“DISEÑO DE UN PUENTE LOSA COMO PROPUESTA PARA EL PUENTE

LAVASEN BAJO - COMUNIDAD SOL NACIENTE –PATAZ– PROVINCIA DE

PATAZ – DEPARATAMENTO DE LA LIBERTAD”

Carrera de Ingeniería Civil

“DISEÑO DE UN PUENTE TIPO VIGA “T” PARA EL PUENTE LAVASEN BAJO -

COMUNIDAD DE SOL NACIENTE – DISTRITO DE PATÁZ – PROVINCIA DE PATÁZ
– DEPARTAMENTO DE LA LIBERTAD”

Autores:

AVILA MENDOZA, Loren Anali

AGUIRRE AGUILAR, Anggie

ÁNGELES SÁNCHEZ, Nilton

AVALOS ORBEGOZO, Haydi Elizbeth

MONTOYA BALAREZO, Ivan Alejandro

RODRÍGUEZ NEYRA, Juan Daniel

VIGO FLORES, Marco Miguel Junior

Curso:

DISEÑO DE PUENTES Y OBRAS DE ARTE

Docente:

Ing. DÍAZ GARCÍA, Gonzalo Hugo

Trujillo - Perú

2020
 “DISEÑO DE UN PUENTE LOSA COMO PROPUESTA PARA EL PUENTE
LAVASEN BAJO - COMUNIDAD SOL NACIENTE –PATAZ– PROVINCIA DE
PATAZ – DEPARATAMENTO DE LA LIBERTAD”

1. RESUMEN EJECUTIVO
En presente informe se pretende diseñar un puente tipo Viga T como propuesta para el puente
del “río lavasen bajo”, Ubicado en la comunidad de “Sol naciente -Pataz– Provincia Pataz-
Departamento La Libertad”. Teniendo como objetivo del proyecto el análisis de la infraestructura
vial existente para el diseño estructural de una nueva alternativa,el diseño del puente Vigas T
para el río lavasen bajo, proporcionando seguridad a la población en su desplazamiento Inter
Distrital y brindar un tránsito rápido y fluido para el traslado de los pobladores y personas que
visitan la localidad. De acuerdo con normativa vigente (Manuel de diseño del MTC según
AASHTO).

Para ello se realizó estudios básicos de ingeniería como tráfico de diseño, levantamiento
topográfico, hidrología e hidráulica y geología. Además, se desarrolló los aspectos más
relevantes que conciernen a la modelación de pilares, estribos y a la modelación global de
superestructura e infraestructura, dando como longitud final del puente 28m. Finalmente se hizo
las conclusiones y comentarios sobre las actividades realizadas.

2. ASPECTOS GENERALES
2.1. OBJETIVO DEL ESTUDIO

El objetivo del proyecto el análisis de la

infraestructura vial existente para el diseño
estructural de una nueva alternativa, el diseño
del puente Vigas T para el río lavasen bajo,
proporcionando seguridad a la población en su
desplazamiento Inter Distrital y brindar un
tránsito rápido y fluido para el traslado de los
pobladores y personas que visitan la localidad.
Figura 1: Ubicación del proyecto (Provincial)
2.2. UBICACIÓN:

Departamento: La Libertad
Provincia: Pataz
Distrito: Patáz
Centro Poblado: Comunidad Sol Naciente
Región Geográfica: Sierra
Altitud: 2000 m.s.n.m.

Figura 2: Ubicación del proyecto distrito


Figura 3: Micro ubicación del proyecto (Vista Satelital)
2.3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
Actualmente el puente Lavasen bajo se
encuentra en condiciones deplorables que
dificulta el tránsito de vehículos y peatones, es
por esta razón que se presenta una nueva
propuesta de diseño de puente tipo viga T, con
la cual pueda abastecer las necesidades de la
comunidades Sol Naciente. Con la nueva
propuesta se pretende dar una
continuidad al camino existente en ambos
lados del río, una mejora significativamente de
la seguridad vial y la capacidad de transporte
de carga y pasajeros en la zona.
2.3.1. TIPO DE PUENTE SEGÚN
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
La factibilidad para el caso del puente Lavasen
Bajo, se consideró como alternativa el diseño
de un puente losa. (ver figura 4)
Figura 4: Puente losa.
2.3.2. PARÁMETROS DE DISEÑO
Para el planteamiento del esquema del puente
sobre el río Lavasen, en el estudio de
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viabilidad de la carretera se utilizaron los
siguientes parámetros de diseño.
● Tráfico: IMDA=450 vehículos/día (para
el año 2019).
● Hidrología:
- Q (T=100 años) = 104.80 m3/s
- NAME=5.08 m
- V=7.60 m/s
● El puente tendrá un pilar de 1.20m
diámetro.
● La profundidad desplante 1.20 m.
● La cimentación de estribos:
cimentación directa (sin pilotes).
● Ángulo de esviaje: 19º
3. ESTUDIOS BÁSICOS:
3.1. TRÁFICO
mejor
El estudio de tráfico el presente año, ha dado
como resultado que en 20 años de puesta de
servicio del puente (2039), el IMDA total será
mayor a 400 veh/día, por lo tanto, el
requerimiento mínimo que estamos
considerando para el diseño del puente y
accesos, es de carretera de segunda clase.
3.2. TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO
VIAL
Al realizar los trabajos de campo en el eje del
puente según el trazo de la factibilidad, se
encontraron dificultades por la presencia de
construcciones de propiedad privada dentro de
las zonas previstas para la implantación de los
apoyos y rampas al acceso al puente. El
diseño vial se ha realizado de acuerdo con el
manual del MTC y a la clasificación de la vía
según los resultados del estudio de tráfico y
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considerando que el proyecto del puente y

accesos se encuentra en zona urbana.

