CAPITULO 3

PLANEAMIENTO DE LAS OPERACIONES

SECCIÓN 1

CONSIDERACIONES DEL PLANEAMIENTO

3.1.1. Generalidades.

a. La ejecución exitosa del asalto aéreo se basa en un análisis

cuidadoso de los factores METT-T y en un planeamiento con
orden inverso, preciso y detallado. Los cinco planes que
componen la secuencia de planeamiento inverso para cada
operación de asalto aéreo son los siguientes:

 Plan táctico terrestre.

 Plan de desembarque.
 Plan de movimiento aéreo.
 Plan de embarque.
 Plan de reunión.

Igualmente se deben desarrollar para toda operación de asalto

aéreo, involucrando cada uno de los planes anteriores:

 Plan de apoyo de fuego (Ver capítulo 5).

 Plan logístico (Ver capítulo 6).
 Contingencias (Ver apéndice H).

Estos planes no deben ser desarrollados independientemente.

Están coordinados y desarrollados concurrentemente por el
estado mayor de la FTASA, para hacer mejor uso del tiempo
disponible. El plan táctico terrestre se desarrolla primero
(normalmente) y es la base desde la cual los otros planes se
derivan.

b. El planeamiento para operaciones de asalto aéreo requiere

tiempo: Tiempo para planear, tiempo para practicar y tiempo
para orientar al personal. La FTASA utiliza la misma secuencia
de acciones de mando y estado mayor y procedimientos para
dirigir tropas, comunes en otras operaciones de combate.

c. El planeamiento para operaciones de asalto aéreo es tan

detallado como el tiempo lo permite y debe incluir órdenes y
planes escritos. Dentro de las restricciones del tiempo, el

31
 comandante de FTASA tiene que evaluar cuidadosamente las
capacidades y limitaciones de toda la fuerza participante en la
misión y desarrollar un plan para asegurar una alta probabilidad
de éxito. Se debe utilizar la regla de “un tercio / dos tercios”
para permitir a las unidades subordinadas suficiente tiempo
para planear y preparar las fuerzas, llegando a ser más
proactivos que reactivos.

d. Frecuentemente, sin embargo, la naturaleza efímera de las

oportunidades tácticas no permite tomar el tiempo de
planeamiento adecuado y el desarrollo de los planes y órdenes
escritas detalladas. Si el tiempo es limitado, los pasos del
planeamiento se pueden condensar; los planes y órdenes
escritas detalladas pueden ser suplantadas por procedimientos
operacionales normales o lecciones aprendidas en
entrenamiento previo. El entrenamiento previo y el desarrollo
del SOP no se pueden rutinizar. Las unidades no pueden
esperar conducir operaciones de asalto aéreo exitosamente,
con el tiempo de planeamiento limitado o con tropas sin el
adecuado entrenamiento para el cumplimiento de la misión.

e. Muchas tareas de rutina relacionadas con operaciones de

asalto aéreo se realizan a niveles superiores al de la FTASA.
La División es el escalón más bajo que puede asignar recursos,
asignar misiones apropiadas, recopilar los datos requeridos y
analizar capacidades. Por esta razón, cuando una misión de
asalto aéreo es designada por una División o un nivel superior,
ese comando inicia el proceso con un planeamiento inverso.
La División usa sus recursos para obtener datos y provee
información para el planeamiento a escalones inferiores o la
división puede completar las tareas del planeamiento por sí
misma. Cuando la División hace estas tareas, los
comandantes subordinados pueden invertir su tiempo
realizando tareas inherentes del planeamiento a su nivel.

f. Cuando se asigna una misión de asalto aéreo a una unidad de

Infantería o Contraguerrillas, el escalón que asigna provee el
pronóstico extendido y más reciente de las condiciones
meteorológicas, informes de inteligencia vigentes (con énfasis
en los sistemas de defensa antiaérea enemiga conocida o
sospechada), planeamiento inicial de fuego (plan de apoyo de
fuego) y muchas de las consideraciones del terreno relevantes
a la operación. La información adicional que no se ofrece
puede ser solicitada y/o completada por la FTASA. Todos los
escalones intentan reducir las cargas del planeamiento a las
unidades subordinadas.

32
 g. El Batallón es el nivel más bajo con suficiente personal para
planear, coordinar y controlar una operación de asalto aéreo.
Cuando se conducen operaciones del tamaño de compañía, la
mayor parte del planeamiento toma lugar en el Batallón y
Comandos Superiores.

3.1.2. Planeamiento de asalto aéreo.

a. El proceso de planeamiento de las operaciones de asalto aéreo

utiliza los pasos del proceso militar de toma de decisiones e
incorpora unas acciones paralelas necesarias para obtener el
tiempo adicional y el planeamiento detallado requerido para la
ejecución exitosa de la misión aérea. Estas acciones son:

 Reunión de coordinación de la misión aérea.

 Orientación de la misión aérea.
 Orientación de las tripulaciones.
 Ensayo de la misión.

b. El planeamiento del asalto aéreo inicia inmediatamente se

recibe la misión. Todo el personal involucrado con el
planeamiento del asalto aéreo trabaja en coordinación continua
bajo el mando del Oficial S-3 de la FTASA durante el desarrollo
de los cursos de acción para asegurar que todas las
consideraciones de asalto aéreo son tenidas en cuenta. El
Oficial de Aviación es por lo tanto parte crítica del proceso de
planeamiento del estado mayor de la FTASA durante el análisis
de la misión y el desarrollo de los cursos de acción. El Oficial
de Aviación debe anticiparse a los requerimientos de la unidad
de aviación y difundirlos tan pronto sea posible. La siguiente
información debe enviarse con la anteorden para que las
unidades puedan realizar su planeamiento:

1. Identificar los recursos disponibles para la misión. (por

series)
2. Identificar posibles ZE y ZD, enfocando aquellos que
apoyan el esquema de maniobra de la unidad terrestre.
3. Establecer el número de vuelos / series para el escalón de
asalto y escalones siguientes, así como la posible
secuencia de eventos.
4. Establecer el tiempo de llegada de los helicópteros
armados y de ataque a la estación.

33
c. El Estado Mayor de la FTASA y la unidad de aviación deben
recibir y compartir la siguiente información:

1. Confirmación de las ZD por imágenes, calcos,

reconocimientos o información de inteligencia.
2. Composición de los escalones de asalto y posteriores por
unidad.
3. Verificación de pesos de las cargas a ser transportadas.
4. Cantidades de personal, confirmadas, por serie, para los
escalones de asalto y siguientes.

d. El anexo de movimiento aéreo de la orden de operaciones

debe incluir:

1. Composición tentativa de los vuelos y series. (Borrador de

la tabla de movimiento aéreo)
2. ZE y ZD adecuadas.
3. Rutas de vuelo tentativas.
4. Imágenes de la ZD (Si están disponibles)
5. Cualquier desviación de los factores estándar de
planeamiento.

e. Reunión de coordinación de la misión aérea: Es una reunión

entre las unidades terrestres y las unidades de aviación.

1. Es una reunión a nivel S-3, bajo el mando del Oficial S-3

de la FTASA, posterior al desarrollo del plan táctico
terrestre. Se programa permitiendo suficiente tiempo para
que las unidades de maniobra hayan decidido un curso de
acción terrestre, basado en la anteorden y los factores de
planeamiento estándar. El Comandante de la FTASA
debe haber aprobado los cursos de acción de la unidad de
maniobra en una reunión anterior. En esta reunión el S-3
presenta el plan táctico terrestre, específicamente la
composición del poder de combate por escalón en cada
ZD.

2. La reunión no termina hasta que los Oficiales enlace

conozcan que cargas van a cada ZD y en que secuencia,
las rutas, las ZD, la tabla de movimiento aéreo tentativa
(Con la hora inicial y final de la primera y última serie en la
ZD). El Oficial de aviación es la figura central para
coordinar esta información. Esta reunión es el verdadero
punto final para los cambios “buenas ideas”, cualquier
cambio posterior debe ser aprobado por el comandante de

34
 la FTASA.

3. El resultado final de la reunión deben ser el plan de

movimiento aéreo, el plan de desembarque, las rutas de
vuelo, las ZE y las ZD.

f. Orientación de la misión aérea: Es en esfuerzo coordinado del

estado mayor, donde el comandante de la FTASA aprueba el
plan de asalto aéreo. Esta reunión esta enfocada en la orden
de operaciones, resaltando las tareas de las unidades
terrestres y de aviación. Esta no es una reunión de trabajo y la
orden de operaciones debe esta publicada, por lo tanto es
esencialmente una orientación para los comandantes de los
equipos de combate. Se debe enfocar en los conceptos de
asalto y ataque, la secuencia de eventos y el porque el estado
mayor ha desarrollado la secuencia de la misión. Cualquier
pequeño cambio en la separación de las series, zonas de
desembarque u otros elementos, puede afectar
significativamente el resto de la misión. Los cambios en la
misión de asalto aéreo después de esta reunión deben ser
aprobados por el comandante de la FTASA. Es muy difícil
volver a sincronizar los diferentes sistemas de combate en el
corto tiempo que queda entre esta reunión y la ejecución de la
misión.

g. Orientación de las tripulaciones: Los comandantes de las

unidades de aviación orientan a todas las tripulaciones de
vuelo que ejecutaran la misión aérea. Esta orientación cubre
todas las acciones esenciales de las tripulaciones de vuelo y el
planeamiento de aviación necesario para el cumplimiento de la
misión. Las tripulaciones deben entender completamente la
misión para que el asalto sea ejecutado satisfactoriamente. La
orientación de las tripulaciones se conduce a nivel de
compañía, con participación del estado mayor del batallón,
pero puede ser conducido a nivel fuerza de tarea, siempre y
cuando la comunicación efectiva a audiencias tan grandes no
comprometa la disciplina de luces y sonidos.

h. Ensayo de la misión: El ensayo es el punto culminante del

proceso de planeamiento del asalto aéreo. Se debe ensayar la
misión de asalto aéreo completa, incluyendo tripulaciones,
estado mayor y comandantes de unidad. Se enfoca en como
todos los recursos son sincronizados para apoyar y ejecutar el
asalto aéreo. Se debe incluir una discusión y demostración de
las contingencias más comunes como aeronaves derribadas,

35
 activación de zonas de desembarque o rutas de vuelo alternas,
demoras en la zona de embarco y otras particulares a la
misión. Es crítico que las unidades de seguridad de las fuerzas
de asalto estén representadas en el ensayo para demostrar las
rutas de vuelo, las medidas de control de fuego y los sitios que
se espera atacar con fuego. Adicionalmente el Oficial de apoyo
de fuego debe participar en el ensayo para orientar el plan de
apoyo de fuego. El ensayo contribuye a la alerta situacional de
las tripulaciones y otros comandantes, y sirve como un
elemento para reducir los niveles de riesgo de la operación.

