EL CONTRATO LEY Y LA

CONCESION DE LOS
SERVICIOS PUBLICOS DE
INFRAESTRUCTURA VIAL Y “Servicios de
LA IMPOSICION DE PEAJES infraestructura vial
como mecanismo de
atracción a la inversión
privada.”

INTEGRANTES:
MAMANI CORONADO, GEORGE ANTONI – CODIGO: 2014238029
VILLANUEVA HUAMÁN, JULIO ERNESTO – CODIGO: 2013160108

CICLO XII
AYACUCHO – PERU
2020
 DEDICATORIA
Dedicamos este trabajo a nuestros
padres que con sus esfuerzos nos
brindan su constantemente apoyo.

II
 AGRADECIMIENTO
Se agradece a la Asesoría constante
de mis amigos en el presente trabajo y
así mismo a las enseñanzas brindadas
por cada docente, por el tiempo
otorgado y el apoyo constante y
relevante estando siempre los
docentes a nuestra disposición a
finalidad de culminar nuestro trabajo
de tal manera forjemos de manera
digna y responsable nuestra carrera
que nos acompañara el resto de
nuestra vida.

III
IV
 INDICE

PORTADA…………………………………………………………………………..………I
DEDICATORIA..........................................................................................................II

AGRADECIMIENTO.................................................................................................III

INDICE......................................................................................................................IV

RESUMEN.................................................................................................................V

ABSTRACT..............................................................................................................VI

INTRODUCCION.....................................................................................................VII

EL CONTRATO LEY Y LA CONCESION DE LOS SERVICIOS PUBLICOS DE LA

INFRAESTRUCTURA VIAL Y LA IMPOSICION DE PEAJES................................1

1. MARCO HISTORICO............................................................................................2

Antecedentes normativos...................................................................................2

2. CRITERIOS PARA LA DETERMINACION DE PEAJES VIALES Y SUS

TARIFAS EN PERU..................................................................................................8

2.1. Reglas para la creación o reubicación de peajes y sus tarifas................8

GRAFICO DE METODOLOGIA DE FIJACION Y REVISION DE TARIFAS.........16

3. Sujetos en la Concesión de los servicios públicos de infraestructura vial e

imposición de peajes............................................................................................17

Principales objetivos del programa:................................................................18

Beneficios del programa:..................................................................................18

BIBLIOGRAFÍA.......................................................................................................19

ANEXOS..................................................................................................................20

V
 RESUMEN
A partir de mediados de los años noventa, el gobierno optó por promover la
inversión privada mediante la privatización y concesión de los servicios públicos y
de la infraestructura de transporte de uso público.

El argumento fue ampliar la cobertura y mejorar la calidad de los servicios en

beneficio de los usuarios, debido a que el sector público enfrentaba severas
restricciones financieras para atender las inversiones y el mantenimiento
adecuado de la infraestructura.

Lamentablemente, la convicción de promover la participación privada en este

ámbito no se mantuvo firme, y estuvo lejos de completarse. Hoy en día, la brecha
de infraestructura supera los US$22 mil millones, tal que la mayoría está fuera de
Lima, precisamente donde el Estado es el principal operador de la infraestructura
pública.

En este contexto y transcurridos 10 años de las principales concesiones en

servicios públicos y del nuevo marco regulatorio, resulta de gran utilidad evaluar la
situación, particularmente las dificultades encontradas, de tal manera de plantear
las principales líneas de acción que fortalezcan y profundicen el desarrollo de la
infraestructura y provisión de los servicios públicos. En ese sentido, los temas
elegidos para ser analizados han sido el marco regulatorio, las tarifas y la situación
de los servicios públicos y la infraestructura.

VI
 ABSTRACT
Starting in the mid-1990s, the government opted to promote private investment by
privatizing and granting public services and public use transportation infrastructure.

The argument was to expand coverage and improve the quality of services for the
benefit of users, since the public sector faced severe financial restrictions to attend
to investments and the adequate maintenance of infrastructure.

Unfortunately, the conviction to promote private participation in this area was not
firm, and was far from being completed. Today, the infrastructure gap exceeds US
$ 22 billion, such that the majority is outside of Lima, precisely where the State is
the main operator of public infrastructure.

In this context and after 10 years of the main concessions in public services and
the new regulatory framework, it is very useful to assess the situation, particularly
the difficulties encountered, in order to propose the main lines of action that
strengthen and deepen the development of infrastructure and provision of public
services. In this sense, the topics chosen to be analyzed have been the regulatory
framework, tariffs and the situation of public services and infrastructure.

VII
 INTRODUCCION
En nuestro país, el peaje vial es aquella tarifa que se paga por el uso de
determinada infraestructura vial pública terrestre. Así lo define el Texto Único
Ordenado del Reglamento Nacional de Tránsito- Código de Tránsito.

Cabe indicar que existen otros tipos de peajes, asociados al concepto de tarifa que
se cobra por el uso de infraestructura marítima, fluvial o aéreas, las que no forman
parte del presente informe.