Los parámetros de diseño vial utilizados son:

Lavasen bajo
Tabla 1: Parámetros de diseño.

PARÁMETROS DE DISEÑO
Clasificación según su Red Vial Nacional
función
Categoría de la vía
Características
Longitud del puente
Ancho de calzada
Ancho de berma a cada
lado en puente
Ancho de la plataforma
Bombeo de la calzada
Nº de curvas
Segunda clase
Vía de 2 carriles
Figura 7: Ángulo de esviaje. (Línea naranja es el eje de
vía y la rosada es perpendicular al eje del río).
28
Seguridad funcional
7.20 m
0.60 m El puente para construir sobre el río Lavasen
Bajo, será el único medio para el cruce de
8.40 m vehículos de carga pesada de la comunidad
2%
Sol Naciente , por lo tanto, la colocación de
1
barreras de seguridad será un elemento
favorable para la seguridad funcional de la vía.

3.3. HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA

Se ha realizado el estudio de hidrología de

acuerdo con la base de datos registrados en
SENAMHI y las cuencas determinadas que se
presenta en este capítulo.

La estación meteorológica usada se ubica

Figura 5: Curvas de nivel.
en la cuenca del río Condebamba-Crisnejas,
ubicada en la franja latitudinal del ámbito de
estudio, tributario, por su margen izquierdo, del
río Marañón, aguas abajo, a aproximadamente
40 km, del punto de tributación del río Lavasen.
Para la extensión de la información se tendrá
como estación base a A. Weberbauer, ubicada
cercana a la ciudad de Cajamarca y la de
Figura 6: Perfil transversal del cauce del río.
mayor confiabilidad.
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por correlación altitudinal de distintas

estaciones del Cajamarquino y Condebamba;
y (ii) de las alturas de las precipitaciones
máximas diarias registradas en las estaciones
de Cajabamba expresadas en intensidades
para distintos tiempos de duración de tormenta
y tiempo de retorno.
Figura 8: Estación meteorológica

Tabla 2: Caudales máximos.

PERÍODO DE RETORNO (AÑOS)

10 25 50 100 500
CAUDAL 56.5 66.40 91.9 81.0 97.90
m3/s

Figura 9: Cuenca hidrográfica.

Los parámetros de diseño hidrológico 3.4. GEOLOGÍA

utilizados son:
En este caso, el principal objetivo del estudio
de geología ha estado orientado a evaluar la

Tabla 3: Parámetros de diseño.

configuración geológica y características
geotécnicas de cimentación del área de
ubicación del puente Lavasen bajo.

Se usó la carta geológica de Pataz, en la que

se identificó que las rocas son intrusivas,
perteneciente al periodo cretáceo y terciario.

Las descargas máximas se han obtenido a

partir de dos tipos de información de origen: (i)
de las intensidades máximas de la
precipitación de la cuenca Lavasen, generada
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Figura 10: Carta geológica 17-f. (Punto negro ubicación

de puente Lavasen bajo.

Tabla 4: Parámetros de diseño según mecánica

de suelos.

PARÁMETROS DE DISEÑO
Ángulo de fricción 45º
Densidad del suelo 1.80 Tn/m3
Factor de seguridad al volteo 1.50
(FSD)
Factor de seguridad al 2.00
deslizamiento (FSV)
Coeficiente de fricción entre 0.6
Figura 12: Leyenda del mapa sísmico del Perú
muro y suelo (𝜇 )
Capacidad Portante (𝜎𝑡) 2.90 kg/cm2 4. DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA
DEL PUENTE
Las estructuras del proyecto fueron diseñadas
3.5. RIESGO SÍSMICO
de acuerdo con los requerimientos de la
Según el Instituto geofísico del Perú, se especificación de diseño de puentes AASHTO
registran varias zonas sísmicas de acuerdo al LRFD y de la “Guide Specification for LRFD
mapa sísmico de nuestro país. En La Libertad Seismic Bridge Design” de la AASHTO.
se registró que para la parte sierra de la región
La estructura del puente Lavasen Bajo tipo
ocurrieron sismos cuya magnitud es mayor
viga T, con pilar de 1.20 m de diámetro. La
que 6 Mw.
longitud del puente es de 28 m teniendo
tramos de 14m.

4.1. SUPERESTRUCTURA

Son los componentes estructurales del puente

que constituyen el tramo horizontal. Además,
son estructuras de concreto armado para
soportar las cargas originadas por el paso de
vehículos de carga, impacto y peso propio y
consta de las siguientes partes:
● TABLERO
Figura 11: Segmento del mapa sísmico del Perú, se
muestra la región La Libertad.
La superestructura del puente consta de una
losa de concreto de f’c=280 kg/cm2 y acero
corrugado de fy=4200 kg/cm2 apoyada
directamente sobre los estribos en el extremo.
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El tablero tiene un ancho de 8.40m y se Altura total: 9.50m

encuentra soportado por dos estribos y un Tipo de cimentación: zapatas 2m
pilar.
5. DISEÑO DEL PUENTE TIPO VIGA T
La losa de concreto tiene un espesor de 20 cm,
5.1 PREDIMENSIONAMIENTO
con una longitud de 28 m.

