Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural

SISTEMA ESTRUCTURAL, ANCLAJE Y DISEÑO POR FATIGA DE TRABES CARRIL PARA

GRÚAS DE USO INTENSO

Alejandro Vázquez Villalba1, Javier Solís Ortíz1

RESUMEN

Mediante una revisión bibliográfica de textos que tratan el tema de manera extensa, se definieron los puntos
importantes para establecer el sistema de la trabe carril y sus elementos de sujeción que en conjunto permitan
obtener un comportamiento adecuado ante los daños o fallas por fatiga que son frecuentes en estas estructuras.
Se analiza un caso real que actualmente está construido.

Una vez definido el sistema estructural y su sistema de sujeción, se hizo un modelo de elemento finito de un
tramo de la trabe carril para evaluar el comportamiento en términos de deformación y esfuerzos de tensión y
compararlos con los esfuerzos permisibles por fatiga según la metodología de la especificación AISC 360.
Los resultados permitieron comprobar que el sistema constructivo cumplió con el comportamiento esperado.

ABSTRACT

Through a bibliographic review of texts that address the subject in an extensive manner, the important points
were defined to establish the runway beam system and its fastening elements that together allow to obtain an
adequate behavior against damages or failures due to fatigue which are frequent in these structures. A
currently built case is analyzed.

Once the structural system and its fastening system were defined, a finite element model of a runway beam
section was carried out to evaluate the behavior in terms of deformation and tension stresses and compare
them with the permissible fatigue stresses according to the methodology of the AISC 360 specification. The
results allowed to verify that the constructive system chosen fulfilled the expected behavior.

INTRODUCCIÓN

Las grúas de uso intenso, clases E y F (tabla 1) forman parte de la cadena de producción o procesamiento de
un producto, de las cuales se espera que la eficiencia y durabilidad sean cualidades presentes en las
estructuras que las soportan, atendiendo a esta finalidad, el objeto de estudio de este documento es el sistema
constructivo de la trabe carril y del sistema de sujeción para evitar fallas prematuras por fatiga.

Las grúas puente están formadas por: a) las trabes principales, que cubren el claro y mediante un sistema de
rieles y ruedas, generan el desplazamiento longitudinal de todo el equipo, b) el carro, que está montado en las
vigas puente y se desplaza lateralmente en el claro que cubre la grúa, c) un gancho o cucharón que pende del
carro y que se encarga de levantar y trasladar la carga a un punto determinado y d) una cabina de mando que
está montada en el carro.

De manera simple se puede decir que la operación de las grúas puente produce cargas longitudinales
originadas por la tracción de la grúa, cargas laterales producidas por el desplazamiento del carro en el puente
y cargas verticales generadas por el peso propio del sistema y el izaje de la carga, sin embargo, estos tres tipos
de cargas también se generan por el desplazamiento longitudinal de la grúa en conjunto con imperfecciones

1
Ingenieros Especialistas, IFD Servicios de Ingeniería S.A. de C.V. (ICA FLUOR), Dakota 95, Col. Nápoles,
03810 México, CDMX, Teléfonos: (55) 2843-2810, (55) 1798-6693; xelavv73@gmail.com
jsoliso@yahoo.com.mx

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constructivas inherentes como es el desalineamiento que puede estar presente en las ruedas de la grúa, en las
trabe carril o en los rieles.

El elevado número de ciclos de operación de las grúas y la consecuente aplicación de las cargas en los
elementos que las soportan pueden generar daños por fatiga que se producen cuando un elemento estructural
es sometido a muchos ciclos de carga producidos a nivel de servicio.

Se requiere que los componentes estructurales que dan soporte a la grúas de uso intenso, sean diseñados no
sólo con los análisis de cargas gravitacionales y cargas accidentales eventuales, además, se requiere que
dichos componentes estructurales sean diseñados por fatiga de manera particular en los puntos susceptibles de
falla. En México son pocos los trabajos de investigación orientados al estudio de estas estructuras, por
ejemplo, en Huerta et al. (2010), se hizo una propuesta de un procedimiento para el diseño de trabes carril por
fatiga.

Este documento tiene como base el diseño estructural que se hizo para los elementos que soportan dos grúas
puente, clase F, para una planta de procesamiento de materiales que estará en operación día y noche. Cada
grúa pesa 335 toneladas y tiene una capacidad de carga de 35 toneladas, en la figura 1 se muestra una imagen
esquemática de una de las grúas.

