Entrega Final Gestion de Transporte

Facultad de ingeniería Diseño
Institución Universitaria Politécnico Grancolombiano

e innovación
Ingeniería Industrial Proyecto Grupal Gestión de Transporte y Distribución
GESTION DE TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN
PROYECTO GRUPAL
GESTION DE TRANSPPORTE EN UNA
COMPAÑIA DE CONSUMO MASIVO
TUTOR
Zamudio Andrés
INTEGRANTES
Angie Tatiana Sánchez Hernández. Cod.1720650410
Carlos Mario Corredor Pulido Cod. 1811983403
Holman Ferney Novoa Jiménez Cod. 1811980053
Luis Miguel Mercado Barroso Cod. 1710660066
Omar Andrés Ortiz Ramírez Cod.1711981531
INSTITUCIÓN UNIVERSITARIA POLITÉCNICO GRANCOLOMBIANO
FACULTAD DE INGENIERÍA Y CIENCIAS BÁSICAS
BOGOTA D.C.
2020
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e innovación
Contenido
1. OBJETIVOS..............................................................................................................................3
2. PROBLEMAS DE TRANSPORTE...........................................................................................3
3. PROBLEMAS DE TRANSBORDO..........................................................................................4
4. RESOLUCION MEDIANTE EL ALGORITMO DE TRANSPORTE......................................5
5. METODOS DE RESOLUCION BASADOS EN EL ALGORITMO DE TRANSPORTE........6
PROBLEMAS DE TRANSBORDO.............................................................................................10
DESVENTAJAS EN TRASBORDO............................................................................................10
14. REFERENCIAS...................................................................................................................20
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1. OBJETIVOS
Objetivos General
Realizar un análisis a la compañía BAMBI de Colombia SA asociado a la gestión
de transporte, generar una propuesta que permita determinar los procesos
de toma de decisiones soportada; con el propósito de construir una solución de
modelos de optimización que describan la problemática asociada a la gestión de
trasporte de la organización brindando una serie de soluciones a cada uno de los
problemas logísticos y de transporte que se puedan presentar, ya que la mayoría de
ellos suceden de forma imprevista y no se posee una posible y rápida solución que
permita continuar con la operación normalmente.
2. PROBLEMAS DE TRANSPORTE
La gran mayoría de las empresas que ofrecen la opción de despacho de productos

deben subcontratar los servicios de transporte a terceras empresas. Un análisis de
esta situación, a nivel de logística y control, nos lleva a concluir que existen varios
puntos que hacen de este escenario un tema bastante delicado para la empresa que
requiere del servicio, ya que se presentan los siguientes “puntos ciegos”
causantes de problemas de distribución:
 Retrasos al recoger y/o entregar la mercancía.
Este problema es muy común y una posible forma de disminuirlo sería tener un
control estricto de horarios, transportistas y direcciones confirmadas para así ser
más eficientes con la entrega y recolección de mercancías.
 Fallos operacionales en la red de la empresa transportista.
Este problema puede ser solucionado en gran parte teniendo un control de

seguimiento de la mercancía y teniendo una segunda opción en caso de que la
empresa transportista inicial presente una falla grave en su red de distribución.
 Tráfico o congestión vehicular no planeada.
Este problema es muy complejo de solucionar ya que no podemos tener un control

absoluto sobre la movilidad, pero si podemos utilizar vías alternas en caso de que el
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tráfico colapse y también debemos utilizar las herramientas tecnológicas que nos
permiten visualizar el tráfico en tiempo real y así poder planear rutas alternas o de
emergencia.
 Cambios de ruta de distribución no planeados.
En este punto debemos tener varias opciones de cambio de rutas en caso de

emergencias viales, bloqueos o en caso de que haya situaciones inesperadas ya que
al tener algunas rutas de distribución alternas no tendremos que improvisar a la hora
de usar un desvió de emergencia en nuestra ruta de distribución.
 Fallos en la entrega (devolución de productos, no pago, productos con fallas, etc.).
En este caso la situación seria un poco más controlable al manejar garantías con los
fabricantes del producto, también cerciorarnos de hacer las pruebas de calidad ya
que si un producto esta defectuoso es más fácil retenerlo en el centro de distribución
a tener que recolectarlo por que presenta fallas luego de ser entregado, también se
puede manejar y en caso de devoluciones si no son en el momento de la misma
entrega se puede planear la recolección en horarios y fechas establecidos para así
utilizar un vehículo especifico que este en el trayecto y así ahorrar tiempos en
desplazamientos.
La incertidumbre puede generar problemas, no solo en áreas internas de la

