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“Sistemi di Localizzazione di Mobili in ambito

Aeronautico basati su Trilaterazione di misure di


Tempo d’Arrivo (TOA)”

Presentato da:
Patrizio De Marco pdemarco@selex-si.com
ATMAS (Air Traffic Management and Airport Systems Division)
Contesto CNS/ATM (1/3)

• Sulla spinta di ICAO, a partire dagli anni ’90, si assiste ad un notevole incremento di
studi e di sperimentazioni finalizzate allo sviluppo di prodotti basati sulle nuove
tecnologie per la gestione del traffico aereo (concetto CNS/ATM)
• Le nuove tecnologie nelle 3 categorie fondamentali (CNS) sono:

– Comunicazione
• Digitalizzazione, comunicazione dati
– Navigazione
• Sistemi satellitari e loro “Augmentation” (GPS, GLONASS, EGNOS, WAAS,
GBAS, il futuro GALILEO)
– Sorveglianza
• Tecniche di sorveglianza cooperativa e automatica dipendente
(Multilaterazione, ADS)

• Scopo di tali tecnologie è quello di definire nuove applicazioni e procedure operative


per un uso intelligente e sempre più automatizzato dello Spazio Aereo
• Ulteriore effetto è un incremento della quantità di informazioni potenzialmente
disponibili simultaneamente a bordo ed a terra

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Contesto ATM (2/3)

• L’introduzione delle nuove tecnologie CNS nell’ATM deve essere


performance-driven
– Incremento della sicurezza del volo
– Incremento della capacità degli spazi aerei in modo da far fronte
all’aumento di domanda
– Incremento della efficienza del sistema
– Incremento della qualità del servizio per tutti gli attori (utenti,
controllori, piloti, ecc.)

Il Concetto ICAO di RNP (Required Navigation Performance)


The International Civil Aviation Organisation (ICAO) has recognised a need for dramatic improvements
to the existing air navigation system. An ICAO Special Committee of Future Air Navigation Systems
(FANS) developed a new concept expressed in terms of communication, navigation, surveillance and air
traffic management (CNS/ATM). It is intended to be an evolutionary means of achieving improvements
in the global air navigation system. This is referred to as Required Navigation Performance (RNP)

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Contesto ATM - Definizione dei parametri RNP (3/3)

Accuracy
It is the degree of conformance between the estimated position and the actual position. For any estimated
position at a specific location, the probability that the position error is within the accuracy requirement
should be at least 95 percent.
Integrity
Integrity is a measure of the trust which can be placed in the correctness of the information supplied
by the total system. Integrity includes the ability of a system to provide timely and valid warnings to
the user (alerts) when the system must not be used for the intended operation (or phase of flight).
Continuity
It is the capability of the system to perform its function without non-scheduled interruptions during
the intended operation. Continuity relates to the capability of the system to provide an output with
the specified accuracy and integrity throughout the intended operation, assuming that it was available
at the start of the operation. The continuity risk is the probability that the system will be
unintentionally interrupted and not provide information for the intended operation.
Availability
The availability of system is the portion of time during which the system is to be used
for operation during which reliable information is presented. Availability is the probability that the service
will be available during the time which the system is to be used.

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Indicators used to define RNP accuracy parameters

RNP parameters include overall system performances (ground sensors and infrastructures,
airborne sensors, pilot or auto-pilot); in particular accuracy performance includes aircraft
navigation sensor accuracy and pilot capacity to flow on a specified desired path.
The measure of lateral/vertical position deviation from the desired path is named TSE (Total
System Error)

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Integrity Determination Techniques

The most challenging problem when using navigation/surveillance system is to guarantee the
integrity of the final solution. The objective is to bound, with a sufficient confidence level in this
bound, the error in the position estimate (unknown at user level). Specifically a
navigation/surveillance system is required to deliver a warning (i.e. an alarm) of any malfunction (as
a result of a set alert limit being exceeded) to users within a given period of time (i.e. time-to-alarm)
and with a given probability (integrity risk). If the system is FDE capable the fault can be isolated
and excluded improving continuity and availability of service. The main approaches to integrity
determination are:

• RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) + FDE (Fault Detection and Exclusion)
• ground based integrity monitoring using an independent network of integrity monitoring
stations and a dedicated integrity channel

Example of ICAO GNSS SARPS Alert Limit


definition

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RAIM Technique

Navigation/surveillance system has to compute Protection Levels (Horizontal and Vertical) which
are the radius of a circle in the horizontal/vertical plane (the plane tangent to the WGS-84
ellipsoid), with its center being at the true position, which describes the region which is assured to
contain the indicated horizontal/vertical position

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Navigazione - Stato dei Sistemi Satellitari
esistenti

• Il GNSS (Global Navigation Satellite System) è


composto dai seguenti Sistemi di Posizionamento
Satellitare e Tipi di “Augmentation di Terra”:
– Il GPS statunitense è controllato dai dipartimenti DOD e DOT nord-
americani
– Il GLONASS russo (numero limitato di satelliti in funzione),
controllato dalle autorità russe
– GALILEO, futura costellazione satellitare europea per la Navigazione,
Timing, Posizionamento e Comunicazione (ESA, EC e consorzio di
industrie)
– SBAS (EGNOS, WAAS, MSAS), Sistemi di Augmentation “Wide
Area”
– GBAS, Sistemi di Augmentation “Local Area”

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Navigazione – Principio di funzionamento
del GNSS (1/3)

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Navigazione – Principio di funzionamento
del GNSS (2/3)
Measurements Geometric Dilution of Precision

Relationship between DOP and error budget

σ position error = DOP × UERE

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GPS Performances

Current Positioning Performances at User Level

‰ Standard Positioning Service SPS with SA (95%) (H: 100 m,


V: 156 m) (according to GPS SPS– June-95)

‰ Standard Positioning Service SPS without SA (95%) (H: 36


m, V: 77 m) (according to last GPS Performance Standard – Oct.01 -
Conservative values compared with the observed ones)

‰ Precise Positioning Service PPS (95%) (37 m 3-D)

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Navigazione – Principio di funzionamento del GNSS (3/3)

Weighted least square position estimation

Δρ = G ⋅ Δu + ε
dove [
Gi = cos E li ⋅ cos Azi cos E li ⋅ sin Azi sin Azi 1]
Δ ρ = vettore pseudorange
Δ u = vettore posizione utente
⎡σ12 0 " 0⎤
∧ ⎢0 σ 22 " 0⎥
Δ u = (G ⋅ W ⋅ G ) ⋅ G ⋅ W ⋅ Δ ρ ≡ S ⋅ Δ ρ
T −1 T −1
W =⎢ ⎥
⎢ # # % # ⎥
Accuracy estimation ⎣0 0 " σ N2 ⎦

( )
−1
cov ( Δu ) = E ⎡⎣ Δu ⋅ Δu ⎤⎦ = G ⋅ W ⋅ G
T T −1

W −1 = Iσ UERE ( )
−1
cov ( Δu ) = G ⋅ G
2
se ⋅ σ UERE
T 2

DOP inf o
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Sorveglianza - Il segnale SSR (Secondary
Surveillance Radar) Modo S (1/2)
• Canale 1030 MHz
– Usato dai radar per trasmettere interrogazioni di richiesta
informazioni agli aerei

Formato Interrogazione Modo S


• Tipi di repliche:
– Short (56 bit), esempio:
• UF11 (richiesta
identificativo)
• UF4, UF5 (richiesta quota,
codice 3A) Maschera Spettrale 1030 MHz
– Long (112 bit), esempio:
• UF20/21 (Richiesta quota,
codice 3A, Callsign,
Communication info, ecc.)
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Sorveglianza - Il segnale SSR (Secondary
Surveillance Radar) Modo S (2/2)
• Canale 1090 MHz
• Usato dagli aerei per trasmettere spontaneamente le loro
informazioni (identificativo, eventualmente posizione e quota,
ecc.) oppure le risposte alle interrogazioni dei radar

Formato Replica Modo S


• Tipi di repliche:
– Short (56 bit), esempio:
• DF11 (Acquisition Squitter - solo identificativo)
• DF4, DF5 (Interrogation replies - quota, codice 3A)
– Long (112 bit), esempio:
Maschera Spettrale 1090 MHz
• DF17/18 (ADS-B Extended Squitter – info GPS e
Callsign)
• DF20/21 (Interrogation Replies - quota, codice 3A,
Callsign, Communication info, ecc.)