Cálculo de S:
Ancho de la viga

b=0.0157 √S L
Figura 13: Detalle de losa.
b 0.6678
● VEREDAS

Son losas de concreto reforzado construidas Consideramos b= 0.7

de los sardineles, que sirven para tránsito
peatonal con un espesor de 0.20m y un ancho
libre de 0.60 m construido a ambos lados del
puente, estructuralmente son similares a la
losa de la rodadura. Serán diseñadas para una
sobrecarga de 400 kg/m2.

Luz 28
nª carril 2
● BARANDAS
nª de vigas 4
Las barandas deben ser especificadas de tal Cálculo del espesor de la losa

forma que sean seguras, económicas y H 1.96 2

Art.
S` 2.288
estéticas. La altura de las barandas es de
9.7.1.1
1.10m a ambos lados del puente.
Slosa 1.588
4.2. SUBESTRUCTURA
● ESTRIBOS
Ts 0.50694233 <0.54"
El puente tiene 02 estribos, (1 en cada margen Ts 0.54"

del río Lavasen) de concreto armado.

Ts = 18 cm
● Estribo izquierdo
En voladizos de concreto que soportan barreras
Altura total: 9.50m
de concreto, el espesor mínimo es 20cm.
Tipo de cimentación: zapatas 2m
Art. 13.7.3.1.2
● Estribo derecho
Ts 20 cm.
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APOYO A B C D
TRAMO 1 2 3 4 5
RIGIDECES r 0.000 0.437 0.437 0.437 0.000
FACTOR DE DISTRIBUCION 0.00 1.00 0.50 0.50 0.50 0.50 1.00 0.00
MON. CALCULADOS 0.346 -0.209 0.209 -0.209 0.209 -0.209 0.209 -0.346
-0.136 0.000 0.000 0.000 0.000 0.136
0.000 -0.068 0.000 0.000 0.068 0.000
0.000 0.034 0.034 -0.034 -0.034 0.000
0.017 0.000 -0.017 0.017 0.000 -0.017
-0.017 0.009 0.009 -0.009 -0.009 0.017
0.004 -0.009 -0.004 0.004 0.009 -0.004
-0.004 0.006 0.006 -0.006 -0.006 0.004

-0.346 0.182 -0.182 0.182 -0.182 0.346

MOMENTOS DEFINITIVOS -0.346 T-m 0.182 T-m -0.182 T-m 0.346 T-m

R oq 0.576 0.549 0.549 0.549 0.549 0.549 0.549 0.576

R op 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
∆M/L 0.000 -0.072 0.072 0.000 0.000 0.072 -0.072 0.000
R DEFINITIVAS 0.576 0.477 0.621 0.549 0.549 0.621 0.477 0.576
REACCIONES EN APOYOS 1.053 1.170 1.170 1.053

MOMENTO EN APOYO INTERIOR = -0.182 T-m

MOMENTO A 0,40L = 0.581 T-m

5.2.2 CARGAS PERMANENTES

a) Preso propio de la losa

APOYO A B C D
TRAMO 1 2 3 4 5
RIGIDECES r 0.000 0.437 0.437 0.437 0.000
FACTOR DE DISTRIBUCION 0.00 1.00 0.50 0.50 0.50 0.50 1.00 0.00
MON. CALCULADOS 0.038 -0.049 0.049 -0.049 0.049 -0.049 0.049 -0.038
PESO PROPIO DE LA LOSA 0.011
0.000
0.000
0.005
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
-0.005
-0.011
0.000
0.000 -0.003 -0.003 0.003 0.003 0.000
-0.001 0.000 0.001 -0.001 0.000 0.001

Ancho de Franja = 1.00 m 0.001

0.000
-0.001
0.001
-0.001
0.000
0.001
0.000
0.001
-0.001
-0.001
0.000
0.000 -0.001 -0.001 0.001 0.001 0.000
Espesor de Losa = 0.20 m -0.038 0.051 -0.051 0.051 -0.051 0.038

Peso Esp. Concreto = 2.40 T/m3 MOMENTOS DEFINITIVOS -0.04 T-m 0.05 T-m -0.05 T-m 0.04 T-m

Wlosa 0.48
5.2.1 COMBINACIÓN DE CARGA I DC 0.4L 0.58
DC APOYO INTERIOR -0.18
RESISTENCIA I UA = 1.25 DC + 1.50 DW + 1.75 (LL+IM)
UB = 0.90 DC + 0.65 DW + 1.75 (LL+IM)

SERVICIO I U = 1.00 DC + 1.00 DW + 1.00 (LL+IM)

DC2 : BARRERA NEW JERSEY

PESO DE BARRERA
CÁLCULO DE MOMENTOS USANDO EL MÉTODO
Seccion de la Barrera = 0.20 m2
DE HARDY CROSS

