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INTRODUCCIÓN

Atendiendo a los nuevos requerimientos que se han planteado para la Educación

Superior y en especial en los Institutos Superiores Pedagógicos, se ha producido un
cambio importante en las concepciones sobre las actividades docentes, pasando de
un sistema pasivo a un sistema educacional activo, en el que los estudiantes deben
asumir una participación mucho mas activa en su superación con materiales
adecuados que les permitan su auto preparación y control bajo la dirección de un
profesor, con encuentros quincenales y bajo la tutoría de otro profesional.
En el presente trabajo se ha realizado un compendio, de materiales de diferentes
bibliografías, de una cantidad importante de contenidos actualizados, necesarios
para el diseño geométrico de carreteras extraído de las Normas Cubanas actuales y
de una serie de ejercicios elaborados teniendo en cuenta las Normas Cubanas
actuales. Con todo ello se busca simplificar la búsqueda y concentrar los aspectos
más importantes sin dejar de proponer tareas que les permitan ampliar en sus
conocimientos y estimular la búsqueda e investigación de aspectos de interés que
promueven la inquietud investigativa.
Los Cursos Por Encuentros (CPE), no son una forma nueva, ya durante la década
del setenta e inicios del ochenta se desarrollaron y fueron muchos estudiantes los
que culminaron, de forma exitosa, sus estudios. Por supuesto, este sistema requiere
de una dedicación mayor, de una superación autodidacta mas intensa y lo que es
más importante de un espíritu de búsqueda más agresivo, de ahí la importancia de
que desde el primer día el estudiante debe enfrentar el estudio desde una nueva
óptica, en la que deben florecer, con mayor fuerza, los resúmenes, los apuntes y
notas que le permitan ir a los encuentros a ESCLARECER DUDAS Y NO EN
RECIBIR CONOCIMIENTOS, sino orientaciones.
En este material se abordan temas generales básicos de la especialidad de viales,
partiendo de los conocimientos fundamentales de Materiales de Construcción,
Topografía, etc.
En: ―Elementos fundamentales de Carreteras‖, que es uno de los temas de la
asignatura Obras Viales se abordan aspectos importantes que ayudan al estudiantes
a relacionarse con las carreteras, tanto desde el punto de vista del conocimiento de
los elementos fundamentales que forman parte de la sección transversal de las

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mismas, como de los elementos estructurales de las carreteras teniendo en cuenta
los diferentes tipos de pavimentos, y además las etapas o fases de elaboración de
un proyecto vial así como su documentación.
En: ―Diseño geométrico de Carreteras‖, se aborda lo referente al diseño geométrico
de las carreteras tanto en tramos rectos como en las curvas, a estas últimas
diseñándole superelevación y ensanche en caso de necesitarlo, apareciendo
además las metodología para diferentes diseños. También se aborda como
determinar y calcular la rasante de las vías.
Cualquier sugerencia que se haga al presente trabajo, será siempre bien recibido,
con el espíritu de que con ello se mejorará la labor de preparación de los futuros
profesores de la Educación Técnica y Profesional.

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 CAPÍTULO 1
ELEMENTOS FUNDAMENTALES DE CARRETERAS.

TEMÁTICAS:
1.1- Definiciones fundamentales. Zona de emplazamiento , calzada, carriles,
paseos, separador central, bombeo, contenes, aceras, pavimento, taludes
y explanación. etc.
1.2- Elementos estructurales de una carretera . Diferentes tipos de pavimentos.
Infraestructura y superestructura. Secciones transversales típica: desmonte,
terraplén y mixta. Factores a considerar en el diseño geométrico de
carreteras.
1.3- - Elementos componentes de una vía férrea.. Balasto. Traviesas.
Subbalasto. Carriles.
1.4- Etapas o fases de elaboración de un proyecto vial. Proceso inversionista.
Documentación de proyecto. Documentos escritos: memoria descriptiva,
presupuesto preliminar, índices técnicos económicos. Documentación
gráfica: plano de microlocalización, plano de planta- perfil, planos de
secciones transversales típicas y rasanteadas, plano de intersecciones,
planos de obras de fábrica menores típicas.

1.1.-Definiciones fundamentales.

En este epígrafe se definen los términos principales utilizados en el diseño

geométrico de carreteras, con el fin de hacer viable y facilitar las relaciones entre las
distintas partes, que intervienen en esta actividad principalmente los inversionista,
proyectista y constructores, así como el de unificar y perfeccionar la terminología
utilizada a nivel nacional e internacional.
Estaciones: Son puntos situados sobre una alineación determinada y separados
unos de otros por una distancia de 10 metros y de 20 metros, se representan por
números, y para conocer la distancia entre el inicio de la alineación y una estación
determinada, basta con solo multiplicar el número de estación por 10 metros. Por

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ejemplo, sea la estación 44 + 0,00; dicha estación se encuentra a una distancia de
44 . 10 = 440 metros del inicio de la alineación.
Es costumbre en carretera, representar las estaciones pares del trazado, esto es,
EST 0 + 0,00; EST 2 + 0,00; EST 4 + 0,00 etc. En muchas ocasiones es necesario
situar estacas sobre la alineación en puntos del terreno, que no se corresponde con
las estaciones pares del trazado, así, tenemos que unos de estos puntos pueden ser
la estación 23 + 3,45 la cual se encuentra a una distancia del inicio de la alineación
de:
23 . 10 = 230,00
+ 3,45
233,45

Vías de circulación: Cada una de las fajas individuales en que se considera dividida
la calzada, a efectos de capacidad del tráfico.
Ancho de vía; Ancho de una vía de circulación.
Fig. 1.1 Gráfica de la sección transversal de una carretera.

1. Faja de emplazamiento: Comprende, además de la vía, una faja del terreno a

ambos lado de la misma. Su objetivo es tener suficiente terreno en caso de
ampliación futura de la carretera, y atenuar en gran medida, los peligros de

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 accidentes motivados por obstáculos dentro dicha zona, los cuales deben ser
eliminados. Es decir, es la faja del terreno en la cual están situados todos los
elementos dela carretera, tales como: trazado, obras de fábricas,
intercepciones, etc. Es utilizada para la construcción y el mantenimiento de la
carretera.
2. Franja de servicio: Es la zona comprendida entre el talud de ambos lados
hasta donde termina la faja de emplazamiento.
3. Cuerpo de la carretera.
4. Corona: Abarca el ancho de la carretera comprendida entre los bordes
exteriores de los paseos.
5. Calzada: Representa la parte pavimentada de la corona de la carretera,
destinada a la circulación de los vehículos (su ancho es la suma del ancho de
los carriles).
6. Carriles: Es la senda por donde circulan los vehículos en ambos sentidos.
7. Paseos: Es el área adicional que se coloca a ambos lados dela calzada y
hasta el pie del talud. Tiene como funciones:
Servir de sostén lateral al pavimento.
Permitir el tránsito de los peatones.
Proporciona una superficie fuera del pavimento.
Estos pueden ser: Pavimentados, estabilizados y de césped o mejoramiento.

La pendiente de ellos depende del material con que se construye.

8. Carril de emergencias: Es la parte dentro del paseo donde se colocan los

vehículos debido a cualquier rotura, etc.
9. Separador central: (No está en el gráfico) Se construye cuando el tráfico exige
un mínimo de 4 vías, ya que es conveniente separar las dos direcciones. Este
puede hacerse principalmente con una línea marcada en el centro del
pavimento o con un obstáculo de dimensión apreciable.
10. Taludes y contrataludes: Son las obras de tierra, que se construyen a ambos
lados de la vía (tanto en excavación como en terraplén) con una inclinación tal
que garantice la estabilidad de la obra.
11. Cunetas: Es una obra de drenaje cuyo objetivo es recoger el agua de lluvia
que cae sobre la vía, los taludes y zonas adyacentes a la misma y conducirlas
hacia bajos naturales del terreno.

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 12. Defensas.
13. Cerca de protección.
14. Bombeo: Es la inclinación que tiene la calzada a ambos lados del eje de la
vía, con el objetivo de darle salida rápida a las aguas superficiales.
15. Contenes: Tiene como función sostener lateralmente el pavimento. Y evitar
que este quede solamente sostenido por el paseo, de forma tal que cuando
actúen las cargas cerca de las zonas extremas esta no se destruyan.
16. Aceras: Se utilizan para el paseo peatonal.
17. Pavimento: Estructura colocada sobre la explanación o subrasante cuyos
objetivos son: soportar las cargas transmitidas por el tráfico, proteger la
explanación de los efectos de la humedad, evitar la desintegración de la
superficie lisa y antideslizante.
18. Explanación o subrasante: Obra de tierra anterior al pavimento cuyo objetivo
es elevar o deprimir la estructura para alcanzar la rasante de proyecto.
Generalmente, se construye con suelo del lugar objeto de la construcción de la
carretera.

1.2- Elementos estructurales de una carretera.

Diferentes tipos de pavimentos. Infraestructura y superestructura. Secciones
transversales típica: desmonte, terraplén y mixta. Factores a considerar en el
diseño geométrico de carreteras.

1.2.1- Elementos estructurales de una carretera

Los elementos estructurales de una carretera con pavimento flexibles son:
Capa de rodamiento.
Base.
Subbase

Capa de 1-Capa de H. Asfáltico denso

Rodamiento. 2-Capa de H. Asfáltico semi-denso

Base .
Sub – base

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La estructura de una carretera con pavimento rígido es la siguiente:
Losa de hormigón hidráulico
Base
Subbase.

Losa de Hormigón hidráulico.

Base.

Sub-base.

La estructura de un pavimento mixto es la siguiente:

Capa de hormigón asfáltico fino.
Losa de hormigón hidráulico.
Subbase.
.
Capa de Hormigón Asfáltico.

Losa de Hormigón Hidráulico.

Base

1.2.2- Diferentes tipos de pavimentos. Infraestructura y superestructura.

Los diferentes tipos de pavimentos son:
1. Pavimentos flexibles.
2. Pavimentos rígidos.
3. Pavimentos mixtos.

La infraestructura se encuentra compuesta por la explanación ( rellenos, excavación,

obras de fábrica).
La superestructura es la parte que está constituida por las capas que forman al
pavimento.

1.2.3- Secciones transversales típicas. Desmonte, terraplén y mixta.

Las secciones transversales típicas son las secciones de cada tipo de carretera en
las que aparecen representados algunos de los parámetros fundamentales como:

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ancho de carriles, corona, paseos, tipo de terreno, ancho de faja de emplazamiento,
taludes etc. Esta se utiliza en la confección del plano de secciones transversales
para la cubicación del movimiento de tierra y la escala utilizada en la confección de la
misma oscila entre 1/ 200 , 1/ 100 y 1 / 50. fig 2.1 a 2.2 pág 27 a 30.

1.2.4- Factores a considerar en el diseño geométrico de carreteras.

Entre los factores que influyen en el diseño geométrico de carreteras se encuentra:
topografía, tráfico, etc.
1. Forma de la futura alineación de la carretera en base a la topografía del
terreno.
2. Determinación de la rasante y las distintas formas que adquiere la carretera
en base a las características del terreno.
3. Tráfico o tránsito: Conocer el tráfico que ha de servir en una vía es dato
fundamental para proyectarla. Es necesario conocer el número de vehículos ,
su tipo y distribución en el tiempo para determinar no solo la sección
transversal más adecuada, sino también las pendientes longitudinales
máxima admisibles, su longitud, la calidad que debe poseer el cimiento y en
última instancia el diseño del pavimento.
Para lograrlo se recurre a los estudios de origen y destino, así como a conteos
manuales y electrónicos de los vehículos, los cuales nos posibilitan conocer:
Tráfico total del año: Es el número total de vehículo, de todos los tipos, por un punto
determinado de la vía durante un año. Esta medida es importante para valorar la
importancia económica dela carretera.
Tráfico medio diario: Es el total del año dividido entre todos los días del año (365
días), al igual que el tráfico total del año, sirve para valorar la importancia económica
de la vía y justificar las inversiones que son necesarias realizar
Tráfico horario: En este se analiza un período corto del día (una hora), por lo que
sirve para determinar las características de la sección transversal de la carretera. Es
lógico, que calcular la vía para el tráfico horario máximo traerá como resultado, que la
carretera este subutilizada en todas las restantes horas del año. Es por ello, que
como norma se toma a estos efectos la hora 30 del año, que es año suele ser del 12
al 18 por ciento de tráfico total medio diario.

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 Es importante señalar que cuando se proyecta una vía, no debe solo hacerse
para el tráfico actual, sino también para el previsible en un futuro, o sea, para
un plazo de 15 a 20 años. Para ello hay que tener en cuenta toda una serie de
factores entre los cuales podemos señalar: el tráfico generado por la nueva
carretera, el crecimiento o desarrollo de la zona, etc.

4. Las cargas: Es necesario conocer las cargas que estarán actuando sobre la
vía en estudio, ya que de la misma depende el tipo de pavimento, ya que no
es lo mismo una carretera por donde circularan grandes cargas, a una por
donde circularan cargas ligeras por ejemplo: las carreteras que dan acceso a
grandes fábricas son de hormigón hidráulico. Por tal motivo es de gran
importancia realizar un estudio correcto de las cargas que transitarán por la
vía, pues lo contrario puede traer graves consecuencias.
5. Los suelos: Aunque este aspecto se estudiará con mayor profundidad en otra
asignatura de la especialidad, se debe señalar que se hace necesario conocer
las propiedades ingenieriles de los suelos por los que atravesará la vía y los
utilizados para la construcción de terraplenes para usarlos en casos de ser
adecuados, o sustituirlos por otros cuando no reúnan dichas propiedades.
Además la carretera cubre un área de construcción y una zona de
emplazamiento cuyo ancho depende del tipo de vía; que se mantiene
improductiva a la agricultura hasta tanto no se decida su demolición, por lo
tanto, siempre que sea posible la vía debe atravesar terrenos improductivos
desde el punto de vista agrícola.
6. El drenaje: Es uno de los elementos fundamentales que garantiza que la vía
dure el tiempo previsto en el diseñó, es por ello, que la superficie de la
carretera se construye con un cierto bombeo, que permita evacuar el agua de
lluvia que en su superficie hacia las cunetas laterales o bajos del terreno.
También mediante la construcción de puentes y alcantarillas se logra canalizar
las aguas a través de la vía sin que la misma erosione y se infiltre en los
cimientos de la carretera.
Por lo general, las grandes obras de fábricas son de costo muy elevado en
relación con el presupuesto con que se cuenta para diseñar y construir la
carretera, sin embargo, pueden en muchos casos ahorrar longitud de trazado
y, por lo tanto, disminuir el costo total de la obra. Es un error la práctica usual

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 de primero fijar la ubicación del puente y después obligar a que el trazado
pase por él, el puente y el trazado deben estudiarse conjuntamente.

Por razones de orden económico las estructuras oblicuas son más costosas
por sus mayores dimensiones. No obstante, no debe sacrificarse la vialidad
del camino por evitar una estructura oblicua, ya que los puentes con accesos
difíciles son muy peligrosos.

De la misma forma, en el caso de las obras de fábricas menores

(alcantarillas), se recomienda que su ubicación sea también perpendicular al
trazado (producto de la misma causa anterior).

7. Topografía del terreno: El éxito económico de una carretera consiste en que la

misma una los extremos previstos de forma tal, que su recorrido sea un
mínimo, así como un mínimo también el movimiento de tierras necesario para
alcanzar la cota de la subrasante propuesta en el proyecto. Para lograr lo
último, es imprescindible que la vía se acomode por los lugares del terreno
que presenten una topografía más suave, desde luego, cumpliendo todas las
especificaciones del proyecto.
Estas dos condiciones son difíciles de aunar en un solo proyecto, pero si se
debe lograr reunir en él las mayores ventajas de lo uno y de lo otro, para lo
cual es necesario, que el ingeniero proyectista domine el relieve del terreno
observado en mapas y planos de la zona o mediante el estudio
estereoscópico de fotografías aéreas de la región.

Se puede concluir que, las condiciones topográficas de la región son un factor

muy importante al seleccionar la situación del trazado y son las que primero
se deben analizar para poder establecer las diferentes alternativas entre los
puntos a enlazar.

Según las condiciones topográficas se pueden divisar tres tipos de trazados:

Trazado en valle.
Trazado por las divisorias de las aguas.
Trazado perpendicular a la divisoria de las aguas.
Por trazado en valle se entiende, los tramos del trazado que siguen el valle
de un río. En dependencia de las condiciones topográficas y geológicas, el
trazado en valle puede estar ubicado a un mismo lado del río, o cruzándolo

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 hacía el otro lado. El eje de la vía puede situarse directamente al lado del río,
en terraplén, o si fuese necesario a media ladera.

Presenta la ventaja de que satisface en mayor grado las necesidades de la

región, ya que generalmente, las poblaciones e industria se encuentran
cercanas a los ríos. Su principal desventajas es la gran cantidad de arroyos
que hay que atravesar, lo que aumenta el número de obras de fábrica; en
cauces muy serpenteantes aumenta la longitud del trazado.

El trazado en divisoria como su nombre lo indica , es aquel que se sitúa

sobre las divisorias de las aguas, se podría llamar a este trazado como el
idea, ya que el movimiento de tierra resulta ser un mínimo y además,
disminuyen considerablemente los problemas de drenaje superficial. Sin
embargo este trazado en la mayoría de los casos resulta ser muy
serpenteante y el perfil muy ondulado. No obstante, pueden ocurrir tramos
del trazado donde la trayectoria en divisoria resulte ser la óptima.

El trazado perpendicular a las divisorias de las aguas, es el de mayor de

probabilidad de ocurrencia, aunque al igual el trazado en divisoria el perfil
longitudinal puede resultar muy ondulado.

Presenta las ventajas de obtener un acortamiento del trazado y se pueden

cumplir las condiciones del proyecto aunque en terrenos muy ondulados y
montañosos, a costa de grandes movimientos de tierras, la cual puede ser
una de sus desventajas. Fig 1.3 T:V.

8. Estética: En las carreteras antiguas se daba poca importancia a la proyección

del paisajismo que circundaba la vía, esto fue motivado porque el objetivo de
la carretera era principalmente comercial, sin embargo, en los momentos
actuales la carretera no solo debe cumplir su función comercial, sino también
ser fuente de cultura y turismo.
Con esto se quiere indicar, que en el trazado se deben tener en cuenta los
elementos necesarios para que se pueda desarrollar una visión agradable, o
un punto de observación con poco sacrificio en el costo, o en la longitud en el
trazado.

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 Todas las disposiciones que se adopten para mejorar la apariencia y poder de
observación del paisaje circundante no deben ser escatimadas.
9. Influencia de la vía sobre la región: La vía no solo posibilita la entrada y salida
de producto, a la región y desde la región, sino que también es fuente de
cultura y turismo.

1.4. Etapas o fases de elaboración de un proyecto vial. Proceso

inversionista. Documentación de proyecto.
.Etapas de proyecto de una vía:
1. Tarea de Proyección.
2. Etapa de Anteproyecto.
3. Etapa de Proyecto Ejecutivo.
En la primera etapa de elaboración de un proyecto es donde se realiza la evaluación
y selección de las diferentes rutas posibles entre los extremos a enlazar.
La ruta no es más que una franja de terreno, de ancho variable que se extiende entre
los puntos extremos e intermedios, por donde obligatoriamente debe pasar el
trazado. Su objetivo es seleccionar de entre las diferentes rutas posibles, aquellas
que reúna las condiciones óptimas desde el punto de vista de desarrollo del trazado.
Esta franja del terreno por donde obligatoriamente debe pasar el trazado se le
denomina línea o franja del deseo, que en muchas ocasiones es suministrada al
proyectista por planificación física, que es el organismo que se ocupa de la
planificación del desarrollo de las diferentes regiones del país.
La función del ingeniero proyectista es delimitar dentro de la línea de deseo, la ruta
óptima, desde el punto de vista técnico-económico, para la posterior selección dentro
de ella, del eje de la futura vía.
La localización de la vía, y por ende su diseñó, esta grandemente influenciada por la
topografía del terreno, la características geológicas y geotécnica de los suelos, el
drenaje superficial y profundo, la necesidad de mantener la integridad física, social y
ambiental de la zona afectada por la vía y el uso de las tierras que la carretera
atraviesa.
La información con que se cuenta para realizar esta primera etapa son los mapas y
planos de la zona objeto de estudio, tanto cartográficos como de suelos, fotografía
aérea de la región y recorrido por la zona.

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En cuba por lo general, se emplean mapas a escala 1/ 50000, donde previamente
planificación física a enmarcado la franja de deseo entre los puntos extremos e
intermedios. En esta zona el ingeniero proyectista traza diferentes variantes, con el
objetivo de conocer y evaluar muy superficialmente las características generales del
trazado:
 Trazado fácil, corto y con pendientes mínimas.
 Intercambios adaptados a las necesidades o requerimientos.
 Adaptación del trazado a las grandes líneas de la topografía y de la geología
de la zona conforme a las normas y reglas del arte de proyectar.
En muchas ocasiones se complementa esta primera etapa con fotografías aéreas de
la región.
Con la información suministrada por los mapas y planos cartográficos y de suelos, el
ingeniero se forma una idea de la zona objeto de estudio, o sea, conoce los
desniveles, los cursos de las aguas, cruces con otras vías existentes, etc, además la
información geológica, tipos de terrenos, datos de intensidad de lluvias, área de
producción, etc. Con el conocimiento de los factores anteriormente mencionados, se
procede a un segundo estudio sobre la línea de deseo, cuyo objetivo es realizar las
rectificaciones necesarias sobre la base de las observaciones obtenidas en el
campo.
Las dos etapas restantes de un proyecto vial (anteproyecto y proyecto ejecutivo),
comprenden varias especialidades que conforman un objetivo determinado. Estas
especialidades se denominan fases, y son:
 fase de estudio preliminar.
 fase plan general.
 fase objeto de obra.
A su vez, la documentación que corresponde a una especialidad se le denomina
actividad. Así cada fase comprende las siguientes actividades:-
 obras de fábrica.
 organización de obras.
 Otros.
Tanto la fase de anteproyecto como la de proyecto ejecutivo comprenden toda una
serie de documentación gráfica y escrita que se verá posteriormente.