Figura 1 Esquema de la grúa puente

Se muestran las consideraciones constructivas, que a juicio de los autores, son las más importantes para
definir el arreglo estructural más adecuado para obtener un sistema trabe carril y sistema de sujeción eficiente
ante los problemas de fatiga que son frecuentes en grúas de uso intenso.

Una vez seleccionado el sistema estructural y los detalles constructivos, se muestran cuales son los puntos
susceptibles de falla por fatiga mediante un modelo de elemento finito de un tramo de la trabe carril y otro
modelo del sistema de sujeción lateral. A partir de los resultados de los modelos, se evalúan los esfuerzos
actuantes y se comparan con los esfuerzos permisibles por fatiga de acuerdo con la metodología indicada en la
Especificación AISC 360 (2010).

Los modelos se hicieron con el programa de análisis y diseño RISA-3D (2014). El análisis y diseño
convencional por cargas gravitacionales y por cargas eventuales de sismo y viento que forman parte del
diseño integral de la grúa no se muestran en este trabajo.

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FALLA POR FATIGA EN LAS GRÚAS DE USO INTENSO

Los daños por fatiga pueden ser caracterizados como un agrietamiento progresivo debido a la fluctuación de
esfuerzos de tensión en un elemento estructural. El agrietamiento por fatiga inicia como un efecto pequeño en
el material base o en la soldadura. Posibles imperfecciones en el material o variaciones en la geometría del
elemento actúan como un amplificador del esfuerzo elástico aplicado a un esfuerzo plástico concentrado en un
área muy pequeña. Conforme miles de ciclos de carga son aplicados, la deformación plástica en la región
avanza hasta que el material se separa y las grietas son evidentes (Fisher, 2002).

 Las fallas por fatiga son el resultado de la aplicación repetitiva de cargas de servicio,
 La variable dominante son los esfuerzos de tensión impuestos por la aplicación repetitiva de la carga.

Para efecto del análisis por fatiga, la Asociación de Fabricantes de Grúas de América (CMAA, 2002) clasifica
las grúas en función de los ciclos de carga que experimentará en su vida útil (tabla 1), generalmente es un dato
que el cliente le proporciona al fabricante y éste lo indica en los dibujos de arreglo geométrico de la grúa, no
obstante, el diseñador estructural deberá verificar que este dato se ajuste a las condiciones reales de trabajo
que tendrá la grúa.

Tabla 1 Clasificación de grúas según normas CMAA, 2002

La metodología para evaluar la fatiga se indica en la Especificación para Construcciones de Acero Estructural
AISC 360 (2010). En México, el mismo contenido se encuentra traducido y adaptado en el Manual de
Construcción en Acero, IMCA (2014). En esta metodología, mediante tablas e ilustraciones se exponen las
diferentes secciones constructivas y las categorías de esfuerzo asociadas a las ecuaciones para calcular el
esfuerzo permisible para casos determinados, por ejemplo, para las categorías de esfuerzo A, B, B', C, D, E y
E' el esfuerzo permisible por fatiga, FSR se calcula con la ecuación 1:

.
(1)

donde:
FSR Intervalo de esfuerzo permisible, MPa
FTH Umbral del intervalo de esfuerzos permisibles, MPa
Cf Constante de la tabla A-3.1 del AISC para la categoría de fatiga
nSR Número de fluctuaciones del intervalo de esfuerzos en la vida útil
Número de fluctuaciones del intervalo de esfuerzos por día x 365 x años de vida útil.

Para la categoría de esfuerzo F el esfuerzo de diseño FSR se calcula con la ecuación 2:

.

(2)

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En la tabla 2 se muestran los esfuerzos permisibles por fatiga FSR, calculados con las ecuaciones 1 y 2 para
2,000,000 ciclos de carga.

Tabla 2 Esfuerzos permisibles por fatiga

El intervalo de esfuerzo se define como la magnitud del cambio de esfuerzo, calculada como la diferencia
entre el esfuerzo mínimo y el esfuerzo máximo al que un elemento está sujeto. El intervalo de esfuerzo puede
abarcar esfuerzos de: a) compresión, b) compresión y tensión o c) sólo tensión. La fatiga se manifiesta sólo
bajo esfuerzos de tensión.