SECCIÓN 2

APRECIACIÓN DE SITUACIÓN

Todas las apreciaciones tácticas empleadas en el procedimiento de

comando emplean los factores METT-T. Los factores METT-T proveen
datos que son analizados, usando el proceso de apreciación de situación y
desde el cual se toma una decisión. Aplicar los factores ayuda al
comandante a aislar y dirigir consideraciones significativas que afectan la
misión. Los factores METT-T son considerados en cada una de las fases de
la apreciación de situación.

3.2.1. Misión.

El análisis de la misión se conduce a tiempo en el proceso de

apreciación de situación. La misión envuelve las tareas críticas que
se tienen que ejecutar. Las tareas son tareas específicas explícitas
por la orden o tareas implícitas que el comandante tiene que
deducir. El análisis de la misión determina no sólo lo que se tiene
que realizar, la intención del comandante que ordena la misión (el
porqué de la operación), y las limitaciones (cuándo, dónde, cómo)
colocados por el comando superior, sino que es la base para decidir
la organización para el combate. Una vez que la misión se analiza y
se hacen las deducciones, se consideran todos los factores en
términos de su impacto en la misión. Por lo tanto es imperativo que
la misión se comprenda antes de continuar la apreciación de
situación.

3.2.2. Enemigo.

El examen y análisis de los factores del enemigo, deben ser tan

36
 detallados como sea posible, dependiendo del tiempo disponible.

a. Los factores generales a considerar son:

1. Identificación - ¿Quién es? Tamaño y tipo de unidad.

2. Localización - ¿Dónde está y hacia dónde se dirige?
3. Disposición - ¿Cómo está organizado? ¿Cuáles son sus
técnicas y tácticas?
4. Fuerza - sus fuerzas en número y poder de combate con
respecto a las propias tropas.
5. Moral - espíritu, experiencia, estado de entrenamiento, si
es una unidad regular o de reserva.
6. Capacidades - guerra electrónica, BQ, defensa antiaérea,
aerotransportada, aeromóvil, helicópteros de ataque,
movilidad (en comparación a la unidad de asalto aéreo).
7. Composición - blindada, infantería (motorizado o ligera),
artillería y apoyo de combate.
8. Cursos de acción probables, capacidad de más probable
adopción y capacidad de más peligrosa adopción- ¿cuál
es su misión u objetivo probable y cuál es la forma
probable de obtenerlo?

b. Al planear una operación de asalto aéreo, se tienen que

considerar los siguientes factores sobre el enemigo:

1. Sus armas y capacidad de defensa antiaérea.

2. Su movilidad; particularmente su habilidad para reaccionar
y reforzar ante una operación de asalto aéreo.
3. Su capacidad BQ; particularmente su habilidad de afectar
rutas de vuelo y zonas de desembarque en potencia.
4. Su capacidad de interdicción o interrupción de
operaciones de asalto aéreo con sus helicópteros o
aeronave de ala fija.
5. Su capacidad de guerra electrónica.

3.2.3. Terreno.

En todas las operaciones militares, el análisis del terreno se

conduce según el criterio descrito en el término OCOPA más las
condiciones meteorológicas y visibilidad:

 Observación y campos de fuego.

 Cubierta y protección.
 Obstáculos y movimiento.

37
 Protección
 Avenidas de aproximación.

En operaciones de asalto aéreo, estos factores se tienen que

analizar en términos de su efecto en la fuerza de asalto aéreo
durante el embarque, el movimiento aéreo, la inserción y
movimiento hacia el objetivo final, y en términos generales en la
operación de aviación.

a. Observación y campos de tiro. Estas consideraciones se

aplican a fuerzas enemigas y amigas; para operaciones de
asalto aéreo:

1. Observación visual del enemigo y/o vigilancia electrónica de

las ZE, rutas de vuelo y ZD.
2. Observación aumentada por helicópteros exploradores y
helicópteros de observación.
3. Ayudas de navegación a lo largo de las rutas de vuelo
particularmente para operaciones de noche o condiciones
meteorológicas limitadas.

b. Cubierta y protección.

1. Ocultamiento con el terreno en rutas de vuelo a ras de tierra

e inserciones.
2. Posiciones de fuego que ofrezcan cubierta del fuego
enemigo a los helicópteros de ataque o armados.
3. Zonas de desembarque que ofrecen cubierta a las tropas
luego de la inserción.

c. Obstáculos y movimiento a través de ellos. Mientras la

mayoría de los obstáculos se pueden evitar por las fuerzas de
asalto aéreo, los obstáculos que afectan el plan táctico terrestre
se tienen que considerar.

d. Puntos críticos y terreno clave. Los puntos críticos y el

terreno clave dependen de la misión; sin embargo, en
operaciones de asalto aéreo el terreno clave no está limitado
únicamente al que afecta el plan táctico terrestre. También se
tiene que analizar en términos de:

1. Zonas de embarque y/o desembarque.

2. Rutas de vuelo.

38
 3. Posiciones de combate del helicóptero de ataque o armado.
4. Terrenos ocupados por los recursos de ADA del enemigo.
5. Puntos avanzados de reabastecimiento de armas y
combustible (PARAC).

e. Avenidas de aproximación. Avenidas de aproximación

terrestres y aéreas se consideran tanto en las operaciones
ofensivas como en las defensivas desde los puntos de vista de
unidades amigas y del enemigo. Una buena avenida de
aproximación para fuerzas de asalto aéreo ofrece:

1. Un grado razonable de movilidad y pocos obstáculos

naturales para las aeronaves.
2. Poca o ninguna canalización.
3. Ocultamiento con el terreno, lo que disminuye la efectividad
de las armas de defensa antiaérea del enemigo.
4. Cubierta.
5. Protección.
6. Buenas líneas de comunicación y logística.
7. Facilidad de enlace con otras fuerzas y/o unidades
adyacentes cuando sea necesario.

f. Condiciones meteorológicas y visibilidad. La información de

las condiciones meteorológicas se analiza por pronósticos de
tendencia (trend) (Figura 3-1). Si la operación comienza en
condiciones meteorológicas marginales, el comandante tiene
que considerar la posibilidad de que se deteriore por debajo de
los límites aceptables durante la operación. Esto puede resultar
en una interrupción del apoyo de helicópteros y requiere
cambios en las operaciones planeadas. Las consideraciones
incluyen:

1. Niebla, nubes bajas, lluvia pesada, y otros factores que

limitan la visibilidad de los pilotos.
2. El ángulo e iluminación de la luna durante las operaciones
con visores nocturnos (VN).
3. Hielo, lluvia congelada que disminuye la eficiencia
aerodinámica.
4. Temperaturas altas y/o altitudes de densidad que degradan
el rendimiento de la turbina de la aeronave y la capacidad
de carga.
5. Oscuridad normalmente una ventaja para pilotos y soldados
bien entrenados.
6. Vientos fuertes (ráfagas).

39
 7. Condiciones meteorológicas que crean peligros en ZE y
ZD tales como basura o arena volando por el viento,
cenizas, campos recién quemados o talados, etc.

FIGURA 3-1. Datos de Condiciones Meteorológicas

3.2.4. Tropas Disponibles.

1. La FTASA debe tener suficiente potencia de combate para

tomar objetivos iniciales y proteger las ZD hasta que los
escalones siguientes lleguen al objetivo.
2. La capacidad del helicóptero de asalto es la variable más
importante en determinar cuánta potencia de combate se
puede introducir en el objetivo.
3. La resistencia de la tripulación se tiene que considerar. Para
propósitos de planeamiento; el comandante de la FTASA debe
considerar ocho horas diurnas o cuatro horas de vuelo
nocturno, como límite seguro para las tripulaciones. Si esos
limites se exceden durante un período, se puede esperar un
menor desempeño en los días siguientes.

3.2.5. Tiempo disponible.

Los siguientes puntos son críticos para la operación:

a. El tiempo disponible para el planeamiento, la preparación,

40
 supervisión y ensayos es esencial. El planeamiento del asalto
aéreo tiene que ser centralizado y preciso, normalmente toma
más tiempo que para otras operaciones.

b. Se tiene que asignar tiempo de planeamiento adicional para

operaciones nocturnas en las operaciones que cuenten con ZE
y ZD múltiples.

c. El comandante de la FTASA tiene que asignar el tiempo

adecuado para asegurarse que todos los subordinados,
particularmente tripulaciones, estén detalladamente orientadas.
El tiempo de orientación es significativamente reducido por el
SOP y entrenamiento previo.

d. El CMA tiene que proveer tiempo para orientar e integrar

totalmente todas las unidades de aviación.

3.2.6. Población civil.

La población civil es un importante factor debido a que si lo tenemos

en cuenta podríamos causar daños en la infraestructura de de sus
hogares o causar daño a sus pertenencias, además en operaciones
especiales la inteligencia debe llevarnos a buscar las ZD y ZE lejos
de la población civil.

SECCIÓN 3

SEGURIDAD Y CONTROL

3.3.1. Generalidades.

La seguridad operacional (SEGOP) es la protección de las

operaciones militares de la explotación del enemigo. Incluye esas
acciones tomadas para impedir que el enemigo obtenga información
sobre operaciones planeadas, las operaciones actuales y las
terminadas. La SEGOP efectiva ayuda a mantener el elemento
sorpresa en las operaciones de asalto aéreo y es una necesidad
táctica debido al número de helicópteros comprometidos, la
confianza en las comunicaciones y la alta probabilidad de pérdidas
catastróficas si se comprometen los planes y operaciones es fatal.
Una fuerza de tarea de asalto aéreo es un objetivo lucrativo para la
defensa antiaérea del enemigo, y sistemas de artillería. Se tienen
que hacer esfuerzos razonables para evitar que se descubra el lugar

41
 y el tiempo seleccionado para las operaciones de asalto aéreo y
para que no se pierda el principio de la sorpresa. Un “golpe
telegrafiado” puede ser catastrófico para las operaciones de asalto
aéreo.

3.3.2. Contramedidas.

La FTASA es vulnerable a los métodos de recolección de

inteligencia del enemigo y tiene que contrarrestar esta amenaza con
medidas de SEGOP:

a. Seguridad en las comunicaciones.

1) Silencio de radio cuando sea posible.

2) Uso de transmisión de baja potencia.
3) Uso de antenas direccionales.
3) Uso correcto de los procedimientos de radio.
4) Equipos con seguridad de voz para las comunicaciones.
5) Empleo adecuado del I.O.C.

b. Seguridad de la información. Los planes y órdenes se tienen

que guardar con medidas de seguridad; la información tiene que
estar limitada a lo que es necesario saber. (compartimentación
a cada nivel)

c. Operaciones de engaño. Frecuentemente es conveniente y

necesario para el comandante de la FTASA emplear una
operación de engaño con el fin de asegurar el éxito de su
misión.

1) Hacer fuegos de artillería falsos.