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La etapa de anteproyecto es elaborada por el ingeniero proyectista. Participa el
inversionista, el constructor y el suministrador en la forma que se establezca en el
nivel de la Empresa de Proyecto.
La tarea de proyección aprobada, representa la base obligatoria para la elaboración
del anteproyecto y debe ser respetada por el proyectista, así, si en el contacto con el
inversionista se establece la necesidad de desarrollar varias variantes de
anteproyecto, el proyectista desarrollará las que permitan al inversionista seleccionar
la más adecuada. Estas variantes se extiende sólo hasta el grado de precisión que
permita apreciar la concepción general y establecer una evaluación técnico-
económica que posibilite su decisión, o sea, contendrá la información que permita
evaluar técnica y económicamente las soluciones generales adoptadas, así como,
establecer las condiciones básicas entre las especialidades o actividades del
proyecto para la elaboración del proyecto ejecutivo.
La metodología de trabajo en la etapa de anteproyecto consiste en evaluar varios
trazados dentro de la ruta de deseo previamente seleccionada en la etapa tarea de
proyección.
La selección de estos trazados no es más que la fase de estudio preliminar dentro
de la etapa de anteproyecto.
La fase plan general dentro de la etapa de anteproyecto comprende todo un
conjunto de planos con la información que permita, con posterioridad, decidir la
variante objeto del Proyecto Ejecutivo. Estos son:
 Planta general de situación: Donde se sitúa gráficamente la obra referida al
sistema nacional de coordenadas planta y rectangulares.
En estos planos deben aparecer los centros de población, industrias, granjas,
ubicación de las canteras de préstamo, redes viales existentes, otros detalles de
interés, además de la situación de puentes, paseos e intercambios. Las escalas de
estos planos pueden ser 1/50000, 1/25000 o 1/10000.
 Plano de secciones transversales típicas:
En estos se refleja el ancho de la calzada , paseos, cunetas, taludes y contrataludes.
Cotas de los puntos notables referidos a la rasante. Sección de pavimento
propuesto, pendiente de los taludes y categoría de la vía con sus parámetros
técnicos.
La escala de estos planos oscila entre 1/200, 1/100, o 1/50 en dependencia de la
categoría de la vía y de la complejidad del terreno. Se debe señalar que se dibujan

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tantos planos de secciones transversales típicas como situaciones diferentes
presente el trazado en relación con este aspecto.
 Plano de planta-perfil.
Estos planos se construyen con una escala horizontal igual a la correspondiente al
plano topográfico utilizado para la elaboración de la etapa de anteproyecto, 1/5000 o
1/10000.
El plano de perfil longitudinal se construye a escala vertical de 10-20 veces mayor
que la escala horizontal, en el debe aparecer el perfil longitudinal del terreno, el cual
se obtiene por interpolación sobre el propio plano topográfico. La rasante propuesta
con sus rampas y pendientes determinadas, los puntos de cambio de rasante, la
situación de las obras de fábrica mayores y menores con su longitudes aproximadas,
intercambio e intersecciones. En el plano de perfil en su parte inferior debe aparecer
un cajetín que contenga: la cota de terreno natural, cota de la rasante, excavación,
terraplén, alineación horizontal, alineación vertical, el estacionado el cual tendrá un
espaciamiento de 50 o 100 metros en dependencia de la escala del plano
topográfico utilizado en la etapa de anteproyecto.
En el plano de planta que usualmente se reduce a la línea correspondiente al eje de
la vía, debe aparecer el marcado del estacionado cada 100 metros y su numeración
en cada kilómetro y en los puntos críticos , la faja de emplazamiento con las curvas
de nivel, los datos de las curvas horizontales propuestas y el movimiento de las
aguas superficiales.
Por comodidad el plano de planta se coloca en la parte superior y en la parte inferior
el perfil longitudinal.
 Plano de secciones transversales rasanteadas:
Se construyen cada 100 metros, y en puntos críticos del trazado y deben contener el
estacionado, cotas del terreno, rasante, área de excavación y terraplén, espesor de
la capa vegetal.
Se dibujan 1/100 o 1/200. La sección transversal del terreno se obtiene por
interpolación sobre el plano topográfico utilizado en la etapa de anteproyecto.
Se debe señalar que cuando la topografía del terreno lo permite, se toma la sección
transversal del terreno como horizontal o como dos planos inclinados en relación con
la cota del terreno en el eje de la vía.
La fase objeto de obra dentro de la etapa de anteproyecto debe contener los
siguientes planos:

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  Plano de drenajes y obras de fábricas menores: En estos deben aparecer
los detalles generales de las obras de drenaje, esquemas de soluciones
particulares, cuadro de las obras de fábricas menores donde se indique su
longitud, ubicación y diámetro y planos de detalles de los elementos típicos a
utilizar . Las escalas utilizada son 1/ 500, 1/ 200, 1/ 100 o 1/ 50.
 Planos de soluciones de tránsito. Son planos donde aparecen los esquemas de
variantes de intersecciones a nivel, a diferentes niveles y esquemas de otras
obras secundarias. La escala es variable.
 Planos de organización de obras. Es un esquema que indica la ubicación de
canteras de préstamos, centro de producción de materiales y facilidades
temporales. La escala utilizadas oscila entre 1/ 25000, 1/ 20000, 1/ 10000 o 1/
5000.


Los planos de la fase plan general y objetos de obra conforman la documentación

gráfica de la etapa de anteproyecto.
La documentación escrita de la etapa de anteproyecto debe contener: la memoria
descriptiva,
estimado de costo e informe técnico-económico.
La memoria descriptiva debe contener:
 Instrucción donde se detalle la Fundamentación del proyecto.
 Los antecedentes y tareas técnicas, donde se describan los datos y premisas
de que se disponen para el comienzo del anteproyecto, tareas de proyección
realizadas con las especificaciones de la selección del tipo de vía en función del
volumen y clasificación del tránsito esperado en 20 años, del tipo de terreno y
su uso, así como las características generales y las condicionales de obligatorio
cumplimento.
 Los datos del proyecto donde se señala las condiciones naturales del terreno,
estudios hidrológicos ,geológicos, etc, efectuado, como cualquier otro estudio
que fuese necesario realizar.
 Las tareas técnicas del proyecto, o sea, las normas utilizadas, criterios del
diseño del trazado en planta y elevación, criterios sobre el diseño de la
estructura del pavimento y las fórmulas y cálculos fundamentales.

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  La descripción de algunos objetos de obra como son: drenaje general, el
movimiento de tierra, exponiendo los criterios de organización de la obra para la
realización de estos trabajos y las intersecciones.
 Resumen de algunas partes de estos trabajos que el proyectista considere
necesario destacar.
 Las afectaciones, tanto las que resulten directamente afectadas, como aquellas
inducidas, uso de suelo, edificaciones, conductos, tendidos eléctricos y
telefónicos, etc,
 Las unidades de obras, que comprende el cálculo de todas las unidades de
obra de que consta el proyecto. Se presenta en forma de tabla resumen que
incluye las afectaciones.
Dentro de la documentación escrita también se encuentra el estimado de costo, que
no es más que la elaboración del presupuesto sobre la base de las listas oficiales de
precios, instrucciones presupuestarias y demás disposiciones al respecto.
En las diferentes variantes estudiadas en la etapa del anteproyecto se elige la óptima
desde el punto de vista técnico-económico. Esta variante óptima es objeto de la
etapa de proyecto ejecutivo, el cual es elaborado por el proyectista general con la
participación del inversionista, el constructor y el administrador.
Etapa de Proyecto Ejecutivo
Durante la elaboración del proyecto ejecutivo puede ser necesario variar la solución
de alguna parte del anteproyecto, para ello el proyectista debe informar
oportunamente al inversionista quien discutirá la variación con el constructor y el
suministrador. La propuesta de variación fundamentada será presentada por el
inversionista para su aprobación, al organismo correspondiente.
La operación de decidir la variante óptima de la etapa de anteproyecto se denomina
fase de estudio preliminar de la etapa de proyecto ejecutivo.
Esta variante se replantea en el terreno y sobre él, se toma las lecciones necesarias
de cambios de algunos tramos en función de diferentes factores, entre los cuales
puede señalarse: topografía del terreno, dificultades geotécnicas e hidrológicas, etc.
Una vez replanteado en el terreno la variante óptima de la etapa de anteproyecto
mejorada, se confecciona por mitades topográficas o fotogramétricos el plano de
proyecto a escala 1/ 2000. Sobre el plano 1/ 2000 se traza la variante óptima
mejorada y es a la que en definitiva se le realizará el proyecto ejecutivo , luego de
esto es necesario replantearla en el terreno, de forma tal que se correspondan

18
mutuamente. Para ello es necesario situar y referenciar en el terreno los puntos de
inflexión del trazado (PI), que son aquellos puntos donde cambia la dirección de las
alineaciones rectas del trazado.
Basados en el conocimiento de los ángulos de inflexión en los PI del trazado, se
diseñan las curvas horizontales que posibilitarán la transición gradual entre dos
tramos rectos sucesivos con diferentes direcciones.
A partir de puntos geodésicos determinados al efecto, se estaquilla cada 20metros
el eje de la futura vía, con el objetivo de determinar posteriormente, las alturas del
terreno para obtener el perfil longitudinal y perpendicularmente a él las secciones
transversales de todas las estaciones pares del trazado. Este procedimiento también
se realizó en la etapa de anteproyecto, con la diferencia de que en aquella
oportunidad, las alturas del terreno por el eje y de las secciones transversales se
determinaron por interpolación sobre el propio plano topográfico a escalas
1/ 5000 o 1 / 10000.
El procedimiento de determinar sobre el terreno, tanto el perfil como las secciones
transversales, cumple la finalidad de conocer, con un alto grado de precisión la
variación del relieve del terreno a lo largo del eje de la vía y a ambos lados del
mismo, lo que posibilitará el cálculo del movimiento de tierra con una mayor
exactitud..
La fase plan general dentro de la etapa proyecto ejecutivo comprende todo en
conjunto de planos con la información necesaria para, con posterioridad, la
construcción de la obra, Estos planos son:

1. Plano general de ubicación o de microlocalización.

El tamaño de este plano se ajustará a las condiciones de la obra, el cual será copia
fiel de los planos del Instituto Cubano de Geodesia y Cartografía ( I . C . G . C. ), en
los cuales éste representa el eje de la vía referida al sistema nacional de
coordenada planas y rectangulares, señalización y numeración del kilometraje de
izquierda a derecha, representación de los puente, pasos e intercambios,
representación de la red vial, vías férreas, centros de población, industrias, granjas
etc,.fig.

2. Planos de secciones transversales típicas .

19
La información que se incluirá deberá ajustarse a las condiciones de diseño del
proyecto, la geología y la disponibilidad de materiales. Se dibuja en semiexcavación-
semiterraplén y aparecen representados: ancho de pavimentos, paseos, separador
central, berma, cunetas, taludes y contrataludes, cotas de los puntos notables de la
subrasante y corona referidas a la rasante en sección horizontal, capas del
pavimento con su simbología, el cual se dibuja a escala 1/ 10 o 1 / 20, taludes y
contrataludes con las pendientes y recubrimientos y simbología, categoría de la vía
con sus parámetros técnicos, faja de emplazamiento, ubicación de los elementos de
protección ( defensa, cercas, bordillos, etc.)
Se mostrarán tantos tipos de secciones transversales como requieran siempre
ajustados a la sección típica pero acorde con las características geológicas y
topográficas que presente el terreno atravesado por la vía, y que determinan el
diseño de taludes, bermas, cunetas de intersección, muros de contención, etc. La
escala de los planos de secciones transversales típicas oscilan entre 1 / 200, 1 /
100 o 1/ 50. fig.

3. Planos de planta perfil.

Este plano se compone de una planta de la vía en su parte superior y del perfil
correspondiente en la inferior. En plano se muestra dos kilómetros de vía con
excepción del tramo inicial y el final que podrá ser de menor longitud, terminando
siempre en kilómetros pares cuando se utiliza la escala 1/ 2000.
La planta de la vía se dibujará sobre una franja de la topografía con todos los
detalles. El ancho de esta faja estará en función del tipo de vía y del tipo de terreno,
pero siempre será mayor que el ancho de la faja de emplazamiento para el caso de
autopistas y autovías.
La planta contendrá los siguientes aspectos:
 Referencia el eje de la vía tanto planimétrica como altimétricamente, así
como todos los datos de replanteo que permitan el establecimiento del eje
en las estaciones pares del trazado y los puntos notables de las curvas.
 estaciones marcadas cada 20 metros y numeradas cada 100m, estaciones
de los puntos notables de las curvas.
 Representación de los taludes y contrataludes, orientación geográfica y
señales kilométricas en cada kilómetro.

20
  Ubicación de los puentes y alcantarillas, con su estacionado y longitud
aproximada.
 Todo lo relativo al drenaje de la vía, mostrando la línea de eje de las cunetas
de cualquier tipo, indicando con rectas la dirección y sentido del movimiento
de las aguas, incluyendo la toma y la descarga. Lo anterior se dibujará
sobre el plano de planta cuando el drenaje sea sencillo y factible de
representación.
 Ubicación de pasos inferiores y superiores, destacando longitud y número
de luces.
 Representación esquemática de las soluciones de intersecciones e
intercambios.
 Nombres de cauces importantes.

En la parte inferior se dibuja el perfil longitudinal, el cual contendrá:

 La alineación vertical del diseño geométrico del perfil.
 La línea de poligonal de la rasante con las indicaciones de cambio de
pendiente, curvas verticales y tangentes.
 Línea del terreno natural y línea de rasante definitiva de la vía.
 Todas las obras de fábricas mayores y menores esquemáticamente en
sentido horizontal.
 Perfil ingeniero-geológico, que en caso particulares podrá hacerse en plano
aparte.
 Línea de eje de todo tipo de instalación existente o proyectada.
En la parte inferior del plano de perfil se construirá un cuadro descriptivo en el cual
deben aparecer:
 Estaciones señaladas cada 20 m y numeradas cada 100m.
 Cota del terreno natural, cota de la rasante, excavación y terraplenes
señalados cada 20m.
 Alineación vertical del diseño geométrico del perfil, donde se esquematiza la
rasante, expresando si es una rampa ® o pendiente (P), su inclinación e
m/m, con cinco cifras decimales y su longitud en metros.
 La numeración consecutiva de las curvas verticales, la elevación del PV, la
ordenada máxima (ev) y el valor del radio o del parámetro k de las curvas
verticales.

21
  Alineación horizontal de la planta donde se indica el número consecutivo de
curvas horizontales y sus datos, estación del PI y ángulo de inflexión Δ en el
PI.
Además, en el dibujo correspondiente al perfil deben aparecer los cauces y las obras
de fábricas en general, numerándolas en orden consecutivo en sentido ascendente
del estacionado, intersecciones e intercambios y pases con otras vías existentes o
proyectadas, con su estacionado, también se mostrarán en los lugares requeridos,
tanto en planta como en perfil, la ubicación de defensas u otras obras de protección,
cotas de invertidas de cunetas en casos particulares, nombres de ríos y arroyos y
origen y destino de las vías insertadas con su ángulo de esviaje y estacionado.

4 – Plano de secciones transversales:

Se dibujan a la misma escala horizontal y vertical, de abajo hacia arriba según el
sentido creciente del estacionado y contienen:
 Línea de eje de replanteo en una misma vertical.
 Línea continua del terreno.
 Línea discontinua para diferenciar las distintas categorías del terreno en
excavación y de la capa vegetal en terraplén.
 Línea continua para la subrasante y rasante hasta el pie del talud o
contratalud.
 Contenes, mordientes, cunetillas, en caso de que sean a lo largo de todo el
proyecto.
 Postes de guías, drenaje lateral y protecciones de todo tipo cuando se
requieran.
 Valores o expresiones fundamentales de cada sección, las cuales se
colocan simétricamente a ambos lados del eje mostrando en cada caso: el
número de la estación, cotas del terreno y rasante a la izquierda del eje o
sobre el eje.
 Los elementos típicos de la sección.
 La inclinación de los taludes se situarán por encima o por debajo de ellos,
pero sólo en los puntos de cambio de las secciones.
 En las secciones superelevadas se pondrán los valores de ellas en los
puntos notables a ambos lados del eje.
La escala de dichas secciones pueden ser 1/ 100 o 1 /200.

22
5 – Planos de obras de fábricas menores.
Se mostrará el proyecto de cada obra de fábrica, destacando el estacionado, sección
longitudinal y planta relacionadas con la rasante de la vía, invertidas de entradas, eje
y salida, diámetros y dimensiones de los elementos, tipo de entrada y salida, ángulo
de esviaje y dirección y sentido de la corriente de agua, protecciones; número de la
obra de fábrica, listado de elementos típicos y listados de materiales. La escala
puede ser 1/ 100 o 1/ 200.

6 – Plano de intersecciones.
Se dibujarán a escala 1/ 200 o 1/ 500 y contendrá la planta de la intersección a nivel,
datos planimétricos y altimétricos, drenaje, referencias para el replanteo, detalles de
isletas, contenes, etc, señalización y otros datos que entienda el proyectista para una
mejor comprensión de la situación.

7- Plano de diagrama de masa.

Se construye a escala 1 / 2000 o 1/ 1000 y escala vertical a juicio del proyectista. En
el se representan las ordenadas de masa; la línea de compensación según los
equipos utilizados; además de una tabla resumen del movimiento de tierra.

8- Plano de organización de obras.

Está compuesto por el plan general, el plano de situación y los cronogramas:
El plan general de construcción presenta en forma gráfica , el trazado de la carretera
proyectada con la designación de los distintos objetos de obra, tramos y etapas de
ejecución.
El plano de situación tiene por objeto indicar las condiciones y posibilidades técnico-
materiales disponibles y de nueva proyección, relacionado con la ejecución de la
obra.
Los cronogramas de ruta critica o lineal para la ejecución de la obra modelan la
ejecución de los trabajos generales de construcción desde la etapa inicial hasta la
conclusión, reflejando una sucesión tecnológica, solapas posibles y dependencia de
las diferentes actividades. Se distinguen los cronogramas de manos de obra, los
cronogramas de los equipos fundamentales y los cronogramas para los gastos de
inversiones.

23
Todos planos indicados conforman la documentación gráfica que debe poseer la
etapa de proyecto ejecutivo. Además en ocasiones pude aparecer los plano: de
planta parcelaria. El plano de drenaje y el plano de señalización.
La documentación escrita de la etapa de proyecto ejecutivo debe contener : la
memoria descriptiva, el presupuesto y los índices técnico-.económicos.

La memoria descriptiva es un documento que debe poseer:

 Introducción, donde se describa la Fundamentación del proyecto.
 Antecedentes y tareas de proyección, donde se plasman los datos y
premisas que se disponen para el comienzo del proyecto.
 Datos del proyecto donde se indiquen las condiciones naturales del terreno,
estudios hidrológicos y geotécnicos realizados, así como cualquier otro
estudio especial que fuere necesario.
 Bases técnicas del proyecto, donde se describen las normas utilizadas, los
criterios de diseño y planta perfil, sobre el diseño de la estructura del
pavimento, basados en los datos de los volúmenes de vehículos y cargas
suministradas en la tarea técnica y las fórmulas y cálculos fundamentales.
 Descripción de algunos objetos de obra, donde se explica el drenaje general
de la obra, así como aquellos elementos particulares de la misma como
puentes, alcantarillas, canalizaciones, cunetas, tragantes, registros,
contenes, etc. Movimiento de tierra, destacando los volúmenes de capa
vegetal, terraplenes compensados, terraplenes de préstamos y las
excavaciones a caballero. Descripción de las canteras de materiales y los
coeficientes asumidos. Las intersecciones, describiendo la solución y .los
criterios utilizados en su diseño y resumen de algunas partes de los
documentos que el proyectista estime necesario.
 Afectaciones, donde se da una descripción evaluativa de las afectaciones,
tanto las que resulten directamente ajustadas , como las inducidas. Uso de
suelos, edificaciones, redes, etc.
 Modelos, donde se entregaran los cálculos de las curvas horizontales y
verticales, cubicación del movimiento de tierra, distancia de visibilidad,
frenado y colocación de defensa.
 Diseño de pavimento, donde se dará la descripción de la estructura y tipo
del pavimento, necesidades, requerimiento y limitaciones de su empleo, se

24
 indicará las cargas de diseño, las características de las diferentes capas del
pavimento proyectado y requerimiento de los materiales a emplear, así
como el grado de compactación de las diferentes capas.
 Información geotécnica, donde se entregará el resumen de todas las
investigaciones geológicas realizadas.
 Cálculo hidráulico e hidrológico, donde se adjuntan en forma de tabulaciones
todos los cálculos realizados.
 Especificaciones, donde se indicarán todas las especificaciones que deben
ser cumplimentadas, tanto constructivas, como cualquier otro tipo.
 Unidades de obra, comprende el cálculo de todas las unidades de obra de
que consta el proyecto, dando una tabla resumen que incluye afectaciones.
 Organización de obra. Dentro de la documentación escrita también se
encuentra el estimado de costo, que no es más que la elaboración del
presupuesto en base a las listas oficiales de precio, instrucciones
presupuestarias y demás disposiciones vigentes al respecto.
Por último dentro de la documentación escrita debe aparecer los índices
técnicos- económicos, donde se recalcará cualquier modificación
cuantitativa en los datos previamente calculados debido a modificaciones del
proyecto ejecutivo.

Inicio del documento

Preguntas para autoevaluar el aprendizaje.

Luego de estudiar el contenido del tema, conteste las preguntas que aparecen a
continuación para que evalúe su aprendizaje.

1. Dibuje el esquema de la sección transversal de una vía, señale sus partes

fundamentales y explique lo relacionado con cada elemento.
2. Explique cuáles son las secciones rasanteadas. Explique qué importancia
tiene realizar el plano de estas secciones transversales.
3. Explique la importancia que tiene tener en cuenta los factores a considerar en
el diseño geométrico.

25
4. Realice la caracterización de la documentación gráfica.
5. Luego de realizar una lectura despacio de las fases o etapas de elaboración
de un proyecto vial y de las características de todos los planos. Diga:
a) Dentro de un plano de planta perfil ¿cuáles son los aspectos que contiene la
planta y cuáles los que contiene el perfil?.

26
CAPÍTULO 2: DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERA.

TEMÁTICAS:
2.1- Introducción. Elementos de ingeniería del tránsito.
2.2- Clasificación vial. Parámetros fundamentales para el diseño geométrico de
carreteras. Criterios generales para el trazado.
2.3- Curvas horizontales. Clasificación. Curvas circulares simples. Elementos. Puntos
notables y funciones. Definición del grado de curvatura. Tabla de grado de la
unidad. Cálculo del registro de replanteo por ángulo de inflexiones. Replanteo.
Limitaciones. Curvas de transición. Espiral o clotoide. Definición. Objetivo.
Elementos. Puntos notables y funciones. Curva circular espiral simétrica.
Cálculo y registro de replanteo de curvas espiral circular simétrica por el ángulo
de inflexión.
2.4- Ensanche. Concepto. Objetivo. Determinación de ensanche en curvas circular
simple y curvas de transición.
2.5- Superelevación. Objetivo. Criterios para la determinación del peralte en curvas
circulares simples y curvas de transición (espiral circular simétrica)
2.6- Rasante. Factores que influyen en su elección. Criterios para la selección de la
rasante. Cálculo.
2.7- Curvas verticales. Objetivo. Curvas verticales parabólicas, simétricas y
asimétricas.