En trabes carril formadas por placas de acero unidas con soldadura, pueden presentarse daños por fatiga en
zonas donde aparentemente sólo existen esfuerzos de compresión. Esto ocurre si debido a prácticas
inadecuadas de soldadura existen esfuerzos residuales de tensión y éstos son más grandes que los esfuerzos de
compresión aplicados, por lo tanto, para efecto del análisis por fatiga, este intervalo de esfuerzos es de tensión
(Rowswell 1987).

LA TRABE CARRIL Y EL SISTEMA DE ANCLAJE

La definición del sistema constructivo más adecuado de los soportes y anclajes para grúas de uso intenso se
ha logrado a través de años de observación y estudio de varios sistemas estructurales en otros países. En los
documentos de Tooma (1981), Rowswell (1987) y Thompson (2007) se discuten a detalle diferentes sistemas
constructivos tendientes a identificar ventajas y desventajas de cada uno.

CONSIDERACIONES CONSTRUCTIVAS

A continuación se discuten brevemente algunas consideraciones constructivas que se recomienda tomar en

cuenta al momento de elegir el sistema estructural para dar soporte a las grúas puente de uso intenso.

Trabe carril: ¿Viga continúa o tramos de vigas simples?

Las trabes carril pueden estar formadas por una viga continua o por varios tramos de vigas simples. Cada
sistema tiene ventajas y desventajas que vale la pena conocer a fondo. A continuación se muestra el porqué
para grúas de uso intenso el sistema de vigas simples es el más adecuado.

La principal ventaja de las vigas continuas con soportes empotrados a las columnas es que la inercia requerida
es menor que la inercia de la viga simple, además, la sujeción de la viga continua a las columnas les
proporciona cierto grado de estabilidad. La principal desventaja de este sistema es que los momentos
positivos y negativos presentes en la viga continua generan reversiones de esfuerzos que la hacen propensa a
la falla por fatiga.

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En las vigas simples no se presentan reversiones de esfuerzos, hay más facilidad en el diseño, fabricación, y
montaje, además las reparaciones en las vigas o en su sistema de anclaje, tienen ubicaciones especificas. La
principal desventaja es que para claros largos se requieren vigas más peraltadas y la restricción lateral que
confieren a las columnas es prácticamente nula.

Según Fisher (2005), la trabe carril para grúas clases E y F deben tener una rigidez vertical suficiente para
cumplir con un desplazamiento vertical permisible de 1/1000 del claro libre.

Uso de contravientos verticales en el sistema de vigas simples

Podría pensarse que el sistema de vigas simples puede mejorarse si se colocan contravientos verticales que
conecten la trabe carril con las columnas, para reducir el claro libre de las vigas. Sin embargo, este sistema es
propenso a presentar fallas por fatiga debidas a la misma causa que se tiene en las vigas continuas: la
reversión de esfuerzos.

Con este sistema es frecuente que se presentan fallas por fatiga en las conexiones del contraviento y en la
conexión de la viga simple con la columna. Según Tooma (1980), es un sistema inadecuado para utilizarse en
grúas de uso intenso.

Conexión del riel al patín superior

El riel es el elemento sobre el cual la grúa se desplaza a través de sus ruedas y transmite las cargas de la grúa
a la trabe carril. Se ha observado que el montaje directo del riel en la viga y su fijación rígida con soldadura o
tornillos son prácticas inadecuadas en grúas de uso intenso.

La fijación rígida ocasiona que la deformación y los esfuerzos de la trabe carril sean transmitidos al riel. Esta
condición causa daños al riel y eventualmente a las ruedas de la grúa. El montaje directo del riel a la trabe
carril puede causar que la superficie de contacto entre ambos elementos no se aproveche en su totalidad y en
consecuencia se generen concentraciones de esfuerzo en el patín superior de la viga.

En grúas de uso intenso es conveniente que el riel se instale sobre una placa de material elástico y que sea
fijado con clips para obtener un sistema flexible con cierta posibilidad de movimiento que aminore la
formación de esfuerzos adicionales debido a imperfecciones constructivas en la trabe carril, en las ruedas de
la grúa y en el propio riel.

Conexión del alma con el patín inferior

Cuando la unión del alma con los patines se hace con soldadura de filete, se debe revisar la condición de
fatiga en la soldadura, tomando en cuenta el flujo de esfuerzos cortantes y los esfuerzos permisibles indicados
en el apéndice 3, sección 8.2, categoría de esfuerzo F de AISC 360.