2) Hacer inserciones falsas.
3) Maniobrar fuerzas a otras áreas lejos del objetivo.
4) Todas las otras técnicas de engaño que le permitan
preservar la SEGOP.

d. Seguridad pasiva. Esto incluye camuflaje, contrainteligencia,

disciplina de ruidos y de luces, dispositivos de alarma e
inserciones rápidas de tropa, también incluye :

1) Dispersión táctica de los helicópteros y unidades; las zonas

de embarque y las zonas de desembarque no se deben
congestionar.

42
 2) Mantener los PARAC de los helicópteros hacia la
retaguardia y moverlos frecuentemente.
3) No marcar las ZE y ZD de manera visible al enemigo
evitando comprometerlas, emplee exploradores, luces
químicas infrarrojas, etc.
4) Planeamiento cuidadoso de rutas y altitudes de vuelo,
usando la protección del terreno para impedir al enemigo la
observación directa.
5) Usar ZE, ZD y rutas múltiples.
6) Usar la velocidad y movilidad de los helicópteros para ganar
el factor sorpresa.

e. Seguridad activa. Estas medidas incluyen el empleo de

patrullas, puestos de observación y reconocimiento. En
operaciones de asalto aéreo, las medidas de seguridad activa
incluyen:

1) Empleo de las unidades de reconocimiento aéreo de la

Aviación del Ejército para proveer alerta temprana alrededor
de las ZD y en el área del objetivo.
2) Supresión de la capacidad de recolección de inteligencia del
enemigo.
3) Capacidad de reconocimiento de la Fuerza Aérea.
4) Empleo de unidades de vigilancia a largo alcance (UVLA) de
la unidad de inteligencia militar asignada.

f. Mando y control del espacio aéreo del Ejército.

El comando y control del espacio aéreo del Ejército se debe

considerar iniciando la etapa de planeamiento para resolver
conflictos y para el movimiento seguro de aeronaves amigas.
Se controlan los conflictos en el uso del espacio aéreo de
acuerdo con el SOP, instrucciones y otras medidas pasivas,
debido a que las radiocomunicaciones y controles positivos
puede que no sean posibles durante las operaciones. (Vea el
Apéndice G para una discusión de mando y control del espacio
aéreo del Ejército).

43
 SECCIÓN 4

PLAN TÁCTICO TERRESTRE

3.4.1. Generalidades.

La base de una operación de asalto aéreo exitosa es el plan táctico

terrestre del comandante, en el cual se basará el planeamiento
subsiguiente. El plan táctico terrestre especifica acciones en el área
objetivo para cumplir la misión y dirigir operaciones subsiguientes.

3.4.2 Elementos del plan táctico terrestre.

a. El plan táctico terrestre para una operación de asalto aéreo

contiene esencialmente los mismos elementos que cualquier
otro ataque de infantería, pero difiere en que está preparado
para ejecutarse con velocidad y movilidad a fin de lograr el
elemento sorpresa. Los escalones de asalto se colocan en o
cerca del área objetivo y se organizan así para ser capaces de
tomar de manera inmediata los objetivos y consolidarlo
rápidamente para las operaciones subsiguientes. Si el poder de
combate adecuado no se puede introducir rápidamente en el
área de objetivo, entonces la fuerza de asalto aéreo tiene que
aterrizar lejos del objetivo y construir potencia de combate. La
fuerza de asalto aéreo entonces asalta como una unidad de
infantería, ello disminuye la efectividad de la operación de asalto
aéreo.

b. El esquema de maniobra puede asumir una variedad de

eventos dependiendo de la evaluación de los factores METT-T,
incluye principalmente, la disponibilidad de ZD en el área. El
plan debe incluir:

1) Misiones de todos los elementos de la fuerza de tarea y

métodos de empleo.
2) Zonas de ataque, sectores o áreas de operaciones con
medidas tácticas de control.
3) Organización de la fuerza de tarea incluyendo relaciones de
comando.
4) Localización y tamaño de las reservas.
5) Apoyo de fuego incluyendo las medidas tácticas de control.
6) Apoyo de servicios para el combate.

NOTA: Este plan está preparado por el estado mayor de la FTASA con
informaciones de todos sus elementos y es lo suficientemente detallado para

44
 facilitar el entendimiento a los comandantes subordinados. Es imperativo que
todas las tripulaciones conozcan el plan táctico terrestre y la intención del
comandante.

SECCIÓN 5

PLAN DE DESEMBARQUE

3.5.1 Generalidades.

El plan de desembarque tiene que apoyar el plan táctico terrestre.

Este plan asigna una secuencia a los elementos en el área de
operaciones, asegurando que las unidades lleguen a los sitios
indicados en los tiempos precisos para ejecutar el plan táctico
terrestre.

Las consideraciones generales al desarrollar el plan de

desembarque son:

1) La disponibilidad, localización y tamaño de las posibles ZD, son

factores dominantes.
2) La FTASA es más vulnerable durante el desembarque.
3) Los elementos tienen que desembarcar con integridad táctica.
4) Las tropas se desorientan fácilmente si la dirección de
desembarque en la cual han sido orientados cambia y no se les
mantiene informados.
5) Inicialmente, no habrá otras unidades amigas en el área. La
FTASA tienen que desembarcar preparada para combatir en
cualquier dirección.
6) El plan de desembarque debe ofrecer flexibilidad táctica a fin de
que haya una variedad de opciones disponibles para desarrollar
un esquema de maniobra.
7) El apoyo de fuego de la artillería, cañones de la fuerza naval,
apoyo aéreo cercano, helicópteros de ataque ó armados se
tienen que planear en y alrededor de cada ZD.
8) Ya que el objetivo puede estar más allá del alcance del apoyo
de fuego de la artillería de campaña, la artillería o morteros se
pueden llevar a la zona(s) de desembarque iniciando la
operación, para proveer apoyo de fuego para las rotaciones
subsiguientes y/o en el objetivo.
9) El plan debe incluir provisiones para reabastecimiento,
evacuación médica y búsqueda y rescate en combate.

45
3.5.2. Selección de zonas de desembarque.

a. Criterio de selección. Las zonas de desembarque se

seleccionan por el comandante de la FTASA o su S-3 con
asesoría del CMA. Lo hacen siguiendo el siguiente criterio:

1) Localización. Pueden estar localizadas en, cerca o lejos del

objetivo, dependiendo de los factores METT-T.
2) Capacidad. El tamaño determina cuánto poder de combate
se puede desembarcar a la misma vez. También determina
la necesidad de ZD alternas o la separación entre las
rotaciones.
3) Alternas. Se debe planear una ZD alterna para cada ZD
principal seleccionada y así asegurar la flexibilidad táctica.
4) Dispositivo, organización y capacidades del enemigo.
Las concentraciones de tropa del enemigo, defensas anti-
aéreas y su capacidad para reaccionar ante un
desembarque cercano de la FTASA.
5) Cubierta y protección. Las zonas de desembarque son
seleccionadas para impedir al enemigo la observación y
adquisición del terreno amigo y/o elementos de aviación
mientras están en ruta hacia la ZD ó en la misma ZD.
6) Obstáculos. Si es posible, la FTASA debe desembarcar del
lado del enemigo con referencia a los obstáculos, esto
cuando se ataca usando los obstáculos para proteger las
ZD del enemigo. Las zonas de desembarque tienen que
estar libres de obstáculos para las aeronaves. Los
ingenieros tienen que estar organizados para que en caso
de contingencia despejen los obstáculos.
7) Identificación desde el aire. Las zonas de desembarque
deben ser identificables desde el aire. Pueden estar
marcadas con luces químicas, preferiblemente de tipo
infrarrojo, si el asalto se conduce con personal usando
visores nocturnos.

NOTA: Esto asume la presencia de una unidad de reconocimiento amiga

que ha reconocido y marcado las ZD, hasta donde sea posible
así se debe hacer.

8) Rutas de aproximación y salida. La aproximación y salida

de las rutas de vuelo debe evitar la continua exposición de
las aeronaves al enemigo.
9) Condiciones meteorológicas. La visibilidad reducida o
vientos fuertes puede impedir o limitar el uso de las ZD.

b. Opciones a considerar. Si hay la opción de seleccionar las

46
 ZD, se escogen las que más faciliten el cumplimiento de la
misión. Esta selección incluye si se desembarcará en o cerca
del objetivo o si se desembarcará lejos del mismo y entonces
maniobran las fuerzas en el terreno hacia el objetivo. Los
factores considerados en esta determinación son:

1) Poder de combate. Esto incluye elementos de maniobra,

potencia de fuego y recursos de apoyo de combate que se
pueden introducir en el área, a tiempo en la operación
(usualmente depende del número de aeronaves
empleadas y la disponibilidad de ZD convenientes).
2) Enemigo. Esto incluye la fuerza del enemigo y dispositivo
en y alrededor del área objetivo, incluyendo sistemas de
defensa antiaérea.
3) Sorpresa. Esta es una meta que se puede obtener con el
uso cuidadoso y adecuado del terreno, cubierta y
protección, oscuridad o visibilidad reducida creada por las
condiciones meteorológicas, o humo. La sorpresa a veces
se alcanza desembarcando en el objetivo.
4) Tiempo. El tiempo que está disponible para el
cumplimiento de la misión. El tiempo limitado para
completar la misión, generalmente favorece hacer el
desembarque en o cerca del objetivo.

c. Características de la zona de desembarque. A parte de

decidir dónde desembarcar con relación al objetivo, se toma
una decisión sobre si usar una ZD sencilla o múltiples ZDs.

1) Ventajas de una ZD sencilla.

a) Permite la concentración de un buen poder de
combate en un solo lugar (si la ZD es suficientemente
grande).
b) Facilita el control de la operación.
c) Concentra el apoyo de fuego y alrededor de la ZD.
La potencia de fuego se divide si se requiere preparar
más de una ZD.
d) Provee mas seguridad para rotaciones subsiguientes.
e) Requiere menos helicópteros de ataque o armados
para la seguridad.
f) Reduce el número de rutas de vuelo en el área
objetivo, haciendo más difícil para las fuentes de
inteligencia del enemigo detectar la operación de
asalto aéreo.
g) Centraliza cualquier operación de reabastecimiento
requerida.

47
 h) Concentra los esfuerzos del personal de control y los
ingenieros en una ZD.
i) Requiere menos planeamiento y tiempo de ensayo.

2) Ventajas de múltiples ZDs:

a) Evita la concentración de recursos en una sola
posición y crear un objetivo lucrativo para morteros,
artillería y apoyo de fuego del enemigo.
b) Permite la dispersión rápida de los elementos
terrestres para cumplir sus tareas en áreas separadas
o distintas.
c) Reduce la habilidad del enemigo para detectar y
reaccionar a la rotación inicial.
d) Obliga al enemigo a pelear en más de una sola
dirección.
e) Reduce la posibilidad de congestión de tropas en una
ZD.
f) Elimina la congestión de aeronaves en una ZD.
g) Hace difícil al enemigo determinar el tamaño de la
fuerza de asalto aéreo y la localización exacta de las
armas de apoyo.