El trabajo resume la evolución normativa en materia de regulación del sistema

tarifario de peajes y de ubicación de éstos en los países antes mencionados, y
presenta, además, algunos criterios, fundamentos o fórmulas que se utilizan para
dichos cálculos, los que han sido tomados de muestras aleatorias de algunos
contratos de concesión de obra vial.

VIII
EL CONTRATO LEY Y LA CONCESION DE LOS SERVICIOS PUBLICOS DE LA
INFRAESTRUCTURA VIAL Y LA IMPOSICION DE PEAJES
Se entiende al contrato ley o conocido también como Convenio de Estabilidad
Jurídica que es un instituto de carácter fundamental en la constitución el cual se
funda en la necedad que tiene el Estado de promoveré la inversión de capital
privado en diferentes sectores de la económica de nuestro país de tal manera que
el Estado otorga a los Co-contratantes ciertas seguridades jurídicas en las cuales
se reconoce un estatuto jurídico particular las cuales no son modificables tales
reglas jurídicas al cuando ya se ha suscrito el contrato.

Por la naturaleza del contrato-ley el estado busca captar inversiones privadas a

finalidad que promuevan aquellas actividades que el Estado considera que son
insuficientemente desarrolladas o con algunas fallas o desvaríos.

El régimen de promoción de la inversión privada en obras publicas de

infraestructura y servicios públicos que contiene el Texto Único Ordenado – TUO,
dispone que los concesionarios podrán acceder a la suscripción de contratos ley
en garantía de sus inversiones.

Por concesión entendemos que es el acto administrativo que tiene el Estado para
brindar ya sea a personas jurídicas nacionales o extranjeras la ejecución y
explotación de determinadas obras publicas de infraestructura o la prestación de
servicios públicos todo ello en un plazo que se haya impuesto en mutua acuerdo
de las partes.

Su procedimiento de selección se da mediante licitaciones públicas o concursos

de proyectos Integrales de materia Nacional o internacional los cuales son
formalizados con la suscripción de un contrato generalmente de naturaleza
administrativa, este contrato da derechos al concesionario para que ejecute y
explote determinadas obras infraestructurales o servicios públicos, el
concesionario obtiene ingresos por tarifas, precios, peajes u otros sistemas que le
permitan recuperar lo que ha invertido.

1
1. MARCO HISTORICO
El cobro del peaje vial se realiza en las garitas o puntos de peaje instaladas en
determinadas vías. En la Red Vial Nacional (que es actualizada de manera
periódica mediante decreto supremo)1, el órgano competente para disponer la
instalación de estos puntos de peaje es el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC). En las demás vías, los municipios pueden disponer la
instalación y cobro de peajes, conforme a su jurisdicción territorial, así lo establece
la Ley Orgánica de Municipalidades2.

Antecedentes normativos
En este punto se resume el contenido de las normas más saltantes sobre el tema
materia del informe. Se presenta la información, en la medida de lo posible, en
forma cronológica3.

• En el año 1965, a través de la Ley 15773 4, se estableció el sistema de peajes

en las carreteras. Dicha ley señalaba que el peaje podía ser instalado en
aquellas vías cuyo uso sea más ventajoso a otra ya existente. Además, podía
proceder en carreteras troncales en las que se realicen mejoras sustanciales y
que generen, como efecto, una reducción del costo del transporte

El establecimiento de peajes debía estar sustentado en estudios económicos

de la entonces Dirección de Caminos del Ministerio de Fomento y por la
Comisión de Regulación Económica del Transporte.

Los ingresos obtenidos por este concepto eran rentas del tesoro público y
estaban destinados a la conservación y mantenimiento de los caminos.

• Luego, mediante el Decreto Ley 18694, del año 1970, se aprobó una norma
que autorizaba al Ministerio de Transportes para que, mediante resolución
ministerial, pueda implantar el Sistema de Peajes en las vías de la República,
en las que se hayan efectuado trabajos de construcción, ampliación o
1
Por ejemplo, se menciona el Decreto Supremo 011-2016-MTC, que aprueba la actualización del Clasificador
de Rutas del SINAC
2
Artículo 69, numeral 11:
3
En algunos casos se consideró ubicarlos utilizando el criterio de concordancia temática.
4
Estableciendo el sistema de peajes en las carreteras. Ver la ley completa en
http://spij.minjus.gob.pe/TextosPDF/Leyes/1965/Diciembre/15773.pdf

2
 mejoramiento de estas. Además por resolución ministerial se podían fijar o
modificar las tarifas de los peajes5.

Mediante la Ley 24422, por la que se aprobó el Presupuesto del Sector

Público para el año 1986, se dispuso que se transfiera a los concejos
provinciales las rentas y administración del peaje, y que los ingresos que se
obtuvieran, serian de carácter permanente y estarían dirigidos a ejecutar
planes de obras públicas y mantenimiento de las vías 6.