empresa, sino también en la percepción del cliente final respecto a la calidad del
servicio y experiencia de compra.
3. PROBLEMAS DE TRANSBORDO
El problema de trasbordo es una variación de un problema de transporte, la diferencia

consiste en que en el modelo de transporte en el trasbordo existe la posibilidad de
establecer puntos transitorios de desembarque y embarque con el fin de fortalecer en
determinados casos la cadena de abastecimiento.
Uno de los problemas en el transbordo es la localización del punto o nodo donde se va a
realizar el transbordo, la ubicación de este afecta notablemente los costos de transporte y no
es una variable que después de establecida pueda modificarse con facilidad ya que si se
desea modificar la oferta y por ende la demanda del nodo aumenta el costo por lo que no
puede tenerse en cuenta como criterio de decisión.
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Otro problema de transbordo consiste en que su dinámica se debe a reglas estrictas que se
deben respetar tales como:
-La cantidad de mercancía que sale del origen anterior menos la cantidad que ingresa al
punto de transbordo debe ser igual a la oferta.
-La cantidad de mercancía que llega al destino siguiente menos la cantidad que salga de
ese nodo debe ser igual a la demanda.
Para solucionar el problema de transbordo existe el modelo tradicional que consiste en el
análisis de datos en tablas conocidos como “amortiguadores”, pero lo ideal es aprovechar
las herramientas de cómputo como el módulo SOLVER de Excel mediante técnicas de
programación lineal.
Es necesario ingresar en el modelo la demanda total en la demanda de cada punto de
transbordo, también es necesario conocer las restricciones llamadas restricciones de
balanceo. Para que el sistema sea viable se debe tener como principio que todas las
unidades que ingresan al punto de trasbordo deben ser iguales a las unidades que salgan.
Para resolver un problema de transbordo mediante programación lineal basta con conocer
una nueva familia de restricciones, las llamadas restricciones de balanceo. En un problema
de transbordo existen 3 clases de nodos, los nodos de oferta pura, la demanda pura y los
nodos transitorios que posibilitan el transbordo y que deben balancearse para hacer que el
sistema sea viable, es decir, que todas las unidades que ingresen a un nodo sean iguales a
las que salgan del mismo (unidades que salen + unidades que conserve el no.
La importancia de los modelos de transbordo aumenta con las nuevas tendencias globales
de gestión de cadenas de abastecimiento en las cuales se deben de optimizar los flujos
logísticos de producto teniendo en cuenta la importancia de minimizar los costos, asegurar
disponibilidad de unidades y reconociendo la importancia de los centros de distribución en
la búsqueda del equilibrio entre las proyecciones y la realidad de la demanda.
4. RESOLUCION MEDIANTE EL ALGORITMO DE TRANSPORTE
El proceso de resolución del problema de transporte se fundamenta en una serie de

definiciones, propiedades y teoremas que posibilitan el posterior desarrollo de los
resultados básicos obtenidos. Debido a las razones expuestas anteriormente con relación a
la resolución del problema del transporte mediante la utilización del método del Simplex, se
expone el método de resolución que utiliza la forma matricial del citado problema mediante
el algoritmo de transporte
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4.1 Algoritmo de transporte
El método general de resolución del problema de transporte consta de tres fases que
conforman el denominado algoritmo de transporte.
Fase A.- Paso 1. Escribir el problema de transporte en la forma matricial. Si el problema es

no equilibrado, transformarlo en equilibrado. Ir al paso 2.
Fase B.- Paso 2. Determinar una solución básica factible inicial. Ir al paso 3.
Fase C.- Paso 3. Si la solución obtenida en el paso 2 es óptima, detener el proceso. En otro
caso, ir al paso 4.
Paso 4. Obtener una nueva solución que sea mejor que la anterior. Ir al paso3.
5. METODOS DE RESOLUCION BASADOS EN EL ALGORITMO DE