DC1 : LOSA

APOYO A B C D
TRAMO 1 2 3 4 5
RIGIDECES r 0.000 0.437 0.437 0.437 0.000
FACTOR DE DISTRIBUCION 0.00 1.00 0.50 0.50 0.50 0.50 1.00 0.00
MON. CALCULADOS 0.521 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -0.521
-0.521 0.000 0.000 0.000 0.000 0.521
0.000 -0.260 0.000 0.000 0.260 0.000
0.000 0.130 0.130 -0.130 -0.130 0.000
0.065 0.000 -0.065 0.065 0.000 -0.065
-0.065 0.033 0.033 -0.033 -0.033 0.065
0.016 -0.033 -0.016 0.016 0.033 -0.016
-0.016 0.024 0.024 -0.024 -0.024 0.016

-0.521 -0.106 0.106 -0.106 0.106 0.521

MOMENTOS DEFINITIVOS -0.52 T-m 0.11 T-m -0.11 T-m 0.52 T-m
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DW : CARPETA DE RODADURA
D) Carga Viva Y Efectos De Carga Dinámica
*Ancho de Franja = 1.00 m
* Espesor de Carpeta = 0.05 m Cargas Transitorias - Carga Viva - Momentos
* Peso Esp. Del Asfalto = 2.25 T/m3 Negativos En Apoyo

LL APOYO INTERIOR -0.26 1 Carril cargado

LLAPOYO INTERIOR -0.16
FACTOR DE PRESENCIA MULTIPLE 1.20
LLAPOYO INTERIOR -0.19

R oq 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

R op 0.487 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.487
∆M/L 0.000 -0.181 0.181 0.000 0.000 0.181 -0.181 0.000
R DEFINITIVAS 0.487 -0.181 0.181 0.000 0.000 0.181 -0.181 0.487 Incluyendo el ancho de franja
REACCIONES EN APOYOS 0.305 0.181 0.181 0.305
LL APOYO INTERIOR -0.214

LL + IM apoyo interior -0.28 T-m

RESUMEN DE MOMENTOS NEGATIVOS EN

MOMENTO EN APOYO INTERIOR = -0.051 T-m EL APOYO INTERIOR
MOMENTO A 0,40L = 0.114 T-m
MOMENTO Y U (T-m)
CARGA T-m RESIST. IA RESIST. IBSERVICIO n RESIST. IA RESIST. IB SERV.
DC -0.08 1.25 0.90 1.00
DW -0.05 1.50 0.65 1.00 1 -0.67 -0.60 -0.41
LL + IM -0.28 1.75 1.75 1.00

ANCHO DE FRANJA CARGAS TRANSITORIAS - CARGA VIVA -

MOMENTOS NEGATIVOS EN APOYO
MOMENTO EN APOYO INTERIOR = 0.106 T-m 1 Carril cargado
MOMENTO A 0,40L = 0.355 T-m LL0.4L 0.09
* REFUERZO PERPENDICULAR AL TRAFICO - FACTOR DE PRESENCIA MULTIPLE 1.20
MOMENTO NEGATIVO LLAPOYO INTERIOR 0.10

1220 + 0.25 S = 1220.6 m.

b) Preso de barreras
PBarrera 0.49
DC 0.4L 0.35
DC APOYO INTERIOR 0.11 2 Carriles Cargados
* REFUERZO PERPENDICULAR AL TRAFICO - LLAPOYO INTERIOR 0.05
MOMENTO POSITIVO FACTOR DE PRESCENCIA MULTIPLE 1.00
660 + 0.55 S = 661.26 m. LLAPOYO INTERIOR 0.05
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distribuye uniformemente sobre un ancho de 3.00 m en

dirección transversal.

Incluyendo el ancho de franja

* PUENTE DE : 1 LUZ
LL APOYO INTERIOR 0.10

LL APOYO INTERIOR 0.16

SECCIÓN LONGITUDINAL L= 28
LL + IM apoyo interior 0.21 T-m

RESUMEN DE MOMENTOS NEGATIVOS EN EL

APOYO INTERIOR
SECCIÓN TRANSVERSAL

MOMENTO Y U (T-m)
CARGA T-m RESIST. IA RESIST. IBSERVICIO n RESIST. IA RESIST. IB SERV.
DC 0.94 1.25 0.90 1.00
DW 0.11 1.50 0.65 1.00 1 1.70 1.28 1.26
LL + IM 0.21 1.75 1.75 1.00
ANÁLISIS MEDIANTE LÍNEAS DE INFLUENCIA:
5.3 DISEÑO DE LÍNEAS DE INFLUENCIA
PARA PUENTE - Analizando el eje longitudinal:

DATOS Línea de influencia para: L=14.00 m.