Según la data obtenida del artículo “Análisis de la distribución de

competencias en materia de jerarquización y gestión de infraestructura vial:
caso Lima Metropolitana”7, como consecuencia de esta ley, 27 garitas de
peaje fueron transferidas a las municipalidades; además, se creó la Empresa
Municipal Administradora de Peajes de Lima (Emape) 8, la que tenía por
finalidad de construir, remodelar, conservar, explotar y administrar autopistas,
carreteras o vías de tránsito rápido.

Esta norma generó que municipalidades instalaran garitas de peaje dentro de

la red vial nacional, sin observar las normas que regulaban el cobro e
instalación de peajes, lo que obligó al Estado a emitir el Decreto Supremo 006-
88-TC, para precisar que la facultad de instalar garitas de peaje en la Red Vial
Nacional9 correspondía únicamente al Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC).

• Mediante la Ley 23854, del año 1984, se estableció que las contribuciones que
establecieran las municipalidades por mejoras, peaje, pontazgo, barcaje y
otros similares, podían estar referidas sólo a obras ejecutadas por ellas. Lo
que se buscaba era evitar que los municipios colocaran peajes y cobraran por
ello tarifas en infraestructura ejecutada por el MTC.

• El Decreto Supremo 006-88-MTC aclaró que la competencia para instalar

garitas de peaje en la red vial nacional era de exclusividad del MTC, en tanto
5
Cabe mencionar la dación del Decreto Ley 22467, del año 1970, por el que se exoneran del pago de peaje a
los vehículos policiales de las Fuerzas Policiales, del Instituto Nacional Penitenciario y de las Compañías de
Bomberos y a todas las ambulancias de los Servicios Asistenciales Médicos.

3
 que los municipios quedaban autorizados por implantar un sistema de peajes
en la red vial del ámbito de su jurisdicción.

• En el año 1991, con la dación del Decreto Legislativo 676, que declaró de
interés nacional la rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura vial del
país, el MTC quedo autorizado a otorgar en concesión a privados los tramos
de la red vial nacional que considere conveniente, vía licitación pública. En
aquel entonces, las tarifas debían ser aprobadas por resolución ministerial del
sector competente, previos estudios técnicos que permitieran establecer el
monto. Esta norma, además, ratificó la facultad del MTC de autorizar la
instalación de peajes en la red nacional, además de supervisarlas.

• Ese mismo año, se aprobó el Decreto Legislativo 757, Ley marco para el
crecimiento de la inversión privada, que estableció que los gobiernos
regionales y locales podían también celebrar convenios de estabilidad jurídica
en sus respectivas jurisdicciones y que los derechos de peaje o pontazgo que
pudieran establecer podían gravar el uso de la vía pública o puentes
construidos por el municipio respectivo o mantenidos por este, siempre y
cuando tales vías no formasen parte de la red vial nacional.

• En el año 1991 también se aprobó el Decreto Legislativo 758, por el que se

dictaron normas para la promoción de las inversiones en infraestructura de
servicios públicos10.

6
Artículo 200 de la Ley.
7
José Alonzo Jiménez Alemán ver el texto del artículo en
http://revistas.pucp.edu.pe/index.php/derechoadministrativo/article/viewFile/13452/14079
8
La Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima Sociedad Anónima – EMAPE S.A. fue creada
mediante Acuerdo de Concejo Nº 146, de fecha 26 de junio de 1986, mayor información de esta empresa en
http://www.emape.gob.pe/nosotros/acerca-de-emape.html.
9
0 Cabe señalar que la Red Vial Nacional fue establecida mediante el Decreto Supremo 062-85-TC. La que
ha sido modificada posteriormente por diversos decretos, entre los que podemos mencionar el Decreto
Supremo 034-2007-MTC, por el que se aprueba la actualización del clasificador de rutas del Sistema
Nacional de Carreteras.
10
Esta norma cuenta con un Texto Único Ordenado de las normas con rango de Ley que regulan la entrega en
concesión al sector privado de las obras públicas de infraestructura y de servicios públicos (Decreto Supremo
059-96-PCM)

4
 Este decreto legislativo dispone que el contrato de concesión era título para
que el concesionario haga valer los derechos que se le otorgaban, en especial
el de cobrar tarifas, precios, peajes u otros sistemas de recuperación de
inversiones. En tanto que el organismo concedente supervisa el cumplimiento
del contrato en lo que respecta construcción, explotación y cobro de las tarifas,
precios, peajes, etc.

Esta norma regula, además, la posibilidad de que el concesionario pueda

solicitar la revisión del sistema de tarifas, precios, peajes y demás formas para
lograr recuperar su inversión, así como las fórmulas de reajustes del caso. En
el contrato de concesión se pueden incluir cláusulas relativas a beneficios
adicionales y “mecanismos que aseguren al concesionario la percepción de
los ingresos por tarifas, precios, peajes u otros sistemas de recuperación de
las inversiones, de acuerdo con la naturaleza de la concesión 11.