TRANSPORTE
En un problema de transporte con m orígenes y n destinos, una solución básica consta a lo

sumo de (m+n-1) variables x i j con valores positivos, es decir, que tiene (m+n-1) posiciones
básicas o localizadas. Esto significa que entre las rutas existentes sólo se enviarán
cantidades de producto a través de (m+n-1) rutas, siendo nula la cantidad de producto
enviada por las restantes rutas. Cuando en una solución básica el número de variables x i j
que toman un valor positivo es menor que (m+n-1) se dice que dicha solución es
degenerada. Interesa, por tanto, que la solución básica proporcione un valor de la función
objetivo lo más próximo al óptimo, de manera que la solución óptima se alcance con un
menor número de iteraciones.
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El algoritmo de transporte consta de tres fases: A, B y C. Dentro de la Fase B, para la

determinación de una solución básica factible inicial existen diferentes métodos. Este
artículo aporta tres algoritmos para la obtención de una solución básica inicial del problema
de transporte, que tras un posterior proceso de optimización y mejora (Fase C), permitirán
obtener la solución óptima. Los algoritmos aportados son los siguientes:
-Método de aproximación variante del método de Vogel (MAVV).
-Método de aproximación por columnas (MAC).
-Método de aproximación por filas/columnas (MAFC).
Estos métodos proporcionan como máximo (m+n-1) posiciones localizadas, siendo las
variables asociadas con dichas posiciones las correspondientes a las variables básicas
iniciales. A continuación, pasamos a exponer los pasos correspondientes al algoritmo de
cada método.
6. CONSTRUCCIÓN Y DESARROLLO DE MODELOS MATEMÁTICOS EN

PROBLEMAS DE TRANSPORTE
BAMBI de Colombia SA es una compañía de alimentos que se fundó en el año 1960 y se

dedica a la fabricación y distribución de productos de panadería y repostería. En su
portafolio de productos, cuenta con 3 categorías principales de productos, los cuales son
las galletas, las mantecadas y el pan. Actualmente, la compañía cuenta con dos plantas de
producción, las cuales están ubicadas en las ciudades de Envigado y Tunja. Dichas
instalaciones fueron aperturadas en años diferentes, por lo que las capacidades de
producción de cada una de estas son diferentes. Los directivos estiman que la capacidad
disponible para el próximo año para la planta de Envigado es de 80.000 unidades de
producto, mientras que la capacidad de la planta de Tunja es de 50.000 unidades.
Las dos plantas tienen la posibilidad de fabricar cada uno de los productos o una mezcla de
los mismos, por lo que se han estimado unos costos de producción por unidad de producto
en cada Instalación, los cuales se presentan a continuación:
Productos
Planta Galletas Mantecadas Pan
Envigado 200 300 100
Tunja 220 180 115
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Una vez los productos son elaborados en las diferentes plantas, son enviados a las
diferentes zonas de consumo, las cuales están ubicadas en las ciudades de Bogotá y
Medellín. El transporte por unidad del producto terminado a dichos nodos se presenta a
continuación:
Productos
Planta/Mercado Galletas Mantecadas Pan
Envigado, Bogotá 1500 450 600
Envigado, Medellín 600 1350 300
Tunja, Bogotá 150 600 450
Tunja, Medellín 600 300 150
Por otra parte, la demanda de cada uno de los nodos de consumo proyectada por el área de
marketing y ventas para el próximo año es la siguiente:
Productos
Mercado Galletas Mantecadas Pan
Bogotá 10.000 25.000 30.000
Medellín 15.000 10.000 12.500
7. PROBLEMAS DE TRANSPORTE
El problema del transporte o distribución es un problema de redes especial

en programación lineal que se funda en la necesidad de llevar unidades de un
punto específico llamado fuente u origen hacia otro punto específico
llamado destino. Los principales objetivos de un modelo de transporte son la
satisfacción de todos los requerimientos establecidos por los destinos, y claro
está, la minimización de los costos relacionados con el plan determinado por las
rutas escogidas.
La gran mayoría de las empresas que ofrecen la opción de despacho de