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MLAT - Il Principio della Multilaterazione (MLAT)
applicato alla Sorveglianza SSR

Misura della posizione geografica di un target mobile a partire dalle differenze nei tempi di arrivo (TOA) del
segnale SSR emesso dal target e ricevuto da apposite stazioni di misura dislocate nell’area di interesse.
Il segnale dal target viene emesso spontaneamente nel caso di transponder Modo-S o sollecitato dal
sistema MLAT stesso mediante interrogazioni di modo S e/o convenzionale. RX1

(d − d1 )
n
TDOA2,1 ( ) (
= TOA2n − TOA1n = TOA2n − ttrasm
n n
) (
− TOA1n − ttrasm = ) 2

Target
( xT − x2 ) + ( yT − y2 ) + ( zT − z2 ) ( xT − x1 ) + ( yT − y1 ) + ( zT − z1 )
2 2 2 2 2 2

=
c
Riferendo tutte le misure TOA dagli m ricevitori ad una presa come
riferimento (es. ricevitore 1) si ha il sistema di equazioni non lineare con
incognita la posizione del target:
n
TDOA2,1 =
(d 2 − d1 ) RX2
c RX1
n
TDOA3,1 =
(d 3 − d1 )
c
Target
: RX3
.

TDOAmn ,1 =
(d m − d1 )
c
RX2

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MLAT - Metodi di sincronizzazione temporale (1/3)

•Necessità di avere un sistema temporale di riferimento per i TOA


•Affinché le misure TOA non siano affette da errori di polarizzazione devono essere sincronizzate tra
loro con un’accuratezza dell’ordine dei nanosecondi

Metodi di sincronizzazione dei clock dei sensori

Sincronizzazione Sincronizzazione
tramite tramite
GNSS Squitter Transponder

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MLAT - Metodi di sincronizzazione
temporale (2/3)

Sincronizzazione tramite GNSS

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MLAT - Metodi di sincronizzazione
temporale (3/3)

Sincronizzazione tramite Squitter Transponder

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MLAT - Il Principio dell’algoritmo di posizionamento
nella Multilaterazione

Passi per la risoluzione del sistema non lineare TDOA:

•Algoritmo “All-in-View” non-iterativo: ha lo scopo di ottenere una prima stima della posizione del target con
una buona accuratezza, a prescindere dalla posizione del target
• Algoritmo “All-in-View” iterativo: ha lo scopo di raffinare la soluzione di posizione non-iterativa con una
migliore accuratezza. Necessita di una buona stima iniziale per evitare la sua divergenza oppure
convergenza in minimi locali

Entrambi gli algoritmi, come il metodo di posizionamento satellitare GNSS, sono influenzati dalla geometria
dei sensori rispetto al target, cioè:

σ posizione 2 D = HDOP ⋅ σ TDOA (


σ posizione 2 D = f x1 , y1 , z1 , x2 , y2 , z3 ," , xm , ym , zm , σ TDOA
i ,1
)
Più in generale con metodo All-in-View
pesato con le accuratezze TDOA

Necessità di un Tool di Progettazione e Simulazione per la verifica della geometria dei sensori nell’area
d’interesse

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MLAT – Peculiarità del sistema di
Multilaterazione (1/3)

Per ottenere le prestazioni volute si può quindi agire su due parametri:

•Numero di sensori del sistema


•più è alto il numero di sensori e migliore sarà la geometria dei sensori visti dal target per una stima
All-in-View
•A parità di area di copertura aumentano i costi di installazione del sistema

•Migliore accuratezza nella stima del TOA


•SELEX-SI, con il supporto dell’Università di TorVergata, ha implementato un metodo di stima del
TOA con un’accuratezza dell’ordine del nanosecondo (1 sigma) basato sul filtraggio adattato degli
impulsi di preambolo delle repliche SSR