NOTA: Si el objetivo es designado por un número, la ZD debe ser designada por una
letra, o código para evitar confusión y enredos. Lo anterior es para evitar tener un
objetivo (OBJ) y una zona con el mismo indicativo; por ejemplo, ZD 1 y OBJ 1.

3.5.3. Formaciones de desembarque.

Las formaciones de las aeronaves en la ZD deben facilitar el

desembarque y despliegue para el asalto. El número y tipo de
aeronaves y la configuración y tamaño de la ZD puede dictar la
formación. Debido a que se espera el contacto con el enemigo en la
ZD, los elementos se desembarcan listos para emplear fuego y
movimiento. Una formación en la ZD no es necesariamente una
formación perfecta con distancias estandarizadas entre aeronaves.
Aterrizar las aeronaves rápidamente seleccionando un área de
desembarque SEGURA tan cerca del encubrimiento como sea
posible para reducir la exposición de la tropa es la consideración
mas importante. Si es posible, la formación en la ZE debe ser la
misma que en la ZD, Esto provee a las tropas una vista previa de la
ZD y les da una idea de dónde estarán ubicados al desembarcar
con relación a los otros elementos. (Para mayor discusión de las
formaciones de asalto aéreo y ejercicios, vea el apéndice "C").

48
3.5.4. Fuegos para apoyar el plan de desembarque.

a. Muchas veces, es preferible hacer el asalto inicial sin fuegos

preparatorios a fin de lograr el principio táctico de la sorpresa.
Sin embargo, se deben planear para cada ZD y emplearlos si
es necesario.

b. Los planes de apoyo de fuego para operaciones de asalto

aéreo deben ser intensos y cortos, pero con un alto volumen de
fuego para aumentar el efecto de sorpresa y el impacto. Los
fuegos deben terminar justo antes del desembarque de los
primeros unidades de asalto aéreo.

c. En el desarrollo de los planes de apoyo de fuego, se debe

considerar lo siguiente:

1) Engaño. Se dispara en otras áreas que no sean las de

desembarque u objetivo.
2) Pérdida del principio de sorpresa. Los fuegos de larga
duración pueden reducir la posibilidad de la sorpresa.
3) Disponibilidad de apoyo de fuego. El oficial coordinador
de apoyo de fuego (OCOAF) considera los recursos
disponibles para disparar y coordina con la unidad de
artillería los fuegos. Es posible que los fuegos desde
aviones o helicópteros de ataque o armados sean la única
alternativa posible en muchos casos.
4) Objetivos significativos. Una fuerza enemiga,
independientemente de su tamaño, amerita los fuegos de
preparación de la ZD.
5) Obstáculos para el desembarque y la maniobra.
Algunos de las municiones utilizadas en la preparación de
las ZD (artillería, bombas) pueden causar cráteres,
derribamiento de árboles, fuego y oscuridad de las ZD; por
lo tanto, puede que no se desee utilizarlas.
6) Programación de fuegos. Los fuegos se programan para
ser terminados o trasladados de tal forma que coincida
con la hora de llegada de las aeronaves. (hora "H").
7) Medidas tácticas de control positivo. Las medidas
tácticas de control positivo se tienen que establecer para
transportar o trasladar los fuegos.

49
 SECCIÓN 6

PLAN DE MOVIMIENTO AÉREO

3.6.1. Generalidades.

a. El plan de movimiento aéreo se basa en el plan táctico

terrestres y en el plan de desembarque. Especifica la
programación y provee instrucciones para el movimiento aéreo
de tropas, equipo y suministros desde la ZE hasta la ZD.
También provee instrucciones de coordinación referente a rutas
aéreas, puntos de control de tráfico, velocidad de las
aeronaves, altitudes y formaciones. El empleo de helicópteros
de ataque o armados incluye la seguridad y ubicación de zonas
de enlace (diferentes de la ZE), que también se deben incluir
en el plan de movimiento aéreo. (Cuando las operaciones
envuelven varias rotaciones desde la ZE, se prepara una tabla
de movimiento aéreo para asegurar que las rotaciones se
organicen apropiadamente).

b. El planeamiento del movimiento aéreo se desarrolla

normalmente en coordinación con el CMA y/o el oficial enlace
de aviación quien provee asistencia técnica y
recomendaciones.

3.6.2. Desarrollo de rutas de vuelo probables.

Las rutas de vuelo probables se desarrollan para controlar, proteger

y tener una secuencia del movimiento de las aeronaves. Se debe
tener especial consideración y cuidado con el terreno y las fuerzas
enemigas. El oficial S2, el oficial S3 y el CMA de la FTASA ayudan
al comandante de la FTASA a desarrollar rutas de vuelo. Los
métodos básicos para este efecto son: por estudio de mapa o por
revisión de fotos cuando el tiempo lo permite, considerando la
ubicación de unidades amigas, dispositivo y sistemas de defensa
antiaérea del enemigo y ZE y/o ZD. Una ruta de vuelo consiste de
un punto inicial (PI), un punto de relevo (PR), unos puntos de control
aéreo (PCA) y una trayectoria de vuelo entre y a lo largo de todos
ellos. El plan de apoyo de fuego incluye el planeamiento de fuego a
lo largo de las rutas de vuelo.

3.6.4. Designación del punto inicial y punto de relevo.

El primer paso es identificar los PI y PR (Figura 3-2). La distancia

50
 desde la ZE al PI no debe ser menor de 3 a 5 kilómetros para
permitir a la aeronave alcanzar la velocidad aérea, altitud y
formación deseada después del despegue. La distancia desde el PR
hasta la ZD debe permitir al líder de vuelo reconfigurar la formación
y ejecutar un desembarque táctico en formación. Se deben tomar en
cuenta las siguientes consideraciones en la selección y ubicación de
los PI y PR:

a. Ubicarlos de tres a cinco kilómetros de la ZE y la ZD

respectivamente. Esto permite dos a tres minutos de tiempo de
vuelo para la coordinación de los procedimientos de vuelo en
ruta.
b. Ubicarlos de acuerdo a las condiciones meteorológicas,
obstáculos y posiciones enemigas.
c. Ubicarlos de tal manera que el despegue y el aterrizaje sean
contra el viento.
d. Que sean puntos predominantes identificables en el día y en la
noche.

Figura 3-2. Punto Inicial y punto de relevo.

3.6.4. Tabla de movimiento aéreo.

a. La tabla de movimiento aéreo:

1) Contiene el número de rotaciones y los series de vuelo
que conforman cada una.
2) Designa el número (vuelos) y tipo de aeronave en cada
rotación.

51
 3) Especifica las horas en el punto de salida, la ruta hacia y
desde el área de carga, y las horas de carga, despegue y
desembarque.

NOTA: La tabla controla el movimiento de La FTASA desde la ZE hasta La ZD,

mientras las fuerzas de asalto aéreo, vuelan a la ZD deben ir al radio
manteniendo la disciplina de radio, y solamente hacer uso de la lista de
ejecución o el IOC como se requiera.

b. La tabla es elaborada por el estado mayor de la FTASA y el

personal de aviación. Es completada en detalle, ya que es el
documento principal del movimiento aéreo.

C. La tabla asegura que todo el personal, equipo y los suministros

sean incluidos en el movimiento, que cada aeronave sea
cargada completamente, colocada correctamente en la
rotación, y dirigida hacia la ZD correcta. La tabla también tiene
que incluir la programación de reabastecimiento de combustible
para todas las rotaciones si así se requiere. (Figura 3-3)

Figura 3-3. Tabla de movimiento aéreo improvisada .

3.6.5. Elaboración de las rutas de vuelo.

a. Las rutas de vuelo se desarrollan basadas en factores tácticos

y técnicos. Es posible que sea necesario que una ruta pase a
través de un sector de una unidad adyacente. Cuando ese es
el caso, se obtiene aprobación de esa unidad y se hace la
coordinación necesaria. Independientemente de la dirección o
ubicación de ruta, ciertos criterios deben ser considerados.

52
 b. Muy rara vez todas las características están presentes; pueden
omitirse una o más. Las rutas de vuelo:

1) Son lo más cortas posibles, teniendo en cuenta las otras

consideraciones.
2) Evitan virajes de mas de 45 grados, para facilitar el control
de las aeronaves en la formación, si esta es requerida.
3) Proveen ocultamiento con el terreno para impedir la
observación del enemigo y negarle que dirija las armas de
fuego a las aeronaves.
4) Proveen cubierta cuando el terreno lo permita, colocando
la masa del terreno y/o vegetación entre el enemigo y la
aeronave.
5) Permiten fácil navegación (día o noche).
6) Evitan cruzar las líneas de fuegos amigas, particularmente
el apoyo de la artillería.
7) Evitan unidades del enemigo y posiciones de defensa
antiaérea conocidas.
8) Evitan sobrevolar sobre áreas urbanizadas.

3.6.6. Corredor de vuelo.

a. Cuando hay congestión o competencia por el espacio aéreo,

puede ser necesario modificar la ruta de vuelo y designar un
corredor de vuelo. El corredor reserva el espacio aéreo
alrededor de una ruta de vuelo para uso de la FTASA e impide
que la artillería, y otros elementos disparen o vuelen por medio
de él cuando está en uso.

b. La autoridad para establecer un corredor de vuelo se obtiene

de la Brigada y/o comandante de División. Los corredores de
vuelo designados se coordinan a través de los canales de
administración del espacio aéreo. Esto asegura que no se
viole el espacio aéreo dentro de los corredores.

c. El corredor comienza como una ruta de vuelo y luego se

modifica según se requiere. El tamaño de los corredores varía.
Normalmente, se extienden de 200 a 300 metros en cualquier
lado de la ruta de vuelo designada y 500 pies sobre y debajo
de la altitud de la ruta de vuelo.

d. Las formaciones de los helicópteros operando a baja altitud en

vuelo táctico no requieren que se le designe altitud mínima del
corredor. El límite superior del corredor puede variar y sería
especificado por el comando que lo establece.

53
 e. Si es necesario restringir el área operacional sólo para las
aeronaves involucradas directamente en la operación de asalto
aéreo, se puede hacer por intermedio del elemento de
administración del espacio aéreo.

3.6.7. Eje de vuelo.

a. El eje de vuelo es otra variación de la ruta de vuelo. Es una

ruta de vuelo que tiene anchura (como el corredor) pero no
tiene espacio aéreo reservado para una altitud específica
(como si lo tiene el corredor).

b. El eje de vuelo permite la desviación lateralmente a lo largo de

la ruta de vuelo pero no restringe el empleo de otros recursos.
Le da al CMA la oportunidad de seleccionar formaciones en
ruta y libertad para alterar la dirección sin coordinar una ruta de
vuelo nueva.