productos deben subcontratar los servicios de transporte a terceras
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empresas. Un análisis de esta situación, a nivel de logística de distribución y

control, nos lleva a concluir que existen varios puntos que hacen de este
escenario un tema bastante delicado para la empresa que requiere del
servicio, ya que se presentan los siguientes “puntos ciegos” causantes
de problemas de distribución:
 Retrasos al recoger y/o entregar las mercancías.
 Fallos operacionales en la red de la empresa transportista.
 Tráfico o congestión vehicular no planeada.
 Cambios de ruta de distribución no planeados.
 Fallos en la entrega (devolución de productos, no pago, productos con fallas, etc.).
La incertidumbre puede generar problemas, no solo en áreas internas de la

empresa, sino también en la percepción del cliente final respecto a la
calidad del servicio y experiencia de compra.
PROBLEMAS DE TRANSBORDO.
Un problema de transporte permite sólo envíos directamente desde los

puntos de origen a los puntos de demanda. En muchas situaciones, sin
embargo, existe la posibilidad de hacer envíos a través de puntos
intermedios (puntos de transbordo). En este caso se habla de un problema
de transbordo.
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DESVENTAJAS EN TRASBORDO
 Pueden existir rutas inaceptables para el transporte de la mercancía o rutas
con capacidad limitada.
 El suministro total puede no satisfacer la demanda total
 La oferta o suministro en cada origen es limitada.
 En cada destino la demanda está definida o especificada.
 El objetivo en el problema de transbordo es determinar cuántas unidades
deberán embarcarse por cada uno de los arcos de la red, de manera que
todas las demandas/destinos se satisfagan al costo de transporte mínimo
posible.
 Es una variación del modelo original de transporte que se ajusta a la
posibilidad común de transportar unidades mediante nodos fuentes,
destinos y transitorios, mientras el modelo tradicional solo permite envíos
directos desde nodos fuentes hacia nodos destinos.
8. MODELO MATEMÁTICO CASO DE ESTUDIO PRIMERA PARTE
VARIABLES DE DECISION:
X1, X2, X3, X4, Y1, Y2, Y3, Y4, Z1, Z2, Z3, Z4.
Donde Gij: es la cantidad de galletas enviado del origen i al destino j.
Donde Mij: es la cantidad de mantecadas enviado del origen i al destino j.
Donde Pij: es la cantidad de Pan enviado del origen i al destino j.
NODOS DE ORIGEN: (i): 1,2
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NODOS DE DESTINO: (j): 3,4
FUNCION OBJETIVO: Costo de enviar galletas, mantecadas o pan de un nodo origen a

un nodo destino, más el costo de producción de las galletas, mantecadas y el pan.
MIN Z= Min(z)= ((X1+X2)*200+(X3+X4)*220+(Y1+Y2)*300+(Y3+Y4)*180+(Z1+Z2)*100+

(Z3+Z4)*115)+X1*1500+X2*600+X3*150+X4*600+Y1*450+Y2*1350+Y3*600+Y4*300+Z1*
600+Z2*300+Z3*450+Z4*150
RESTRICCIONES:
CAPACIDAD
X1+X2+Y1+Y2+Z1+Z2 < 80000
X3+X4+Y3+Y4+Z3+Z4 < 50000
DEMANDA
X1+X3 =10000
X2+X4=15000
Y1+Y3=25000
Y2+Y4=10000
Z1+Z3=30000
Z2+Z4=12500
X1, X2, X3, X4, Y1, Y2, Y3, Y4, Y1, Y2, Y3, Y4 > 0
Cant Costos de
Origen Destino Costo envío Total, costo
enviadas producción
Envigado Bogotá 15.000 $ 100 $ 700 $ 10.500.100
Tabla Envigado Medellín 37.500 $ 100 $ 400 $ 15.000.100
Resumen Envigado Destino 3 27.500 $0 $0 $0
Tunja Bogotá 50.000 $ 220 $ 370 $ 18.500.220
Tunja Medellín 0 $0 $0 $0
Tunja Destino 3 0 $0 $0 $0
Total 130.000 $ 420 $ 1.470 $ 44.000.420
Red de distribución
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Teniendo en cuenta los datos suministrados y la formulación realizada, podemos