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MLAT – Peculiarità del sistema di Multilaterazione (2/3)
Test bed per la stima dell’accuratezza del TOA

Omni Omni
Antenna Antenna

Antenna RF Cable
Antenna RF Cable

Antenna RF Cable

Power
Splitter Variable
Attenuator
Antenna RF Cable Antenna RF Cable

Antenna RF Cable

RF Connector Oven Clock Reference RF Connector


RF Connector
AC/DC AC/DC
Module
Module 1090 MHz Module 1090 MHz
Module AC/DC
Module
Module 1090 MHz
AC/DC
Module Receiver Unit RS 232/485 AC/DC Receiver Unit RS 232/485
Module Connector Module
Module AC/DC Tx Synchro Unit
Connector Module RS 232/485
Module
RF Test Connector LAN RF Test Connector Connector
LAN
Connector Connector RF Test Connector LAN
Connector

Local Cfg. PC

CPF Sim. PC

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MLAT – Peculiarità del sistema di Multilaterazione (3/3)
Test bed per la stima dell’accuratezza del TOA

SGU , n
TDOA2,1 =
(d SGU ,1 − d SGU ,2 ) ≈ 0 + ε ( Signal Level )
c
σ TDOA ≡ σ (2Δt − Δt ) ≈ 2 ⋅ σ TOA σ TDOA
σ TOA =
2 2
1 2
2

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MLAT – Architettura Generale del sistema ADAM SELEX-SI
ADAM – ADvanced Airport Multilateration

TARGET

ADS-B Squitter Mode-S A/C-S Replies


Interrogations

MLAT
Information
Requests

PLOTS & TRACKS


(ASTERIX Cat.10/21/20/19)

Data Fusion
(A-SMGCS, etc.)

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ADAM sytem installed in Milan Malpensa Airport

• Configuration
• 6 RX
• 2 RTX
• 2 RTX Synch

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MLAT: ADAM – Analisi HDOP

NORTH ZONE SOUTH ZONE

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ADAM: Architecture

• Receivers (RX) placed in the area of interest


• Synchronization Transmitter (SGU) 1m
• Interrogator Transmitter (TX)
• Omni-directional Antenna
• Central Processing Facility (CPF) (Redundant)
• Multilateration Display Terminal (MDT) (Redundant)
Omni
Antenna
RX

19” Rack RTX

CPF

3U
MDT

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ADAM: RX Unit

• Rx Station
• Antenna: Omni with 6 dB gain. Directive type can also be used
• Channel: 1090 MHz
• Bandwidth: ± 15 MHz
• Sensitivity (MTL): configurable, min. better than –75 dBm
• Reply type: Mode A/C, Mode-S (DF 4/ 5/ 11/ 17/ 18/ 20/ 21)
• Data Sample rate: 60 MHz
• TOA Accuracy: better than 1 ns RMS (advanced decoder)
• GPS Receiver with UTC synchronisation accuracy within 15 nsec (useful for Wide Area MLAT)

• Interfaces
• 1 Ethernet 10/100 BaseT (IEEE 802.3)

• 1 RS232 port for local monitoring/configuration


• 1 RS485 port for local monitoring/configuration

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ADAM: SGU Unit

• Tx Synchro
• Antenna: Omni with 6 dB gain. Directive type can also be used
• Channel: 1090 MHz
• Bandwidth: ICAO compliant
• Squitter type: DF11 or DF18
• Squitter rate: configurable, 2 Hz max
• ICAO/Non-ICAO Address: configurable by local/remote
• Output Power: configurable, 50 dBm max
• Interfaces
• 1 Ethernet 10/100 BaseT (IEEE 802.3)
• 1 RS232 port for local monitoring/configuration
• 1 RS485 port for local monitoring/configuration

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ADAM: TX Unit

• Tx Interrogator
• Antenna: Omni with 6 dB gain. Directive type can also be used
• Channel: 1030 MHz
• Bandwidth: ICAO compliant
• Interrogator Type: A/C All Call, UF4/5
• Output Power: configurable, 50 dBm max
• Interfaces
• 1 Ethernet 10/100 BaseT (IEEE 802.3)
• 1 RS232 port for local monitoring/configuration
• 1 RS485 port for local monitoring/configuration