*VEHICULOS DE DISEÑO: L Ra Rb M (14.00)
0 1.000 0.000 0.000
1.12 0.960 0.040 0.560
2.24 0.920 0.080 1.120
3.36 0.880 0.120 1.680
4.48 0.840 0.160 2.240
5.6 0.800 0.200 2.800
6.72 0.760 0.240 3.360
7.84 0.720 0.280 3.920
8.96 0.680 0.320 4.480
10.08 0.640 0.360 5.040
11.2 0.600 0.400 5.600
12.32 0.560 0.440 6.160
13.44 0.520 0.480 6.720
14.56 0.480 0.520 6.720
15.68 0.440 0.560 6.160
16.8 0.400 0.600 5.600
17.92 0.360 0.640 5.040
19.04 0.320 0.680 4.480
20.16 0.280 0.720 3.920
21.28 0.240 0.760 3.360
22.4 0.200 0.800 2.800
23.52 0.160 0.840 2.240
24.64 0.120 0.880 1.680
25.76 0.080 0.920 1.120
26.88 0.040 0.960 0.560
28 0.000 1.000 0.000
SOBRECARGA DE DISEÑO:

SOBRECARGA - Analizando el eje longitudinal:

Se considerará una sobrecarga de 9.3 kN/m(979 kg/m),
uniformemente distribuida en toda la dirección longitudinal Línea de influencia para: L=0.00 m.
sobre aquellas porciones del puente en las que se produsca
un efecto desfavorable. Se supondrá que esta sobrecarga se
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L Ra Rb
0 1.000 0.000
1.12 0.960 0.040
2.24 0.920 0.080
3.36 0.880 0.120
4.48 0.840 0.160
5.6 0.800 0.200
6.72 0.760 0.240
7.84 0.720 0.280
8.96 0.680 0.320
10.08 0.640 0.360
11.2 0.600 0.400
12.32 0.560 0.440
13.44 0.520 0.480
14.56 0.480 0.520
15.68 0.440 0.560
16.8 0.400 0.600
17.92 0.360 0.640
19.04 0.320 0.680
20.16 0.280 0.720
21.28 0.240 0.760
22.4 0.200 0.800
23.52 0.160 0.840
24.64 0.120 0.880
25.76 0.080 0.920
26.88 0.040 0.960
28 0.000 1.000

- Para cortante máximo:

Según el Ing. Arturo Rodríguez Serquén:

L M (B) M (0.4L)
0 0.320 -0.592
0.24 0.256 -0.474
0.48 0.192 -0.355
0.72 0.128 -0.237
0.96 0.064 -0.118
1.2 0.000 0.000
1.658 -0.117 0.226
2.115 -0.205 0.451
2.573 -0.234 0.272
3.03 -0.176 0.113
3.488 0.000 0.000
3.945 -0.146 -0.059
4.403 -0.183 -0.073
4.86 -0.146 -0.059
5.318 -0.073 -0.029
5.775 0.000 0.000
6.233 0.044 0.018
6.69 0.059 0.023
7.148 0.051 0.020
7.605 0.029 0.012
8.063 0.000 0.000
8.303 -0.016 -0.006
8.543 -0.032 -0.013
8.783 -0.048 -0.019
9.023 -0.064 -0.026
9.263 -0.080 -0.032

- Además para cualquier posición de las cargas el

momento en el centro de la luz será:
 “DISEÑO DE UN PUENTE LOSA COMO PROPUESTA PARA EL PUENTE
LAVASEN BAJO - COMUNIDAD SOL NACIENTE –PATAZ– PROVINCIA DE
PATAZ – DEPARATAMENTO DE LA LIBERTAD”

- Además para cualquier posición de las cargas el MÉTODO LRFD

momento será:

8.4

5.4.1 Carga Permanente Dc

- Graficamos: Cargas distribuidas
P. losa 1092
P. Viga 3024
p.veredas 180
P.Baranda 75
s
Dc 4371
MDC1 428358.00 Kg/m
Cargas puntuales

Colocando tres diafragmas a lo largo de toda la via,

dos en apoyos y uno en e

1
𝑀𝐷𝑊 = (𝑤𝑙 2 )
8
Pdiafragama 1714.50 Kg

5.4.2 Carga por superficie de rodadura

DW
5.4 DISEÑO DE VIGA PRINCIPAL INTERIOR
 “DISEÑO DE UN PUENTE LOSA COMO PROPUESTA PARA EL PUENTE
LAVASEN BAJO - COMUNIDAD SOL NACIENTE –PATAZ– PROVINCIA DE
PATAZ – DEPARATAMENTO DE LA LIBERTAD”

P. Car. Asf. 257.34375

MWD 25219.69 Kg-m

Carga viva vehicular :HL-93

5.4.3Carga viva vehicular: HL-93 5.4.3Cálculo del momento Ultimo

Mu= n ( Ypdc*Mdc + Ypdw*Mdw + Yll*Mll )
MCL 189.549
Mc.rep 93.296 n 1
M HL-93 282.845 Ydc 1.25
Ydw 1.5
a) Factor distribución de momento viga interior Yll 1.75
Mu 1159873.46 Kg-m
N= 1
Cálculo de la inercia de la viga

I= 34020000.00 cm4 5.4.3Cálculo Cálculo del Acero

Cálculo del área de la viga
Para el cálculo de "d" se considerará los siguientes
A= 12600 datos
Cálculo del Eg

Eg= 1
Cálculo del Kg

Kg= 34032600.00 cm4

𝑆 𝑆 0.2 𝑘𝑔
g = 0.075 + (9.5)0.6 ∗ (𝐿) ∗ (12𝐿𝑡𝑠3 )0.1

Fact. V.I 0.623003318

𝑀𝐿𝐿 = 𝑔 ∗ 𝑀𝐻𝐿−93

MLL 176.21 T-m

MI 38.97 T-m
Fy 4200
F`c 280
 “DISEÑO DE UN PUENTE LOSA COMO PROPUESTA PARA EL PUENTE
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PATAZ – DEPARATAMENTO DE LA LIBERTAD”

Mu 1159873.46 Kg- c/d 0.085 <0.42 …...ok

m 𝜌min 0.0002 <𝜌=0.00273 …...ok
d ku = 𝑀𝑢 ∗ 100 185 cm.
S-b ∅ ∗ 𝑏 ∗ 𝑑2 228.75
As Mínimo Art.5.7.3.3.2
Ø 0.9
La cantidad de acero proporcionado debe ser capaz
Ku 16.53246928
de resistir el menor valor de 1.2 Mcr y 1.33 Mu.