• Mediante el Decreto Supremo 015-93-MTC, se aprobó una norma que dispuso

que el cobro de la Red Vial Nacional procedía únicamente si el ministerio
competente lo autorizaba, el que, además, fijaba las tarifas del peaje, previos
estudios técnicos económicos que ayudaran a definir su monto.

• En 1997 se aprobó una ordenanza municipal (132) que señalaba que el

Municipio Metropolitano de Lima era competente para regular y administrar la
circulación de vías públicas de la provincia de Lima, incluyendo los tramos
locales de las vías interprovinciales y el peaje dentro de su ámbito. Al año
siguiente se aprobó la Ordenanza 149 que facultó al municipio a otorgar en
concesión la administración de peajes en la provincia de Lima; y a autorizar,
en tales casos, el cobro de peaje, de acuerdo con la tarifa que apruebe el
Concejo Metropolitano de Lima, previos los estudios técnico-económicos
respectivos.

11
2 Artículo 29.

5
 • En 1998, se aprobó la Ley 26917, Ley de supervisión de la inversión privada
en infraestructura de transporte de uso público y promoción de los servicios de
transporte aéreo. Esta ley creó el Organismo Supervisor de la Inversión en
Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN), que debía regular el
comportamiento de los mercados en los que actuaban las entidades
prestadoras de los servicios, así como supervisar el cumplimiento de los
contratos de concesión, cautelando los intereses del Estado, de los
inversionistas y de los usuarios.

Entre las funciones del OSITRAN se encontraban la de operar el sistema

tarifario de la infraestructura bajo su ámbito en los casos que no exista
competencia en el mercado, debiendo fijar las tarifas, peajes y otros cobros
similares.

• En el año 1999 se aprobó la Ley 27181, Ley General de Transporte y Tránsito

Terrestre. Esta norma estableció la aprobación de diversos reglamentos
nacionales, entre los que podemos mencionar: de Tránsito, de Vehículos, de
Gestión de Infraestructura, Administración de Transporte, y de Cobro por Uso
de Infraestructura Pública, entre otros.

Según dicha ley el Reglamento Nacional de Cobro por Uso de Infraestructura

Pública debía contener “las condiciones técnicas que fundamentan la
necesidad de cobro por uso de infraestructura pública, a los usuarios de las
vías, ya sean personas naturales o jurídicas, públicas o privadas. Incluye tanto
los peajes de las vías no concesionadas, como los cobros a quienes alteren la
capacidad vial e interfieren el tránsito”. Esta norma debía contener, además,
los métodos de cálculo de tales tasas y los procedimientos de cobro 12.

12
Artículo 23 literal e de la Ley.

6
 Este reglamento, a la fecha de elaboración del presente informe, no ha sido
aprobado. Únicamente se cuenta con un proyecto, que fue publicado en la
página del MTC a propósito de la Resolución Ministerial 481-2008-MTC-02.

• En el año 2002, se aprobó la creación del proyecto especial de infraestructura

de transporte nacional PROVIAS NACIONAL, mediante Decreto Supremo
033-2002-MTC, que como Unidad Ejecutora del Pliego Ministerio de
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, se encargaría de las
actividades de preparación, gestión, administración y ejecución de proyectos
de infraestructura de transporte relacionada a la Red Vial Nacional, así como
de la planificación, gestión y control de actividades y recursos económicos que
se emplean para el mantenimiento y seguridad de las carreteras y puentes de
la Red Vial Nacional13.

• Igualmente, en el año 2002, se aprobó la Resolución de Consejo Directivo

009-2002-CD/OSITRAN14, por el que se establecieron los lineamientos
metodológicos para la fijación y revisión de precios regulados. Este
reglamento ha sido mejorado y actualmente el Reglamento de Tarifas vigente
es el aprobado por Resolución del Consejo Directivo 043-2004-CDOSITRAN 15.
El detalle de las metodologías para la fijación y revisión de tarifas son
expuestas más adelante.

• 2003 se aprobó la Ley 27972, Ley Orgánica de Municipalidades, que señala

que el peaje que se cobre por el uso de la infraestructura vial de su
competencia constituye renta municipal16.

13
Artículo 1 de la norma
14
https://www.ositran.gob.pe/joomlatools-files/docman-files//RepositorioAPS/0/0/par/R009-2002-CD/R009-
2002- CD.pdf
15
Modificado por Resolución 082-2006-CD-OSITRAN y Resolución Nº 003-2012-CD-OSITRAN. Ver la
norma en https://www.ositran.gob.pe/images/NORMAS/R09_-
_RESOLUCION_DE_CONSEJO_DIRECTIVO_N_043-2004-OS-CD_-_RGTO_- _TARIFAS.pdf
16
Artículo 69 de la Ley.

7
Como se puede observar, de los antecedentes legales antes descritos, existen dos
entidades competentes para autorizar la instalación de garitas y para establecer la
tarifa de los peajes respectivos: el MTC para las Red Vial Nacional y el municipio,
en las vías de su competencia territorial17.