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ADAM – Malpensa ADS-B on the Ground Results (1/5)

Target Aircraft ADS-B 4B161A


Movement Stand-Rwy. Take Off
MLAT Tracks
ADS-B Tracks

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ADAM – Malpensa ADS-B on the Ground Results (2/5)

Target Aircraft ADS-B 400871


Movement Rwy-Stand. Landing
MLAT Tracks
ADS-B Tracks

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ADAM – Malpensa ADS-B on the Ground Results (3/5)

Target Aircraft ADS-B 400871 Runway zoom


Movement Rwy-Stand. Landing
MLAT Tracks
ADS-B Tracks

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ADAM – Malpensa ADS-B on the Ground Results (4/5)

Target Aircraft ADS-B 400871 Runway zoom


Movement Rwy-Stand. Landing
MLAT Tracks
ADS-B Tracks

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ADAM – Malpensa ADS-B on the Ground Results (5/5)

Target Aircraft ADS-B 30016E


Movement Stand - Rwy. - Take Off
MLAT Track
ADS-B Track

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ADS-B anomalies observed at Malpensa (1/2)

Target Aircraft ADS-B 34138C


Call-Sign IBE3637
Movement Stand-Rwy. Take Off
MLAT Tracks
ADS-B Tracks

•Transponder navigation source different


from GPS Receiver (i.e. INS)

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ADS-B anomalies observed at Malpensa (2/2)

Target Aircraft ADS-B 391551


Movement Stand-Rwy. Take Off
MLAT Tracks
ADS-B Tracks

•Transponder navigation source different


from GPS Receiver (i.e. INS)

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MLAT: ADAM CPF – Central Processing Facility

• Sensor Clock Offset Compensation: exploiting SGUs (Squitter Generator Units) CPF is
able to perform system self-calibration and reach Rx sensor clock alignment and
tracking (through Kalman filtering function)
• Target Identification: extraction of additional target information as:
• 3/A Mode code
• Call-sign
• Aircraft altitude (barometric Mode C and/or Mode S information)
• ADS-B derived position and velocity information
• target type information (e.g. vehicle, aircraft, surface/on-ground or airborne)
• Target position estimation: mixing of weighted (through real-time TOA accuracy) all-in-
view sensor non-iterative and iterative position estimation algorithms, as:
• Chan-Ho Method (non-iterative algorithm)
• Taylor’s Series Method (iterative algorithm)
• Target Tracking: adaptive Kalman Filtering with an advanced manouvre detector to
track targets with different kinematics characteristics (e.g. aircraft, vehicles, etc.)

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MLAT: ADAM RAIM/FDE Example

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ADAM system installed in Rome Fiumicino Airport

• Configuration
• 10 RX
• 4 RTX
• 4 RTX Synch

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MLAT: ADAM – Principali Caratteristiche

• Sistema innovativo di
sorveglianza
• Alta precisione (< 7m)
• Non necessita di nessun
upgrade avionico
• Sincronizzazione
completamente
indipendente dal GPS
• Immunità ai fenomeni
atmosferici
• Ridondanza intrinseca
del sistema
• Facile installazione
• Sistema scalabile
• Costi contenuti

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Canale SSR – Altre Applicazioni

• 1090 ADS-B Ground Station (MXC)


• RTX station capable to receive Mode-S ADS-B (automatic Dependent
Surveillance – Broadcast) messages in order to localize and identify through the on-
board equipment (GPS)
• ADS-B coverage up to 250 NM
• TIS-B (Traffic Information Service- Brodcast) messages
• Asterix CAT21 Data output format
• Possible integration with ADS-B on VDL Mode 4 module
• AVMS (Airport Vehicle Movement Surveillance)
• Vehicle traffic control on airport areas through the spontaneous squitter (Mode-
S and ADS-B)
• WAM (Wide Area Multilateration)
• ADAM extension to cover up to 60/80 NM (some receivers have to be placed out
of airport area depending on the site complexity)

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MXC – Esempio Copertura MXC dal sito SELEX-SI

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