2.1- Introducción. Elementos de ingeniería del tránsito.

Motivado por diferentes factores, entre los cuales se pueden nombrar, topografía del
terreno, seguridad en la conducción vehicular, movimiento de tierra, suavización de
las rasantes que se cortan, etc, el eje de los caminos el cual puede definirse como
una curva alabeada en el espacio, está formado por toda una serie de líneas rectas y
curvas.

Si esta curva alabeada en el espacio, que representa el eje de la carretera, la

dividimos en sus dos partes componentes: planta y perfil, tendremos:

27
 -En planta.

Curvas circulares simples

Curvas de transición.
-En perfil.

Curvas verticales

En este capítulo estudiaremos aspectos referentes a los tres tipos de curvas y a la

rasante de la vía. (Ver foto 1).

En este punto les daremos los conceptos de algunos elementos de ingeniería del
tránsito que necesitamos conocer más adelante para el diseño Geométrico de las
carreteras. Los cuales son los siguientes:

 Intensidad del tránsito.

 Estudio de origen y destino. Intensidad horaria. Aforos.

 Capacidad de una vía. Factores que reducen la capacidad.

 Velocidad. Velocidad de diseño y de marcha. Velocidad y curvatura.

Foto 1: Carretera Panamericana entre las montañas del Ecuador.

28
En la foto anterior puede observar una carretera con características específicas
debido a que se encuentra en un terreno montañoso, en la misma se observa una
curva horizontal.

Intensidad del tránsito. PAIDT. Composición del tránsito.

 Intensidad del tránsito: Es el número de vehículos (automóviles, ómnibus,

camiones, motocicletas etc) que pasan por un punto de la vía en un período de
tiempo dado (una hora o un día.).

Para determinarlo pueden considerarse todos los vehículos que van en un sentido o
en ambos o los que van por un solo carril.

Para determinarlo se tiene en cuenta:

a) Promedio Anual de Intensidad Diaria del Tránsito (PAIDT).

PAIDT =_ Cantidad total de vehículos que pasan por un punto dado durante un año
Número de días del año. (365).
Se emplea en estudios económicos, planeamiento de reconstrucción y
mantenimiento.
b) Composición del tránsito:
Esta composición es muy heterogénea y es necesario conocerla porque:
-Los vehículos lentos limitan la velocidad de los que van detrás y los que hacen
paradas frecuentes (ómnibus) entorpecen la circulación de todos, es decir, influyen
en la capacidad de la vía.
-La proporción de vehículos de grandes dimensiones y radios de giros determinan
aspectos del diseño geométrico y e peso de los vehículo influirá en

 Estudios de origen y destinos. Actividades horarias. Aforos.

El estudio de origen y destino puede definirse como aquel en el cual se trata de
determinar el comienzo u origen del tránsito y su finalización o destino.

29
2.2 – Clasificación vial. Parámetros fundamentales para el diseño geométrico
de carreteras. Criterios generales para el trazado

2.2.1 Clasificación.

El primer paso, en la realización de los estudios de carreteras es establecer una

clasificación, que permita reunir en grupos las carreteras de características similares.
Esta clasificación debe hacerse a base de la función y el servicio prestado por las
mismas.

En Cuba, en el 1963, los volúmenes del tránsito no eran muy altos, por lo que de
ciento cinco estaciones de conteo situadas en nuestras principales carreteras,
solamente cinco registraron el promedio anual de intensidad diaria de tránsito
(PAIDT) superiores a 4000 mientras que en cuarenta y dos el PAIDT era inferior a
1000, esto llevó a una clasificación inicial, que consistía de dos grupos
fundamentales: carreteras principales y carreteras secundarias.

En los momentos actuales y debido al desarrollo alcanzado en las diferentes esferas

de la economía del país, los volúmenes de tránsito han ido aumentando
progresivamente, lo que ha permitido variar la clasificación inicial, llevándola a cuatro
grupos fundamentales, de acuerdo a la función y al servicio prestado por las mismas:
1. Arterias principales.
2. Arterias menores.
3. Colectoras.
4. Locales.

2.2.1.1 -Arterias principales.

Este sistema lo forman las vías utilizadas para realizar viajes de amplitud nacional, y
proporcionar una red sin conexiones cortas y capaces de atraer usuarios desde
largas distancias.
En estas vías prevalece un alto volumen de tránsito y velocidad de operación, el nivel
de porcentaje del sistema es del 6 al 10%.
Entre las arterias principales se distinguen las: vías expresas y las carreteras
principales.

30
Vías expresas: Son vías multicarriles con pocas o ninguna intersección a nivel. Las
autopistas son las que corresponden a este subsistema, formando una red de vías
continuas con las características siguientes:
1. Suministran una vinculación directa entre la capital del país y el resto
de las capitales provinciales.
2. Sirven preferiblemente, a los lugares habitados urbanos con población
de 50 000 habitantes o más y aquellos de 20 000 o más, que se
encuentran al alcance de estas rutas. Entre los lugares habitados
urbanos se encuentran: capitales provinciales, centros económicos y
sociales de gran importancia nacional, así como municipios, que debido
a la intensa circulación de mercancías y transporte de pasajeros son de
significativa importancia para la provincia y el país.
3. Son las vías de más alto volumen de tránsito y velocidad de operación,
por lo que están divididas en multicarriles y tienen todos sus accesos
controlados.
No obstante lo anterior, existen vías expresas que constituyen una
excepción dentro de este subsistema y son aquellas concebidas para
viajar a distancias cortas, motivado por la magnitud que puede
alcanzar, la construcción de un centro económico, una instalación
turística y otros, lo cual trae aparejado u alto volumen de tránsito.

Foto 2: Autopista. Vía que presenta varias calzadas para cada sentido y
permiten a los usuarios circular a velocidades altas.

31
Carreteras principales: Este subsistema conforma una red vial de vías continuas con
las siguientes características:
1. Cruzan todo el país o la mayor parte del mismo.
2. Atraen usuarios desde largas distancias y proporcionan viajes de
amplitud nacional.
3. Proporcionan una vinculación directa entre la capital del país y el
resto de las capitales provinciales, pero con una mayor interferencia
a través del movimiento de carga y pasajeros.
4. Aunque sus principales servicios van dirigidos a aquellos lugares
habitados urbanos con población de 50 000 o más habitantes, tienden
a vincular en forma directa, los lugares habitados urbanos con
población de 20 000 o más habitantes
5. Penetran en las zonas urbanas y áreas desarrolladas, o en sus
límites.
6. Son vías de dos carriles de circulación, en dos sentidos, no divididas
y sirven directa o indirectamente los terrenos colindantes con control
parcial, o sin control de sus accesos
7. Sirven normalmente a los grandes movimientos de tránsito no
movidos por las vías expresas.

2.2.1.2 Arteria Menores:

Presentan las siguientes características:

Sirven al movimiento del tránsito entre dos o más provincias; aunque sus viajes no las
caracterizan por ser de amplitud nacional, pueden cruzar una gran parte del país
(Carretera que enlaza la provincia de Holguín con la de santiago de Cuba )
Proporcionan servicios a lo lugares habitados urbanos pero vinculan una mayor
cantidad de estos en comparación con las carreteras principales.
Constituyen una vinculación fundamental entre las provincias cercana,
proporcionando un recorrido directo a los usuarios, que necesitan viajar a una
distancia relativamente larga.

32
Proporcionan servicios a los centros de industrias transformativas y extractivas,
estaciones ferroviarias, puertos balnearios, lugares de reposo y culturales; siempre y
cuando se encuentren a una distancia razonable.
Son vías de dos carriles, en dos sentidos, no divididas y sirven directamente a los
terrenos colindantes y no tienen controlados sus accesos.
Dentro de las vías actuales son las de menor volumen del tránsito y velocidad de
operación, asumen y orientan el tránsito hacia las vías del sistema arterial principal.
2.2.1.3- Colectoras.

Presentan las siguientes características:

Constituyen las principales ramificaciones del sistema arterial principal y menor,
sirviendo por lo general, para viajes intermunicipales en la provincia. Ejemplo:
(Carretera que enlaza el municipio Camagüey con el de Nuevita, o con el de Santa
Cruz del Sur).
Predominan distancias más cortas, que en las vías anteriores.
Sirven eventualmente, a aquellos lugares habitados urbanos de 50 000 o más
habitantes y preferiblemente los lugares habitados urbanos de 10 000 a 50 000
habitantes.
Sirven ocasionalmente a los lugares habitados urbanos de 2000 a 10 000 habitantes,
que tiene un peso económico significativo en la localidad.
Son vías de dos carriles en dos sentidos, no divididas sirviendo directamente a los
terrenos colindantes sin control de accesos.
Proporcionan servicios a cualquier cabecera municipal, centros económicos y
sociales en la provincia y colindantes a esta, que no se encuentran en una ruta
anterior.
Normalmente cuando enlazan las provincias, lo hacen por lugares donde no existan
vías arteriales o se encuentran razonablemente equidistantes.
Sirven a los centros de las industrias transformativas y extractivas, estaciones
ferroviarias, puertos, balnearios y lugares de reposo, pero de importancia provincial y
local, proporcionando una vinculación directa a estos centros.
Asumen y orientan el tránsito de los caminos locales hacía los sistemas arteriales.
El nivel del porcentaje del sistema será del 24 al 35 %

33
2.2.1.4 - Locales

La red local presenta las siguientes características:

Proporcionan servicios para viajar a distancias cortas, en comparación con las vías
colectoras u otros sistemas de mayor categoría.
Constituyen una res vial ramificada, pero de importancia local.
Sirven directamente a los lugares habitados urbanos con población de 2 000 a 10
000 habitantes.
Sirven por lo general, a los centros económicos y sociales de importancia local en el
municipio o colindantes a este. Entre ellos se encuentran, escuelas, talleres de
reparación, policlínicos, etc.
El porcentaje del sistema es del 50 al 60 %.
Las características generales para el diseño se reflejan en la tabla 2.3.
2.2.2 - Parámetros fundamentales para el diseño geométricos de las
carreteras.
Las carreteras o caminos a los efectos del diseño, se clasifican en cuatro tipos de
acuerdo con el promedio anual de intensidad diaria del tránsito (PAIDT) y a la
topografía . ( ver tabla 2.1).

TABLA 2.1
Categoría Tipos de terreno Clasificación PAIDT.
técnico funcional.
Autopistas. Ll – O - M Vías expresas. > 8000
I Ll – O - M Carreteras 8 000 – 4 000
principales.
II Ll – O - M Arteria menores. 4 000 – 2 000
III Ll – O - M Colectoras. 2 000 – 750
IV Ll – O - M Locales. < 750.

Los cuatros tipos son:

Tipo I _________________________________________________________
4 000 – 8 000 – Ll - 100
4 000 – 8 000

34
4 000 – 8 000

Tipo II __________________________________________________________
2 000 – 4 000 – Ll – 80
2 000 – 4 000 – O - 60
2 000 – 4 000 – M – 50

Tipo III_________________________________________________________
750 – 2 000 – Ll – 60
750 – 2 000 – O – 50
750 – 2 000 –M – 40

Tipo IV _______________________________________________________

Donde el primer número significa el valor máximo del promedio anual, de intensidad
diaria de tránsito durante 20 años, expresado en vehículos ligeros. Las letras, Ll, O,
M significan el tipo de terreno que atraviesa la carretera, esto es llano, ondulado y
montañoso. El último número expresa la velocidad de diseño en kilómetro por hora.
2.2.2.1- Requisitos técnicos comunes a los distintos tipos.
Cuando las alturas de terraplenes sean mayores de 3 metros, se colocarán defensas,
para lo cual los paseos se ampliarán en 0,50 metros.
La inclinación de los taludes dependerá de la altura del terraplén para carreteras tipo I
y II; si la altura es menor de 3 metros, se usará talud 4:1; si la altura del terraplén es
igual o mayor de 3 metros se usará talud 2:1; aunque en las zonas montañosas el
proyectista el proyectista podrá utilizar talud 1,5:1. En terraplenes del tipo III y IV para
cualquier altura del terraplén se usará talud 2:1; excepto en zonas montañosas donde
el proyectista podrá utilizar 1,5:1.
En las excavaciones, la inclinación de los taludes dependerá del material existente
en los mismos, colocándose el que recomienda las características geológicas
observadas en la investigación al efecto con una inclinación máxima de 0,25:1 para
roca.

35
Las dimensiones de las cunetas dependerá de las condiciones de drenajes de la
zona, pero el fondo de las mismas nunca estará a menos de 0,30 metros por debajo
del nivel de la subrasante en su intersección con la línea del talud de la cuneta.
Para la transformación de vehículos pesados a vehículos ligeros se usarán las
equivalencias mostradas en la tabla 2.2. Los vehículos ligeros son aquellos de dos
ejes y cuatro ruedas, y los pesados son aquellos que tienen neumáticos dobles en un
o más ejes, o que tienen mas de dos ejes diseñados fundamentalmente para el
transporte de mercancías.

Tabla 2.2
vehículos ligeros Equivalentes
Vehículos Ll O M
pesados
Camiones 2,5 5 10
Ómnibus 2 4 6

2.2.2.2- Tabla de características geométricas.

En la tabla 2.3 se muestran las características geométricas fundamentales, de cada
uno de los cuatros tipos de carretera.
Tabla 2.3
Nota: Para la consideración del tipo de terreno se recomienda el criterio siguiente: el
terreno será llano cuando medida una longitud de 500 metros a lo largo del eje de la
vía y del ancho de la faja de emplazamiento, la diferencia de nivel entre el punto más
alto y el punto más bajo es menor de 20 metros; ondulado, cuando la diferencia esté
entre 20 y 35 metros y montañoso cuando la diferencia es mayor de 35 metros.

36
2.2.3- Criterios generales para el trazado. Criterios para la determinación de la
alineación en planta. Criterios para la determinación del perfil de la
rasante. Criterios para la coordinación entre la planta y el perfil de la
rasante.

2.2.3.1- Criterios para la determinación de la alineación en planta.

Los criterios generales que se suministran fueron obtenidos de la experiencia vial

acumulada durante muchos años por los especialistas de esta materia, los mismos
no están sujetos a ninguna fórmula derivada o empírica, pero son de gran
importancia para obtener carreteras de tránsito suave y seguro.

Para la alineación en planta se ha demostrado que curvaturas excesivas, o una

combinación inadecuadas de curvas pueden generar accidentes, limitando la
capacidad de vía, causando pérdidas económicas en tiempo y costo de operación,
perjudicando la apariencia agradable de la vía.
Para evitar todos estos inconvenientes de diseño inadecuado, se recomiendan los
siguientes criterios generales para la alineación en planta:
1.- La alineación en planta debe ser tan directa como sea posible, pero debe estar
de acuerdo con la topografía del terreno; una relación sinuosa, que en términos
generales siga los contornos naturales del terreno, es estéticamente preferible a una
con grandes tangentes que irrumpan a través del terreno. Las huellas de la
construcción pueden ser reducidas a un mínimo y conservarse las pendientes y
arbolados naturales. Tal diseño es deseable desde el punto de vista de la
construcción. En general el número de curvas debe ser mínimo
Una alineación serpenteante , compuesta por curvas pequeñas debe ser evitada, ya
que generalmente es causa de maniobras incorrectas de los vehículos, debido a que
las maniobras de paso necesitan de tangentes largas en las carreteras de dos
sendas, debiéndose procurar que esa distancia se cumpla en el mayor porcentaje
posible a lo largo de la vía.

37
2.- Debe evitarse en las alineaciones proyectadas para una velocidad de diseño
especifica, siempre que sea posible, el uso del grado máximo de curvatura
permisible para esa velocidad.
El proyectista debe usar curvas suaves reservando las máximas para las
condiciones mas criticas. En general, el ángulo central de cada curva debe ser tan
pequeño como lo permitan las condiciones físicas, de manera que la carretera tenga
el trazado mas directo posible.

3.- La alineación debe ser consistente en todos sus aspectos. No se deben

introducir curvas cerradas en los extremos de rectas. Deben evitarse cambios
bruscos de tramo de curvas suaves a tramos de curvas cerradas. Cuando sea
necesario introducir curvas cerradas deberá aproximarse a las mismas, siempre que
sea posible, por curvas que aumenten progresivamente la curvatura, a partir de las
curvas suaves.
En ángulo de pequeña inflexión las curvas deben ser suficientemente largas para
evitar la apariencia de una línea quebrada. Las curvas deben ser de 150 metros de
largo como mínimo para un ángulo central de 5 grados y esta longitud mínima debe
aumentarse en 30 metros por cada grado de disminución en el ángulo central. En el
resto de las inflexiones mayores, se usara el grado de curvatura que produzca un
desarrollo de 200 metros como mínimo.
Se tomaran precauciones especiales en el uso de las curvas circulares compuestas.
Preferentemente, debe evitarse su eso en las curvas cerradas donde la topografía
las hace necesarias. El radio R, de la curva mas suave no debe ser mayor en un
50% del radio R de la curva circular de menor curvatura.

4.- El uso de curvas compuestas provee al proyectista de un medio flexible para

adaptar mejor la carretera al terreno. En la figura 2.1 se muestra una curva circular
compuesta de dos centros.

38
5.- Debe evitarse cualquier curva reversa brusca en la alineación, tal cambio dificulta
al conductor del vehículo para mantenerse dentro de la curva; además, es difícil
superelevar ambas curvas adecuadamente con el resultado de una maniobra
peligrosa. En una alineación puede diseñarse adecuadamente, incluyendo una
longitud suficiente de recta entre las dos curvas para desarrollar la Superelevación, o
preferiblemente introduciendo una curva de transición, tipo espiral de longitud
equivalente entre ambas; en la fig 2.2 se muestra una curva reversa.

39
6.- Deben evitarse las curvas de lomo roto (dos curvas en la misma dirección con
una pequeña recta entre ellas ). Tal alineación es peligrosa, ya que la mayoría de los
conductores no esperan que las curvas sucesivas tengan su inflexión en el mismo
sentido. Esto se debe a la norma preponderante de que las curvas se sucedan con
inflexiones opuestas desarrollando un habito en el subconsciente del conductor.
Además la curva de lomo roto no tiene apariencia agradable. Es preferible en tales
condiciones, el uso de espirales de transición y de una curva compuesta. El termino
lomo roto no se aplica cuando la recta entre curva es suficientemente larga, digamos
mayor de 450 metros. Pero aun en este caso la alineación no será de apariencia
agradable cuando ambas curvas son claramente visibles desde cierta distancia. En
la figura 2.3 se muestra una curva de lomo roto.

40
7.- En terraplenes altos y largos deben utilizarse solamente curvas suaves. En
ausencia de contratalud, arbustos y árboles sobre la carretera, es difícil percibir, por
los conductores, la extensión de las curvas y ajustar sus maniobras en estas
condiciones. Además cualquier vehículo fuera de control en terraplén alto esta en
una maniobra extremadamente peligrosa. Para disminuir estos peligros será
necesario proyectar defensas de carreteras de amplia visibilidad y alta resistencia.

8.- Debe procurarse que la entrada y salida de una carretera en un bosque se

efectúe en curva.
9.-Para evitar la apariencia de una distorsión inconveniente , la alineación en planta
debe ser coordinada cuidadosamente con el perfil de la rasante.

2.2.3.2- Criterios para la determinación del perfil de la rasante.

Además de las normas y regulaciones establecidas para la determinación de la

alineación en perfil, hay varios criterios generales que se deben tener en cuenta en
el proyecto. Estos son:
 Debe procurarse una rasante suave, con cambios graduales de
acuerdo con el tipo de carretera y el carácter del terreno, con preferencia a
una con numerosos cambios y longitudes corta de rasante. Los factores

41
que limitan el diseño son la pendiente máxima permisible y la longitud
crítica para cada pendiente, pero el modo en que factores se aplican y
ajustan al terreno determinan la adaptabilidad y apariencia de la rasante
terminada.
 Debe evitarse la rasante tipo montaña rusa o de depresión escondida,
tales perfiles ocurren por lo general, en alineaciones en planta
relativamente rectas y donde el perfil de las carreteras se ciñe mucho a la
línea ondulada natural del terreno. Las mismas son estéticamente
desagradable y peligrosas. Las depresiones escondidas contribuyen a
aumentar los accidentes en las maniobras de adelantamientos, ya que el
que va a efectuar la misma es engañado por la visión de la carretera más
allá de la depresión, libre de vehículos en dirección opuesta. Aún en los
casos de depresiones suaves de este tipo de perfil es desconcertante, ya
que el conductor del vehículo que efectúa la maniobra de paso no está
seguro de si hay o no otro vehículo viniendo y que esté oculto más allá de
la próxima cima. Este tipo de perfil se evita con curvaturas horizontales y
con cambios más graduales de rasantes con mayores cortes y terraplenes.
En la figura 2.4 se muestra una figura tipo montaña rusa.

 Deberán redondearse las cimas y depresiones para que no aparezca

el efecto de puntos angulosos. La sucesión continua de cimas y
depresiones cortas producen una oscilación vertical del paisaje de
sensación muy desagradable. El cambio o variación de altura debe ser lo
más gradual posible.

42
 Deben apreciarse y estudiarse las rasantes ondulantes, que desde el
punto de vista dinámico benefician el tránsito.
Tales perfiles permiten que los camiones pesados operen a mayor
velocidad que cuando una rampa no esté precedida por una pendiente,
pero pueden inducir velocidades excesivas con el consiguiente peligro para
el resto del tránsito.
 Deben evitarse las rasantes de lomo roto (dos curvas verticales en la
misma dirección separada por una recta corta) particularmente en
depresiones donde no es agradable la vista total de ambas curvas. En la
figura 2.5 se muestra una rasante tipo lomo roto.

 En longitudes largas de rasante se deberán proyectar las más fuertes

en la parte inferior, disminuyéndolas cerca de la parte superior del ascenso
(figura 3.12), o romper la rasante sostenida mediante pequeños tramos de
pendientes ligeras (figura 3.13). Esto no es aplicable a carreteras de baja
velocidad de diseño.
 En tramos de carreteras con pendiente de moderada a alta, donde
ocurren intersecciones a nivel, es deseable reducir la pendiente en el tramo
de la intersección . Ese cambio es beneficioso para todos los vehículos que
hagan giros y reduce los peligros de accidentes.
 En carreteras con tránsito sustanciadle camiones, debe considerarse el
proveer carriles adicionales para la subida de los vehículos lentos en las
rampas, donde excedan las longitudes críticas de rasante sostenida. Esto se

43
 aplica tanto en carreteras de dos carriles como carreteras de cuatro carriles,
donde el volumen se aproxima a la capacidad permisible de la vía.