3.6.8. Rutas de vuelo improvisadas.

Estas rutas se establecen con puntos de chequeo. Si no hay tiempo

disponible para establecer ZE, ZD ni información de vuelo en ruta, el
comandante puede definir una ruta improvisada como referencia los
puntos de chequeo (PCA). (Figura 3-4)

Figura 3-4. Rutas de vuelo improvisadas

54
3.6.9. Medidas tácticas de control de las rutas de vuelo.

a. Las medidas tácticas de control ayudan en la navegación y

proveen control para asegurar que la FTASA llega a la ZD a
tiempo y en secuencia.
b. Los puntos de control aéreo (PCA) designan cada punto donde
la ruta de vuelo cambia de dirección (Figura 3-5). Incluyen
características topográficas identificables o puntos marcados
por ayudas de navegación electrónicas. Una ruta puede tener
tantos PCA como sea necesario para controlar el movimiento
aéreo. Los PI y PR son también puntos de control aéreo.

Figura 3-5. Reportes en ruta.

c. Un PCA se le puede designar más adelante como un punto de

chequeo de comunicación (PCC). Un PCC es un punto a lo
largo de la ruta de vuelo que el líder de vuelo reporta al CMA.
Las transmisiones de radio se hacen sólo cuando sea
necesario. Si se requiere un reporte, la transmisión debe ser
corta y empleando códigos de acuerdo a la lista de ejecución.
Por ejemplo, una transmisión de radio breve, “Uno, uno, lima”
podría significar que el primer pelotón de la primera rotación
está cruzando el PCC “lima”.

3.6.10. Asignación de rutas.

a. Una vez que las rutas de vuelo se identifican, se asignan para

ser usadas por cada unidad. Cuando se emplean grandes
grupos de aeronaves y se quieren dispersar usamos múltiples
rutas. Sin embargo, con bastantes aeronaves a menudo es

55
 necesario usar menos rutas, o aún una sola ruta, a fin de
concentrar los apoyos de fuegos disponibles. También se
pueden limitar, el número de rutas alternas y de regreso.

b. Las rutas primarias, alternas y de regreso son designadas para

ser usadas por cada unidad subordinada. Cuando seleccione
las rutas, considere los siguientes factores:

1) Interferencia con acciones terrestres. El sobrevolar los

elementos terrestres puede interferir con su apoyo de
fuego. Las rutas de vuelo en lo posible no deben intervenir
la línea pieza-objetivo.
2) Apoyo del plan de desembarque. Para reducir la
vulnerabilidad de la fuerza de asalto aéreo, las rutas de
vuelo deben facilitar la aproximación, desembarque y
salida de las ZD seleccionadas rápidamente.
3) Terreno enemigo y capacidades aéreas. Las rutas de
vuelo seleccionadas hacen uso al máximo de la cubierta y
protección del terreno, para minimizar la observación y
adquisición de objetivos por parte del enemigo.
4) Apoyo de fuego disponible. Las rutas de vuelo permiten
apoyo de fuego de todos los recursos disponibles.
5) Condiciones meteorológicas. Las rutas de vuelo
permanecen utilizables dependiendo de las condiciones
meteorológicas prevalecientes durante la ejecución de la
operación de asalto aéreo.
7) Terreno. Las rutas de vuelo usan las ventajas del terreno
al máximo para reducir la vulnerabilidad de las aeronaves
y la exposición al enemigo.
8) Tiempo (distancia) desde la ZE hasta la ZD. Las rutas
de vuelo son lo más cortas posibles para reducir el tiempo
de vuelo.

3.6.11. Diseminación de la información de la ruta.

Los mapas o calcos que contienen información de la ruta de vuelo

se preparan en el comando de la FTASA y se diseminan para las
unidades subordinadas y de apoyo. (los calcos se usan
frecuentemente) Las rutas de vuelo y corredores se designan por
una letra, número o palabra, (Figura 3-6).

56
 Figura 3-6. Representación de las rutas de vuelo en calco.

3.6.12. Formaciones en ruta.

La formación de vuelo se realiza de acuerdo al terreno, la situación

enemiga y el grado de control requerido. Independientemente de la
formación específica, las aeronaves están escalonadas y la
distancia entre ellas varía de acuerdo al terreno que se está
sobrevolado. El CMA y/o líder de vuelo selecciona la formación en
ruta, mientras que la formación en el desembarque es la estipulada
en la tabla de movimiento aéreo. (Figura 3-7)

Figura 3-7. Rutas de vuelo y unidades transportadas.

3.6.13. Tipos de vuelo táctico.

No se dicta una altitud de vuelo en ruta específica. Los pilotos

pueden utilizar cualquiera de los tres tipos de vuelo táctico
dependiendo de la misión y amenaza enemiga (Figura 3-8).

57
a. Vuelo a ras de tierra. Es cuando se vuela a velocidades
aéreas y altitudes variables lo más cerca posible de la
superficie de la tierra siguiendo los contornos del terreno. Es
una trayectoria de vuelo serpenteada que permanece orientada
a lo largo del eje de movimiento general y explota la cubierta y
protección que le ofrece el terreno.

b. Vuelo de contorno. Este se vuela a baja altitud y

contorneando la gran mayoría de los obstáculos del terreno. Se
caracteriza también por variar altitud y velocidad.

c. Vuelo a bajo nivel. Este se vuela a baja altura, con rumbo,

velocidad aérea y altitud constante para facilitar el movimiento
mientras minimiza la detección enemiga. Este tipo de vuelo se
usa normalmente sólo en áreas de retaguardia.

Figura 3-8 Vuelo sobre el terreno.

d. Factores que afectan la altitud del vuelo.

1) Enemigo. Mientras sea mayor la amenaza antiaérea
enemiga, más baja será la altitud de vuelo.
2) Terreno. La aeronave tiene que librar todos los obstáculos
del terreno y a la vez reducir la observación y exposición a
las armas de defensa antiaérea del enemigo.
3) Navegación. Usualmente, entre mas alto se vuela es más
fácil navegar, pero el riesgo de ser detectado por el
enemigo es mayor.

58
 4) Condiciones meteorológicas. La neblina o bruma
requiere altitudes más altas mientras que un techo bajo,
altitudes más bajas.
5) Distancia de vuelo. Si la distancia es corta, no hay tiempo
de ascender.
6) Necesidad del principio de la sorpresa. El principio de la
sorpresa es más fácil de obtener cuando se usa una altitud
baja.
7) Fatiga del piloto. El vuelo táctico presenta un nivel mas
alto de fatiga para las tripulaciones.

3.6.14. Apoyo de fuego en la ruta de vuelo

a. Los fuegos a lo largo de la ruta de vuelo se planean para

suprimir las posiciones conocidas o sospechadas del enemigo.
Estos fuegos deben ser intensos y de corta duración. Se
deben utilizar técnicas de enganche para varios objetivos a la
vez.

b. Los planes de fuego cubren las ZE, rutas de vuelo y las ZD.
Los planes de apoyo de fuego incluyen la supresión de los
sistemas de defensa antiaérea enemigos y empleo del humo
para proteger las formaciones de las aeronaves de ser
detectadas por el enemigo. Esto requiere un planeamiento de
fuego agresivo por el COORDAF en coordinación directa con la
artillería de campaña, los centros de dirección de tiro de la
artillería y otros elementos de apoyo de fuego.

c. Todo el apoyo de fuego disponible es empleado para suprimir

y/o destruir las armas enemigas incluyendo apoyo aéreo
táctico, artillería y helicópteros de ataque ó artillados.

d. El apoyo puede consistir de humo, cintas metálicas (Chaff,

tiradas desde el aire, aluminio desmenuzado para confundir el
radar) u otras contramedidas para suprimir o confundir los
sistemas de defensa antiaérea enemiga.

e. Los pedidos de fuegos a solicitud, se planean a lo largo de la

ruta de vuelo para asegurar los objetivos de oportunidad.

f. Durante las operaciones nocturnas, el uso de fuegos de

iluminación requiere planeamiento detallada. La iluminación
puede interferir con los visores nocturnos y provocar
condiciones inseguras.

59
3.6.15. Precisión en el movimiento aéreo.

a. Una operación de asalto aéreo exitosa es una secuencia de

acciones cuidadosamente planeadas y ejecutadas con
precisión.

b. La precisión del movimiento se basa en la hora en que la

primera aeronave de la primera rotación toca tierra en la ZD.
Se hace referencia a esta hora como la “Hora H”. La hora H es
la referencia para todas las operaciones de asalto aéreo
(columna de hora de desembarque en la tabla de movimiento
aéreo). La hora H en operaciones de asalto aéreo equivale a la
hora de ataque en una orden de operaciones. Si hay demora
debido a las condiciones meteorológicas o por retraso de la
aeronave, el comandante anunciará la nueva hora H.

Figura 3-9 Hora de Desembarque.

c. La distancia normal entre el PR y la ZD es de 3 a 5 Km. El

tiempo planeado para navegar esta distancia es de
aproximadamente 2 minutos, dependiendo de la velocidad
aérea (figura 3-7). Para que el primer helicóptero aterrice en la
ZD a la Hora-H, este debe cruzar el PR a la H-2 minutos como
se ve en la columna hora en PR de la tabla de movimiento
aéreo.

60
 Figura 3-10. Hora punto de relevo.

d. La tabla de movimiento aéreo requiere tiempo para su

planeamiento detallado. Para operaciones grandes, se
requiere un oficial de enlace de la unidad de aviación que
apoya la operación.

e. La importancia de la tabla de movimiento aéreo no se debe

subestimar. De acuerdo a lo expuesto anteriormente, los
procedimientos de mando y control se deben planear para
permitir la ejecución continua de las operaciones a pesar de
que se pierdan las comunicaciones de radio. Si el CMA y el
líder de vuelo tienen las tablas de movimiento aéreo en mano,
pueden continuar la misión sin comunicaciones.

1) Tiempo de vuelo. El siguiente ejemplo explica, cómo

computar el tiempo requerido para cubrir la distancia
desde el PI hasta el PR. Para esto se debe medir el largo
de toda la ruta y de esta forma hacer el cómputo.

2) Redondear al minuto completo. La figura 3-11 es un

ejemplo de cómo utilizar la fórmula de cómputo del tiempo
total de vuelo de una ruta de vuelo.