Conexión del alma con el patín superior

El patín superior está sometido a un mayor número de ciclos de carga y descarga debido al paso de las ruedas
en cada recorrido de la grúa. Si la unión del alma y el patín se hace con soldadura de filete, es posible que las
superficies de contacto del alma y del patín presenten oquedades o separaciones que ante la aplicación de la
carga generen picos de esfuerzos difíciles de evaluar.

Para reducir la posibilidad de daños por fatiga debidos al comportamiento descrito, AISE (2003) recomienda
que la unión del alma con el patín superior se realice con soldadura de penetración completa y que se refuerce
con filetes laterales. Según Fisher (2005), si la unión se hace de esta manera, no es necesario evaluar la
condición de fatiga en la conexión.

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Patín superior de la viga simple

El reforzamiento del patín superior forma parte del sistema de restricción lateral de cada tramo de viga simple
que forma la trabe carril: los alerones soldados al patín superior forman una “canal acostada” que funciona
como una viga simplemente apoyada en sus extremos (figura 4), de esta manera se logra que mientras el alma
provee soporte vertical, la “canal acostada” proporciona soporte lateral.

Según Fisher (2005), la trabe carril para grúas clases E y F deben tener una rigidez lateral suficiente para
cumplir con un desplazamiento lateral permisible de 1/400 del claro libre.

Atiesadores intermedios

La función de los atiesadores intermedios a lo largo de la trabe carril es complementaria al reforzamiento del
patín superior para dar soporte a las cargas laterales. Los atiesadores previenen el pandeo del alma y
restringen la rotación en el patín superior de la trabe carril. Se recomienda que el diseño del alma de la trabe
carril, no dependa de los atiesadores intermedios.

El paso de las ruedas en el espaciamiento formado por los atiesadores puede crear un efecto de “tablero
continuo” en el patín superior de la trabe carril. Es probable que se formen momentos positivos y negativos
que generen inversión de esfuerzos y problemas de fatiga. Esta es una condición que se debe revisar.

Los atiesadores intermedios no se deben conectar al patín inferior de la trabe carril, el encuentro de esfuerzos
en dos direcciones no es conveniente. Se recomienda interrumpir los atiesadores con una separación mínima
de cuatro veces el espesor del alma (Fisher 2005). En el ejemplo de aplicación se evalúan los esfuerzos en el
alma en el punto donde se interrumpen los atiesadores intermedios.

También se ha observado que en la conexión de los atiesadores a la cara inferior del patín superior de la trabe
carril son frecuentes los daños por fatiga. Se recomienda que la unión se realice con soldadura de penetración
completa reforzada con filetes laterales.

Apoyo vertical de las vigas simples

El apoyo vertical de cada tramo de viga simple debe permitir el levantamiento en cada extremo producido por
la rotación de la viga ante la aplicación de las cargas verticales de la grúa. En el extremo opuesto de la
columna de apoyo se requiere lo contrario, se deberá tener holgura abajo del patín inferior para permitir la
deformación libre de la viga sin interferir con el borde de la columna de concreto (figura 3).

Si no se asegura la libertad de los dos movimientos descritos, se generarán concentraciones de esfuerzos que
eventualmente conducirán a un daño o falla por fatiga.

Sujeción lateral de las vigas simples

La trabe carril requiere restricción lateral para tomar las cargas transversales de operación de la grúa. Se
recomienda que aunque la trabe carril se diseñe con la suficiente rigidez lateral no se prescinda de los apoyos
laterales instalados en los extremos de la viga simple. Se requiere que el apoyo lateral funcione sin restringir
la libertad de movimiento vertical en el patín superior de cada extremo de la viga simple (figura 2).

Sujeción longitudinal de las vigas simples

Se requiere que cada punto de sujeción de las vigas simples sea independiente para garantizar el flujo de
fuerzas y la libertad de movimiento que se requiere en cada extremo. La sujeción longitudinal para tomar las
cargas longitudinales de la grúas se instalará en el patín inferior de las vigas sin interferir con el área de apoyo
vertical (figura 3).

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DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE ANCLAJE

El sistema de sujeción de cada viga simple que en su conjunto forman las trabes carril está integrado por: a)
apoyo vertical, b) sujeción longitudinal y c) sujeción lateral. A continuación se describe cada componente.