determinar que hay una diferencia entre oferta y demanda teniendo en cuenta que
tenemos una capacidad de producción sumada de las 2 plantas de 130.000 y una
demanda estimada de 102.500unds, se puede evidenciar que no hay un balance entre
oferta y demanda y se sugiere crear un tercer nodo de destino para buscar el balance.
9. MODELO MATEMÁTICO CASO DE ESTUDIO SEGUNDA PARTE
TRASLADO DESDE PLANTA A CEDIS
X1, X2, X3, X4, Y1, Y2, Y3, Y4, Z1, Z2, Z3, Z4.
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MIN Z= Min(z)= ((X1+X2)*200+(X3+X4)*220+(Y1+Y2)*300+(Y3+Y4)*180+(Z1+Z2)*100+

(Z3+Z4)*115)+X1*500+X2*200+X3*50+X4*150+Y1*200+Y2*200+Y3*150+Y4*200+Z1*450
+Z2*100+Z3*100+Z4*100
RESTRICCIONES:
CAPACIDAD
X1+X2+Y1+Y2+Z1+Z2 < 80000
X3+X4+Y3+Y4+Z3+Z4 < 50000
DEMANDA
X1+X3 =30000
X2+X4=50000
Y1+Y3=50000
X1, X2, X3, X4, Y1, Y2, Y3, Y4, Y1, Y3 > 0
Diagrama de nodos
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Cant Costos de
Origen Destino Costo envío Total, costo
enviadas producción
Envigado Ibagué 30.000 $ 100 $ 200 $ 9.000.000
$
Envigado Tocancipá 50.000 $ 100 $ 100 10.000.000
Tabla
Resumen
$
Tunja Ibagué 50.000 $ 115 $ 150 13.250.000
Tunja Tocancipá 0 $0 $0 $0

$
Total 130.000 $ 315 $ 450 32.250.000
En este modelo podemos apreciar las cantidades sugeridas a menor costo a trasladar a cada
uno de los cedis teniendo en cuenta la capacidad de almacenamiento de cada uno de los
cedis
10. TRASLADO DESDE CEDIS A CIUDADES DE DESTINO
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X1, X2, X3, X4, Y1, Y2, Y3, Y4, Z1, Z2, Z3, Z4.

MIN Z= Min(z)=
X1*750+X2*300+X3*225+X4*75+Y1*225+Y2*300+Y3*300+Y4*300+Z1*675+Z2*150+Z3*1
50+Z4*75
RESTRICCIONES:
CAPACIDAD
X1+X2+Y1+Y2+Z1+Z2 < 80000
X3+X4+Y3+Y4+Z3+Z4 < 50000
DEMANDA
X1+X3 =10000
X2+X4=15000
Y1+Y3=25000
Y2+Y4=10000
Z1+Z3=30000
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Z2+Z4=12500
X1, X2, X3, X4, Y1, Y2, Y3, Y4, Y1, Y2, Y3, Y4 > 0
Diagrama de nodos
Cant Costos de
Origen Destino Costo envio Total costo
Tabla enviadas produccion
Resumen
Ibagué Bogotá 15.000 $0 $ 300 $ 4.500.000
Tocancipá Bogotá 50.000 $0 $ 75 $ 3.750.000
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Ibagué Medellín 37.500 $0 $ 150 $ 5.625.000
Ibagué Destino 3 27.500 $0 $0 $0

Total 130.000 $0 $ 525 $ 13.875.000
Realizando los envíos desde los cedis se puede evidenciar una clara disminución en el costo
de traslado hacia cada una de las ciudades, de igual forma para balancear la oferta con la
demanda debemos considerar la posibilidad de abrir mercado en un tercer destino para
tener un balance ideal en oferta y demanda.
11. ANÁLISIS DE RESULTADOS
Escenario 1
Planta Mercado Cant enviadas Costos de producción Costo envío Suma de Total costo
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Envigado Bogotá 15.000 $ 100 $ 600 $ 10.500.000