2.2.3.3- Criterios para la coordinación de las alineaciones en planta y en perfil.

Las alineaciones en planta y en perfil no deben ser proyectada independientemente.

Las mismas se complementan entre sí, y una combinación inadecuada pude dañar
los puntos buenos y agravar las deficiencias de cada una de ellas.
La coordinación entre las alineaciones en planta y en perfil no deben dejarse para
cuando se presente la oportunidad, sino que desde el comienzo mismo del proyecto
vial se deben dar los pasos necesarios para su correcta coordinación, con el objetivo
de que los ajustes se puedan realizar fácilmente y casi siempre sin ningún costo
adicional. Con ello aumenta la utilidad y seguridad, propicia una velocidad uniforme
y mejora la apariencia de las obras viales.
Entre las recomendaciones generales para la coordinación entre la planta y el perfil
se pueden mencionar:
 La curvatura y la rasante deben estar debidamente balanceadas: alineaciones
rectas o con curvaturas suaves en planta a expensas de pendientes
fuertes y largas, y curvaturas excesiva con pendientes suaves, son
muestras ambas de un proyecto inadecuado. Un diseño lógico es una
situación intermedia entre las dos, la que ofrece el máximo de seguridad,
capacidad, facilidad y uniformidad de operación y apariencia agradable
dentro de los límites prácticos del terreno y de la zona por donde atraviesa
la vía.
 Las curvas verticales coincidentes con curvas horizontales o viceversa,
generalmente resultan en una obra, más agradable, pero deben analizarse
sus efectos sobre el tránsito porque cambios sucesivos en el perfil, que no
están en combinación con curvaturas horizontales pueden dar lugar a una
serie de ondulaciones visibles al conductor del vehículo, en alguna
distancia, lo cual como ya se ha expuesto anteriormente, produce una
condición peligrosa.
El uso de la combinación de curvas horizontales y verticales puede, sin
embargo, resultar en un trazado peligroso como se expone a continuación:

44
1. Al recorrer un tramo de carretera esta debe dar una idea del próximo
inmediato. Así es inadmisible una curva separada de una recta por una
cima. No debe situarse una curva horizontal cerrada en o cerca del
vértice de una pronunciada curva vertical en cima. Esta condición resulta
peligrosa, ya que el conductor del vehículo no puede percibir el cambio de
curvaturas horizontales, especialmente de noche, cuando los rayos de las
luces se proyectan rectos en el espacio. Se evita el peligro de esta
combinación si la curva horizontal domina a la curva vertical, esto es, si la
curva horizontal tiene una longitud mayor que la curva vertical quedando
por tanto la curva vertical contenida dentro de la horizontal. También
puede alcanzarse un diseño adecuado usando valores superiores a los
mínimos para la velocidad de diseño seleccionado.
2. No deben curvas horizontales cerradas en o cerca del punto más bajo de
una curva vertical pronunciada en depresión, ya que la carretera al
parecer acortarse con una curvatura horizontal que no sea suave, produce
en apariencia, una distorsión desagradable. Además, la velocidad de los
vehículos, en particular de los camiones, a menudo son altas al salir de la
pendiente, con el resultado de una posible maniobra errática
especialmente de noche.
3. La necesidad de tramos frecuentes con distancia segura de pasos en
carreteras de dos sendas y en un porcentaje apreciable del largo de las
mismas gobierna la combinación general deseable de las alineaciones en
planta y en perfil. En este caso, es necesario proveer de largos tramos
rectos para asegurar en el diseño suficientes distancias seguras de paso.
4. En la intersección de carreteras las curvas horizontales y el perfil deben
ser tan suaves como sea posible, donde la distancia de visibilidad a lo
largo de ambas es importante y los vehículos puedan tener necesidad de
disminuir la velocidad o inclusive parar.
5. En una carretera dividida deben considerarse variaciones en el ancho del
paseo central y en el uso de alineaciones en planta y en perfil reparados
para cada vía, con el fin de obtener a cada una de ellas las ventajas
operacionales de un solo sentido de circulación. Donde el tráfico justifica
cuatro carriles, la aplicación del concepto y la lógica del diseño de

45
 carreteras de una sola vía conduce a un proyecto superior y
generalmente, sin mayor costo.
6. debe evitarse en lo posible el empleo de rectas muy largas a no ser que
intencionalmente enfilen a un punto determinado; las rectas no deben ser
horizontales ni tener pendientes uniformes es preferible que sean
cóncavas, siempre que el se preste a ello.
Nota:
 A causa del problema que crean en el drenaje de las cunetas se evitará
proyectar pendientes menores del 0,5%, y curvas verticales en depresión
en las excavaciones. En terraplén se pueden utilizar pendientes
horizontales, en dependencia de la configuración del terreno a ambos
lados del mismo.

Inicio

2.3 - Curvas Horizontales: Clasificación. Curvas circulares simples. Elementos.

Puntos notables y funciones. Definición del grado de curvatura. Tabla de grado
de la unidad. Cálculo del registro de replanteo por ángulo de inflexiones.
Replanteo. Limitaciones.

2.3.1 Clasificación:
Las curvas horizontales se forman al tener que cambiar la dirección de la alineación
en planta; en este caso, en el vértice del cambio surge una inflexión angular.
Las curvas horizontales se clasifican en:
Curvas circulares simples.
Curvas de transición: Espiral, parábola cúbica y lemniscata.
Curvas compuestas.
2.3.2 Curvas circulares simple. Elementos. Puntos Notables y funciones.
Las curvas circulares simples se definen como un arco circular que une dos
tangentes que se cortan en el PI (punto de inflexión del trazado. Técnicamente, a
las líneas rectas se les llama tangentes, y a la curva que une a dos tangentes que
se cortan en el punto PI, la expresamos por su radio o por su grado de curvatura.

46
 En la figura (2.1 ) se representa una curva circular simple, la notación utilizada es
la siguiente:

PC: Punto de cambio de tangente a circular.

PT: Punto de cambio de circular a tangente.
Δ: Ángulo de inflexión en el PI, igual al ángulo central que subtiende toda la
curva circular.
Gc: Grado de curvatura de la curva circular.
Rc: Radio de curvatura de la curva circular.
α: Ángulo de desviación de la curva circular en el PC o el PT desde la tangente
inicial a un punto de la curva.
Tc: Distancia total de la tangente de una curva circular ; distancia entre el PC y el
PI.
y: Ordenada a la tangente de cualquier punto de la curva circular con referencia
al Pco PT y la tangente inicial.
x: Distancia sobre la tangente de cualquier punto de la curva circular, con
referencia al PC o al PT y la tangente inicial.
Ver figura 2.1

Funciones.
Tangentes: Tc = R · tan1/2 Δ. Mediana: M = R c (1 – cos 1/2 Δ.

47
Desarrollo: Dc = 20 · Δ Cuerda máxima: CM = 2R ·sen 1/2 Δ.
G

Externa: Ec = R · [ sec Δ/2 - 1] Grado de curvatura: Gc = _1145,92__

R

Angulo de inflexión para el replanteo por el ángulo de inflexión:

α = 1,5 · Gc · l si l < 20 m
α = ½ Gc si l = 20.

2.3.3 Definición de grado de curvatura.

.
Se define el grado de curvatura como el ángulo central que subtiende un arco de
20 metros sobre la curva circular, el radio de la curva ( Rc) y el grado de
curvatura ( Gc) estarán siempre en razón inversa y la relación entre ellos
responde a la siguiente expresión:

2π . Rc = 20
360 Gc

y despejando Gc se obtiene:
Gc = 1 145, 92
Rc

Donde: Gc : Grado de curvatura ( grado sexagesimales).

Rc: Radio de curva circular (metros).
De lo anterior se desprende que la expresión para obtener el Radio de curvatura
es:
Rc = 1 145, 92
Gc

48
 Siempre que sea posible se debe usar grados de curvatura pequeños, ya que
esto implica Rc amplios.

Esto no es posible siempre debido a diferentes condiciones, entre ellas se

pueden citar:
Limitaciones en la tangente.
Limitaciones en la externa.
Topografía del terreno.
Economía.
Coordinación entre la planta y el perfil de la rasante.
Puntos obligados en planta.

2.3.4 - Tablas de grado de la unidad.

Existen las tablas de Gc = 1 y de Rc = 1000 metros.
Ambos métodos de obtención de las funciones de la C.C.S se debe a que los
mismos dependen del Radio y como el radio y el grado de curvatura son
inversamente proporcionales se pueden tabular dichas funciones para la curva de
Grado curvatura =1°00 y la curva de Radio de curvatura = 1000m.
Para curvas de grados de curvatura distinto de la unidad basta tan solo dividir
la función hallada en la tabla 1 anexo( ).para grado unidad entre el grado de la
curva circular en cuestión. Para facilidad operativa, siempre que sea posible,
deben emplearse curvas de grado completos , salvo que fuese necesario
pasar con ellos por un determinado lugar, o sea, cuando existan restricciones
en el trazad
Ejemplo del uso de la tabla de Gc = 1
Calcular las funciones de la siguiente curva utilizando la tabla de Gc = 1
Datos: Son los mismos del ejercicio resuelto que se realizara más adelante pero en
ese caso se calcularán las funciones con la tabla de Rc = 1000 m
Est PI = 378 + 5,34 ;
Δ= 24° i2’.
Rc =572,96m.
Gc = 2°00’
1- Utilizando la tabla 1 del anexo ( ) hallamos con Δ= 24° i2’.:
CM = 480,42 m.

49
 M = 25,46 m
Ec = 26,04 m
Tc = 245,66 m.
2- Estas funciones son para grado de curvatura igual a la unidad (1°00¨), para
Gc = 2°00’ serán:
CM = 480,42 = 240,21 m.
2
M = 25,46 = 12,73 m
2
Ec = 26,04 = 13,02 m
2
Tc = 245,66 = 122,83 m.
2

Nota importante:

 Sólo se diseñan las C.C.S cuando el peralte(e) sea < 3% =0,03m/m

 Sólo en los casos en los casos en que sus Gc sean menores que los
indicados en las (tabla 2.4 en la columna 7 de este material) y que sus Rc
sean mayores que los indicados en la tabla.

 También pueden proyectarse en carreteras de la categoría IV en terrenos

montañosos para cualquier radio igual o mayor que el indicado en la columna
4 de la tabla 2.4 y como caso excepcional en la categoría III para las mismas
condiciones.
2.3.5 - Metodología de cálculo para obtener el registro de replanteo con las
inflexiones para poder replantear las curvas.

-Cálculo del grado de curvatura.

G=Δ
10
En este caso debe tener en cuenta que para dividir ángulos entre 10 o entre
ángulo debe llevar todos los grados y minutos a grados solamente y para esto
debe dividir los minutos entre 60 y para llevar de grados a minutos debe
multiplicar las fracciones de grado por 60.

50
 Ejemplo:

20° 30’ = 20,5° = 2,05° = 2°03’ 30:60=0,5° y 20 x0,5 =20,5° para llevar
10 10 0,05° x 60 = 3,00’ minutos.

-Cálculo del radio.

Rc = 1145,92

Gc

Los dos pasos anteriores no siempre se realizan pues en ocasiones se fija el grado
de curvatura y de acuerdo a este se busca el Rc o se puede calcular con Gc fijado .
-Cálculo de las funciones de las curvas (estas aparecen en el ―Manual de
Campo‖, páginas de la 21 a la 22.
Cálculo de Tc. (Tc = Rc. tan Δ/2.)
Cálculo de la CM. ( CM= 2Rc. sen Δ/2)
Cálculo de la mediana M. (M = Rc( 1- cos Δ/2))
Cálculo de Ec. ( Ec = Rc( sec. Δ/2-1)).
Calculo del desarrollo de la curva . (Dc = 20 Δ /Gc)
Cálculo de Xmàx: Distancia medida a lo largo de la tangente.
Xmàx = R. sen Δ/2
Cálculo de Ymàx: Ymà x = R -√R2 - Xmàx.2
Este paso se puede realizar de forma más fácil y rápida utilizando la tabla del anexo I
del ―Manual de Campo para Rc =1000m o las tablas de anexo I del libro : ―Trazado
de Vías ― . Funciones de las curvas circulares de grado de la unidad .
Cálculo delas estaciones.
Est. PI = Est. PC = Est. PC =

- Tc = + Dc = + Dc/2 =
Est. PC = Est. PT = Est. PM =

- Realizar el registro de replanteo.

Estaciones Arco Inflexión Lectura

51
 PC: 0,00 0º 00’
PM

0º00’ ò Δ/4
PT

El primer y último arco siempre es menor de 20m y los intermedios hasta el anterior al
PM son de 20m.
La forma de obtener las lecturas depende de si la curva es de inflexión derecha o
izquierda en sentido topográfico positivo o negativo. Si es de inflexión derecha
comienza con 0°00’ y se le va sumando las inflexiones hasta que en el PM de igual a
Δ/4 y luego se comienza en el PT con Δ/4 y se va restando las inflexiones hasta llegar
al PM con 0°00’. En caso de inflexión izquierda se trabaja de forma contraria
comenzando en el PC con Δ/4 y se resta las inflexiones hasta llegar al PM que debe
dar 0°00’ y luego se comienza en el PT con 0°00’ y se suman hasta el PM que debe
ser Δ/4
Para el cálculo de las inflexiones se utilizará las siguientes fórmulas:
Para arco de 20m. α = Gc/2
Para arcos menores de 20m. α = 1,5. Gc. x donde: x- arco menor de 20m
Gc: Grado de curvatura y se utiliza en grados.
En este caso el resultado obtenido por esta fórmula se obtiene en minutos , si pasa de
60 se lleva a grados y minutos . Ej. Si da 70’ = 1°10’.
Ejercicio resuelto de curva circular simple.
Calcular la curva circular simple.
Datos:
Est PI = 378+ 5,34.
Δ= 24° i2’.
Rc =572,96m.
Gc = 2°00’
Carretera tipo III
Terreno Ondulado
1. Cálculo de las funciones de la curva.
a)-Utilizando la tabla del anexo I para Rc =1000m obtenemos con Δ=24º12’
Tc = 214,38m; CM= 419,24m; Ec = 22,72m; M= 22,22 m ; Dc= 422,37m;
Dc/2= 214,18m; Xmáx = 209,67m; Ymáx = 22,22m.

52
 Estas funciones son para (Rc = 1000m), para Rc = 572,96m serán:
(Rc/1000 )= 572,96/1000 =0,57296m por tanto:
Tc = 214,38 x 0,57296 =122,83m
CM= 419,24 x 0,57296= 240,21m
Ec = 22,72 x 0,57296 = 13,02m
Dc = 422,37 x 0,57296 = 12,73m.
Dc/2 = 211,18 x 0,57296 =242,00m.
Xmáx = 209,67 x 0,57296 = 121,00m
Ymáx = 22,22 x 0,57296 = 121,00 m
2.- Cálculo de las Estaciones notables.
Est PI = 378 + 5,34 Estación del PM. Est PC = 366 + 2,51

-Tc = 12 + 2,83 + Dc/2 = 12 + 1,00

Est PC = 366 + 2,51 Est PM= 378 + 3,51
+ Dc = 24 + 2,00
Est PT = 390 + 4,51

3.- Registro de replanteo de las curva por el método de ángulos de inflexión

Para Rc = 572,96m se obtiene en el anexo II que el ángulo Gc/2=1˚00 ’,para
inflexión en arcos de 20m α= Gc/2. Curva de inflexión derecha (método
combinado).

Registro de replanteo.

Estaciones Arco Inflexión Lectura Observaciones

PC- 366 + 2,51 0,00 0˚00’ 0˚ 00’ Por ser de Inf. Derecha.
368 17,49 0˚52’ 0˚ 52’
α=1,5.Gc. x =52,47≈ 52’
370 20,00 1˚00’ 1˚52
α= Gc/2 = 2˚00’/2 =1˚00’
372 20,00 1˚00’ 2˚52’
374 20,00 1˚00’ 3˚52’
376 20,00 1˚00’ 4˚52’
378 20,00 1˚00’ 5˚52’
PM-378 + 3,51 3,51 0˚11’ 6˚03’ Comprobación(∆/4= 6˚03’ )
PM-378 + 3,51 16,49 0˚49’ 0˚00’

53
 380 20,00 1˚00’ 0˚49’
α= 1,5. Gc. X = 49,47’=49’
382 20,00 1˚00’ 1˚49’
384 20,00 1˚00’ 2˚49’
386 20,00 1˚00’ 3˚49’
388 20,00 1˚00’ 4˚49’
390 4,51 0˚14’ 5˚49’
PT- 390 + 4,51 0,00 0˚00’ 6˚03’

Para subcuerda ( arcos menores de 20m). Para arcos de 20 m.

α’= 1,5 .Gc. x α = Gc/2 = 2˚00’/2 =1˚00’

α’= 1,5. 2. 17,49= 52,47’≈ 52’
α’ = 1,5. 2. 3,51 = 10,53’ ≈11’
α’ = 1,5. 2. 4,51= 13,53’ ≈ 14’
α’ = 1,5. 2. 16,49= 49,47’ ≈ 49’
En la inflexión izquierda sólo se cambia la columna de la lectura que comienza con
∆/4 que en este caso sería 6˚03’ y se le restaría las inflexiones hasta llegar al PM
con 0˚00’ y luego comenzaría en el PT con 0˚00’ y llegaría al PM con ∆/4.
A inicio

2.3.6 - Replanteo.
Los trabajos de campo son el conjunto de operaciones que se realizan en el terreno,
con el objetivo de replantear las curvas circulares simples . Existen diferentes
métodos para replantear las curvas circulares simples entre ellos tenemos:
 Replanteo por ángulo de inflexión
Replanteo desde el punto de cambio de tangente a circular (PC).
Replanteo desde el punto de cambio de circular a tangente (PT).
Combinación de los dos anteriores.
 Replanteo por ordenadas desde la tangente inicial.
Para replanteo por ángulos de inflexión se utiliza la propiedad: " El ángulo entre una
tangente y una secante o entre dos secantes que cortan a un arco circular, se mide
como la mitad del ángulo central que subtiende un arco circular.
En la figura 2.1 se puede demostrar que:

54
El ángulo (PI-PC-1) es la mitad del ángulo central (PC-0-1); el ángulo ( 1-PC-2 es la
mitad del ángulo central (1-0-2) y así sucesivamente, hasta el final de la curva
circular simple.
Como se replantean arcos de 20 metros, y el ángulo central que subtiende un arco
de 20metros, por definición es Gc, entonces el ángulo (1-PC-2) = Gc / 2 y el ángulo
(2-PC-3)= Gc / 2.
Como al principio y al final de la curva siempre ocurren arcos menores de 20metros,
en este caso (ver figura 2.1), el ángulo ( PI-PC-1 = g1 / 2 y el ángulo (3-PC-PT) = g2 /
2.
Si se suman todas las inflexiones parciales, su resultado debe dar Δ / 2 , o sea:
g1 / 2 +Gc / 2 + Gc / 2 + g 2 / 2 = Δ / 2.
Lo cual es una comprobación del trabajo de campo efectuado.
Siempre que el arco a medir sea menor de 20 metros la formula a aplicar para
calcular la inflexión es:
α' = 1,5 · Gc · x
Donde: α' = ángulo de inflexión (min.(º))
x = Arco menor de 20m.
Gc = Grado de curvatura.

Replanteo desde el punto de cambio de tangente a circular.

A continuación se explicará el método de replanteo por ángulo de inflexión, pero

dentro de este: el replanteo combinado, por el que se va a utilizar.
Replanteo combinado (desde el PC hasta el PM en la primera mitad y desde el
PT al PM en la segunda mitad).
Para curva circulares de desarrollo apreciable, se debe replantear la primera mitad
de la curva desde el PC hasta el PM, y la segunda mitad de la curva desde el PT
hasta el punto medio. De esta forma cualquier error en el proceso de replanteo,
quedará localizado en el centro de la curva, donde presenta menor inconveniente al
trazado, que en los puntos PC y PT, cuando se utilizan los dos métodos de replante
mencionados anteriormente. Para evitar posibles errores, se recomienda utilizar
siempre el método combinado independientemente del desarrollo de la curva circular
simple.
Si la inflexión es derecha se procede de la forma siguiente:

55
 Se coloca el instrumento de medición angular en el PI de la curva circular
simple, se mide sobre cada una de las tangentes la distancia (TC),
marcándose en el terreno los puntos PC y PT. Se mide el ángulo (180 – Δ /
2) y se replantea el PM de la curva haciendo uso de la externa ( ver
figura.) .
 Se sitúa el instrumento de medición angular en el PC de la curva y se biseca
el PI con una lectura de 0o00‛ .Se gira el ángulo α‛1 (ver figura). Se coloca la
marca 0,00 metros de la cinta en el PC y se toma por la marca
correspondiente a la pr5imera subcuerda. En este instante se replantea la
primera estación par del trazado. Seguirá el instrumento hasta leer α‛1 + GC /
2 se coloca la marca 0,00 metros de la cinta en la estación anteriormente
replanteada y se toma por su marca de 20,00 metros, en ese instante
estaremos listos para replantear la segunda estación par del trazado.
Este proceso se repite, consecutivamente hasta la última estación par del
trazado anterior a la estaca del PM y por último, con la subcuerda
correspondiente al PM y el ángulo α‛1 + GC / 2 + α‛2 = Δ/4, se comprueba la
estación del PM previamente situada desde el PI. Con ello se concluye el
replanteo de la primera mitad de la curva circular simple.
 Para el replanteo de la segunda mitad, se sitúa el instrumento de medición
angular en el PT de la curva circular simple y se repite el proceso explicando,
con la diferencia de que se biseca el PI con una lectura de Δ / 4 se va
restando a las inflexiones α‛4 GC / 2 α‛3. Como comprobación, cuando se lea
en el limbo del instrumento el ángulo 0o 00‛ se debe estar bisecando la
estación del PM, previamente replanteada desde el PI.
Si la inflexión es de izquierda el proceso es similar al desarrollo para la
inflexión derecha. En este caso, la forma de proceder, en la primera mitad de
la curva circular simple es la misma que la utilizada en la segunda mitad en
inflexión derecha y la forma de `proceder en la segunda mitad de la curva
circular simple, es la misma que la utilizada en la primera mitad en inflexión
derecha.
Gráfico.