Apoyo vertical

El apoyo vertical está formado por una placa de acero de 600 mm por 800 mm embebida en una caja de grout
epóxico instalada en el centro de cada columna de concreto reforzado. En ejes intermedios, la placa de acero
recibe dos tramos de trabe carril que mantienen una separación de 15 mm entre ellas (figura 3).

La placa de acero se instaló al mismo nivel de la superficie de la columna de concreto reforzado (+0.000). El
nivel de desplante del patín inferior de las trabes estará 25 mm por encima del nivel +0.000. Sólo en la
superficie de la placa de carga, las trabes transmitirán la carga vertical mediante la instalación de placas de
ajuste que cubrirán la separación de 25 mm. El apoyo vertical tiene las siguientes características:

 Cada extremo de los tramos de trabe carril se apoyan libremente sobre la placa de acero.
 No hay restricciones de movimiento en la separación de 15 mm que se tiene entre las trabes.
 No hay otro punto de apoyo del patín inferior con la superficie de la columna de concreto reforzado.

Sujeción longitudinal

La restricción longitudinal consiste en cuatro anclas de acero embebidas en la columna de concreto reforzado
y atornilladas al patín inferior de la viga simple. En donde emergen las anclas, se colocó una capa de grout
epóxico de 19 mm, con lo cual quedó una separación libre de 6 mm con respecto al patín inferior (figura 3).

Las anclas de acero en el concreto tomarán principalmente las fuerzas longitudinales generadas por la
operación de la grúa, además deberán ser diseñadas para tomar las fuerzas de tensión originadas por la
componente vertical de un evento sísmico.

Las anclas de acero también funcionarán como una restricción lateral en el patín inferior de las vigas simples,
sin embargo, como la trabe carril está restringida lateralmente en el patín superior, la cantidad de fuerza
lateral que llegue al patín inferior será reducida, esta suposición se revisará en el modelo de elemento finito de
la trabe carril. Las anclas estarán expuestas a las siguientes acciones:

 Fuerzas cortantes por las fuerzas longitudinales de operación de la grúa: revisión por fatiga.
 Fuerzas cortantes por componente longitudinal de sismo.
 Fuerzas de tensión por componente vertical de sismo.

Sujeción lateral

La sujeción lateral de la trabe carril consiste en un arreglo de placas y tornillos que unen el patín superior con
una extensión de la columna de concreto reforzado. El arreglo de placas y tornillos se instaló en el patín
superior de cada extremo de las vigas simples (figura 2).

La placa que se conectó al patín de la trabe presenta agujeros oblongos en el sentido longitudinal de la trabe,
por lo tanto no se tiene restricción longitudinal y las fuerzas longitudinales de la grúa se transmiten en las
anclas instaladas en el patín inferior. El anclaje lateral presenta las siguientes características:

 Tiene agujeros oblongos para evitar que las fuerzas longitudinales se transmitan a través de la
sujeción lateral, e inducir a que se descarguen en las anclas instaladas en el patín inferior.
 Presenta baja rigidez vertical para permitir el movimiento rotatorio de la trabe carril.
 Las placas de sujeción en el patín superior de la trabe carril, sólo transmitirán fuerzas laterales.

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Figura 2 Vista frontal de la trabe carril en la columna

Figura 3 Vista longitudinal de la trabe carril en la columna

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EJEMPLO DE APLICACIÓN

Las consideraciones constructivas se aplicaron al diseño de la trabe carril para una grúa puente clase F que
salva un claro de 43 metros (figura 1). En la tabla 3 se muestran los pesos de los componentes de la grúa. En
la tabla 4 se muestra la distribución de las cargas en cada una de las seis ruedas de cada eje de la grúa. En la
figura 4 se muestra la sección transversal de la trabe carril.

Figura 4 Sección transversal de la trabe carril

Tabla 3 Pesos de la grúa

Tabla 4 Cargas en las ruedas de la grúa

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MODELO DE ELEMENTO FINITO

Se hizo un modelo de elemento finito de una viga simple que forma parte del conjunto de vigas que integran
la trabe carril y que representa a una viga de 14.70 m de longitud. Se hizo un modelo adicional con un
elemento prismático sometido a cargas móviles, para obtener la ubicación correspondiente a las magnitudes
máximas de fuerza cortante y momento flexionante. La distribución de las cargas se muestra en la figura 5.
Los modelos se desarrollaron con un programa de análisis y diseño estructural típico de un despacho de
ingeniería (RISA-3D).