Medellín 37.500 $ 100 $ 300 $ 15.000.000
Tunja Bogotá 50.000 $ 220 $ 150 $ 18.500.000
Total general 102.500 $ 420 $ 1.050 $ 44.000.000
Escenario 2
Planta Cedis Cant enviadas Costos de producción Costo envío Suma de Total costo
Envigado Ibagué 30.000 $ 100 $ 200 $ 9.000.000
Tocancipá 50.000 $ 100 $ 100 $ 10.000.000
Tunja Ibagué 50.000 $ 115 $ 150 $ 13.250.000
Total general 130.000 $ 315 $ 450 $ 32.250.000
Escenario 3
Cedis Mercado Cant enviadas Costos de producción Costo envío Suma de Total costo
Ibagué Bogotá 15.000 $0 $ 300 $ 4.500.000
Medellín 37.500 $0 $ 150 $ 5.625.000
Tocancipá Bogotá 50.000 $0 $ 75 $ 3.750.000
Total general 102.500 $0 $ 525 $ 13.875.000
Análisis comparativo
Escenario Cant enviadas Costos de producción Costo envío Total costo Dif costos
1 102.500 $ 420 $ 1.050 $ 44.000.000
2 130.000 $ 315 $ 450 $ 32.250.000
$ 2.125.000
3 102.500 $0 $ 525 $ 13.875.000
Total escenario 2 y 3 $ 315 $ 975 $ 46.125.000
Al realizar un análisis de los escenarios propuestos teniendo en cuenta los costos de

producción y los costos de transporte, y con esto poder evaluar los costos totales en el
problema de trasbordo pudimos evidenciar que la solución óptima es el escenario 1 ya que
si tenemos en cuenta el traslado del producto desde la planta hacia los cedis nos va a
generar un sobre costo $ 2.125.000, ya que se debemos tener en cuenta que algunos
productos como por ejemplo el pan y las galletas tienen un incremento de traslado
considerable desde al cedi a las ciudades de destino, también debe considerarse la opción
de un tercer destino como estrategia de mercado para equilibrar oferta y demanda.
12. RECOMENDACIONES
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Se recomienda que la que compañía siga realizando sus despachos desde sus plantas, ya
que con esto no se incurren en sobrecostos de traslado y perdida de tiempo y movimientos
innecesarios, por otro lado y teniendo en cuenta las proyecciones estimadas por el área de
marketing para el siguiente año, según los resultados arrojados durante el estudio se sugiere
que para dar cumplimiento al 100% de la meta estimada, deben abrir un tercer nodo de
destino ya que con la demanda estimada de 102.500 unidades de producto y la capacidad
de producción que sumando las 2 plantas es de 130.000 unidades, se puede concluir que no
existe un balance ente oferta y demanda y con esto se evidencia que la planta de envigado
esta trabajando solo a un 66% de su capacidad.
13. CONCLUSION
Según el estudio realizado y teniendo en cuenta todas las variables de decisión y

determinación, podemos evidenciar la importancia que tiene el estudio de la programación
lineal en la toma de decisiones o más específicamente en el caso anteriormente estudiado,
pudimos determinar que no existe un balance entre oferta y demanda, con esto podemos
tomar la mejor decisión y evitar sobre costos, buscar soluciones optimas y optimizar
procesos.
14. REFERENCIAS
1. RIOS INSUA S.- Investigación Operativa. Optimización. E. C. Estudios Ramón

Areces, S. A. 1993.
Página 19
e innovación
2. SUAREZ SUAREZ.A.- La programación económica por el método del

transporte. Estudios del Instituto de Desarrollo Económico, Madrid 1972.
3. LARRAÑETA, J.- Programación lineal y grafos. Servicio Publicaciones

Universidad de Sevilla, 1987.
4. HOUTAKKER, H. S.- On the numerical solution of the transportation problem.