Con relación a la creación, administración y cobro de peajes en la Red Vial

Nacional, estos pueden ser efectuados por el propio MTC a través de Provias
Nacional (peajes) o por terceros (en los casos de peajes concesionados). En el
caso de vías bajo control municipal, su uso puede ser cedido también bajo
concesión.

2. CRITERIOS PARA LA DETERMINACION DE PEAJES VIALES Y SUS

TARIFAS EN PERU
2.1. Reglas para la creación o reubicación de peajes y sus tarifas
Si bien es cierto que la Ley 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre
ha dispuesto la aprobación de un Reglamento Nacional de Cobro por Uso de
Infraestructura Pública, que establezca las condiciones técnicas que fundamentan
la necesidad de cobro a los usuarios de las vías, como se señaló líneas antes, de
acuerdo a las búsquedas realizadas, solo se tiene preparado un proyecto de
reglamento que fue difundido desde la página del MTC, conforme a la Resolución
Ministerial 481-2008-MTC-02.

Si bien no ha sido posible ubicar el proyecto en la web de dicha institución, a

través de Docplayer.es se ha podido acceder al texto del proyecto. Este
documento, compuesto por 27 artículos, regula, entre otros aspectos los criterios
para determinar la tasa del peaje. Específicamente el artículo 11 señala:

17
Aunque existen convenios celebrados entre el MTC y la Municipalidad Metropolitana de Lima,
concernientes a la renta y administración de las garitas de peaje ubicadas en Lima Metropolitana
pertenecientes a la Red Vial Nacional. Mayor información en el artículo “Análisis de la distribución de
competencias en materia de jerarquización y gestión de infraestructura vial: caso de Lima Metropolitana” de
José Alonzo Jiménez Alemán páginas 225 y siguientes.

8
Asimismo, este proyecto de reglamento desarrolla como parámetros para fijar las
tasas de peaje, los siguientes:

Los criterios para establecer los peajes y el cálculo tarifario suelen estar regulados
en los contratos de concesión, sobre todo en aquellos casos de concesiones auto
sostenibles, el OSITRAN sólo puede revisar el cumplimiento de lo pactado; en
tanto que, en los supuestos de concesión con cofinanciamiento del Estado, puede
encargarse de establecer esas reglas, para ello cuenta con diversas normas que
serán expuestas más adelante.

Considerando que diversos peajes han sido concesionados y que en cada

contrato se establecen diversos criterios para establecer las reglas de creación de
peajes y cobro de estos; se ha tomado como ejemplo para los fines de este
9
informe, el Contrato de Concesión del Proyecto Vías Nuevas de Lima20,
celebrado entre el MML y Rutas de Lima S.A.C., que tiene por objeto transferir al
concesionario la potestad para el diseño, construcción, mejoramiento,
conservación, operación y explotación del proyecto “Vías Nuevas de Lima”.

Según este contrato, que señala que el peaje va dirigido a cubrir los costos de
inversión, operación y conservación en que incurra el concesionario, es posible la
creación de unidades de peaje nuevas cuya construcción y operación, previo
acuerdo de las partes, con motivo de la construcción de obras complementarias o
de la aplicación de mecanismos de ajustes a los que tiene derecho el
concesionario en virtud de lo estipulado en el contrato de concesión, así como por
otros supuestos que establece dicho documento.

Entre los supuestos que habilitan la creación o reubicación de peajes, así como
incremento de tarifas, se pueden mencionar:

 Cuando la ejecución de las obras comprometidas supera el monto

establecido en el contrato. En estos casos, el concesionario propone de
manera justificada, mecanismos tales como reubicación de Unidades de
Peaje, incremento de Tarifas, implementación de Unidades de Peaje
Adicionales, ampliación del plazo de la Concesión, o cualquier otro
mecanismo que acuerden las Partes, siendo que el saldo de estos ingresos
adicionales servirá para inversión en la ejecución de otras obras.
 En caso de ser necesarias obras complementarias, la compensación por
estas inversiones que realice el concesionario se hace a través de: la
prórroga del plazo de la Concesión o del incremento de las Tarifas de Peaje
de los Tramos en Operación o de la implementación de unidades de peaje
adicionales en nuevos tramos a ser construidos o tramos en operación y
reubicación de las unidades de peajes existentes, entre otros.
 En Caso fortuito o fuerza mayor no imputable al concesionario. En este
supuesto se aplican reglas para compensarlo por los perjuicios económicos
y financieros que haya asumido como consecuencia de dichos eventos.
Entre estas se pueden mencionar las siguientes: ampliación del plazo de la

10
 Concesión, incremento del Peaje reubicación de Unidades de Peaje o
implementación de Unidades de Peaje Adicionales.
 Si existiera un punto de fuga, el concesionario podrá solicitar la
implementación de una unidad de peaje nueva, con la finalidad de evitar un
impacto en la recaudación. El pedido irá acompañado de un informe técnico
que sustente las afectaciones que afirma.