Figura 5 Distribución de cargas para los efectos máximos

Cada carga puntual se distribuyó en tres nodos en la sección transversal de la viga. Estos nodos representan la
base del riel en contacto con el patín superior de la trabe. Esta idealización es con el objetivo de disminuir los
efectos asociados a la concentración de esfuerzos al tener cargas puntuales. Los extremos de la viga se
modelaron con placas de 50 mm y la zona central con placas de 100 mm. Las cargas se combinaron de
acuerdo a lo indicado en AISE (2003).

Figura 6 Vista total del modelo de la viga simple

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Condiciones de frontera

El apoyo vertical en cada extremo de la viga, se modeló con resortes verticales que sólo toman fuerzas de
compresión. De esta forma se consigue la condición de rotación libre. La restricción longitudinal,
representada por las cuatro anclas en cada extremo de la viga, se modeló con resortes horizontales: cuatro
longitudinales y cuatro laterales. La sujeción lateral del patín superior se modeló con resortes horizontales
laterales que toman fuerzas de tensión y compresión (figura 7).

Figura 7 Condiciones de frontera en un extremo de la viga

Deflexiones

Deflexión vertical máxima en el centro de la viga: 7.64 mm < 14.70 mm (L/1000)

Deflexión lateral máxima en el centro de la viga: 5.59 mm < 36.75 mm (L/400)
Desplazamiento longitudinal máximo en el patín inferior: 1.09 mm < 7.5 mm
Hundimiento máximo en el borde de la columna: 1.36 mm < 6.0 mm

Figura 8 Deformada de la viga en el apoyo

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REVISIÓN POR FATIGA DE LA TRABE CARRIL

A continuación se muestra la revisión de cuatro condiciones de fatiga en la trabe carril con base en la
metodología del AISC (2010) y siguiendo las recomendaciones de Fisher (2002).

Esfuerzos de tensión en el patín inferior

Sección 3.1, categoría de esfuerzo B, Cf=120 x 108, FTH=1121 kg/cm2, FSR=1273 kg/cm2
Esfuerzo permisible= máx(FTH, FSR)= 1273 kg/cm2 > Esfuerzo actuante máx= 651 kg/cm2 (51%)

Figura 9 Esfuerzos en el patín inferior

Esfuerzos de tensión en el alma en el punto de conexión con los atiesadores intermedios

Sección 5.7, categoría de esfuerzo C, Cf=44 x 108, FTH= 703 kg/cm2, FSR= 911 kg/cm2
Esfuerzo permisible= máx(FTH, FSR)= 911 kg/cm2 > Esfuerzo actuante máx= 573 kg/cm2 (63%)
Esfuerzo actuante en el punto de conexión con los atiesadores intermedios= 320 kg/cm2 (35%)

Figura 10 Esfuerzos en el alma

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Esfuerzos cortantes en la unión del alma con el patín inferior

Se revisa el cortante en la garganta de la soldadura de filete longitudinal para unir el alma con el patín
inferior. El tamaño del filete de soldadura es calculado con el esfuerzo permisible por fatiga.

Sección 8.2, categoría de esfuerzo F, Cf=150 x 1010, FTH= 561 kg/cm2, FSR= 678 kg/cm2
Esfuerzo permisible= máx(FTH, FSR)= 678 kg/cm2, Esfuerzo actuante= 380 kg/cm2
Espesor de filetes= (380 kg/cm2)(3.8 cm)/(2)(0.707)(678 kg/cm2)= 1.50 cm

Figura 11 Esfuerzos cortantes en el alma

Esfuerzos de tensión en el patín superior en la soldadura con las grapas de fijación del riel

Sección 7.1, categoría de esfuerzo E, Cf=11 x 108, FTH= 316 kg/cm2, FSR= 574 kg/cm2
Esfuerzo permisible= máx(FTH, FSR)= 574 kg/cm2, Esfuerzo actuante= 273 kg/cm2 (48%)

Figura 12 Esfuerzos en la fibra superior del patín superior

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REVISIÓN POR FATIGA DEL ANCLAJE LATERAL

Se hizo un modelo de elemento finito en el programa de análisis RISA 3-D para diseñar las placas que forman
la sujeción lateral de las vigas simples de la trabe carril (figura 13). Al modelo se aplicaron las cargas
provenientes de la reacción máxima del modelo de la viga simple sometida a la distribución de cargas para
cortante máximo (figura 5). A continuación se muestra la revisión por fatiga en la placa central que se conecta
al patín superior de la trabe carril.