56
2.3.7 - Curva de transición. Espiral o clotoide. Definición. Objetivos. Elementos,
puntos notables y funciones. Curva espiral circular simétrica. Cálculo y
registro de replanteo de la curva espiral circular simétrica.

2.3.7.1 - Curva de transición Espiral o clotoide. Definición. Objetivo. .

Elementos, puntos notables y funciones

Se denominan espirales de transición a aquellas curvas que se colocan en los

extremos de las curvas circulares simples, de tal modo que el cambio de curvatura
entre el tramo recto y el circular sea suave y gradual, y que la superelevación en
todos sus puntos esté acorde con el grado de curvatura.
La necesidad de las espirales se comprende cuando analizamos el movimiento de un
vehículo entre el tramo un recto y uno circular. Cuando un vehículo que circula por
un tramo recto de carretera llega a uno circular ,debe colocar las ruedas delanteras
con un nuevo ángulo, que depende del radio de la curva. Se comprende que este
movimiento no se puede hacer instantáneamente, sino que se necesita un intervalo
de tiempo para poder realizarlo, creando así la necesidad de una curva de transición
cuya longitud es igual a la velocidad por el tiempo.
Existen diversos tipos de curvas de transición, entre los más importantes podemos
señalar:
Clotoide
Lemniscata.
Espiral cúbica.

Clotoide: Es una curva en la cual se cumple que el radio de curvatura sea

inversamente proporciona la la longitud de la curva.
Lemniscata: Es una curva en la cual se cumple que el grado de curvatura sea
directamente proporcional al radio.
Espiral cúbica: Es una curva dada por las mismas ecuaciones de la clotoide, pero
se desprecian en la ecuación de y algunos términos.

Los objetivos que se persiguen con el empleo de las curvas de transición en las
carreteras y que a su vez son las ventajas de las curvas de transición sobre las
curvas circulares simples son:

57
 Proporcionar una fácil y natural trayectoria para los vehículos de forma tal, que la
fuerza centrífuga aumenta y disminuye cuando un vehículo entra o sale de una
curva circular. Este hecho tiende a aumentar las condiciones de seguridad.
Producir una longitud deseable para la distribución de la superelevación, y toda ella
puede ser distribuida en dicha curva.
Facilitar la transición en ancho, en caso de que la sección del pavimento de una
curva circular tenga que ser ensanchada.
Mejorar la apariencia de las carreteras.

Nota importante:
La aplicación de las curvas de transición es obligatoria para los casos en que el
peralte es mayor o igual al 3%, es decir, e igual o mayor al 0,03m/m, además para
los casos en que la C.C.S tiene un radio mayor que los dados en la columna 8 de la
tabla 6 de la norma.
No es obligatoria para las carreteras de categoría IV en terrenos montañosos y en
casos excepcionales para la categoría III para el mismo tipo de terreno.
Tabla 2.4 ( tabla 6 de la norma)
1 2 3 4 5 6 7 8
Vd . ft Gmáx Rmín CS CS CN CN
(km/h) Gmáx Rmín. Gmáx Rmín
(m). (m) (m )
Smàx = 10% Smín = 2 % b=2%

100 0,13 3º20’ 343,78 0º23’ 0º17’

2989,36 4044,42
80 0,14 5º30’ 208,35 0º30’ 0º23’ 2989,
2291,84 36
60 0,16 10º30’ 109,14 1º00’ 0º35’
1145,92 1964,43.
Smàx = 6 % Smín = 2 % b=2%

50 0,18 14º00’ 81,85 1º30’ 763,95 0º46’

1494,42
40 0,21 24º30’ 46,77 2º30’ 458,37 1º15’ 916,74
30 0,25 50º00’ 22,92 4º10’ 275,02 2º10’ 528,89

58
Elementos. Puntos notables y funciones.

Los elementos y puntos notables además la notación utilizada es la siguiente:

TS: Punto de cambio de tangente a espiral.

SC: Punto de cambio de espiral a circular.
CS: Punto de cambio de circular a espiral.
ST: Punto de cambio de espiral a tangente.
l: Arco de espiral desde el TS o el ST a un punto cualquiera de la curva.
lS: Longitud total de la curva espiral del TS al SC o del ST al CS.
φ: Ángulo central del arco de espiral l .
φ S: Ángulo central del arco de espiral lS llamado ángulo de la espiral.
α:Ángulo de inflexión de la espiral medido desde el TS o ST, desde la tangente inicial
a un punto de la curva.
g: Grado de curvatura de la espiral en cada punto (variable.)

59
GC: Grado de curvatura del circulo desplazado al que resulta tangente la espiral en el
SC y CS:
Δ: Ángulo de inflexión en el PI, igual al ángulo central que subtiende toda la curva
espiral.
ΔC: Ángulo central del arco circular de longitud DC que va desde el SC al CS.
y: Ordenada a la tangente de cualquier punto de la espiral con referencia al TS o ST
y la tangente inicial.
x: Distancia sobre la tangente de cualquier punto de la espiral con referencia al TS o
ST y la tangente inicial.
o : Ordenada desde la tangente inicial al PC del circulo desplazado. Se le llama
retranqueo.
t :Abscisa del retranqueo.
TS.: Distancia total de la tangente de una curva espiral. Distancia entre el PI y el TS,
y distancia entre el PI y ST.
Metodología para diseñar curvas espirales circulares simétricas.
Los datos con que se cuentan son:
a. Velocidad de diseño.
b. Grado de curvatura.
c. Radio de la curva.
d. Estación del PI.
e. Angulo de inflexión.
f. Si es de inflexión derecha o izquierda.
1.-Determinar el tipo de curva horizontal: Se diseña espiral cuando e ≥ 3% en este
caso es obligatorio, además para los casos en que la curva circular simple tienen un
radio mayor que los dados en la columna 8 dela tabla 6. En este paso se utiliza el
anexo V de Manual de Campo y el anexo II del libro: Trazado de Vías. , en este
anexo se saca el peralte (e) y la ls mínima con el Gc, Rc y Vd.
Luego en este mismo paso se escoge la Ls de la curva ,para esto se tiene en
cuenta si existe restricciones o no, .si no existe se escoge una Ls mayor que la ls
mínima ,si sucede lo contrario se trabaja con la ls. mínima.
2- Cálculo de las funciones:
En este caso primero se utiliza el anexo V del ‖Manual de Campo‖ para obtener con
el radio de la curva y la Ls : o, t, φs, CL y otras.

60
Luego Ts, Es, Dc y Dc/2 se obtienen con el uso de la fórmula, pero debe tener en
cuenta que para obtener el Ts y el Es primeramente debemos obtener Ec y el Tc.

a – Cálculo de Ts:

Ts = Tc + o. tan ∆/2 + t Tc = Rc . tan ∆/2

b – Cálculo de Es.

Es = Ec + sec ∆ / 2 Ec = Rc . (sec ∆/2 –1 )

c – Cálculo de Dc

Dc = 20 ( ∆ - 2 φs) / Gc

3 -Cálculo de las estaciones de puntos notables.

Est. PI =
+ Ts =
Est. Ts =

+ Ls =
Est. Sc =

+ Dc =
Est. Cs =

+ Ls =
Est. St =

4 - Cálculo de las lecturas notables.

φs Para comprobar en la primera y segunda rama espiral.
3
2φs
3
Δc para comprobar en la curva circular.
4

61
 5 - Confección del registro de replanteo.

1ra Espiral Rama Circular 2da Espiral

Estacione Arco Lect. Estaciones Arco Lect. Estaciones Arco Lect.
s
Est.TS 0,00 Est.SC Est. ST

Es SC Est.PM Est CS
Est.PM

Est CS

Ejercicio Resuelto
Ejemplo de cálculo y replanteo por ángulo de inflexión de una curva espiral simétrica.
Calcule los elementos, puntos notables y funciones de una curva espiral circular
simétrica y confeccione el registro de replanteo por ángulo de inflexión.
Datos :
Vd = 80 km /h. El trazado no tiene restricciones.
Gc = 2°00’
Rc = 572,96 m.
Est PI = 204 + 7,20
Inflexión Derecha.
Δ = 20°00’
Solución:
1 - Determinación del tipo de curva horizontal
.Del anexo IV para Vd = 80 km/h y Rc = 572, 96m obtenemos:
Ls (mín ) = 50,00m y e = 6 % = 0,06m/m, por tanto como e > 3% se diseña como
una curva espiral.

62
Como no existe restricciones en el trazado se toma como Ls una Ls > Ls(mín), para
escoger Ls vamos al anexo V y vemos cuales pueden ser las posibles de acuerdo al
Rc, siempre escogemos entre las mayores , en este caso escogemos :
Ls = 80,00m.
2 – Cálculo de las funciones.
Utilizando la tabla del anexo V hallamos con Rc = 572, 96m y Ls = 80,00m.
o = 0,47m ; t = 39,99m; φ = 4,00°; Xs = 79,96m ; Ys = 1,86m; CL = 79,98m;
TL = 53,35m; TC = 26,68m.
Cálculo de Ts.
Ts = Tc + o. tanΔ /2 + t. Tc = Rc. tan Δ /2
Ts = 101,03 + 0,47. tan20°/2+ 39,99 Tc = 572,96. tan20°/2
Ts = 101,03 + 0,47. tan 10° + 39,99 Tc = 572,96. 0,176327.
Ts = 141,10m. Tc = 101,03m.
Cálculo de Es.
Es = Ec + o. sec Δ /2 Ec = Rc. (sec Δ /2 - 1).
Es = 8,84 + 0,47. sec 20°/2 Ec= 572,96. ( sec 10° - 1).
Es = 8,84 + 0,47. sec10° Ec = 572,96. (1,01527-1).
Es = 9,32m. Ec = 8,84m.
Cálculo de Dc.
Dc = 20(Δ – 2 φs ) = 20(20° - 2. 4°) = 20(20° - 8°)
Gc 2° 2°
Dc = 120,00m.
Dc /2 = 60,00m.
3 – Cálculo de las estaciones de puntos notables.
Recuerde los puntos notables de una curva espiral son: TS; SC; PM; CS; ST.
Est PI = 204 + 7,20. Para hallar estación del PM.
-Ts = 14 + 1,10 Est SC = 198 + 6,10
Est TS = 190 + 6,10 + Dc/2 = 6 + 0,00
+Ls = 8 + 0,00 Est PM= 204 + 6,10
Est SC = 198+ 6,10
+ Dc = 12 + 0,00
Est CS = 210 +6,10
+Ls = 8 + 0,00
Est ST = 218 +6,10

63
4 – Cálculo de las lecturas notables.
φs = 4° = 1,33° = 1°20’
3 3
2φs = 2( 4° ) = 8° = 2,67° = 2° 40’
3 3 3
Δc = Δ – 2φs = 20 – 2.4° = 20 – 8° = 3°00’
4 4 4 4

3 – Registro de replanteo de la curva espiral.( recordar que la curva es de inflexión

derecha).

Primera Espiral Rama Circular Segunda Espiral

Estación Arco Lect. Estación Arco Lect. Estación Arco Lect.
.
TS:190+6,10 0,00 0°00’ SC:198+6,10 0,00 0°00’ ST:218+6,10 0,00 1°20’
192 13,00 1°02’ 200 13,90 0°42’ 218 6,10 1°20’
194 20,00 0°14’ 202 20,00 1°42’ 216 20,00 1°11’
196 20,00 0°36’ 204 20,00 2°42’ 214 20,00 0°53’
198 20,00 1°08’ PM:204+6,10 6,10 3°00’ 212 20,00 0°25´
SC:198+6,10 6,10 1°20’ PM:204+6,10 13,90 0°00’ CS:210+6,10 13,90 0°00’
206 20,00 0°42’
208 20,00 1°42’
210 6,10 2°42’
CS:210+6,10 0,00 3°00’

La fórmula a utilizar para el cálculo de las lecturas en la espiral es:

α’ = 20. φs . ls2
Ls2
En la primera espiral.
α’192 = 20. φs . ls2 = 20. 4 . ( 13,90 )2 = 0,0125. ( 13,90)2= 2,42’
Ls2 80
α’194 = 0,0125. (33,90)2 =14,37’
α’196 = 0,0125. (53,90)2 = 36,32’
α’198 = 0,0125. ( 73,90)2 = 68,27’ ≈ 1°08’
α’sc = 0,0125. ( 80,00)2 = 80’ = 1°20’ =φs / 3 (Comprobación).

64
En la segunda espiral.
α’218 =0,0125.(6,10)2 = 0,47’---φs/3 – 0,47’ ≈ 1°20’
α’216 =0,0125.(26,10)2 = 8,52’ ---φs/3 – 8,52’ ≈ 1°11’
α’214 = 0,0125.( 46,10)2 = 26,57’---φs/3- 26,57’ ≈ 0°53’
α’212 = 0,0125. ( 66,10)2 = 54,62’ -----φs/3 – 54,62’ ≈ 0°25’
α’CS = 0,0125. ( 80,00)2 = 1°20’-------φs/3- 1°20’ = 0°00’ (comprobación )

Es importante destacar que en la expresión utilizada anteriormente las ls son

acumulativas, y siempre será la distancia entre el TS o el ST y la estación
correspondiente de la espiral, además como la inflexión es derecha en la primera
espiral se comienza en el TS con una lectura de 0°00’ y en la segunda espiral se
comienza con una lectura de φs/3, o sea, 1°20’ y los valores calculados se restan de
dicha lectura inicial, como comprobación en el CS debe ser igual a 0°00’
Para el cálculo de las lecturas en el arco circular comprendido entre el SC y el CS, se
procede de igual forma que en el caso de una curva circular y es de la forma
siguiente: Se replantea la primera mitad de la curva circular desde el SC al PM y la
segunda mitad desde CS hasta el PM, haciendo uso de las fórmulas:
α’= 1,5. Gc. X ( para subcuerdas)
α’= Gc/2 ( para cuerdas de 20m )
En la primera mitad de la circular.
α’200 = 1,5. 2. 13,90 = 41,70’
α’202 = 41,70 + Gc/2 = 1°41,7’ ≈ 1° 42’
α’204 = 1°42’+ Gc/2 = 2°42’
En la segunda mitad.
α’210 = 1,5. 2. 6,10 = 18,30’ ≈ 18’
α’208 = 18’+ Gc/2 = 1°18’
α’206 = 1°18’ + Gc/2 = 2°18’
α’PM = 2°18’ +1,5. 2. 13,90 = 3°00’ (comprobación).
.Como la inflexión es derecha se comienza el replanteo con una lectura de Δc/4 =
3°00’ en la segunda mitad de la curva circular, restando las lecturas calculadas
anteriormente de dicha lectura inicial, como comprobación la lectura en el PM debe
ser igual a 0°00’.
En esta mitad se puede proceder de otra forma y es comenzar restándole a Δc/4 la
primera lectura calculada , luego le va restando a lo que le dio Gc/2 hasta llegar al

65
PM que entonces le restará a la anterior 1,5. Gc. X y esta debe dar 0°00’ como
comprobación.
Si la curva es de inflexión izquierda, la forma de proceder en los cálculos es similar a
la efectuada para la inflexión derecha , con la diferencia de que en el registro de
replanteo en la primera espiral se comienza con φs/3 = 1°20’ como lectura inicial
llegando al SC con 0°00’ y en la segunda espiral comenzaría con la lectura 0°00’
llegando al CS con una lectura de φs/3 = 1°20’, además en el arco circular
comenzaría en el SC con Δc/4 = 3°00’ , es decir, procedería de forma inversa a la
anterior.

2.4-Ensanche. Concepto. Ensanche. Concepto. Objetivo. Determinación de

ensanche en curvas circular simple y curvas de transición.
2.4.1- Ensanche o sobreancho: Es una ampliación del ancho del pavimento que se
efectúa, generalmente a partir del borde interior del a curva, como elemento de
seguridad para que los vehículos que circulan en dirección contraria, tengan espacio
suficiente entre uno y otro, ya que estos al circular por la curva experimentan un
desplazamiento lateral que los hace ocupar más espacio que el que ocupa cuando el
vehículo está parado o circulando en un tramo recto (tangente del trazado), además
los conductores de los vehículos tienen mayor dificultad en mantenerse en el centro
del carril por el cual circúlale tránsito.
Este desplazamiento es mayor a medida que sea mayor el Gc.
En el tramo recto los vehículos circulan paralelamente a los bordes del pavimento,
en. Ese caso (a=b).
Todo esto es producto a la acción de la fuerza centrífuga la que actúa sobre las
ruedas delanteras de los vehículos.
En tramos curvos el vehículo circula desplazado y (b > a )
2.4.2- Objetivos del ensanche.
Brindar un área adicional en las curvas .Ya que los vehículos ocupan un área mayor
cuando circulan por una curva que cuando lo hacen por una recta.
Mantener el vehículo por el centro del carril por el que circula.
No todas las curvas necesitan ensanche ya que depende de:
1. Tipo de vía.
2. Radio de curvatura o grado de curvatura.

66
.

El Ensanche Total puede calcularse utilizando fórmulas

W=0,305 +6/10 (Nickerson )
W= n(0,0314G) + 0,004390√G (Barnet).
Los valores que se obtienen por estas fórmulas son muy semejantes o aproximados
a los establecidos por nuestras normas, ( Ver anexo II)..
Se puede determinar por el Manual de Campo en la tabla del anexo VII (ensanche
total requerido para curvas horizontales en función de Vd y a, además los diferentes
Rc y Gc.
El ensanche se realiza por el borde interior pero en condiciones difíciles del terreno
puede hacerse por ambos lados.
Cuando se hace a partes iguales por ambos lados de la calzada el retranqueo Ro de
la C. Circular será:
ΔRo≥E
2

Sin esta condición no puede ser satisfactoria la selección adecuada de una curva
de transición.
En carretera con un ancho de pavimento a = 7,5 m no se requiere ensanche
2.4.3- Determinación del ensanche en curvas circulares simples y curvas de
transición.
El ensanche total se puede obtener en el Manual de Campo en el anexo VII en
función de Vd y a, así como los diferentes Rc y grados de curvatura., además en el
anexo de este material.

67
El desarrollo del ensanche hasta su valor total al comienzo de la curva se realiza a
través de la curva de transición (Ls). En casos en que no se prevén curvas de
transición este se realiza en una longitud igual a la rampa de transición (Lr) medida
desde el TS.
C.C. S : En caso que no se prevén curvas de transición se utiliza una rampa de
transición al cual se le agrega el segmento N.

Lr = a/2 . S (m)
Δpmáx

Donde:
a/2 – Distancia del eje al borde exterior de la calzada, incluyendo el ensanche.
Δpmax – Pendiente relativa máxima del borde de la calzada (página 56, tabla 2.6
del ―Manual de Campo‖y tabla 7 de la norma.
S – Superelevación en la curva circular. m/m
Para VD de 30 km/ h la longitud de la rampa de transición no será menor de 20 m
tabla anexo B.
Para 40 km/ h la longitud de la rampa de transición Lr es igual a la curva de
transición Ls y no será menor que 25 m (anexo B) en caso de VD mayores
generalmente se usa curvas de transición.
En estos casos se permite que la longitud del desarrollo del ensanche (N+Lr) se
efectúe entre el 60% y 80% en tangente y corresponde entre el 40 y 20% en la curva
circular.
El borde del pavimento a lo largo del desarrollo del ensanche (E) debe ser suave y
sin quebradas Fig. 20 para lo cual el valor del ensanche Ex en cualquier punto del
tramo de transición se calcula por la fórmula:
Ex = εx . E. (m) donde: Ex – Ensanche de la calzada en el pto x que se encuentra a
una distancia Lx del tramo de transición.
E—Ensanche total en la C. C.(m).
εx-Coeficiente que se obtiene de la tabla 12 a partir de
λx=Lx /Ls

Para calzadas de 7,5 m de ancho no se requiere ensanche.

68
En el siguiente esquema la longitud Le es la longitud de transición necesaria para
alcanzar el valor máximo de desarrollo del ensanche se divide en 2 partes de
manera que un 70% se efectúe en la tangente y un 30% dentro de la curva.

Metodologías de cálculo de ensanche tanto en curva circular simple como en

espiral de transición.
Metodología para el cálculo del ensanche en curvas circulares simples.

Datos necesarios:
Con velocidad de diseño y categoría de la vía se obtiene el ancho de la calzada(a) y
por tanto a/2.0,05
Factor de bombeo (b ) de acuerdo al tipo de pavimento.
Para carreteras con pavimento flexible_____2%
Para carreteras con pavimento rígido _____1,5 %
• Además estaciones de puntos notables calculados en el cálculo y confección
del registro de replanteo.
1 - Calcular la rampa de transición ( Lr ).Según la norma NC- 02 – 86.

69
Para Vd = 30 km/h la Lr no será menor de 20m.
 Para Vd = 40 km/h la Lr es igual a ( Ls ) longitud de la curva de transición y
no será menor que 25m ya que para casos excepcionales se diseña C. C.S.
Lr = a/2 + E . e Donde: a/2- ancho del carril.
Δpmáx pmáx- pendiente relativa máxima del borde
de la calzada ( tabla 7).
e – peralte o factor de superelevación.
• Con Vd, a y Rc se obtiene E ,en la tabla del anexo VII del ― Manual de
Campo.‖
• Con Vd y Rc buscar en el anexo VI la e y Ls en caso necesario.
• Con Vd obtener de la tabla 7 Δpmáx.
• Calculamos Lr: cuando Lr es menor que 20 hay que llevarlo a20m
2 – Cálculo del valor del bombeo ( B ), la superelevación total ( S ) y la longitud
de los tramos AB, BC y CD para su desarrollo.
• Bombeo ( B ) B = a/2 : b b- factor de bombeo.
• Superelevación total ( S )
Sin considerar ensanche --------S = a. e
Considerando ensanche -------- S = ( a + E ) . e y S = ( a/2 + E ). E.
Longitud de los tramos AB y BC = N.

N = a/2 . 2 a/2 . b ≧ N = a/2 . b Δ pmín.= 0,1 a/2

Δpmáx Δpmín Δpmáx

• Longitud del tramo CD.