Jorsa, 1955.
5. KAUFMANN, A.-Métodos y modelos de Investigación de Operaciones. CECSA,

México 1965.
6. WISTON W. L.- Operations Research. Applications and Algorithms. Editors:

Duxbury Press, Belmont, California. Tiré Edition. 1994.
7. DANTZIG G. B.- Application of the Simplex Method to a Transportation

Problem.
Monografía n.º 13 de la Cowles Commision. John Wiley, New York 1951.
8. DORFMAN, R., SAMUELSON, P. A., y SOLOW, R. M.- Programación Lineal y

Análisis Económico. Edit. Aguilar, Madrid 1964.
9. FORD L. R., FULKERSON D. R.- Flows in Networks. Princeton University

Press, New Jersey 1962.
10. ZIMMERN, B.- Resolution des programmes lineaires de transport par la méthode
de separation en étoile. SOFRO, 1957.
11. VIDALE, M. L.- A Graphical Solution of the Transportation Problem. Jorsa,

1958.
Página 20
e innovación
12. MADAN LAL MITTAL- A note on resolution of degeneracy in transportation

problem. Op. Res. Qu., 1967.
13. https://repository.ean.edu.co/bitstream/handle/10882/4606/SaavedraIsabel2013.
pdf;jsessionid=90663878E26D5D09C1060E529D7CBEED?sequence=1
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La gran mayoría de las empresas que ofrecen la opción de despacho de productos

 Retrasos al recoger y/o entregar la mercancía.

 Fallos operacionales en la red de la empresa transportista.

Este problema puede ser solucionado en gran parte teniendo un control de

 Tráfico o congestión vehicular no planeada.

Este problema es muy complejo de solucionar ya que no podemos tener un control

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 Cambios de ruta de distribución no planeados.

En este punto debemos tener varias opciones de cambio de rutas en caso de

 Fallos en la entrega (devolución de productos, no pago, productos con fallas, etc.).

La incertidumbre puede generar problemas, no solo en áreas internas de la

El problema de trasbordo es una variación de un problema de transporte, la diferencia

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4. RESOLUCION MEDIANTE EL ALGORITMO DE TRANSPORTE

El proceso de resolución del problema de transporte se fundamenta en una serie de

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4.1 Algoritmo de transporte

Fase A.- Paso 1. Escribir el problema de transporte en la forma matricial. Si el problema es

5. METODOS DE RESOLUCION BASADOS EN EL ALGORITMO DE

En un problema de transporte con m orígenes y n destinos, una solución básica consta a lo

Ingeniería Industrial Proyecto Grupal Gestión de Transporte y Distribución

El algoritmo de transporte consta de tres fases: A, B y C. Dentro de la Fase B, para la

-Método de aproximación variante del método de Vogel (MAVV).

-Método de aproximación por columnas (MAC).

-Método de aproximación por filas/columnas (MAFC).

6. CONSTRUCCIÓN Y DESARROLLO DE MODELOS MATEMÁTICOS EN

BAMBI de Colombia SA es una compañía de alimentos que se fundó en el año 1960 y se

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El problema del transporte o distribución es un problema de redes especial

La gran mayoría de las empresas que ofrecen la opción de despacho de

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empresas. Un análisis de esta situación, a nivel de logística de distribución y

 Retrasos al recoger y/o entregar las mercancías.

 Fallos operacionales en la red de la empresa transportista.

 Tráfico o congestión vehicular no planeada.

 Cambios de ruta de distribución no planeados.

 Fallos en la entrega (devolución de productos, no pago, productos con fallas, etc.).

La incertidumbre puede generar problemas, no solo en áreas internas de la

Un problema de transporte permite sólo envíos directamente desde los

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8. MODELO MATEMÁTICO CASO DE ESTUDIO PRIMERA PARTE

Donde Gij: es la cantidad de galletas enviado del origen i al destino j.

Donde Mij: es la cantidad de mantecadas enviado del origen i al destino j.

Donde Pij: es la cantidad de Pan enviado del origen i al destino j.

NODOS DE ORIGEN: (i): 1,2

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NODOS DE DESTINO: (j): 3,4

MIN Z= Min(z)= ((X1+X2)200+(X3+X4)220+(Y1+Y2)300+(Y3+Y4)180+(Z1+Z2)*100+

MIN Z= Min(z)= ((X1+X2)200+(X3+X4)220+(Y1+Y2)300+(Y3+Y4)180+(Z1+Z2)*100+