𝑓𝑦
m= Fr= ( 2.01√𝐹𝑐 ) 𝑏ℎ2
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 𝑆=
6
Fr= 33.63 Kg/cm2 S= 15250
m 18.75

1 𝑘𝑢
𝜌= ∗ ( 1 − √1 − 2 ∗ 𝑚 ∗ )
𝑚 𝑓𝑦
Mu 1159.87 T-m <615.50 T-m Ok…
𝜌 0.004093388

𝐴𝑠 = 𝜌 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 Distribución de acero
As 172.8536922

Diámetro de 1 3/8 9.58

As Máximo Art.5.7.3.3.1
𝑓𝑦 ∗ 𝐴𝑠
𝑎=
0.85 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏

𝑎
𝑐= 5.4.4 REVISIÓN DE FISURACIÓN POR
𝛽
DISTRIBUCIÓN DE ARMADURA
Esfuerzo máximo del acero
𝑐
< 0.42 𝑍
𝑑 𝐹𝑠𝑎 =
(𝑑𝑐𝐴)1/3
𝑓 ′𝑐
𝜌 𝑚𝑖𝑛 ≥ 0.03 ∗ Art.5.7.3.4.1
𝑓𝑦
dc=recub + dia. Estribo + (diame. Varilla/2)

Recubrimiento 5.00 cm
a 13.335 <18cm …..ok
Diame. Estribo 1.27 cm
c 15.688
 “DISEÑO DE UN PUENTE LOSA COMO PROPUESTA PARA EL PUENTE
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PATAZ – DEPARATAMENTO DE LA LIBERTAD”

Diam. Varilla 34.90 cm

dc 6.27 cm
5.4.5 FATIGA
dc 22.45 cm
Nº varilla 18.04 cm
A 174.19 cm2
Z 30591

Fsa 1941.68 Kg/cm2

Esfuerzo del acero bajo cargas de servicio Considerando la distribución para g carril de
sobrecarga para 1 carril y eliminando factor de
𝑀𝑠𝑐 presencia múltiple.
𝐹𝑠 = ∗𝑛
𝐼
Art.3.6.1.1.2
Ms = n(1*Mdc + 1Mdw +1*MLL+IM
Ms= 6892.181987 MLL 231.7862
gfat 2.7814
Es 2039400 MLL 644.70 T-m
Ec 256754
n 7.943004516 Luego para el diseño de fatiga con IM=0.15

Art.3.6.1.1.2

Mfat = n ( 0.75 MLL +IM )

Mfat 556.05 T-m

Sección fisurada

Mfat 1455.677163
f tracc = 0.80 M Pa
Ftrac 13.38656042

Área de acero transformada

Ast=relacion modular *area de acero
Verificación de esfuerzos
Ast= 1372.98 cm2

Momentos respecto del eje neutro para determinar Y

228.75 *Y*(Y/2)= 1372.98 cm2 ( 176.28 - Y)

y= 40.3889
C 135.8911 Rango máximo de esfuerzo
Inercia 30377668 cm4 El momento por carga murta para la viga interior es:
 “DISEÑO DE UN PUENTE LOSA COMO PROPUESTA PARA EL PUENTE
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MDL=MDC+MDW 621.5987

El esfuerzo por carga permanente es

fdl =(MDL/AS (j*d)) 1985.67 Kg/cm2

Esfuerzo de la carga viva mínima es 0. Determinación del peralte efectivo por

Luego el esfuerzo mínimo es: corte ( Art.5.8.2.9.)
ϑ = 45º (Procedimiento simplificado
fmin= 1985.67 Kg/cm2
dv = Peralte efectivo

El esfuerzo máximo es el esfuerzo por carga viva dv = 188.332548

y máximo combinado con el esfuerzo por cargas
permanentes:
no menor que el 176 cm. → 176 cm.
fmax= 6635.76 Kg/cm2 no menor que el 144 cm. ..OK

Rango de esfuerzos La sección crítica por corte se ubica desde el eje del
apoyo en:

f= 4650.09 Kg/cm2 0.125 + 1.883 2.0 m.