• CD = Lr – N
• Longitud del desarrollo del ensanche.
• Le= N + Lr
• 70% ( N + Lr).
• 30% -- ( N + Lr ).
3 – Cálculo de las estaciones para el desarrollo del ensanche.
Estaciones a la entrada de la curva. Estaciones a la salida de la curva.
Est PC = Est PT =
•+ 30%(N+Lr) = - 30%( N +Lr) =
Est D = Est D =
• - CD = +CD =

70
 Est C = Est C =
• - BC = + BC =
Est B = Est B =
• -- AB = + AB =
Es A = Est A =
4 - Cálculo del ensanche Registro.
Entrada a la curva.
Estaciones Lx λx Єx Ex Distancia
Eje-borde.
Est B: 0,00

Est C: Long. BC

Est PC:

Est D: Long. Lr
Salida de la curva
Estaciones Lx λx Єx Ex Distancia
Eje-
Borde.
Est B: 0,00

Est C: Long. BC

Est PT:

Est D: Long. Lr.

λx = Lx /Lr ó Ls Lx – Distancias acumulativas.

λx –se va a la tabla 12 de la norma NC-02-86 y
se
busca Єx , cuando no existe hay que interpolar

71
 de forma lineal.
Ex = Єx . E =( m ).

Ejercicio resuelto de cálculo de ensanche en curvas circulares simple.

Continuar el diseño de la siguiente curva circular simple calculando el ensanche que

se debe originar en la misma, si contamos con los siguientes datos del cálculo de
elementos y registro de replanteo.
Datos: Vd = 30 km / h.
Rc = 275,00 m
Est PC = 255 + 8,90
Est PT = 265 + 4,82
a = 5,50 m
Carretera con pavimento asfáltico por lo que b = 2 % = 0,02 m/m
Solución:
1.- Con Vd = 30 km/ h y Rc = 275,00 m y a = 5,50m obtenemos E en la tabla del
anexo ()
E = 1,00m
Con Vd = 30 km/h y Rc = 275 ,00m obtenemos a : e = 2,0 % en el anexo ()
Con Vd = 30 km/h obtenemos de la tabla 7 de la norma cubana.
Δpmáx = 1 / 100 = 0,01 m/m
- Cálculo de Lr.
Lr = a / 2 + E . e = 2,75 + 1,00 . 0,02 = 7,5 m
Δpmáx 0,01
Como es menor que 20 y la norma no lo admite tomamos a Lr = 20 metros.
2.- Cálculo del bombeo (B), la Superelevación total (S) y la longitud de los tramos
AB, BC y AD para su desarrollo.

•B = a /2 . b = 5,50 /2 . 0,02 = 0,055 m/m

•S = a . e = 5,50 . 0,02 = 0,11m – Sin considerar ensanche.
•S = ( a + E ). e = (5,50 + 1,00 ). 0,02 =0,13m---Considerando ensanche.
•S = a /2 . e =2,75 . 0,02 = 0,055m –Sin considerar ensanche..
•S = (a /2+ E ). e = (2,75 + 1,00 ) .0,02 = 0,075 Considerando ensanche.
-Longitud del tramo AB, BC = N.

72
 N = a /2 . b = 2,75 . 0,02 = 0,055 = 5,5 metros.
Δpmáx 0,01 0,01

Longitud del tramo CD.

CD = Lr – N = 20 – 5,50 = 14,5 metros.
Longitud del desarrollo del ensanche.

Le = N + Lr
Le = 5,50 + 20 = 25,50 metros
70% Le = 17,85 m
30% Le = 7,65 m
3 – Cálculo de las estaciones para el desarrollo del ensanche.
Est PC = 255 + 98,90 Est PT = 265 + 4,82
30%(N+Lr) = 0 + 7,65 - 30%( N +Lr) = 0 + 7,65
Est D = 256 + 6,55 Est D = 264 + 7,17
- CD = 1 + 4,50 +CD = 1 + 4,50
Est C = 255 + 2,05 Est C = 266 + 1,67
- BC = 0 + 5,50 + BC = 0 + 5,50
Est B = 254 + 6,55 Est B= 266 + 7,1
- - AB = 0 + 5,50 + AB = 0+ 5,50
Es A = 254 + 1,50 Est A = 267 + 2,67

4 – Cálculo del ensanche. Registro.

A la entrada de la curva.

Estaciones Lx λx Єx Ex Distancia Eje-

borde.
EstB : 254 + 6,55 0,00 0,00 0,0000 0,0000 2,75
EstC : 255 + 2,05 5,50 (BC) 0,28 0,0898 0,0898 2,84
Est PC: 255 + 12,35(BC) 0,62 0,7778 0,7778 3,53
8,90
256 13,45 0,67 0,8539 0,8539 3,60
Est D: 256 + 6,55 20,0. Lr 1,00 1,0000 1,0000 3,75

73
 A la salida de la curva
Estaciones Lx λx Єx Ex Distancia Eje-
Borde.
Est B: 266 + 7,17 0,00 0,00 0,0000 0,0000 2,75
Est C : 266 + 1,67 0,28 0,0898 0,0898 2,84
5,50(BC)
2,66 7,17 0,36 0,1884 0,1884 2,94
Est PT :265 + 4,82 0,62 0,7778 0,77780 3,53
12,35(BC)
Est D: 2,64 + 7,17 20,0.Lr 1,00 1,0000 1,0000 3,75

λx B = Lx /Lr Esta es la fórmula utilizada para el cálculo de las λx ,

Luego se va a la tabla 2.4 y se buscan las Єx correspondientes, de no aparecer se
debe determinar a través de interpolaciones, posteriormente se pasa a determinar el
ensanche en los puntos intermedios con la utilización de la fórmula siguiente:
Ex = ET . Єx

Ensanche en curvas espirales de transición.

En este caso la longitud para la aplicación del ensanche será igual a Ls de la curva
espiral para el desarrollo además de la Superelevación.
El ensanche se introduce progresivamente a partir de los puntos notables TS y ST .
En estas curvas en el SC el ensanche tomará su máximo valor , es decir , el
ensanche total ( E ).
Metodología a seguir para el cálculo de ensanche en curvas espirales de
transición.
Datos necesarios:
Estaciones notables, en este caso coincide la estación TS con la estación del punto (
B ) y la estación SC con la del punto ( D )en la primera espiral y en la segunda
espiral ST con (B ) y CS con ( D ), además Ls, Vd ; Rc y a.
1 – Cálculo del Bombeo ( B ), Superelevación total (S ), y las longitudes AB, BC
y CD.
- b, e y E se obtienen de la misma forma que en curva circular
simple.

74
 - B = a /2 . b.
- S = a . e.
- S = ( a+ E).e con ensanche.
- S = (a/2 + E).e con ensanche.
- S = ( a /2 . e ) sin considerar ensanche.
- Cálculo de AB = BC = N.
- N=a/2.b ; CD = Ls – N.
Δpmáx.
2 – Cálculo de estaciones para el desarrollo del ensanche y superelevación..
Primera espiral Segunda espiral.
Est TS ( B ) = Est ST ( B )=
• AB = + AB =
Est A = Est A =

Est TS ( B ) = Est ST ( B ) =
• BC = - BC =
Est C = Est C =

Est SC =(D) Est CS = ( D ).

3 – Cálculo de ensanche . Registro.

Primera Espiral.
Estaciones Lx λx Єx Ex Distancia
eje-
Borde.
Est. TS( B ):
Est C:

Est. SC( D):

Segunda Espiral
Estaciones Lx λx Єx Ex Distancia

75
 eje-
Borde.
Est ST(B):
Est C :

Est CS( D):

Todos los cálculos se realizan de igual forma que en la curva circular simple y se
usan las mismas fórmulas

Ejercicio Resuelto de cálculo de Ensanche en curvas espirales de transición.

Calcular los valores del ensanche de la curva circular con espiral de transición que
se calculó en dicho epígrafe por lo que los datos provienen de dicha curva.
Datos:
Est TS –190 + 6,10.
Est CS – 198 + 6,10.
Est CS – 210 + 6,10.
Est ST – 218 + 6,10.
Ancho de pavimento ( a )= 7,00m.
Vd = 80,00k/h.
Rc = 572,96 m.
Del cálculo anterior tenemos que e = 6% = 0,06 m/m.
La carretera se construirá con pavimento flexible por tanto b = 2% = 0,02m/m.
Solución:
1 – Cálculo del Bombeo( B ), Superelevación Total ( S ) y las longitudes AB =
BC = N y CD .
Con Vd = 80 km/h, Rc = 572,96m y a = 7,00m obtenemos del anexo VII :
E = 0,50m.
•B = a /2 . b = 7 /2 . 0,02 = 0,07m/m
•S = a . e = 7,00 . 0,06= 0,42m – Sin considerar ensanche.
•S = ( a + E ). e = (7,00 + 0,50 ). 0,06 =0,45m---Considerando ensanche.
•S = a /2 . e = 7,00/2 . 0,06 = 0,21m –Sin considerar ensanche..
•S = (a /2+ E ). e = (7,00/2 + 0,50 ) .0,06 = 0,24m Considerando ensanche.
•Cálculo de AB = BC = N

76
N = a /2 . b = 7,00 /2 . 0,02 = 0,07 = 14m
Δpmáx 0,005 0,005
AB = BC = N = 14m
• Longitud del tramo CD.
CD = Ls – N = 80,00 – 14 = 66,00m.
2 – Cálculo de las estaciones para el desarrollo del ensanche y Superelevación.
1era Rama Espiral 2da Rama Espiral
Est TS ( B ) = 190 + 6,10 Est ST ( B ) = 218 + 6,10
• AB = 1 + 4,00 + AB = 1+ 4,00
Est A = 189 + 2,10 Est A = 220 + 0,10

Est TS ( B ) = 190 + 6,10 Est ST ( B ) = 218 + 6,10

• BC = 1 + 4,00 --BC = 1 + 4,00
Est C = 192 +0,10 Est C = 217 + 2,10

Est SC ( D ) = 198 + 6,10 Est CS ( D ) = 210 + 6,10

3 – Cálculo del ensanche . Confección del registro.

1ra Rama Espiral.
Estaciones Lx λx Єx Ex Distancia
eje-
Borde.
Est 0,00 0,00 0,0000 0,0000 3,50
TS(B):190+6,10
192 13,9 0,17 0,0209 0,0105 3,51
Est C: 192 +0,10 14,00 0,18 0,0246 0,0123 3,51
194 33,9 0,42 0,2995 0,1498 3,64
196 53,9 0,67 0,8539 0,4270 3,93
198 73,9 0,92 0,9974 0,4987 3,99
Est 80,0 1,00 1,0000 0,50 4,00
SC(D):198+6,10

77
 λx192 = Lx /Ls = 13,9 / 80 = 0,17→ Cuando el valor de λx no aparece en la tabla 12
entonces hay que interpolar para obtener Єx por tanto en este caso hay que
interpolar.

0,15 --------0,0135 0,20 –0,17 = 0,0320 – x

0,17---------x 0,20 – 0,15 0,0320-0,0135
0,20---------0,0320. 0,03 = 0,0320 -- x
0,05 0,0185
0,6 . 0,0185 = 0,0320 --x
0,0111 = 0, 0320—x
x = 0,0320 – 0,0111
x = 0,0209
Єx = 0,0209
Ex = Єx . E = 0,0209 . 0,50 = 0,01045m de esta forma se trabaja cada vez que no se
encuentre el valor λx en la tabla 12.
λx c = Lx /Ls = 14,00/80 =0, 18
λx194 = Lx /Ls = 19,9 /80 = 0,25--------Ex = Єx . E = 0,0625 . 0,50 = 0,0313m
λx196 = Lx /Ls = 39,9 /80 = 0,50-------Ex = Єx . E = 0,5000 . 0,50 = 0,25 m
λx 198 = Lx /Ls = 59,9 /80 = 0,75 ------Ex = Єx . E = 0,9375 . 0,50 = 0,4688m
λx SC = Lx /Ls = 66,00/ 80= 0,83
2da Rama Espiral
Estaciones Lx λx Єx Ex Distancia
eje-
Borde.
Est ST(B): 218+6,10 0,00 0,00 0,0000 0,0000 3,50
218 6,10 0,08 0,0026 0,0013 3,50
Est C: 217+ 2,10 14,00 0,18 0,0246 0,0123 3,51
216 26,1 0,33 0,1461 0,0731 3,57
214 46,1 0,58 0,7006 0,3503 3,85
212 66,1 0,83 0,9701 0,4896 3,99
EstCS(D):210+ 6,10 80,00 1,00 1,0000 0,5000 4,00

78
Tabla 12 Valores de Єx.

λx = Lx / Ls Єx λx = Lx / s Єx

0,05 0,0005 0,55 0,6355

0,10 0,0040 0,60 0,7440
0,15 0,0135 0,65 0,8285
0,20 0,0320 0,70 0,8920
0,25 0,0625 0,75 0,9375
0,30 0,1080 0,80 0,9680
0,35 0,1715 0,85 0,9865
0,40 0,2560 0,90 0,9960
0,45 0,3645 0,95 0,9995
0,50 0,5000 1,00 1,0000

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2.5 -Superelevación. Objetivo. Criterios para la determinación del peralte en

curvas circulares simples y curvas de transición.
Cuando un vehículo marcha en recta, las fuerzas que actúan sobre el son :
La inercia.
El peso.
Las reacciones del terreno.
Al entrar el vehículo en una curva se presenta la fuerza centrífuga, que origina dos
peligros para la estabilidad del vehículo en marcha:
El peligro de desplazamiento transversal.
El vuelco.
Se ha demostrado que el peligro de deslizamiento transversal es lo primero que
se produce, por lo que es necesario inclinar la sección transversal de la vía a los
efectos de contrarrestar la condición de deslizamiento, desprendiéndose de aquí
el objetivo de la Superelevación en las curvas :
Contrarrestar los efectos de la fuerza centrífuga evitando el
desplazamiento transversal de los vehículos.

79
 Esta inclinación que se le suministra a la sección transversal de la carretera,
llevada a la diferencia de elevación entre su borde exterior ( BE ) y el borde
interior ( BI) de la vía se le llama Superelevación ( S ) y a la pendiente de la
sección transversal peralte ( e ).

BE
Peralte (e)
S

BI

Determinación del grado de curvatura máximo

Las fórmula a través de las cuales se determina el Grado de curvatura máximo y el
Radio de curvatura mínimo son las siguientes:

Gh = 145690(ft ± s ) (° ) Rh = Vd (m)
Vd 127 ( ft ± s)
Donde: ft- coeficiente de fricción transversal del pav.
S : superelevación del pavimento ( m/m ).
Estas expresiones proporcionan el grado de curvatura máxima y el radio mínimo de
la curva horizontal para una velocidad de diseño determinada.
Estos valores son tabulados en la tabla 2.3 del epígrafe 2.1.2.2 y en la tabla 6 de la
norma NC- 53- 02 : 86 , es decir obtenidas por las expresiones anteriores.

Criterios para la obtención del peralte en una curva horizontal.

Desde el punto de vista de diseño, se necesita calcular que valor de peralte le
corresponde a una curva cuyo grado de curvatura es menor que el máximo ( radio
mínimo), para una velocidad de diseño determinada. Las variaciones de peralte
están comprendidas entre extremos bien definidos por ejemplo : uno de estos
valores extremos es el peralte máximo establecido por condiciones prácticas y
utilizado para determinar la curvatura máxima para cada velocidad, el otro extremo
es cero, no siendo necesario peralte en las pendientes del trazado.
Existen varios métodos para la obtención del peralte pero todos ellos siguen el
criterio de mantener una relación con valores del factor de fricción adecuada y el
peralte, de manera que contrarresten la fuerza centrífuga.

80
El método más racional y lógico para la obtención de peralte es en el que existe una
variación parabólica entre ellos, aumentando de forma gradual hasta el máximo
grado de curvatura.
Los resultados de este método aparecen en la tabla del anexo VII para cada
velocidad de diseño.

Superelevación en curvas circulares simple.

En una curva circular simple la fuerza centrífuga comienza a actuar con toda su
magnitud y de forma constante desde el PC y hasta el PT , por lo tanto , se necesita
que estos puntos posean todo el peralte requerido para esa velocidad de diseño y
ese grado de curvatura por tal razón se tendrá que desarrollar toda la
Superelevación en el tramo recto anterior al PC, o después del PT, lo que no es
aconsejable , ya que se estarían dotado de valores de Superelevación en tramos
donde no se necesita.
Para evitar la dualidad de sección transversal que se produce en el PC y PT de la
C.C.S , se ha resuelto desarrollar la Superelevación aquí en C.C.S en recta y parte
en curva, planteando en la norma NC-53-02 :86 ,que un 70% de S se distribuya en
recta y un 30% de S dentro de la curva circular simple. Por lo que en un tramo de la
curva circular simple aparentemente existen condiciones de inseguridad , debido a
que los peraltes en ese tramo son menores que el peralte máximo requerido para
esa velocidad de diseño y ese grado de curvatura.
Por esta razón es que se utilizan las curvas circulares simple cuando el peralte (e) es
menor del 3%, o sea, se pueden diseñar C.C.S solamente cuando el peralte máximo
requerido para una velocidad de diseño determinada y Gc también determinado es
mayor del 3% = 0,03m/m.
En dependencia de las diferentes situaciones topográficas, a la profundidad de los
cortes , las alturas de los terraplenes y condiciones de drenajes existen tres métodos
para desarrollar la Superelevación:
1. Giro de la sección por el eje de la vía.:En este giro se conserva el perfil de
la rasante y, por lo tanto, su replanteo es más sencillo, además de que
ofrece mejores perspectivas para el trazado debido a su distribución
simétrica. El eje de la vía es la línea base.
2. Giro de la sección por el borde interno de la vía: Se recomienda la
utilización de este método cuando existen problema de drenaje en zonas

81
 de corte, ya que al no deprimirse el borde interior de la vía se facilita el
desagüe de la cuneta de ese lado.
3. Giro de la sección por el borde externo de la vía.
Nota aclaratoria:
La Superelevación máxima (Smáx= 6% y 10% ) corresponde a los Rc de
la columna 3 y 4 de la tabla 6 de la norma. La Superelevación mínima
(Smín. = 2%) corona superelevada ( CS) corresponde a los Rc de la columna
5y6.
Para los valores del Rc comprendidos entre los valores de la columna 5 y
7 para grados de curvatura y la columna 6 y 8 para los radios se le
considera también una Superelevación del 2%
Cuando el grado de curvatura de una C.C.S es menor que el valor dado en la
columna 7 , o su Rc sea mayor que los de la columna 8 de la tabla 6, la
pendiente transversal de la calzada es con bombeo del 2% como en tangente (
CN )
Tanto el desarrollo de la Superelevación como la del ensanche visto
anteriormente desde una sección de bombeo en la tangente a una sección con
Superelevación máxima de la curva circular se realiza en una longitud formada
por un segmento N en la tangente y la longitud ( Ls) de la curva de transición y Lr
en la C.C.S.
La expresión para el cálculo del segmento N en este caso es la misma que la
dada en el cálculo de ensanche .
El más recomendable de los tres métodos para el desarrollo de la
Superelevación visto anteriormente es el de giro de la sección por el eje de la
vía, por lo que nos dedicaremos al estudio del mismo.
• Giro de la sección por el eje de la vía.( en curvas circulares simple

82
En C .C.S el giro comienza en el punto A en tangente y termina en el punto D en
la curva . En todo el tramo A-D el giro se realiza por el eje de la calzada.
El punto A está en tangente a una distancia N antes del inicio de la curva de
transición ( TS )o la rampa de transición en curvas circulares(Lr) N = AB = BC:
En el punto A la sección tiene pendiente igual al b% en ambos bordes, (CN ).
Desde el punto A hasta el punto B = TS , la mitad exterior del pavimento gira
hasta la posición horizontal, desde este punto hasta el punto C esta parte
continua girando hasta alcanzar la pendiente del 2% igual a la que tiene el borde
interior que ha conservado su pendiente. convirtiéndose la calzada en una
sección recta.
La pendiente relativa del borde de la calzada será:
Δpmín. ≤ ( A – C ) ≤ Δpmáx.
Desde el punto C hasta el D = ( SC ) se realiza simultáneamente el giro de toda
la calzada hasta la obtención de la Superelevación máxima ( S ) en la curva
circular simple desde donde se inicia un proceso inverso al descrito para la 1ra
parte.
La pendiente relativa en este tramo será:
Δp ( C-D) = a/2 ( e - b) ≤ Δpmáx.
Ls – N

83
 Por este método se mantiene el perfil de la rasante . Es el más recomendable en
la generalidad de los casos, aunque debe prestársele atención a las cunetas del
BI de las curvas en los tramos en corte
Metodología para el cálculo de la Superelevación en curvas circulares
simple.
Datos:
Conocemos del cálculo de ensanche la Lr, B , S y la longitud de : AB = BC = N y CD,
longitud del desarrollo del ensanche que a su vez es de la Superelevación , las
estaciones calculadas para el desarrollo del ensanche, además el ensanche
originado en el desarrollo de la curva.

1- Cálculo de la pendiente relativa del borde de la calzada en tramo AC donde

debe cumplirse que:
Δpmín ≤ Δp ( A - C) ≤ Δpmáx. Donde: -Δpmín = 0,1. a/2
Δpmáx → tabla 7 con Vd.
Δp( AC ) = 2B B- Bombeo total.
AC AC— Longitud AC.

2- Cálculo de la pendiente relativa del borde de la calzada en el tramo CD .

Δp( CD) = a/2 . ( e – b ).
Ls – N
Debe cumplirse Δp ( CD ) ≤ Δpmáx.
3- Cálculo del porcentaje de Superelevación.
En recta = 70 % . e --------------e ( peralte).
En curva = 30 % . e
Como comprobación:
E = 70% - 30 %
4- Cálculo de la pendiente transversal , para esto hay que calcular :
Tramo AB →Factor 1 = b / AB = m/m/m.
Tramo BC → Factor 2 = b / BC = m/m/m.
Tramo CD → Factor 3 = e – b / CD = m/m/m.

Luego se calcula la pendiente transversal.

Tramo AB → Pend Transv. = Factor 1 . Dist.
Tramo BC → Pend Transv. = Factor 2 . Dist.
Tramo CD → Pend Transv. = Factor 3 . Dist + b.

5- Confección del pre –registro para el cálculo de la Superelevación.

Para obtener el valor de la Superelevación en el BI se multiplica el valor de la
pendiente transversal por el ancho del carril incluyendo el ensanche calculado
anteriormente , es decir , el carril ensanchado.
Para el cálculo de la Superelevación en el BE se multiplica el valor de la
pendiente transversal por el ancho del carril ( a/2 ).

