000) 700

36