El rango límite es:

f<=1.4790.33fmin+561(r/h) Art. Carga Muerta (DC)

5.5.3.2.1
r/h = 0.3 Art. 5.5.3 Wdc = 4371.00 Kg/m
Pdiaf = 1714.50 Kg
flímite = 992.03 <f= 4650.09 Kg/cm2 ..OK

VDC 58445.18 Kg

5.4.6 DISEÑO POR CORTE

Sección crítica por corte cerca al apoyo extremo

De acuerdo al Art. 5.8.3.2., cuando la reacción en

dirección del cortante aplicado introduce compresión
en la región

Superficie de rodadura DW
Eje del apoyo
Wdw 257.34 kg/m

Sección crítica
por cortante
Dispositivo
de apoyo

dv
el mayor de
0.5 dvctg
 “DISEÑO DE UN PUENTE LOSA COMO PROPUESTA PARA EL PUENTE
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PATAZ – DEPARATAMENTO DE LA LIBERTAD”

VDW 3390.50 Kg

DISTRIBUCIÓN EN VIGA INTERIOR

Para 2 carriles :

Carga viva LL 𝑆 𝑆 2
g = 0.2 +∗ (10700)
a) Camión de diseño 3600

g= 0.263084626
V= 34.68 Kg

Luego VLL+IM = 13.800 T

Para el diseño por estado límite de RESISTENCIA I, con n =nd nR

Vu = n [ 1.25 VDC +1.5 VDW + 1.75V(LL+IM)]

Vu = 78166.37 Kg

Cortante 78166.37 Kg
actuante

Cortante resistente del concreto

b) Tandem Vc = 0.53
V= 20.12 T
vc 116917

Cortante resistente del acero

Se propone estribos de Ө 1/2 @ 1

Av= 2* 1.2668 2.5335 Asumiendo 2 ram

Av fv dv (cot Ө + cot α ) sen Av fv

b) Carga de carril Vs= α = dv
V= 6.32T s s
Luego VLL+IM = 52.453 T
 “DISEÑO DE UN PUENTE LOSA COMO PROPUESTA PARA EL PUENTE
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133601 Kg Luego 1 distancia de 0.82 del apoyo (sección crítica)

Vs=
usar estribos de Ө 1/2" @15

Componente fuerza pretensado VP=0

Cortante nominal resistente

Vn= 250518 Kg Escogem

13842442 os el
Vn= Kg menor

Cortante resistente total

>78166.37
Vr = ӨVn 225466.64 Kg Kg ok OK
5.4.7 DISEÑO DE VIGA PRINCIPAL
REFUERZO TRANSVERSAL MÍNIMO INTERIOR
Av >= 0.27 A)Momentos de flexión por cargas

Carga muerta (DC)

Av >= 1.129 < 2.534 OK

ESPACIAMIENTO MÁXIMO DEL REFUERZO

TRANSVERSAL

ART. 5.8.2.7

Vu= Vu-ӨVp 6.59 Kg/cm2

Ө*bv*dv

Si Vu <= 0.125*Fc Smax=0.8*dv <= 60cm

Si Vu <= 0.125*Fc Smax=0.4*dv <= 60cm

Como Vu= 6.59 Kg/cm2 < 35.00 Kg/cm2 …..OK

Smax 151 cm.

Smax 60 cm.

Luego
S= 15 < Smax = 60 cm.
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PATAZ – DEPARATAMENTO DE LA LIBERTAD”

Cargas por superficie de rodadura (DW)

Carga viva y efecto de carga dinámica (IM)

De la Tabla APENDICE II_B: para vehículo HL-93

MLL+IM = 98.83 Tn-m

Según el Art. 4.6.2.2.1. las cargas permanentes - El % de momento g que se distribuye a una viga
del tablero como es el caso del peso de las interior es:
Nota barreras, se pueden
distribuir uniformente entre todas vigas:
Sin embargo en este caso asumiremos que las
barreras son soportadas
integramente por las vigas exteriores.

MDC2 = wDC L2
8

2.9907 * 784
8

293.09 T -m

Cargas puntuales

Considerando vigas diafragmas en apoyos y en el

centro de luz, tenemos:
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Cálculo de acero principal (Diseño como viga T)

Resumen De Momentos Flectores Y Criterios LRFD

Aplicables

Calcular:

Chequear:
Si c > t -> DISEÑAR COMO VIGA T
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1159873 Kg-
Mu m
d 184.60 Kg-m Cálculo de "z":
S-b 228.75 Kg-m
Tomando momentos en la base de la viga, siendo A=
Ø 0.90 Kg-m
Fy 4200.00 Kg-m 9.58
Fc 280.00 Kg-m

Ku =16.53246928 m =18.75

𝜌 0.0040934

As 172.8536922

# Den. As(c
m²)
18 1 3/8 9.58
0 3/4 2.85
0 5/8 1.98
Armadura de contracción y temperatura en caras
0 1/2 1.27
laterales:
0 3/8 0.71
0 1/4 0.32
As1 = 172.44 cm²

# Den. As(cm²)
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PATAZ – DEPARATAMENTO DE LA LIBERTAD”

0 1 5.07
0 3/4 2.85
1 5/8 1.98
0 1/2 1.27
0 3/8 0.71
0 1/4 0.32
As1 = 1.98 cm²

Esfuerzo del acero bajo cargas de servicio

E) FISURACIÓN POR DISGTRIBUCIÓN DE

ARMADURA:

Área de acero transformada:

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1: DISEÑO DE A FLEXIÓN

Cargas permanente

Peso de losa

H diafragma 1.85 m.
B diafragma 0.25 m.
F)FATIGA Wdiafragma 1.11 T/m
DC0.40L 0.581 T-m M+
Carga de fatiga DCAPOYO INTERIOR -0.182 T-m M-

Mf
at = n ( 0.75 MLL +IM )
Cargas por superficie de rodadura

t 0.05 m.
Ancho de la flanja 1.00 m.
Wrodadura 0.11 T/m
DC0.40L 0.114 T-m M+
DCAPOYO INTERIOR -0.051 T-m M-