84
Como comprobación en cada punto o estación se debe consultar el gráfico de la
fig.1de desarrollo de Superelevación para comparar el valor que se obtiene por
cálculo de la pendiente transversal. Con el que exige la norma .
Pre-registro de Superelevación a la entrada de la curva.
Estación Distancia Pendiente transversal. BI BE
BI . a/2 + E BE . a/2
Est A:
Est B :
Est C: Long.( BC)

Est PC:

Est D : Long.( CD )
Salida de la curva:
Estación Distancia Pendiente transversal. BI BE
BI . a/2 + E BE . a/2
Est A:
Est B:
Est C:

Est PT:

Est D

Confección del Registro de Superelevación. Para el llenarlo es imprescindible

analizar el gráfico.
1ra Tangente.
Estaciones BI Eje BE
Est A
Est B
Est C
Est PC

85
 Curva circular
Estaciones BI Eje BE
Est PC
Est D
Est D
Est PT

2da Tangente.
Estaciones BI Eje BE
Est A
Est B
Est C
Est PT

Ejercicio resuelto de cálculo de superelevación en curva circular simple.

Calcular la Superelevación que se debe originar en la curva circular simple del
ejercicio resuelto de cálculo de ensanche.
Para este contamos con los siguientes datos:
Estaciones para el desarrollo del ensanche y Superelevación calculadas en
el cálculo de ensanche.
A la entrada de la curva A la salida de la curva
Est PC = 255 + 98,90 Est PT = 265 + 4,82
Est D = 256 + 6,55 Est D = 264 + 7,17
Est C = 255 + 2,05 Est C = 266 + 1,67
Est B = 254 + 6,55 Est B = 266 + 7,17
Es A = 254 + 1,50 Est A = 267 + 2,67
Lr = 20 metros.
•B = = 0,055 m/m
•S(a) = 0,11m – Sin considerar ensanche.
•S(a) = 0,13m---Considerando ensanche.
•S ( a /2 ) = 0,055m –Sin considerar ensanche..
•S (a /2) = 0,075 Considerando ensanche.

86
-Longitud del tramo AB = BC = N = 5,5 metros.
Longitud del desarrollo del ensanche.
Le = 25,50 metros

Estaciones Distancia Eje-

borde.
EstB : 254 + 6,55 2,75
EstC : 255 + 2,05 2,84
Est PC:255+ 8,90 3,53
256 3,60
Est D: 256 + 6,55 3,75

Estaciones Distancia Eje-

Borde.
Est B: 266 + 7,17 2,75
EstC : 266 + 1,67 2,84
: 2,66 2,94
EstPT :265 + 4,82 3,53
Est D: 2,64 + 7,17 3,75
-
1- Cálculo de la pendiente relativa del borde de la calzada en tramo AC
donde debe cumplirse que:
Δpmín ≤ Δp ( A - C) ≤ Δpmáx. Donde: -Δpmín = 0,1. a/2 = 0,1 . 2,75=
0,275%
Δpmáx → tabla 7 con Vd. = 0,00275m/m
Δp( AC ) = 2( 0,055) = 0,01
11
0,00275 < 0,01 ≤ 0,01

2- Cálculo de la pendiente relativa del borde de la calzada en el tramo CD .

Δp( CD) = a/2 . ( e – b ). = 2,75(0,02 – 0,02) = 0

87
 Ls – N 14,5
0 < 0,01.

3- Cálculo del porcentaje de Superelevación.

En recta = 70 % . e = 0,7 . 0,02 = 0,014 m/m
En curva = 30 % . e = 0,3 . 0,02 = 0,006 m/m
Como comprobación:
E = 70% + 30 % = 0,02 m/m
4- Cálculo de la pendiente transversal , para esto hay que calcular :
Tramo AB
Factor 1 = b / AB = 0,02 / 5,5 = 0,0036363 m/m/m.
Tramo BC
Factor 2 = b / BC = 0,02 / 5,5 = 0,0036363 m/m/m.
Tramo CD
Factor 3 = e – b / CD = 0.02 – 0,02 = 0 m/m/m.
14,5

Pre - registro de superelevación a la entrada de la curva.

Estaciones Distancia Pendiente Transversal
BI x (a/2 + Ex) BE . a/2 Superelev. Superelev.
BI BE.
EstB: 254+ 0,00 0,02 x 2,75 - 0,055 -
6,55
EstC : 255 + 5,5 0,02 x 2,84 0,02 x 2,75 0,057 0,055
2,05
EstPC:255 + 6,85 0,02 x 3,53 0,02 x 2,75 0,071 0,055
8,90

88
 256 7,95 0,02 x 3,60 0,02 x 2,75 0,072 0,055
Est D: 256 + 14,5 0,02 x 3,75 0,02 x 2,75 0,075 0,055
6,55

Estaciones Distancia Pendiente Transversal Superelev. Superelev.

BI x (a/2 + Ex) BE . a/2 BI BE.
Est B: 266 + 0,00 0,02 x 2,75 - 0,055
7,17
EstC : 266 + 5,5 0,02 x 2,84 0,02 x 2,75 0,057 0,055
1,67
266 1,67 0,02 x 2,94 0,02 x 2,75 0,059 0,055
EstPT :265+ 6,85 0,02 x 3,53 0,02 x 2,75 0,071 0,055
4,82
EstD: 264 + 14,5 0,02 x 3,75 0,02 x 2,75 0,075 0,055
7,17

Luego se calcula la pendiente transversal.

A la entrada de la curva
Tramo BC → Pend Transv. = Factor 2 . Dist.
Est C = Factor 2 . Dist.
= 0,0036363 . 5,5 = 0,01999965 ≈ 0,02 m/m/m.

Tramo CD → Pend Transv. = Factor 3 . Dist + b.

Est PC = (0. 6,85 )+ 0.02 = 0,02 m/m/m
Est 256 = (0 . 7,95 ) + 0,02 = 0,02 m/m/m
Est D = (0 . 14,5 ) + 0,02 = 0,02 m/m/m
A la salida de la curva
Tramo BC → Pend Transv. = Factor 2 . Dist.
Igual al anterior
Tramo CD → Pend Transv. = Factor 3 . Dist + b.
Est 266 = (0. 1,67 )+ 0.02 = 0,02 m/m/m
Est PT = (0. 6,85 )+ 0.02 = 0,02 m/m/m
Est D = (0 . 14,5 ) + 0,02 = 0,02 m/m/m

89
Luego se realiza el Registro de la Superelevación como aparece en la
metodología de cálculo y de igual forma que el que aparece en el cálculo de una
curva circular con espiral de transición.
1ra Tangente.
Estaciones BI Eje BE
Est A : 254 + 1,50 R -- 0,055 R 0,055
Est B :254 + 6,55 R -- 0,055 R R
Est C : 255 + R -- 0,055 R R + 0,057
2,05
Est PC : 255 + R -- 0l,055 R R + 0,071
98,90

Curva circular
Estaciones BI Eje BE
EstPC:255 + 8,90 R-- 0,055 R R + 0,071
256 R-- 0,055 R R + 0,072
Est D: 256 + 6,55 R-- 0,055 " R + 0,075
258 R-- 0,055 " R + 0,075
260 R--0,055 " R + 0,075
262 R-- 0,055 " R + 0,075
264 R--0,055 " R + 0,075
EstD: 264 + 7,17 R-- 0,055 R R + 0,075
EstPT :265+ 4,82 R--0,055 R R + 0,071

2da Tangente.
Estaciones BI Eje BE
Est A : 267 + 2,67 R -- 0,055 R R + 0,055
Est B : 266 + 7,17 R -- 0,055 R R
EstC : 266 + 1,67 R -- 0,055 R R + 0,057
266 R + 0,059
EstPT :265+ 4,82 R -- 0l,055 R R + 0,071

90
 Superelevación en curvas de transición.
En las curvas espirales de transición también se utilizan tres métodos de
desarrollo de la Superelevación:
1. Giro de la sección por el eje de la vía.
2. Giro de la sección por el BI de la vía.
3. Giro de la sección por el BE de la vía.
En este caso explicaremos el giro de la sección por el eje de la vía.
Giro de la sección por el eje de la vía.( en curvas de transición ).
Fig. 3
En estas curvas este método también es el más utilizado y el más recomendable
ya que se conserva el perfil de la rasante , dando por resultado un replanteo más
sencillo.
Gráfico ( pag, 254)

La Superelevación se alcanza de la siguiente forma:

- En A : La sección transversal en recta está formada por dos planos
inclinados con el bombeo normal de la vía.
- En B ( TS ) : En la mitad exterior ha alcanzado la posición
horizontal y el BI ha permanecido con una inclinación igual al
bombeo.
- En C : La mitad exterior ha alcanzado una inclinación igual al
bombeo pero por encima de la rasante, el borde interior ha
permanecido inclinado y la vía se ha convertido en un plano
inclinado, a partir de este punto comienza a girar el BI de la vía.
- En D ( SC ) :Se ha alcanzado el valor máximo de la
Superelevación y así permanece durante toda la curva circular
hasta el CS en que comienza el proceso inverso .

De be realizar un análisis para que pueda determinar donde radica la diferencia del
desarrollo de la Superelevación en C. C.S y curvas espirales de transición.
Metodología de cálculo para determinar la Superelevación en curvas espirales
de transición.

91
Datos: En este caso al igual que en C.C.S contamos del cálculo del ensanche con B;
S y longitudes de los tramos AB = BC y CD, además de las estaciones para el
desarrollo del ensanche que son las mismas que para el desarrollo de la
Superelevación, de no necesitar de ensanchen la curva hay que calcularlas .
También contamos con el ensanche por el borde interior , es decir , el borde
ensanchado.( a/2 + E ).
Pasos:
1. Comparación de la pendiente longitudinal AC y CD.

- En el tramo AC :
Δpmín. ≤ Δ pmáx → Δp ( AC ) = 2B/ AC
- En el tramo CD:
Δ p( CD ) ≤ Δpmáx → Δp( CD ) = a/2 ( e – b ).
CD
2 – Variación del peralte.
Tramo BC:
Factor 1 = b ∕ BC.
Tramo CD:
Factor 2 = e – b = e - b
Ls-N CD
3-Cálculo de la pendiente transversal.
Tramo BC.
Pend. Transv. = Factor 1 . Distancia.
TramoCD.
Pend. Transv. = ( Factor 2 . Distancia ) + b.

4 – Confección de pre-registro .
En este caso se procede de forma semejante a las curvas circulares
simple, lo único que cambia son las estaciones, además aquí se desarrolla
la misma dentro de la curva.
1era Espiral
Estaciones Distancia Pendiente Transversal BI BE
BI . a ∕2 +E BE .a ∕

92
 2
Est TS( B):
Est C: Long. BC
Est SC( D ): Long. CD

2da Espiral.
Estaciones Distancia Pendiente transversal BI BE
BI . a ∕ 2 +E BE . a ∕
2
Est ST ( B ):
Est C. Long. ( BC)

Est CS ( D): Long. (CD)

Para el cálculo de la superelevación :

BI-------Pend. transv. . a ∕ 2 + E.
BE------Pend. Transv . a ∕ 2

Registro para la superelevación.

1ra Espiral.
Estaciones. BI Eje BE
Est A: R –B R-B
Est TS( B ): R- B R
Est C : R—B R+B
Est SC( D):

Rama circular
Estaciones BI Eje BE

93
Est SC ( D ): S ∕2 S∕2
t ― ―
― ―
Est CS ( D ): S∕2 S∕2

2da Espiral
Estaciones BI Eje BE

Est A: R-B R- B
Est ST( B): R-B ― R
Est C: R- B ― R+B
Est CS ( D ):

Ejercicio resuelto de cálculo de Superelevación e curva espirales circular

simétrica.
Calcular la Superelevación que se debe originar en la curva espiral circular simétrica
del ejercicio resuelto de cálculo de ensanche.
Para este contamos con los siguientes datos:
Estaciones para el desarrollo del ensanche y Superelevación calculadas en
el cálculo de ensanche.
1ra Espiral : Est TS (B) – 190 + 6,10
Est C – 192 + 0,10
Est SC (D) –198 +6,10
2da Espiral : Est CS(D) – 210 + 6,10
Est C – 217 + 2,10
Est ST( B) –218 +6,10
Longitud AB = BC = N = 14,00m
Longitud CD = 66,00m; B = 0,07m/m ; e = 6% = 0,06m/m.
Pasos :
Comparación de la pendiente longitudinal AC y CD
En el tramo AC
∆pmìn ≤ ∆p(AC) ≤ ∆pmàx ∆p(mìn) = 0,1. a/2
∆p(AC) = 2B = 2( 0,07) = 0,005m/m = 0,1. 3,50

94
 AC 28 = 0,35% = 0,00
35m/m
0,0035 < 0,005 = 0,005 Se cumple.
En el tramo CD
∆p( CD) ≤ ∆pmàx
∆p( CD) = a/2 ( e-b) = 3,5 (0,06 – 0,02) = 3,5( 0,04) = 0,00212 m/m
CD 66 66
0,00212m/m < 0,005m/m Se cumple
Variación del peralte.
Tramo BC
Factor 1 = b / BC = 0,02 / 14 = 0,0014285m/m/m
Tramo CD
Factor 2 = e – b = e – b = 0,06 – 0,02 = 0,04 = 0,000606 m/m/m
Ls-N CD 66 66
Pre-registro de superlevaciòn
1ra Espiral
Estaciones Pendiente transversal BI
Distan BI x (a/2 + BE x a/2 BE
- Ex
cia.
EstTS :190+6, 0,00 0,02 x 3,50 0,02 x 3,50 0,07
10
192 13,90 0,02 x 3,51 0,02 x 3,50 0,07 0,07
Est 14,00 0,02 x 3,51 0,02 x 3,50 0,07 0,07
C:192+0,10
194 19,90 0,032 x 3,64 0,032 x 0,12 0,11
3,50
196 39,90 0,044 x 3,93 0,044 x 0,17 0,15
3,50
198 59,90 0,056 x 3,99 0,056 x 0,22 0,20
3,50
EstSC:198+6,1 66,00 0,06 x 4,00 0,06 x 0,24 0,21
0 3,50

95
 2da Espiral
Estaciones Distan- Pendiente BI BE
Cia. BI x a/2 + BE x a/2
Ex
EstST:218+6, 0,00 0,02 x 3,5 0,02 x 0,07 ---
10 3,50
218 6,10 0,02 x 3,50 0,009 x 0,07 0,03
3,50
Est 14,00 0,02 x 3,51 0,02 x 0,07 0,07
C:217+2,10 3,50
216 12,10 0,027 x 3,57 0,027 x 0,10 0,09
3,50
214 32,10 0,039 x 3,85 0,039 x 0,15 0,14
3,50
212 52,10 0,052 x 3,99 0,052 x 0,21 0,18
3,50
EstCS:210+6, 66,00 0,06 x 4,00 0,06 x 0,24 0,21
10 3,50

Cálculo de la pendiente longitudinal :

Tramo BC: ( 1ra Espiral)
Factor 1 . Distancia
Est192 = 0,0014285 x 13,90 = 0,0199 ≈ 0,02
Tramo CD.
Est194 =[(0,000606 x 19,90) + 0,02] = 0,032m
Est196 =[(0,000606 x 39,90) + 0,02] = 0,044m
Est198 =[(0,000606 x 59,90) + 0,02] = 0,056m
Estsc = [(0,000606 x 66,00) +0,02] = 0,06m
2da Espiral
Tramo BC
Est218 = 0,001485 x 6,10 = 0,0087 ≈ 0,009m
Tramo CD

96
 Est216 = [(0,000606 x 12,10) + 0,02]= 0,027m
Est214 = [(0,000606 x 32,10) + 0,02] =0,039m
Est212 = [(0,000606 x 52,10) + 0,02] = 0,052m
Estcs = [(0,000606 x 66,00) + 0,02] = 0,06m
1ra Espiral

Est 190
A-0,07

Est189+2,10
14,00m
14 ---0,07
7,9----x x = 0,04
De igual forma se procede con la estación 220 +0,00 , es decir , que este método
se utiliza en curvas espirales de transición para obtener la superelevación en las
estaciones que exiten entre la estación A y la estación B

Registro de replanteo
1ra Rama Espiral
Estaciones BI Eje BE
Est A – 189 + 2,10 R – 0,07 R R – 0,07
190 R – 0,07 « R – 0,04
Est TS-190 + 6,10 R – 0,07 « R
192 R – 0,07 R R + 0,07
Est C -192 + 0,10 R – 0,07 R R + 0,07
194 R – 0,12 R R + 0,11
196 R – 0,17 R R + 0,15
198 R – 0,22 R R + 0,20
Est SC-198 + 6,10 R – 0,24 R R + 0,26

97
 Rama Central Circular
Estaciones BI Eje BE
Est SC-198 + 6,10 R - 0,24 R R + 0,21
200 R- ‫״‬ ‫״‬ R+ ‫״‬
202 R- ‫״‬ ‫״‬ R+ ‫״‬
204 R- ‫״‬ ‫״‬ R+ ‫״‬
206 R- ‫״‬ ‫״‬ R+ ‫״‬
208 R- ‫״‬ ‫״‬ R+ ‫״‬
210 R -- ‫״‬ R R+ ‫״‬
Est SC-198 + 6,10 R -- 0,24 R R + 0,21
2da Rama Espiral
Estaciones BI Eje BE
Est A-220 +0,10 R – 0,07 R R – 0,07
220 R – 0,07 R R – 0,03
Est ST- 218 +6,10 R – 0,07 ‫״‬ R
218 R – 0,07 ‫״‬ R + 0,03
Est C – 217 + 2,10 R – 0,07 ‫״‬ R + 0,07
216 R – 0,10 ‫״‬ R + 0,09
214 R – 0,15 ‫״‬ R + 0,14
212 R – 0,21 ‫״‬ R + 0,18
Est CS- 210 + R – 0,24 R R + 0,21
6,10

2.6 -Rasante. Factores que influyen en su elección. Criterios para la selección

de la rasante. Cálculo.
La rasante puede definirse como la elevación, con respecto a una superficie de
referencia definida, de todos los puntos del eje de la vía. Podemos definirla también ,
como la línea trazada en el plano de perfil longitudinal que destaca la terminación o

98
superficie de rodadura de la carretera, que se calcula por el eje de la vía y se diseña
según las normas establecida.
La rasante es un motivo de diseño; surge de la necesidad de aplicación de los
conocimientos que posee el especialista que la proyecta, tomando en cuenta las
normas establecidas, y para obtenerla el proyectista fija sobre el plano del perfil del
terreno las cotas de rasante en las estaciones donde el considera cambios de
pendiente; de ahí surge la posibilidad del calcular los demás valores de las cotas
intermedias de la rasante entre los puntos fijados previamente sobre el plano, con la
intención de motivar un mínimo de movimiento de tierra y obtener valores de
pendientes suave y económica. En este perfil se considera las curvas horizontales
como rectas y sólo se representan las curvas verticales.
En el plano del perfil de la rasante se indica un cajetín en la parte inferior del mismo,
donde se pone: alineaciones, estaciones, cota del terreno natural, cota de la
rasante, excavación, terraplén y pendiente.
En alineaciones: se coloca si es una recta, número consecutivo de curvas
horizontales y sus datos como son: Est PI, Δ en el PI, además el plano del perfil
también se debe indicar la numeración de las curvas verticales , la elevación del Pv,
la ev y el valor del radio, en estaciones se coloca la numeración de las mismas, en
cota del terreno natural se coloca las alturas o cotas obtenidas en la nivelación, en
cota de la rasante la que se calcula, en excavación y terraplén se colocan los datos
que se obtengan en el cálculo de la cota roja y en pendiente las pendientes
calculada y si esta en rampa o en pendiente.
Entre la altura del terreno natural y la rasante existe una diferencia denominada cota
roja, esta puede ser en excavación o en terraplén, da a conocer la intensidad del
movimiento tierra: a mayor cota roja tanto en excavación como en terraplén mayor
movimiento de tierra .
Escala utilizada para un plano del perfil longitudinal y perfil de la rasante.
{1:200- para un plano del perfil longitudinal.
Escala vertical: 1:100- para terrenos llanos.
Escala horizontal: 1:2000.

Factores que influyen en su elección. Criterios para la selección de la rasante

Para su elección se deben tener en cuenta los factores siguientes:
 Tipo de suelo.

99
  Puntos obligados en altura.
 Pendiente máxima.
 Obras de fábrica.
 Intersecciones.
 Compensación entre excavaciones y terraplenes
 Coordinación planta – perfil.
Además existen otros factores que influyen en la elección de la pendiente de la
rasante .
1. Velocidad de diseño.
2. Topografía del terreno (LL o M).
3. Del movimiento de tierra.
4. De la intensidad del tráfico con camiones pesado y con arrastre.
Es prácticamente imposible, debido a la topografía del terreno mantener una rasante
constante desde el inicio hasta el punto de terminación de la carretera, ya que traerá
como resultado un enorme movimiento de tierras que atentará contra el costo total
de la obra.
En definitiva, la rasante debe adaptarse a terreno y mantener a la vez sus
especificaciones de diseño según la categoría de la vía. Debido a esto surgen
puntos en los cuales cambia la dirección de la rasante, estos puntos se denominan
puntos verticales (PV), los cuales pueden encontrarse tanto en cima como en
depresión.
Por un problema de drenaje, los cambios de rasante en pendiente negativo (-), a
rampa positivo(+), deben ocurrir en terraplén y los cambios de rasante de rampa (+)
a pendiente (-) debe ocurrir en excavación por un problema económico.
En la elección de la pendiente máxima de un trazado no debe influir la economía en
los gastos de construcción sino en los de explotación, debido a que este último gasto
es permanente ya que al aumentar , aumenta el tiempo de recorrido por lo que el
consumo de combustible, aceite y desgaste de los neumático es mayor. Además al
disminuir la velocidad disminuye el tráfico a que la vía puede dar servicio y se reduce
la capacidad.
Por todo lo anterior, la inclinación máxima de la pendiente está normada entre 3 y 8
% en terrenos llanos y ondulados y entre el 8 y 14% en terrenos montañosos, según
el tipo de carretera.

100
Trazado de rasantes.
Define la interrelación entre la planta –perfil y los volúmenes del movimiento de tierra
que será necesario realizar.
Para trazarla es necesario definir las obras de fábrica mayores y menores que
permiten tener un criterio de la altura a la cual debe pasar la rasante por estos
puntos. Debe tenerse en cuenta donde se encuentran las curvas horizontales, su
desarrollo y su radio y realizar un análisis de si deben o no coincidir con las curvas
verticales para garantizar mayor visibilidad.
Hay puntos del trazado que obligan a la rasante tener alturas fijas, conocidos como
puntos de cota obligada, por ejemplo, intersecciones a nivel con otras vías etc, por lo
que estas deben colocarse antes de trazar la rasante.
Para realizar el trazado de la rasante de un tramo de vía cualquiera, primeramente
se dibuja el perfil longitudinal del terreno. Para dibujar el mismo, se debe contar con
los datos del levantamiento topográfico, en el que aparece: estaciones, cotas o
altura de los puntos por el eje de la vía.
Luego se analizan los criterios para la determinación del perfil de la rasante, así,
como los de coordinación de la planta-perfil.
Con todo esto se traza la rasante, se determina la cota de comienzo y de terminación
de una rampa o una pendiente, se calcula la diferencia de altura y con la diferencia
de longitud se obtiene la pendiente de la rasante en el tramo. Cuando hay que
diseñar curvas verticales se afectan los valores de la cota rasante( se calcula cota
curva y ) y ese valor es el que debe ir en la casilla de la rasante.