Con relación a la tarifa de los peajes, el contrato de concesión señala que estas se
realizan de acuerdo a la categoría del vehículo y se cobrará al usuario por el
derecho de paso. El régimen tarifario es como sigue:

• Los vehículos ligeros pagan una tarifa equivalente a un eje.

• Los vehículos pesados pagan una tarifa por cada eje.

Además, indica que la tarifa es redondeada a los 50 céntimos de sol inmediato

superior, y que el monto resultante será destinado a la Cuenta de Estabilización de
Tarifas, conforme a la formula siguiente:

VCET = Tarifa v –IVG-Peaje

Donde:

VCET : Valor a ser depositado en la Cuenta de Estabilización de

Tarifas por cada eje cobrado

Tarifa v : es la Tarifa vigente que se está cobrando al Usuario

En caso de reajustes, si el VCET resulta positivo, no se variará la tarifa a cobrar al

usuario. En caso de que el VCET es negativo, primero se utilizarán los recursos de
la Cuenta de Estabilización de Tarifas, y cuando se agoten estos, la tarifa a ser
cobrada aumentara aplicando el redondeo antes descrito.

Respecto al reajuste de los peajes, el contrato señala que los reajustes se darán
desde el día 31 de marzo de 2012 hasta 30 días calendario después de la
culminación de las obras respectivas.

11
Cabe indicar que los peajes, según lo estipulado en este contrato, se reajustan de
manera ordinaria los 10 de enero de cada año y si se produjera una variación de
más de 4% desde el ultimo reajuste efectuado se procede a realizar un ajuste
extraordinario aplicando la formula anterior. Los reajustes tarifarios pueden ser
supervisados para verificar si es correcta la aplicación del peaje reajustado,
pudiendo el supervisor solo efectuar observaciones de forma y cálculo. En caso de
ser incorrecta la aplicación del reajuste, el concesionario puede ser penalizado
conforme lo establece el contrato.

El contrato considera también la posibilidad de realizar reajustes e incrementos de

tarifas no previstos, los que deben ser acordados por las partes, siendo que la
recaudación adicional será utilizada para financiar obligaciones del concedente
para liberar o expropiar terrenos el área de concesión, vicios ocultos, etc.

Los incrementos se han venido realizando de acuerdo a las siguientes reglas: (i) el
primer incremento fue autorizado el 01 de julio de 2013; (ii) el segundo incremento
a la fecha de inicio de las Obras Obligatorias; (iii) el tercer incremento a la
conclusión del 50% de Obras Obligatorias; y (iv) a la finalización de las Obras
Obligatorias.

Como se puede evidenciar, los reajustes y revisiones de las tarifas de los peajes
se sustentan, pues, en evitar la alteración en el retorno (rentabilidad) que se
planificó a favor del concesionario.

Las revisiones de los pedidos de reajuste de tarifas solicitadas por concesionarios

de vías locales corresponden a la Empresa Municipal Administradora de Peaje de
Lima (EMAPE) y los gobiernos regionales están a cargo de fijar las variaciones.

Como se puede observar, en los casos de peajes concesionados, el

establecimiento de garitas de peaje y las tarifas (montos) son acordados por las
partes contratantes y tiene por finalidad que el inversionista recupere sus
inversiones; por lo que en caso se presenten supuestos que pongan en riesgo ello,
se activan los mecanismos autorizados en el contrato para equilibrar los ingresos
planificados, como son la creación de nuevos puntos de peaje o aumento de tarifa.

12
Con relación a las reglas para el establecimiento de peajes y monto de tarifas por
el uso de la Red Vial Nacional a cargo del MTC, también existe la posibilidad de
que el cobro del peaje sea administrado por el propio MTC o por un tercero vía
concesión. Al respecto es importante mencionar las siguientes normas:

• La Resolución Ministerial Nº 043-2001-MTC/15.02, del año 2001, que

estableció temporalmente una tarifa especial de peaje para vehículos de
transporte pesado de carga y pasajeros, así como para vehículos ligeros.
• Ese mismo año se emitió la Resolución Ministerial Nº 555-2001-MTC/15.02
que aprobó el estudio “Problemática del Transporte y Cobro por Uso de la
Infraestructura Vial” que señalaba los impactos económicos que se
generaban por una tarifa por debajo de los costos de mantenimiento de la
infraestructura vial.
• Igualmente, durante ese año, se aprobó el Decreto Supremo Nº 052-2001-
MTC por el que se hizo un reajuste inicial de la tarifa de peaje en el sentido
de tráfico Lima hacia el Norte, Sur y Este en la red Vial administrada por el
Sistema Nacional de Mantenimiento de Carreteras – SINMAC. Este reajuste
se realizó a propósito de un informe técnico que evaluó escenarios
alternativos para llegar de manera progresiva a la tarifa de peaje de
equilibrio determinada en el estudio aprobado mediante la Resolución
Ministerial Nº 555-2002-MTC/15.02, aplicando niveles iniciales
diferenciados para vehículos ligeros y vehículos pesados.
• En el año 2002 se aprobó el Decreto Supremo 046-2002-MTC por el que se
establecieron disposiciones para el cobro del peaje en la Red Vial que
administra PROVIAS NACIONAL. Esta norma se sustentó en informes para
establecer una nueva tarifa de peaje.
• Con el Decreto Supremo 041-2003-MTC, se aprobaron descuentos en el
cobro de peaje a los transportistas de transporte de carga y de pasajeros
que acrediten su formalización y cumplan sus obligaciones tributarias. El
descuento ascendía a 1 sol. Este descuento fue ampliado luego a los
transportistas de servicios de transporte de mercancías y tuvo por objetivo