61
 Figura 3-11. Computo del tiempo de vuelo.

3.6.16. Hora de despegue.

a. La hora del despegue se tiene que determinar de tal manera

que le permita llegar a la ZD en la hora H estipulada. El tiempo
total de la ruta de vuelo se determina sumando el tiempo de
vuelo desde el PI hasta el PR y la ZD. En ejemplo anterior, el
tiempo de la ruta de vuelo es de 8 minutos. El tiempo en vuelo
desde el PR hasta la ZD es de 2 minutos. En este caso, debe
llegarse al PI a las H-10. (Figura 3-12)

Hora en el PR = H-2 (2 minutos desde el PR hasta la ZD)

Hora en el PI = H-10 (8 minutos de ruta de vuelo más 2
minutos del PR a la ZD)

b. Para determinar la hora de despegue, sume el tiempo entre la

ZE y el PI. Continuando con el ejemplo, si el tiempo entre la ZE
y el PI es de 2 minutos:

Hora en el PR = H-2
Hora en el PI = H-10
Hora de despegue = H-12 (Incluye 2 minutos de ZE a PI)

c. Todas las horas (despegue, PI y desembarque) se registran en

las columnas de la tabla de movimiento aéreo. (Figura 3-12).

62
 Figura 3 – 12. Hora de despegue.

3.6.17. Hora de embarque.

a. La hora de embarque es el tiempo que toma para cargar la

aeronave. Este tiempo depende normalmente del
entrenamiento previo, equipo a ser transportado y condiciones
de luz. Las operaciones nocturnas requieren más tiempo de
carga. Una vez que se determina el tiempo de embarque, se
suma a los tiempos computados anteriormente. (Figura 3-13)

Figura 3 – 13. Hora de embarque.

b. Si una unidad requiere cuatro minutos para embarcar y la hora

de despegue es H-12, quiere decir que la unidad procederá al

63
 embarque a las H-16. (Columnas hora de embarque y hora de
despegue en la tabla de movimiento aéreo)

c. Las cargas externas requieren tiempo adicional que se tiene

que calcular. El uso de cargas con eslinga también puede
reducir la velocidad aérea en ruta.

d. La aviación y elementos terrestres, cada uno, comienzan el

movimiento hacia la ZE para iniciar a embarcar a la hora
indicada.

3.6.18. Hora de embarque en la segunda rotación.

La primera rotación se planea en cuenta regresiva desde la hora H.

La planeamiento para la segunda rotación, va de la hora H en
adelante y toma como referencia los tiempos en ruta establecidos.
(Figura 3-14) Sin embargo, antes de colocar el tiempo para el
movimiento aéreo de la segunda rotación, se debe computar el
tiempo requerido para que las aeronaves regresen de la ZD a la ZE.
(por la ruta de regreso) Esto se hace empleando el mismo método
utilizado para computar el tiempo de vuelo inicial. Por ejemplo, si
son 2 minutos de tiempo de vuelo desde la ZE hasta el PI, 2 minutos
desde el PR hasta la ZD y 8 minutos en ruta, entonces una vez
descargadas, las aeronaves tomarán 12 minutos en regresar a la
ZE. La hora de embarque de la segunda rotación será H+12.
(Figura 3-14)

Figura 3-14. Hora embarque segunda rotación.

64
3.6.19. Segunda Rotación.

Si toma 4 minutos embarcar la carga de la segunda rotación, la hora

de despegue de la segunda rotación será H+16.
Consecutivamente, si nos toma 2 minutos de la ZE al PI, la hora en
el PI será H+18; si requiere 8 minutos del PI al PR, la hora en el PR
será H+26; y otros 2 minutos del PR a la ZD, quiere decir que la
segunda rotación estará en la ZD a la Hora H+30. Las horas
siguientes son computadas de la misma forma. (Figura 3-15)

Figura 3-15. Segunda rotación.

3.6.20. Planeamiento del reabastecimiento.

a. Una tabla de movimiento precisa también tiene que contener el

tiempo a emplearse en el reabastecimiento de combustible de
las aeronaves.

b. El reabastecimiento de combustible se planea para que una

rotación complete el reabastecimiento antes de que la rotación
que está programada para ser el última en reabastecerse
llegue a un nivel de combustible bajo crítico. Si sólo una
porción de la rotación se puede reabastecer en el PARAC, es
posible que la primera serie de aeronaves tenga que
reabastecerse hasta una hora antes de necesitar combustible.
Las otras series continúan la operación de asalto hasta que
llegue su turno de reabastecerse. El plan debe permitir una
rotación suave y continua de aeronaves entrando y saliendo del
PARAC.

65
 Figura 3-16. Secuencia de las rotaciones entrando al PARAC

c. El número de aeronaves que se pueden reabastecer a la vez

se divide entre el número de aeronaves por rotación. El
resultado es el número de viajes por separado hacia el PARAC,
para que el componente quede reabastecido por completo, una
sola vez.

d. El resultado es multiplicado por el tiempo requerido por las

aeronaves en reabastecerse y ese es el tiempo requerido para
reabastecer toda la rotación una vez. Por ejemplo: si tres
series necesitan 15 minutos cada una para reabastecerse,
tomaría 45 minutos en reabastecer a toda la rotación. (Esto
incluye el tiempo para reposicionarse en la ZE)

e. Este tiempo es restado del tiempo disponible de vuelo y se

toma como referencia para saber a que hora iniciar el proceso
de reabastecimiento.

f. El planeamiento físico para el planeamiento inicia cuando las

aeronaves llegan a la ZE para embarcar. Una vez se desarrolla
el planeamiento, el reabastecimiento llega a ser parte de la
tabla. (Figura 3-17)

66
Figura 3-17. Reabastecimiento de combustible.

67
 SECCION 7

PLAN DE EMBARQUE

3.7.1. Generalidades.

El plan de embarque se basa en el plan de movimiento aéreo.

Asegura que las tropas, equipo y suministros se embarquen en la
aeronave correcta. La unidad de mando y la integridad táctica se
deben mantener cuando se hace el plan de embarque de las
aeronaves. Sin embargo, las tropas que asaltan y el equipo se
pueden combinar en el embarque de tal manera que los suministros
de mando y control, poder de combate y la combinación de armas
necesaria lleguen a la ZD listas para combatir. Las cargas se
organizan en orden de prioridad para establecer un plan de
postergados.

El plan de postergados asegura que las tropas y equipo esencial se

embarquen primero que otras cargas menos importantes, lo anterior
en caso que una aeronave presente algún imprevisto de
mantenimiento o surjan otros problemas. A niveles inferiores al de
una Brigada, los planes de embarque se establecen por medio de
los SOP. En cualquier caso, el planeamiento tiene que cubrir la
organización y operación de la ZE, incluyendo la ubicación de la
carga, la marcación diurna y nocturna, y las comunicaciones. El
plan de embarque es más importante cuando se combinan las
cargas internas y externas y/o cuando se combinan varios tipos de
aeronaves. (helicópteros de utilidad pesados y medianos)

3.7.2. Coordinación con el Comandante de la Misión Aérea (CMA).

a. Los planes de embarque se coordinan cuidadosamente con el

CMA o el OEA, deben entregarse copias del plan de embarque
al OEA, al CMA y al Oficial Control de la ZE.

b. Para operaciones de asalto aéreo al nivel de Batallón o

superior, puede ser necesario un plan escrito para:

1) Controlar el movimiento de las tropas, suministros y

equipo hacia y alrededor de la ZE.
2) Designar lugares de carga y embarque de las unidades.
3) Controlar los tiempos de llegada, embarque y salida de las
aeronaves.

c. Los planes detallados y escritos se pueden reducir si la unidad

68
 cuenta con un SOP adecuado que cubra operaciones en la ZE
y los planes de embarque. Independientemente del SOP, el
comandante debe asegurarse que la fase de embarque se
desarrolle correctamente. Una operación de embarque bien
planeada y ejecutada correctamente es esencial para el éxito
de la misión.

3.7.3. Selección de las Zonas de Embarque.

a. La identificación de la zona de embarque es el primer paso en

el desarrollo del plan de embarque, considere:

NOTAS: Las zonas alternas de embarque son seleccionadas e identificadas al

mismo tiempo que las principales. El objetivo de la selección de la ZE,
es localizar un área confortable para acomodar toda la rotación de
helicópteros, y el número de tropas.

Las especificaciones (tales como grado de declive, velocidades del viento

y distancias entre aeronaves) usadas en este capitulo para identificar y
seleccionar las ZE, ZD y rutas de vuelo son guías para el planeamiento
de las unidades terrestres. Estas pueden ser modificadas por el CMA de
acuerdo al nivel de entrenamiento de la unidad y de las tripulaciones.

Figura 3-18. Factores técnicos en la selección de ZE y ZD.

69
 b. La posibilidad de extracción bajo presión esta dada en función
de la selección exitosa de la ZE. Las ZE seleccionadas tienen
que facilitar la entrega de fuegos de contención y la seguridad
continua de los elementos a ser extraídos y los helicópteros.

c. La figura 3-18 muestra los factores técnicos que tienen que ser
considerados al seleccionar las ZE.

Figura 3-18. Factores técnicos en la selección de ZE y ZD. (Cont.)

d. Una vez seleccionada la ZE, el comandante de la FTASA y su

S3 asignan ZE a cada unidad. El criterio de selección de la
zona de embarque incluye:

1) Número. Varias ZE evitan la concentración de fuerzas en

una sola área.

2) Tamaño. Cada ZE debe tener espacio para que todas las

aeronaves aterricen al tiempo, si es posible.

3) Proximidad a las tropas. Mientras sea posible la ZE no

debe quedar lejos de las tropas.

70
 4) Accesibilidad. Las zonas de embarque deben permitir el
acceso de vehículos o personal a pie de manera ágil y
rápida.

5) Vulnerabilidad al ataque. El terreno debe proveer

cubierta y protección a las ZE, para evitar ser observados
por el enemigo.

6) Preparación. Es mejor seleccionar las ZE que se pueden

utilizar tal cual como son o que requieran poca
intervención en su adecuación. (Figura 3-19)

Figura 3-19. Zonas de embarque y desembarque.

3.7.4. Oficial de control de la zona de embarque.

a. El Oficial de control de la zona de embarque (OCZE) organiza,

controla y coordina las operaciones en las ZE seleccionadas
por el comandante de la FTASA. (El S-4 selecciona y controla
las ZE logísticas.)

b. El OCZE debe hacer lo siguiente:

1) Forma el grupo de control. Para manejar las

operaciones, el OCZE forma un grupo de control para que
lo asista. Puede incluir control de tráfico aéreo, unidades
subordinadas y personal de apoyo. (Efectivos militares
para limpiar la ZE, seguridad) El OCZE selecciona un sitio
central para ubicar el grupo. El OCZE es designado por el
comandante de la FTASA, usualmente es el S3 de la
unidad o el Oficial de aviación de la Brigada. Para
operaciones de asalto aéreo a nivel de Batallón, cada

71
 comandante de compañía escoge al OCZE quien
controlará la ZE de la compañía.

2) Establece comunicaciones. El OCZE se debe comunicar

en dos frecuencias de radio: una para controlar el
movimiento y carga de unidades y una para controlar los
elementos de aviación. Las frecuencias alternas las
empleará como sea necesario

3) Planea e inicia el apoyo de fuego. Planea los apoyos de

fuegos en las cercanías de las ZE para proveer protección
completa, (los apoyos disponibles) sin poner en peligro la
llegada y salida de tropas y aeronaves.