Cálculo.
El cálculo de la rasante se reduce a una regla de tres simple.

Metodología para el cálculo de la rasante.

Para poder realizar el cálculo de la rasante lo primero que hay que realizar es el
trazado de la rasante sobre el perfil longitudinal del terreno, es decir el plano del
perfil de la rasante, para esto se debe contar con las cotas del terreno natural en las
estaciones por el eje de la vía. Luego del trazado de la rasante teniendo en cuenta
los criterios del trazado de la vía, se pasa a calcular la misma. En la figura 1.19 del
libro ― Elementos de Construcción Vial ― donde aparece el dibujo correspondiente al
ejemplo de cálculo que veremos posteriormente.

101
 1 -Cálculo de la pendiente de la rasante entre los puntos de cambio.
i = ∆Z ó i = DV x100 (1)
L DH

donde : ∆Z o DV – diferencia de altura o de nivel : se obtiene restando a la cota

mayor la menor.
L o DH - distancia horizontal.
1. Determinación de las cotas de las estaciones intermedias:
Para esto debemos partir del despeje de la formula (1) de donde sacamos que:

∆Z = i x 20
Ejemplo de cálculo
Este se basará en el ejemplo que se observa en la Fig. 1.9 del ―Elementos de
construcción vial ―, es decir para que vean como se obtuvieron las cotas de las
estaciones intermedias.
Calcule la cota de las estaciones intermedias, es decir, entre 0 y 14 y entre 14 y 32.

1) Cálculo de la pendiente de la rasante.

iAB = 13,10 – 10,10 = 3,00 = 0.02142m/m = 2% (rampa)

140 140

iBC = Cota C – Cota B = 13,20 – 12,10 = 0,00611m/m. 0,061m/m = 1%

L 180
2) Cotas de estaciones intermedia entre A y B o 0 y 14.

Tramo AB:

∆Z = i x 20
∆Z1 = 0,02 142 x 20 = 0, 4284
∆Z1 = ∆Z 2 = ∆Z3 es la misma para todos los puntos o estaciones que se encuentran
en tramo de pendiente, es decir
Cota de Est 2 + 0.00 = cota de Est 0 + 0.00 + ∆Z1
= 10.10 – 0. 42.84
= 10.50m
Cota de Est 4+0,00 = cota Est 2 + 00 + ∆Z1

102
 =10,50 – 0,4284
= 10,07
Cota de Est 6 + 00 = cota de Est 4 + 0,00 + ∆Z1
= 10,07 --0,4284
= 9,64m
Cota de Est 8 + 00 = cota de Est 6 + 0,00 + ∆Z1
= 9,64 --0,4284
= 9,21m

Cuando la pendiente es rampa, es decir , subida se suma ∆Z .

Cuando es en bajada se resta y de esa forma se continua hasta la estación 32; pero
en la 14 cambia de pendiente y en vez de sumar ∆Z se resta.

2.7 Curvas verticales. Objetivos. Curvas verticales parabólicas asimétricas y

simétricas. Elementos. Puntos notables y funciones.

Las curvas verticales son las curvas que se introducen en los lugares de cambio de
pendiente del perfil longitudinal de la rasante de la vía, con el objetivo de lograr
una transición gradual de una inclinación de la rasante a otra. También se usan al
proyectar las secciones transversales de carretera en los tramos rectos del trazado.
Las curvas verticales pueden ser parabólicas, circulares, e incluso se han utilizado
curvas de transición como la clotoide. Generalmente, se prefiere la parábola, la
cual es muy aproximada a una curva circular, siendo sin embargo, de mas fácil
cálculo y replanteo, cumpliéndose además, que la variación de inclinación de la
tangente, en cualquier punto, en la curva parabólica es una constante.
Las curvas parabólicas según las longitudes de sus dos mitades, pueden ser:
simétricas o asimétricas
Una curva parabólica es simétrica cuando las longitudes de sus dos mitades son
iguales, o sea, l1 = l2
Figura 2.7.1

103
 Curva vertical parabólica simétrica l 1 = I2

Una curva parabólica es asimétrica cuando las longitudes de sus dos mitades son
desiguales, o sea, l1 ≠ l2
Figura 2.7.2

Curva vertical parabólica asimétrica l1 = l2

Las propiedades más importantes de las curvas verticales parabólicas son las
siguientes:
 Todas las distancias a lo largo de la curva se miden horizontalmente; y todas
las ordenadas verticalmente. De esto se desprende que la longitud de una
curva vertical es su proyección horizontal. En la práctica, el error que la
consideración anterior implica, puede aceptarse como despreciable.

104
  Cuando la diferencia algebraica entre las rasantes que se intersecan sea
menor que o,5%, las curvas verticales no son necesarias.
 Las ordenadas desde la tangente a la curvan varían como el cuadrado de la
distancia a lo largo de la curva.
Formas y posibilidades de aplicación de las curvas verticales parabólicas.
Las curvas verticales se pueden presentar de dos formas diferentes: cima o
depresión.

Las posibilidades de aplicación de las curvas verticales son:

En cima En depresión.

(g ó ∆i ) = 5% .=0,05m/m
Metodología para calcular curvas verticales y su registro de replanteo.
1). Cálculo de la diferencia algebraica g = /g1-g2/.
2). Utilizando la tabla del anexo VIII con Vd y g se toma el valor de la longitud
recomendable.

a) Realizar o no el esquema de análisis.

3). Cálculo de las estaciones notables.

Est Pv =

105
 - l=
Est Pc =

+ Lrec =
Est PT =

4- Cálculo de la ordenada Cv.

En caso de Cv simétrica: Cv = (g2 –g1) L
8

En caso de asimétrica: Cv = ( g2 –g1 ) l1x l2

2L

5- Cálculo de la elevación del PC y el PT.

6. Cálculo de las ordenadas a la curva desde la tangente.
Simétrica. Asimétrica

e = ( x / i) 2 ev e = ( x/ i1)2 . ev . g
e = ( x/ i2)2 . ev
7. Luego se realiza el registro de replanteo.
Est. Distancia Factores (x/l Ordenada Cota Cota
2 2
(m) ) e (x/l) . ev tangente curva
Esto se
obtiene del
cálculo de e
o en el anexo
8

. Los valores en la cota tangente son los resultados que se obtienen en el perfil.
Ejercicio resuelto
Al trazar la rasante de un tramo de vía que se está diseñando se realizó un cambio
de pendiente para evitar grandes movimientos de tierra. Los datos con que se cuenta
son los siguientes:
Vd = 60 km/h.
g1 = 2 %
g 2 = --1,7 %
a)-Determine si es necesario diseñar una curva vertical en el cambio de pendiente.

106
b)- Si es necesario realice el diseño de dicha curva.
Solución.
1- Cálculo de la diferencia algebraica.
g = /g1 – g2 / = / 2 –( 1,7) / = / 2 + 1,7 /
g = 3,7 % ≈ 4 %
a)- Esquema de análisis

-g 2
+ g1

2). Utilizando la tabla del anexo VIII con Vd = 60 km/h y g se toma el valor de la
longitud recomendable.
L rec. = 80m.

3). Cálculo de las estaciones notables.

Est Pv = 14 + 0,00
- l 1 = 4 + 0,00
Est Pc = 10 + 0,00

+ Lv = 8 + 0,00
Est PT =18 + 0,00

Est PT =18 + 0,00

- l 2 = 4 + 0,00

Est PM =14 + 0,00

4. Cálculo de la ordenada eV.

Como Cv simétrica:
eV = (g2 –g1) Lv = (-0,0167-0,02 ) . 80 = - 0,037 . 80 = - 0,368 ≈-0,37m
8 8 8
e V = -0,37m

5)-Cálculo de la elevación del PC y el PT.

107
Estos se obtienen del perfil, pero además se puede obtener por fórmula.

Elev. PC = Elev. PV – g1l 1 = 23,8 – (0,0214 . 40) = 23,8 – 0,856

Elev. PC = 22,94m
Elev. PT =Elev. PV – g 2l 2 = 23,8 – (0,0167 . 40) = 23,8 – 0,67
Elev. PT = 23,13m

6- Confección del registro de replanteo.

Estaciones. Distancias. Factores Ordenadas Cota curva

(x/l)2 e Cotas
(x/l)2.ev tangente
Est PC 10 + 0,00 0,0000 0,00 22,94 22,94
0,00
12 + 20,0 0,2500 0,09 23,36 23,27
0,00
EstPM 14 + 40,0 1,0000 0,37 23,8 23,43
0,00
16+ 20,0 0,2500 0,09 23.47 23,38
0,00

Est PT 18+ 0,00 0,0000 0,00 23,13 23,13

0,00

-Elevación de puntos intermedios.

Cota curva = Cota tangente ± e . El signo + ó – de pende de si la curva esta en cima
o depresión. Si esta en cima se resta y en depresión se suma.

Est 12 + 0,00 = 23,36 - 0,09 = 23,27m

Est 14 + 0,00 = 23,8 – 0,37 = 23,43 m
Est 16 + 0,00 = 23,47 – 0,09 = 23,38 m
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108
Preguntas para la evaluar el aprendizaje.

1. Mencione tres tipos de vías teniendo en cuenta su función. Realice una

caracterización de las mismas.
2. Mencione tres criterios generales para el trazado en planta y tres
criterios para la determinación dl perfil de la rasante.
3. Diga cuáles son las curvas horizontales y diga cuáles curvas forman
parte de ellas.
4. Explique por qué es necesario saber si la curva circular simple es de
inflexión derecha o izquierda.
5. Teniendo en cuenta el ejercicio de tarea explique la metodología de
cálculo.
6. En un esquema identifique los elementos y puntos notables de una curva
CCS y una CT.
7. Explíquela metodología de cálculo de una curva espiral circular
simétrica.
8. ¿Con qué objetivo se diseña el ensanche en las curvas tanto circular
simple como espiral de transición?.
9. ¿Pudiera decir de qué depende dicho ensanche en la curva?
10. Explique la metodología para el cálculo del ensanche en curvas de
transición.
11. ¿A qué se le llama superelevación?
12. Explique el objetivo del uso de la superelevación en las curvas.
13. Explíquela metodología para el cálculo de la superelevación en las
curvas espiral circular.
14. Observe un plano de planta-perfil analizando todos sus detalles y
explique ¿qué representa la línea trazada con el nombre de rasante?.
15. Explique cómo calculamos la rasante de una vía.
16. Explique cuáles son las curvas verticales.
17. ¿Cuáles son las curvas que se representan en la rasante de una vía?
18. Explique la metodología de cálculo de una curva vertical.

109
CAPÍTULO 3: MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE PAVIMENTOS “.
TEMÁTICAS:

3.1- Definición de mantenimiento. Reparación corriente. Reparación media y

reparación capital .
3.2- .Destrucciones o degradaciones más sobresalientes en pavimentos flexibles.
Principales causas que las originan. Reparación. Tecnología constructiva
.Equipos.
3.3- Destrucciones o degradaciones más sobresalientes en pavimentos rígidos.
Tecnología constructiva. Equipos

Le daremos a conocer que las obras de conservación en su clasificación se divide en

4 grupos:
 Mantenimiento.
 Reparación corriente.
 Reparación media.
 Reparación capital.
Mantenimiento de carreteras: Son las obras sobre el cuidado sistemático de los
pavimentos, construcciones viales y la faja vial.
Los aspectos fundamentales que deben ser analizados en las obras de mantenimiento
son:
 Exigencia en el control de su estado.
 La limpieza que asegure el óptimo servicio de la carretera durante todo el año.
Las obras de mantenimiento de los pavimentos se distinguen de las demás obras de
reparación ya que como resultado de su construcción las características resistentes (
como estructura vial no varían.) .
Reparación corriente: Son las obras que tienen como objetivo eliminar las
deformaciones y destrucciones pequeñas y aisladas de las construcciones viales y en
primer lugar las que se localizan en las superficie de rodadura del pavimento.
Estas se ejecutan para los tipos de construcciones viales anualmente, a lo largo de la
carretera y preferentemente antes de la temporada ciclónica; sòlo se admiten en los
meses de lluvia, aquellos que por su apremiante necesidad sean plenamente

110
 justificados, en esta no se prevé la reconstrucción de la capa de superficie, ni el
aumento de la resistencia del pavimento.
Durante esta reparación se eliminan:
 Las destrucciones locales de la superficie, baches, destrucciones de l os
bordes del pavimento, grieta aisladas, disgregaciones locales, pérdidas del material
fino de la superficie, ondulaciones etc , se corrigen asentamientos, las juntas de los
pavimentos rígidos y otros.
Reparación media: Estas son las obras que sólo se ejecutan una vez durante algunos
años; cuando existe la necesidad de reconstruir la capa de desgaste. Es por eso, que
esta reparación se considera como la reparación de la superficie y conlleva la
corrección simultánea y eliminación de todos los tipos de destrucciones y
deformaciones del pavimento, Esta no se ejecuta en toda la longitud de la carretera
sino en algunos de sus tramos.
Durante esta reparación en la explanación se ejecutan obras de reparación en todos
los dispositivos de drenajes,( cunetas, rejillas, tragantes, etc) reforzamiento de los
paseos y reforzamiento de los taludes mediante siembra de hierbas.
En caso de puentes y alcantarillas incluye:
La sustitución de los puentes de madera provisionales, alcantarillas y viaductos(
con long. Hasta 42,00m) mediante estructuras permanentes.
Las obras de reparación no complejas de los puentes.
La sustitución de algunos elementos de las alcantarillas.

Reparación Capital: Estas son las obras mediante las cuales ( una vez en algunos
años) se exige la restitución de la resistencia inicial del pavimento, es por eso que se
considera la reparación principal del pavimento en la cual se efectúa la sustitución
simultánea de las capas que perdieron resistencia (base ) y las propiedades exigidas
(capas drenantes, aislamiento, etc)
Esta reparación se ejecuta cuando la resistencia real del pavimento presenta una
disminución en comparación con la inicial y el módulo de deformación del pavimento
decreció a valores inaceptables.
Durante la reparación capital es posible efectuar el perfeccionamiento geométrico del
pavimento dentro de los límites de las normas existentes para la categoría técnica a
la cual pertenece la carretera.

111
 De este modo es factible en esta realizar la disminución de las pendientes
longitudinales, giros bruscos en las curvas y reajustar ensanches.

Pavimento Flexible. Destrucciones o degradaciones más sobresalientes:

1
 Baches o defectos en forma de cazuela.
2
 Baches o defectos por asentamientos o depresiones.
 Grietas en forma de tablero de dama o piel de cocodrilo.
 Corrugaciones y deslizamiento superficial de las capas asfálticas.
 Depresiones por zanjas o cortes producidos por los trabajos de redes
técnicas soterradas
Baches o defectos en forma de cazuela.
Desprendimiento de la capa de superficie en carpetas asfálticas o en tratamientos
superficiales.

Causas que lo originan:

Mala dosificación del material ligante, es decir, la falta de dicho material en pequeñas
y determinadas áreas del pavimento.
La acción del tránsito trae como consecuencia el desprendimiento de los agregados
áridos.
La presencia de agua sobre el pavimento que este sometido al tráfico.

112
Movimiento de la base o sub-base, los cuales ocasionan el agrietamiento y rotura de
la superficie.
Estos movimientos se producen a consecuencia del poco espesor, inadecuada
compactación, baja densidad, baja calidad del material de mejoramiento.
2- Baches o defectos por asentamientos o depresiones: Cavidad o hundimiento
en la superficie del pavimento, de diferentes formas y tamaños en las que se
presentan síntomas de agrietamiento y desintegración, producido por asentamientos.

En este caso se recorre la vía a reparar después de un fuerte aguacero y mientras el

agua está retenida en los lugares bajo, marcar con pintura los bordes de la depresión
quedando enmarcada el área deprimida . Se podrá hacer también mediante una
cuerda o regla de madera (la primera para depresiones muy extensas y la segunda
para pequeños asentamientos.)
Causas que lo originan:
 La presencia del agua en la base o subrasante, la cual va saturando y
reblandeciendo la misma, trayendo como consecuencia el asentamiento, el cual
se reflejará.
 El tránsito intenso al cual están sometidas las mayorías de las vías y como es
sabido muchas de estas no fueron diseñadas para recibir tal volumen de tráfico
vehicular.
3- Grietas en forma de tablero de dama o piel de cocodrilo: Son grietas
interconectadas que forman una series de bloques pequeños que se asemeja a la
piel de cocodrilo.

113
Causas que las originan:
 La deflexión excesiva de la superficie encima de una subrasante.
 Capas bajas del pavimento inestable.
 Drenaje insuficiente que produce reblandecimiento de las capas inferiores del
pavimento.
 Las áreas afectadas generalmente no son grandes, aunque a veces pueden cubrir
secciones completas del pavimento.
Nivel de severidad.
Bajo: fisuras longitudinales que pueden tener ramificaciones sin interconexión
entre ellas.
Medio: grietas interconectadas formando un patrón completo, sin presencia
apreciable de de desintegración ni intrusión de materiales de las capas
inferiores.
Alto: grietas interconectadas formando un patrón completo, con presencia
apreciable de desintegración e intrusión de materiales de las capas inferiores.

Intervención.
Bajo: sellado opcional de fisuras con banda superficial. Este tratamiento se
considera preventivo para atenuar la entrada de humedad a las capas
inferiores, ya que el sellado de grietas que tienen origen en deficiencias
estructurales no se considera una solución definitiva.

114
 Medio: bacheo superficial una vez que se hayan determinado las causas y
tomado las medidas correctivas.
Alto: bacheo profundo una vez que se hayan determinado las causas y
tomado las medidas correctivas.
En el caso de presencia de agrietamiento en forma de piel de cocodrilo a lo largo de
toda la huella puede ser más conveniente levantar toda la superficie y remplazarla,
con intervención o no de las capas inferiores.

4- Corrugaciones y deslizamiento superficial de las capas asfálticas conocido

también Corrimientos longitudinales y transversales: Ocurre en las capas asfálticas
carente de estabilidad.

Causas que las originan:

 La faltas de estabilidad puede ser provocada por una mezcla muy rica en asfalto,
que contenga una alta proporción de áridos finos; que el cemento asfáltico sea
demasiado blando; que los áridos gruesos y finos sean redondeados.
 El exceso de humedad.
 La contaminación debido al goteo de aceite y lubricantes, los cuales se presentan
casi exclusivamente de donde el tránsito arranca o se detiene; en pendiente donde
los vehículos frenen en bajadas.

115
5- Depresiones por zanjas o cortes producidas por los trabajos de redes técnicas
soterradas.
Causas que la originan:
La falta de compactación adecuada del relleno estabilizado.
Equipos a utilizar:
 Camiones.
 Regadora de líquido asfáltico,
 Compactador o cilindro.
 Máquina pavimentadora.
 Niveladora de asfalto.
 Motoniveladora.
 Pisones.
 Cargadores.
 Bulldozer.

Pavimento rígido. Destrucciones o degradaciones más sobresalientes

1- Fallo típico de una losa del pavimento rígido (baches.)
2- Juntas de retracción y dilatación.
3- Grietas por asentamientos
4- Desconchado o desprendimiento en escama.
1-Fallo típico de una losa de pavimento rígido (bacheo):
. Este es el fallo más frecuente de la losa o placa del pavimento rígido, se produce en
las esquinas, siendo estas una pieza suelta generalmente de forma triangular.
Causas que lo originan:
 Fallo de la superestructura del pavimento o la subrasante.
 Defectos del drenaje.
 Juntas que no han quedado impermeabilizadas.
 Suelo mal seleccionado.
 Compactación deficiente.
2- Juntas de retracción y dilatación.
 Se realiza para evitar que el agua percole hacia la superestructura del pavimento
Causas que las originan:
 Desintegración o envejecimiento del sello entre las juntas
3- Grietas por asentamientos:.Se producen al asentarse las losas.

116
 Causas que los originan:
 Asentamiento de las losas.
 Defecto del soporte de la losa.
4.- Desconchado o desprendimiento en escama: Esto será ocasionado a
consecuencia de quedar el borde de la junta fuera del nivel del conjunto de la vía y
sobre todo de la losa adyacente.
Causas que los originan:
 Cuando el borde de la losa queda fuera del nivel del conjunto de la vía.
 Defecto de la mezcla de hormigón hidráulico o el mal vibrado de esta.
 Que la lechada quede con un espesor superior al debido.

Equipos a utilizar:
 Máquina automática para corte de pavimento.
 Máquina de corte de junta de un solo disco.
 Regla vibratoria para emparejar superficies.
 Martillo neumático.
 Camión de volteo.
 Bulldozer.
 Motoniveladora.
 Cargador sobre neumático.

Bibliografía.

BENITEZ Olmedo, Raúl. Trazado de vías. Editorial ISPJAE. La Habana. 1986.

BENITEZ Olmedo, Raúl. Manual de Campo. 1ra Parte. Vialidad. Editorial ISPJAE. La
Habana. 1986.
-CAÑIBANO, E. Dibujo para ingenieros civiles.

117
-Colectivo de autores. Elementos de construcción vial.
-Norma cubana NC 5302/86. Categorización técnica y características geométricas
del trazado directo.
LAZAREVICH de la guardia, Irina. Trabajo de diploma ―Manual de ejercicios
resueltos y propuestos sobre trazado de curvas en carreteras para la asignatura de
Diseño Vial‖

118
119
120
121
122
123
 ANEXO II
-- Tablas para el cálculo del ensanche

124
Tabla 12
Valores de Єx.

λx = Lx / Ls Єx λx = Lx / Єx
s

0,05 0,0005 0,55 0,6355

0,10 0,0040 0,60 0,7440

0,15 0,0135 0,65 0,8285

0,20 0,0320 0,70 0,8920

0,25 0,0625 0,75 0,9375

0,30 0,1080 0,80 0,9680

0,35 0,1715 0,85 0,9865

0,40 0,2560 0,90 0,9960

0,45 0,3645 0,95 0,9995

0,50 0,5000 1,00 1,0000

125
126
 ANEXO III

Tablas para el cálculo de curvas verticales.

127
128
129