13
 fomentar la formalización del servicio de transporte terrestre, a través de
este tipo de incentivos económicos.
• En el año 2004, mediante Decreto Supremo 016-2004-MTC, se estableció
que aquellos vehículos del servicio de transporte de mercancías en camión,
que no acrediten su formalización exhibiendo la Constancia de Inscripción
del Vehículo en el Registro Nacional de Transporte Terrestre de
Mercancías, abonaría, por concepto de peaje, un monto mayor al
establecido en el Decreto Supremo 041- 2003-MTC.
• El MTC aprobó la Directiva 012-2004-MTC/2028 que establece los criterios
y procedimientos para el otorgamiento de tarifa diferenciada de peaje,
aplicable a todas las unidades de peajes administradas por PROVIAS
NACIONAL. Los criterios para acceder a la tarifa diferenciada eran, entre
otros, los siguientes:
− Empresas que prestan servicios de transporte público local de
pasajeros en rutas cortas y aquellas que transporten mercancías en
el ámbito local, con un máximo de recorrido de 80 Km, considerando
desde el inicio hasta el término del recorrido.
− Vehículos de propiedad de los gobiernos locales y regionales
destinados a servicios públicos.
− Vehículos que transiten en zona de frontera.

En caso el uso de la vía sea superior a 80km y deba transitarse dos unidades de
peaje, la tarifa diferenciada solo se cobra en la primera. El Organismo Supervisor
de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN) es el
ente encargado de aprobar, en las vías nacionales, los pedidos de revisión de las
tarifas de peaje; sin embargo, su revisión para aprobar o desaprobar se centra,
como se indicó líneas antes, en que se cumplan los supuestos que establecen los
contratos de concesión para la activación del reajuste. Es decir, su competencia
está limitada a que se cumplan las cláusulas contractuales, más no pueden
modificar los contenidos.

14
La facultad de poder modificar los contratos corresponde a las partes contratantes,
de decir al MTC y a la empresa concesionaria, en las vías de la Red Vial Nacional.

Conforme lo señala el Documento de Trabajo 4, denominado “Análisis de la

infraestructura vial concesionada en el Perú”, elaborado por la Gerencia de
Regulación y Estudios Económicos de Ositran, en los casos de concesión a
privados, existe la opción de que la financiación de la ejecución de obras se
realice en total por el cobro de peajes, o de manera parcial.

Cabe indicar que en los casos de las carreteras autosostenibles, la única fuente de
financiamiento es el cobro de peajes, en tanto que en las cofinanciadas, el
concesionario recibe ingresos adicionales del Estado.

La tarifa del peaje, al igual que en el caso de aquellas de la red vial local, está
compuesta por el peaje propiamente dicho y el Impuesto General a las Ventas
(IGV). En la mayoría de las concesiones, las tarifas fueron fijadas de común
acuerdo en el contrato, en tanto que en ciertos casos, el peaje fue determinado
por el OSITRAN mediante la metodología de Disponibilidad a pagar.

Esta metodología para establecer la tarifa del peaje implica recoger el sentir de la
población que será afectada en el cobro. Se utilizan focus group, encuestas, entre
otros, que sirvan para obtener información de los usuarios que pagaran la tarifa.

Como ejemplo se cita la sesión del Consejo Directivo 432-2012-CD-OSITRAN,

que entre sus puntos a tratar se encontraba la fijación de peajes en las
concesiones tramo vial Nuevo Mocupe – Cayaltí- Oyotún y Ovalo de Chancay /
Dv. Variante Pasamayo – Huaral – Acos. En dicha sesión se explicaba la
metodología utilizada para establecer una tarifa (se aplicó la de disponibilidad para
pagar) y como resultado, señaló que los usuarios estaban dispuestos a pagar S/.
2.00. Cabe indicar que en dicha sesión también se sustentó el cobro de peaje
diferenciado.

A continuación, se detallan las principales Metodologías de Fijación y revisión de

tarifas que se regulan en el Reglamento de Tarifas.