4) Planea y garantiza la seguridad. El OCZE debe

garantizar que se provea la seguridad adecuada. Esta
seguridad protege el cuerpo principal mientras se va
organizando, se traslada a la ZE y es extraído. Si la ZE
queda dentro del área de otra unidad los elementos de
seguridad deben ser de la unidad local y si no es así como
en el caso de la extracción del área de objetivo, la
seguridad la provee la misma FTASA.

5) Limpia la ZE de obstáculos.

6) Marca la ZE.

3.7.5. Marcación de la zona de embarque.

a. El OCZE dirige la marcación de las ZE. Un método efectivo es

llamar a la ZE por color y marcarla de acuerdo (por ese color),
para dirigir las aeronaves al lugar en el que aterrizaran.

b. El rojo nunca se usa para marcar la posición de aterrizaje de

una aeronave. Este se usa para marcar los obstáculos para el
aterrizaje tales como árboles o troncos en el área de aterrizaje.

c. Independientemente de lo que se utilice para marcar, la ZE

está marcada de tal manera que le indique a cada aeronave
donde aterrizar y debe coincidir con la formación de las
aeronaves seleccionada para la ZE.

d. Un método efectivo es hacer que varios individuos en cada

unidad pinten una tela cualquiera cortada de tamaño que sea
fácilmente visible por los pilotos. Donde se ubique esta

72
 cubierta de color (debidamente asegurada), será el lugar de
aterrizaje del líder de la formación.

3.7.6. Movimiento hacia la zona de embarque.

a. El movimiento de la unidad terrestre y de aviación a la ZE se

programa para que sólo las tropas, material y los helicópteros
que van a ser cargados, lleguen a la ZE a la vez. Esto evita la
congestión, preserva la seguridad y reduce la vulnerabilidad
ante las acciones del enemigo en la ZE. (Figura 3-20)

b. Para coordinar el movimiento de unidades a la ZE, el OCZE:

1) Selecciona las áreas de reunión de la tropa, las áreas de

establecimiento temporal y las rutas de movimiento. Una
área de estacionamiento temporal está localizada cerca de
la ZE. Es usada sólo cuando el área de reunión está a
una distancia lejana y no permite movimiento con precisión
a la ZE.
2) Determina el tiempo que toma el movimiento de las
unidades terrestres a la ZE.
3) Especifica la hora de llegada y asegura que el movimiento
de las unidades permanezca de acuerdo a la
programación.

Figura 3-20. Formaciones en la zona de embarque y zona de desembarque.

3.7.7. Tabla de embarque.

a. Al nivel de compañía o menor, la tabla de embarque o

embarque aérea asigna a cada hombre con sus artículos
principales y equipo o suministros en una aeronave específica.
73
 b. La tabla de embarque es una herramienta de contabilidad, un
manifiesto de carga para cada aeronave.

c. Cuando el tiempo es limitado, la tabla se puede escribir en una

hoja o en el cuaderno del comandante de la sección. Debe
incluir los soldados con nombre propio y el equipo a ser
embarcado en cada aeronave. Estas listas se dejan a una
persona designada para este efecto o se intercambian entre los
comandantes de la tropa en cada aeronave (persona más
antigua en cada aeronave) Este procedimiento asegura que si
se pierde una aeronave, se tiene disponible una lista del
personal y equipo a bordo.

3.7.8. Planeamiento del embarque.

a. Durante la preparación de las tablas de embarque, los

comandantes de unidad en todos los niveles intentan mantener
lo siguiente:

1) Integridad táctica de las unidades. Cuando se planean

operaciones de asalto aéreo, los equipos de fuego,
escuadras y secciones se embarcan intactos en la misma
aeronave y los pelotones o contraguerrillas en la misma
serie. Esto asegura la integridad táctica de las unidades
que desembarcan listas para combatir. La meta del
comandante es embarcar su unidad a fin de que la
integridad de la unidad se mantenga en todos los niveles.

2) Autosuficiencia de las cargas a embarcar. Cada unidad

embarcada debe ser funcional por si sola (cuando sea
posible).
a) Los vehículos se embarcan con sus tripulaciones.
b) La munición se embarca con el armamento.
c) Suficiente personal a bordo para desembarcar la
carga transportada.
d) Comunicación entre aeronaves si es posible, sin usar
los radios de las aeronaves.

3) Embarque táctico cruzado. El embarque se debe

planear a fin de que todos los comandantes o todas las
armas de acompañamiento, no se embarquen en la misma
aeronave. De esta manera, si se pierde una aeronave, la
misión no se ve muy afectada. Por ejemplo, llevar el
comandante de pelotón, el sargento de pelotón y todos los

74
 comandantes de escuadra en el mismo helicóptero, o
cargar más de un equipo de ametralladora en la misma
aeronave, son violaciones al principio de embarque táctico
cruzado.

b. Otra consideración es determinar si la carga interna o externa

es el mejor método de entrega de equipo y suministros. Los
helicópteros llevando carga internamente pueden volar más
rápido y son más maniobrables. Mientras que llevando la carga
externamente (eslinga, gancho de carga) vuelan más lento y
son menos maniobrables; sin embargo, se pueden cargar y
descargar más rápido que los helicópteros que llevan la carga
internamente. El método usado depende en gran parte de la
disponibilidad del equipo de eslingas y de amarres.

NOTA: Los suministros cargados externamente (aunque se cargan

rápidamente) pueden presentar problemas si están destinados para mas de un
lugar o unidad.

3.7.9. Plan de postergados.

a. Cada carga de aeronave tiene una secuencia para postergar

indicada en la tabla de embarque. Este orden prioritario
asegura que el personal y equipo más esencial llegue primero
al aérea del objetivo. Especifica el personal y equipo que
puede ser postergado y desembarcado mas tarde en el
objetivo.

b. Si no se puede transportar todo el personal dentro de una

aeronave, el personal tiene que saber quienes o que se
desembarca y en qué secuencia. Esto asegura que el personal
esencial no se baje arbitrariamente. Además, la secuencia de
postergados se designa para cada aeronave dentro de las
series de vuelo. Esta secuencia se indica en la tabla de
movimiento aéreo.

c. Esto también asegura que las cargas claves de las aeronaves

no se dejen en la ZE. Cuando una aeronave dentro de una
serie de vuelo no puede salir a vuelo y lleva a bordo personal
clave, este desembarca y aborda otra aeronave.

3.7.10. Control de postergados.

Las compañías o unidades más grandes especifican un punto de

75
 colección de postergados. El personal que no se embarco de
acuerdo a lo planeado se presenta en este lugar, se cuenta,
reagrupa y reprograma por el OCZE para más adelante embarcarse
y destinarse a la ZD apropiada.

3.7.11. Rotaciones, series y vuelos.

Para aumentar el control operacional, los recursos de aviación se

denominan rotación, serie y vuelo. (Figura 3-21)

Figura 3-21. Rotación, serie y vuelo.

a. Rotación. Una rotación son todas las aeronaves de utilidad y

de carga asignadas a una misión. Es decir, cada vez que
todas las aeronaves asignadas recogen tropa y/o equipo y los
desembarcan en la ZD, se completa una rotación. La segunda
rotación se completa cuando todas las aeronaves colocan su
segunda carga en la ZD.

b. Serie.

1) Cuando una rotación es muy grande para volar en una

formación, esta es organizada en series. En estos casos
una serie es la organización táctica para el combate
compuesta por dos o más helicópteros que operan bajo el
control de un comandante de series (piloto) y esta
separado de las otras organizaciones tácticas dentro de la
rotación por tiempo y espacio. El empleo de series puede
hacerse necesario para mantener un control efectivo de
los recursos de aviación. Por ejemplo, puede ser muy
difícil controlar 16 aeronaves volando a ras de tierra,

76
 mientras que es más sencillo controlar estos mismos
helicópteros divididos en 4 series de vuelo.

2) Las series de vuelo también pueden ser muy útiles cuando

las ZE o ZD no son lo suficientemente amplias para todos
los helicópteros de la rotación. Si tenemos 4 helicópteros
pero la zona de desembarque solo tienen espacio para
dos aeronaves a la vez, dividimos la rotación en dos series
de dos helicópteros cada uno.

3) Las series de vuelo se emplean para tomar ventaja de

todas las rutas de vuelo disponibles. Si hay varias rutas
de vuelo aceptables, el comandante de la FTASA puede
escoger emplear series de vuelo para evitar concentrar su
fuerza a lo largo de una ruta de vuelo. Si el comandante
quiere que todas sus fuerzas aterricen simultáneamente
en una sola ZD, lo hace convergiendo las series de vuelo
en un solo PR común a todas las rutas de vuelo utilizadas,
antes de desembarcar. Con una rotación de 16 aeronaves
y cuatro rutas de vuelo disponibles, el comandante de la
FTASA podría usar cuatro series de cuatro aeronaves
cada una. Cada serie usaría una ruta de vuelo diferente.
Cada vez que inicia una nueva rotación, inicia la
numeración de las series nuevamente. Por ejemplo: en la
primera rotación existen las series 1, 2, 3 y 4, en la
segunda rotación las series inician de 1 nuevamente.

c. Vuelo.

a) Dentro de cada rotación, también hay un número

específico de vuelos. Un vuelo es el personal y/o equipo
designado para ser transportado por una aeronave
específica. En el planeamiento del movimiento aéreo,
cada aeronave dentro de la rotación es llamada vuelo. Por
ejemplo, en una rotación de 10 aeronaves, existen los
vuelos del 1 al 10.

b) Los vuelos deben ser designados dentro de la serie, como

estas lo son dentro de las rotaciones. Pero, su
numeración es continua hasta el número total de
aeronaves de la rotación. Por ejemplo, en una rotación de
10 aeronaves, en la primera serie pueden existir los vuelos
del 1 al 4, en la segunda serie, los vuelos del 5 al 8, en la
tercera serie, los vuelos del 9 al 12, y finalmente, en la
cuarta serie, los vuelos del 13 al 16. (Figura 3-22)

77
 Figura 3-22. Información de embarque de la aeronave.

d. Factor de carga de la aeronave. La cantidad de tropa o carga

que puede ser transportada se determina teniendo como
referencia factores como:

1) Altura de la ZE y ZD. Es usual que la ZE se encuentre a

una altura y la ZD se encuentre a otra; en el planeamiento
se debe considerar la de mayor altura ya que a mayor
altura menor será el rendimiento de las aeronaves.
2) Temperatura en la ZE y ZD. El rendimiento también es
afectado por este factor; a mayor temperatura menor será
el rendimiento de las aeronaves y por consiguiente menos
tropa la que se puede transportar.
3) La configuración de las tropas también es un factor, pues
dependiendo si llevan equipos pesados o si llevan equipos
de asalto (es lo recomendado) se establece el peso
promedio del combatiente.
78
 4) La cantidad de carga que se va a transportar también se
ve influenciada por el volumen de la misma. (cabe dentro
del helicóptero o no) Este ultimo factor es decisivo para
determinar si la carga va a ser transportada interna o
externamente.