Carga viva y efectos de carga dinámica

RESUMEN DE MOMENTOS NEGATIVOS EN EL APOYO INTERIOR

MOMENTO Y U (T-m)
CARGA T-m RESIST. IA RESIST. IB SERVICIO n RESIST. IA RESIST. IB SERV.
DC -0.18 1.25 0.90 1.00
DW -0.05 1.50 0.65 1.00 1 -0.91 -0.80 -0.58
DISEÑO DE VIGA DIAFRAGMA LL + IM -0.35 1.75 1.75 1.00

RESUMEN DE MOMENTOS POSITIVOS A 0.40L

MOMENTO Y U (T-m)
CARGA T-m RESIST. IA RESIST. IB SERVICIO n RESIST. IA RESIST. IB SERV.
DC 0.58 1.25 0.90 1.00
DW 0.11 1.50 0.65 1.00 1 1.14 0.84 0.83
LL + IM 0.14 1.75 1.75 1.00
 “DISEÑO DE UN PUENTE LOSA COMO PROPUESTA PARA EL PUENTE
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5.1. DISEÑO DE ESTRIBO

● Peso propio (DC) y del suelo (EV).

● CARGAS
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● Fuerza de Frenado y Aceleración

(BR).

● Sobrecarga Peatonal Proveniente de

la Superestructura
● Peso Propio Proveniente de la
de Superestructura (DC).

● Sobrecarga Superficial y del Tráfico

● Carga Muerta Proveniente de la (LS).

Superestructura (DW).

● Presión estática del suelo (EH Y

● Subpresión de Agua (WA).
EV).

● Fuerza Sísmica (EQ).

Combinación de Cargas

● Carga Viva Proveniente de la

Superestructura (LL).

● Carga de Impacto (IM).

 “DISEÑO DE UN PUENTE LOSA COMO PROPUESTA PARA EL PUENTE
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- Fuerzas y Momentos Actuantes

- Fuerzas y Momentos Resistentes

● VERIFICACIÓN DE ESTABILIDAD

- Estabilidad al deslizamiento
 “DISEÑO DE UN PUENTE LOSA COMO PROPUESTA PARA EL PUENTE
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- Estabilidad al volteo

Cálculo del Cortante y Momento de

Diseño (En la Base de la Pantalla).

- Presiones sobre el Suelo

CALCULO DEL CORTANTE Y

MOMENTO DE DISEÑO EN LA
BASE DE PANTALLA

● ANÁLISIS EESTRUCTURAL
 “DISEÑO DE UN PUENTE LOSA COMO PROPUESTA PARA EL PUENTE
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PATAZ – DEPARATAMENTO DE LA LIBERTAD”

● Ubicación de M /2 para el corte Diseño de la pantalla

del acero.

● DISEÑO ESTRUCTURAL
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 “DISEÑO DE UN PUENTE LOSA COMO PROPUESTA PARA EL PUENTE
CON CON - CASERÍO SHIRAN – DISTRITO DE POROTO – PROVINCIA DE
TRUJILLO – DEPARATAMENTO DE LA LIBERTAD”

ALTERNATIVA DE PUENTE
LAVASEN BAJO
 “DISEÑO DE UN PUENTE LOSA COMO PROPUESTA PARA EL PUENTE
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PATAZ – DEPARATAMENTO DE LA LIBERTAD”

6. CONCLUSIONES 8. BIBLIOGRAFÍA.
● Se analizó la infraestructura vial
SENAMHI, Estaciones Meteorológicas.
existente entre la comunidad Sol
Recuperado de
Naciente y sus alrededores; para el
https://www.senamhi.gob.pe/?&p=estaci
diseño estructural de una nueva
ones
alternativa de puente,
https://www.ingemmet.gob.pe/carta-
proporcionando seguridad a la
geologica-nacional
población en su desplazamiento
Inter Distrital y brindar un tránsito https://scts.igp.gob.pe/unidad-
rápido y fluido para el traslado de los sismologia/mapa-sismico
pobladores y personas que visitan la 9. ANEXOS:
localidad.
● Se buscó información confiable y
relevante del lugar para poder tener
los parámetros de diseño de fuentes
como el ANA, INGEMMET,
SENAMHI y del instituto geofísico
del Perú.
● Se diseñó un puente tipo viga T,
teniendo una luz de 28m, y consta
de un pilar en el centro, así como 2
estribos a los costados cuya
Se puede observar el perfil estratigráfico del
cimentación es con zapata y todo
puente Lavase Bajo.
está hecho a base de concreto
armado.
7. RECOMENDACIONES
● Realizar ensayos de topografía 50
m aguas arriba y 50 m aguas abajo.
● Realizar los estudios de suelos
para obtener con precisión los
datos que se usan en el diseño.
● Evaluar otra propuesta de puente
para este tipo de carretera.
● Visitar el puente y hacer los
estudios esenciales para el diseño Se puede observar el puente y sus cotas.
del puente.
 “DISEÑO DE UN PUENTE LOSA COMO PROPUESTA PARA EL PUENTE
LAVASEN BAJO - COMUNIDAD SOL NACIENTE –PATAZ– PROVINCIA DE
PATAZ – DEPARATAMENTO DE LA LIBERTAD”