15
 GRAFICO DE METODOLOGIA DE FIJACION Y REVISION DE TARIFAS
METODOLOGÍA METODOLOGÍA
Consiste en fijar un nivel tarifario equivalente al costo de
Costo Marginal de proveer el servicio de transporte a un usuario adiciona.
Largo Plazo Dicho costo incluye los costos de capital derivados del
incremento de la capacidad de la infraestructura
Consiste en determinar una tarifa a partir de la
asignación de los costos directos e indirectos en cada
Costos Totalmente
uno de los servicios que la entidad prestadora provee.
Distribuidos CTD
Los costos indirectos se refieren a los insumos
compartidos entre dos o más servicios
Son métodos que, a partir de información primaria
obtenida mediante encuestas a los potenciales usuarios
Definición de
de las infraestructuras, permiten estimar su disposición
Disposición a
máxima a pagar por servicios que aún no se prestan o
Pagar
que aún no se prestan bajo determinados supuestos de
calidad
Consiste en determinar las tarifas a partir de
Tarificación
comparaciones relevantes entre los costos o tarifas de
comparativa
infraestructuras con otras de características similares a
(benchmarking)
la que se desea tarifar
Consiste en determinar el sistema tarifario para una
empresa teórica a partir de los costos indispensables
Empresa eficiente para proveer los servicios sujetos a regulación tarifaria,
en forma eficiente, de acuerdo a la tecnología
disponible y manteniendo la calidad establecida
La regulación por Costo de Servicio o CoS -siglas en
inglés de Cost of Service- determina las tarifas que la
empresa regulada puede cobrar de forma que le
Costo de Servicio
permita obtener un ingreso suficiente para cubrir el
costo económico en que incurre para producir los
servicios que brinda

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 La revisión se implementa sobre la base de tarifas
máximas vigentes previamente determinadas por el
OSITRAN o en los Contratos de Concesión. Dichas
tarifas máximas preestablecidas constituyen el punto de
partida para la implementación de las revisiones
Revisión Tarifaria
tarifarias. El RPI (Retail Price Index, en inglés, o índice
por Precios Tope o
de precios al consumidor) es la inflación expresada por
Máximos
un índice general de precios utilizado para ajustar la
tarifa. Este mecanismo de reajuste se puede aplicar de
dos maneras: de manera individual a los servicios
sujetos a regulación o mediante canastas reguladas de
servicios

Como se puede observar, por lo general, las condiciones para la fijación y reajuste
de tarifas son establecidas en los contratos de concesión respectivos; pero
también pueden ser fijadas por OSITRAN. Este último supuesto se ha visto en los
casos de concesiones cofinanciadas, en los que OSITRAN es quien establece las
tarifas a cobrar y las revisa, utilizando las metodologías antes descritas.

3. Sujetos en la Concesión de los servicios públicos de infraestructura vial e

imposición de peajes
 MTC: Que ejerce como concedente representante del Estado el cual es el
titular de los servicios y bienes públicos
 OSITRAN: Facultado de la fiscalización y supervisión de la actividad de los
concesionarios en la fase de post-privatización
 PROINVERSION: Encargado de elaborar y promover los proyectos de
inversión que el Estado brinda y ofrece a los inversionistas privados
 CONCESIONARIO: Es toda persona jurídica que celebra el contrato de
concesión generada con el Estado Peruano de tal manera que asume el
compromiso de brindar el servicio de operar la obra pública de

17
 infraestructura por un plazo determinado a cambio del cobro de una
contraprestación a los usuarios el cual puede ser una tarifa o peaje.

Principales objetivos del programa:

• El programa de Concesiones de Infraestructura de Transportes tiene como
objetivos lo siguiente:
• Incentiva la participación de la Inversión privada
• Asegurar la conservación de la infraestructura en largo plazo
• Amplía la oferta de infraestructura lo cual genera el desarrollo de diversas
actividades económicas

Beneficios del programa:

• Entre los principales beneficios tenemos:
• Disminución de la presión sobre la caja fiscal, reduciendo así el
endeudamiento
• Captar la participación privada, llevando modernidad a los servicios que
reciben los usuarios
• Aumentar los niveles de seguridad en las infraestructuras de transporte
• Descentralización de los recursos generados por recaudación

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 BIBLIOGRAFÍA
http://docplayer.es/15721557-Proyecto-transportes-y-comunicaciones.html
http://www2.congreso.gob.pe/sicr/cendocbib/con5_uibd.nsf/C3043EA08B4D
CF81052583270062E7C5/$FILE/07CriteriosparalaDeterminaci
%C3%B3ndePeajes.pdf
https://semanaeconomica.com/sectores-empresas/transporte/196593-
como-se-calculan-las-tarifas-de-los-peajes-en-el-peru
http://revistas.pucp.edu.pe/index.php/derechoadministrativo/issue/view/1165
http://coviperu.com/wp-
content/themes/CoviPeru//inc/Files_emp/Resolucion-Nro-0055-2016-GO-
COVIPERU.pdf

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ANEXOS

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21