5) El peso de la carga debe ser determinado con una bascula

o cualquier otro elemento que cumpla esta función.

3.7.12. Secuencia de salida.

La secuencia de salida de la ZE se basa en la misión a ser realizada

por las unidades subordinadas al aterrizar. Las prioridades de la
unidad están basadas en la secuencia de llegada a su ZD. Las
unidades se programan para salir en orden, de acuerdo al tiempo de
vuelo hasta la ZD. Por ejemplo, si la Compañía A va a desembarcar
primero (a la hora H), y la Compañía B segunda (a H+5), y la
Compañía B está 15 minutos más lejos (tiempo de vuelo) de la ZD,
quiere decir que aunque debe llegar de segunda a la ZD, puede salir
de la ZE antes que la Compañía A.

3.7.13. Calculo del Combustible.

El cálculo del combustible es de suma importancia para que el S-4

de la FTASA, haga los requerimientos necesarios para que el
combustible que se va a emplear en la operación este disponible.

a. Total combustible. Es el combustible total que será

consumido por aeronave en cada rotación. El total de
combustible requerido para hacer el asalto es la suma del
combustible consumido por cada aeronave durante todo el
movimiento.

b. Flujo de combustible. Es el promedio de combustible que

consume la aeronave en una hora de vuelo (o por minuto) El
flujo de combustible varía dependiendo de la aeronave. Si una
aeronave tiene un tiempo total de vuelo de 41 minutos y un
flujo de 17 libras de combustible por minuto, el total de
combustible consumido en ese tiempo de vuelo será de 697
libras. (Un galón equivale a 6.8 libras aproximadamente)

79
 SECCIÓN 8

PLAN DE REUNIÓN

3.8.1. Generalidades.

El plan de reunión se basa en el plan de embarque y especifica el

tiempo de llegada de las unidades terrestres (tropas, equipo y
suministros) a la ZE y el orden de movimiento correcto.

3.8.2. Procedimientos.

Las cargas tienen que estar listas antes de que las aeronaves
lleguen a la ZE; usualmente, se espera que las unidades terrestres
estén en posición en la ZE 15 minutos antes de la llegada de las
aeronaves. El plan de reunión también incluye la organización de la
ZE, define las rutas de vuelo a la ZE y provee instrucciones para el
enlace de todos los elementos de aviación. El enlace de unidades
de aviación en el aire se debe evitar, especialmente de noche
cuando se utilicen visores nocturnos.

SECCIÓN 9

ORIENTACIÓN DE LA MISIÓN DE AVIACIÓN

3.9.1. Generalidades.

La orientación de la misión de aviación (OMA) es la última reunión

de coordinación de los participantes principales en una misión de

80
 asalto aéreo y asegura que el personal esencial de aviación ha sido
orientado y que los detalles de cada plan están finalizados.

3.9.2. Contenido.

La orientación cubre los detalles de todo el planeamiento y

preparación. Cubre la operación desde el principio hasta el fin, la
cual incluye los cinco planes explicados anteriormente, y la tabla de
movimiento aéreo completa.

3.9.3. Participantes.

En la OMA deben estar presentes, como mínimo, el S2, el S3, el

oficial de apoyo de fuego, el oficial de enlace de aviación (OEA), los
enlaces de la ADA, el oficial de operaciones de la unidad de
aviación, el CMA, el comandante del pelotón de helicópteros de
ataque o artillados, el de helicópteros de reconocimiento y el
comandante táctico terrestre de la unidad siendo insertada, el oficial
de comunicaciones y electrónica y el S4.

3.9.4. Lugar de la orientación.

La orientación se lleva a cabo en lugar que designe el Comandante

de la FTASA y depende de la cantidad de tiempo disponible, antes
de la ejecución de la misión. En la determinación del lugar de la
orientación se deben tener en cuenta las siguientes
consideraciones:

a. Tiempo requerido para reunir al personal clave que asiste a la

reunión.
b. La disponibilidad de información (inteligencia y condición de los
recursos de aviación).
c. Disponibilidad de personal para que planee
d. Seguridad en las operaciones (múltiples aeronaves en
unidades avanzadas).
e. Vulnerabilidad a la observación y fuego del enemigo
f. Contrainteligencia y contramedidas que ofrece el área de la
reunión

3.9.6. Hora.

La orientación de la misión aérea se debe llevar a cabo lo antes

81
 posible, después que se complete la secuencia del planeamiento
inverso. Aplicar la regla de un tercio, dos tercios debe permitir
suficiente tiempo para que todos los comandantes de unidades
orienten sus tropas subordinadas. Por ejemplo, con una anteorden
de 12 horas, la orientación se debe conducir ocho horas antes de
que llegue la primera aeronave a la ZE. Esto permite cuatro horas
para planear la operación.

Cuando las fuerzas de asalto aéreo son requeridas para conducir

asaltos improvisados, hay poco tiempo para el planeamiento.
Establecer relaciones habituales y SOPs, reduce el tiempo de
planeamiento y preparación. La resistencia de las tripulaciones se
tiene que considerar cuando se establece una hora para la
orientación de la misión aérea. Si la operación es de larga duración,
no es aconsejable una orientación muy temprano y así mismo se
contemplará si es en la noche con visores nocturnos.

3.6.7. Formato de la orientación de la misión aérea.

El siguiente formato es una guía. Su uso ayudará a asegurar que la

información esencial se incluya en la orientación de la misión de
asalto aéreo.

-------------------------------------------------------------------------------------------

ANEXO DE AVIACIÓN A LA ORDEN DE OPERACIONES DE

ASALTO AÉREO

(Clasificación)

Sincronización del tiempo.

Llamado a lista del personal.

ORGANIZACIÓN PARA EL COMBATE

1. Situación.

a. Fuerzas enemigas (especialmente concentraciones de

tropa y localizaciones y tipos de recursos de ADA)

b. Propias Tropas.

c. Condiciones meteorológicas (techo, visibilidad, viento,

temperatura, presión y altitud densidad, salida y puesta del
sol, salida y puesta de la luna, porcentaje de iluminación

82
 de la luna, fin del crepúsculo náutico vespertino, comienzo
del crepúsculo náutico matutino, altitudes de la ZE y ZD y
observación de las condiciones meteorológicas)

2. Misión. Explicación clara, precisa y concisa de la misión que

se va a realizar (quién, qué, cuándo, dónde, porqué y para qué)

3. Ejecución.

a. Plan táctico terrestre.

b. Plan de apoyo de fuego incluyendo supresión de defensas
antiaéreas enemigas.
c. Planes de artillería de defensa antiaérea o artillería de
campaña.
d. Plan de apoyo de ingenieros.
e. Apoyo aéreo cercano.
f. Tareas de la unidad de aviación.
g. Plan de reunión y embarque (para ZE, primaria y alterna)
1) Localización de la zona de embarque.
2) Hora en la zona de embarque.
3) Seguridad de la zona de embarque.
4) Ruta de vuelo para la ZE.
5) Marcación y control de la zona de embarque.
6) Formación y dirección del aterrizaje.
7) Enlace del helicóptero de ataque o armado y de
reconocimiento aéreo con los demás helicópteros.
8) Embarque de tropa y equipo.

h. Plan de movimiento aéreo.

1) Rutas de vuelo primarias y alternas (PI, PCA, PCC,
PR)
2) Puntos de penetración del área enemiga.
3) Formaciones y velocidades aéreas de vuelo.
4) Medidas de engaño.
5) Reconocimiento aéreo y misiones de los helicópteros
de ataque o artillados.
6) Criterio para cancelar la misión.
7) Tabla de movimiento aéreo.

i. Plan de desembarque.
1) Localización de la zona de desembarque.
2) Hora en la zona de desembarque.
3) Formación y dirección del desembarque.
4) Marcación y control de la zona de desembarque.

83
 5) Reconocimiento aéreo y misiones de helicópteros de
ataque o artillados.
6) Criterio para cancelar la misión.

j. Plan de reagrupación. (Lugar primario y alterno)

1) Lugar de la reagrupación.
2) Tipo de reunión (aérea o terrestre, apagados o
encendidos)
3) Hora de la reagrupación.
4) Plan de seguridad de la reagrupación.
5) Procedimiento para continuar.

k. Plan de extracción (ZE primaria y alterna)

1) Lugar del embarque.
2) Hora de embarque.
3) Reconocimiento aéreo y misiones de helicóptero de
ataque o artillado.
4) Planes de apoyo.

l. Plan de movimiento aéreo de regreso.

1) Rutas de vuelo primarias y alternas (PI, PCA, PCC,
PR)
2) Puntos de penetración del área amiga.
3) Formaciones de vuelo y velocidad aérea.
4) Reconocimiento aéreo y misiones del helicóptero de
ataque o artillado.
5) Localización de las zonas de aterrizaje.
6) Formación y dirección del aterrizaje.
7) Marcación y control de la zona de aterrizaje.

m. Instrucciones de coordinación.
1) Cancelación de la misión.
2) Procedimientos de aeronaves derribadas.
3) Procedimiento para aeronaves que entren en
condiciones de instrumentos inadvertidamente.
4) La decisión de las condiciones meteorológicas por
incrementos y tiempo de cancelación por las
condiciones meteorológicas.
5) Orientación de pasajeros.
6) Plan de evasión y escape
7) Plan de CSAR

4. Apoyo de servicios para el combate.

a. Ubicación del PARAC (primaria y alterna)

84
 b. Requerimientos de munición y combustible.
c. Aeronave de reserva.
d. Requerimientos de equipos especiales en las aeronaves,
tales como ganchos de carga y consolas de comando con
juego de audífonos (si hay disponibles)
e. Apoyo de servicios de sanidad y salud.

5. Mando y comunicaciones.

a. Comunicaciones.
1) Redes de radio, frecuencias e indicativos de llamada.
2) Santo, seña y contraseña
3) Tabla de autenticación.
4) Señales visuales.
5) Ayudas de navegación (frecuencias, lugar y tiempo de
operación)
6) Códigos de identificación amigo, enemigo (radar).
7) Número clave.
8) Palabras códigos para una ZE segura, caliente y
limpia; aborte la misión, vaya a la ZE y ZD alterna;
preparación de fuego; solicito extracción; y use una
ruta alterna.

b. Mando.
1) Ubicación del comandante de la fuerza de tarea de
asalto aéreo.
2) Punto donde los helicópteros de reconocimiento
aéreo, ataque o artillados quedan bajo CONOP como
elementos de la maniobra aérea.

85