Figura 13 Modelo del anclaje lateral

Esfuerzos de tensión en la placa central

Sección 2.3, Categoría de esfuerzo D, Cf=22 x 108, FTH=489 kg/cm2, FSR=723 kg/cm2
Esfuerzo permisible= máx(FTH, FSR)= 723 kg/cm2 > Esfuerzo actuante= 293 kg/cm2 (41%)
El diseño por fatiga es satisfactorio.

Figura 14 Esfuerzos de tensión en la placa central

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CONCLUSIONES

El diseño de los elementos que soportan a las grúas de uso intenso requiere, además del diseño estructural por
cargas gravitacionales combinadas con cargas accidentales (sismo, viento e impacto accidental de la grúa), el
diseño por fatiga de los elementos estructurales expuestos a la aplicación de las cargas de operación de la grúa
actuando millones de veces durante la vida útil de las instalaciones.

Se mostraron las prácticas constructivas mínimas que deben tomarse en cuenta al diseñar las trabes carril y los
elementos de sujeción para definir un sistema estructural eficiente ante los daños por fatiga.

El sistema elegido se modeló con un programa de análisis estructural, típico de un despacho de ingeniería,
para mostrar la metodología de AISC 360 para revisar las condiciones de fatiga. Los resultados en términos
de esfuerzo y deformación fueron satisfactorios.

A continuación se indican las recomendaciones principales.

 La opción de un sistema estructural de vigas simplemente apoyadas y sin contravientos verticales es

preferible a la opción de viga continua.
 La fijación del riel sobre el patín de la viga se hará con una placa de material elástico, no se
recomienda fijación rígida con soldadura, en su lugar se recomienda fijación con clips (ver figura 2).
 Si la conexión del alma con el patín inferior se realiza con soldadura de filete, se revisará la
condición de fatiga con los esfuerzos permisibles indicados en el apéndice 3, sección 8.2 de AISC
360. A falta de un diseño detallado, se recomienda soldadura de penetración completa con refuerzos
laterales de filete.
 La conexión entre el patín superior y el alma con soldadura de penetración completa con refuerzos
laterales de filete.
 Reforzar el patín superior soldando placas formando alerones.
 Instalar atiesadores intermedios uniendo el patín superior y el alma, pero sin conectar con el patín
inferior dejando una separación de por lo menos cuatro veces el espesor del alma. La soldadura entre
el patín y los atiesadores será de penetración completa con refuerzos laterales de filete.
 Los apoyos verticales en los extremos de las vigas deben permitir la rotación libre.
 Instalar apoyos laterales que no interfieran con el movimiento vertical de la viga.
 La sujeción longitudinal se instalará en el patín inferior.

En grúas de uso intenso el mantenimiento periódico en la estructura es indispensable para mantener las
condiciones del diseño original. En la trabe carril es necesario corregir desalineamientos y desniveles mayores
a las tolerancias de diseño. En el sistema de sujeción se deben verificar deformaciones permanentes en placas
y tornillos de sujeción. La placa de asiento para el riel debe mantenerse en buen estado. El sistema elegido
permite llevar a cabo dichas labores de mantenimiento. Si éstas no se programan y se hacen, los esfuerzos de
tensión pueden incrementarse y rebasar los esfuerzos permisibles por fatiga dando como resultado una
disminución de la vida útil de la estructura.

El estudio a profundidad de todos los aspectos relacionados con el diseño de elementos estructurales para dar
servicio a grúas de uso ocasional o de uso intenso es necesario llevarlo a cabo en las unidades de
investigación del país para tomar en cuenta las condiciones de la industria nacional y de la normatividad
existente. Este trabajo, acotado por las condiciones de la práctica profesional, es una muestra para reflejar sólo
algunos aspectos del diseño de estos sistemas estructurales.

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REFERENCIAS

AISC 360 (2010), "Specification for Structural Steel Buildings", Chicago, IL., American Institute of Steel
Construction, Inc (AISC).

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Pittsburgh, Pennsylvania.

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Engineering Journal, Second Quarter, American Institute of Steel Construction (AISC).

Fisher, M.J. (2005), "Steel Design Guide 7: Industrial Buildings, Roofs to Anchor Rods", Chicago, IL.,
American Institute of Steel Construction (AISC), Second Edition.

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