UNIVERSIDAD PERUANA SANTO TOMAS DE AQUINO

DE CIENCIA E INTEGRACION

CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

TRABAJO MONOGRAFICO

ANÁLISIS COMPARATIVO ENTRE LOS MÉTODOS

DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

CATEDRA : PAVIMENTO

CICLO : NOVENO

DOCENTE : Ing Civil. LEDESMA MERCADO, Jhonatan

POR:

BEJARANO ABREÚ, Edwin César

HUANCAYO – PERÚ

2020
INGENIERÍA CIVIL PAVIMENTO

INTRODUCCION

PAVIMENTO FLEXIVE
1.1. PAVIMENTO
Esta formado por diversas capas superpuestas a ellas, es proporcionadamente
horizontal son diseñadas y elaboradas con materiales apropiados y con una adecuada
compactación. Estas capas o estructura estratigráfica se encuentran acostada a la sub
rasante de la vía, vía que se obtuvo después de realizar el respectivo movimiento de
tierras, basados en el proceso de verificación y que deberán resistir adecuadamente a
las cargas de un tránsito ligero o rápido por la cual transmitirán durante el periodo de
vida para el cual fue diseñado dicho pavimento.

1.2. QUE CARACTERISTICAS DE DEBE REUNIR

Para que pueda cumplir adecuadamente su funcione el pavimento debe reunir los
siguientes requisitos:
 Debe ser resistente a las cargas generadas por los vehiculos de diversos tamaños
para el cual fue diseñado.
 Tendrá que ser resistente ante los agentes de climáticos y atmosféricos.
 Su textura superficial deberá adaptarse a las velocidades previstas de circulación
de los diversos vehículos, por cuanto esta tiene una decisiva influencia en la
seguridad vial. Además, debe resistir al desgaste al abrasivo efecto que causan
los neumáticos de los vehículos.
 Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como longitudinal,
que permitan una adecuada comodidad a los usuarios en función de las
longitudes de onda de las deformaciones y de la velocidad de circulación.
 Deberá ser duradero.
 Los drenajes deberán tener una buena condición.
 El ruido de rodadura, en el interior de los vehículos que afectan al usuario, así
como en el exterior, que influye en el entorno, debe ser adecuadamente
moderado.
 Debe ser económico.
 Debe ofrecer una adecuada seguridad al tránsito para ello debe poseer un color
adecuado y así evitar los reflejos y deslumbramientos.

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1.3. PAVIMENTO FLEXIBLE

Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta bituminosa apoyada
generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la sub base. No obstante, puede
prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo de las necesidades particulares
de cada obra.

1.4. DURACIÓN DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un
periodo de vida entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir
mantenimiento constante para cumplir con su vida útil. Este tipo de pavimento está
compuesto principalmente de una carpeta asfáltica, de la base y de la sub-base.

ANÁLISIS COMPARATIVO MEDIANTE LOS MÉTODOS, AASHTO 93 – AASHTO

2018 E INSTITUTO DEL ASFALTO

2.1. DISEÑO POR EL MÉTODO AASHTO 1993

2.1.1. Alcance
La aplicación del Método AASHTO-72 se mantuvo hasta mediados del año
1983, cuando se determinó que, aun cuando el procedimiento que se aplicaba
alcanzaba sus objetivos básicos, podían incorporársele algunos de los
adelantos logrados en los análisis y el diseño de pavimentos que se habían
conocido y estudiado desde ese año 1972. Por esta razón, en el período 1984-
1985 el SubComité de Diseño de Pavimentos junto con un grupo de
Ingenieros Consultores comenzó a revisar el "Procedimiento Provisional para
el Diseño de Pavimentos AASHTO-72", y a finales del año 1986 concluye su
trabajo con la publicación del nuevo "Manual de Diseño de Estructuras de
Pavimentos AASHTO '86", y sigue una nueva revisión en el año 1993, por lo
cual, hoy en día, el método se conoce como Método AASHTO-93.

Este Manual mantiene las ecuaciones de comportamiento de los pavimentos

que se establecieron en el Experimento Vial de la AASHO en 1961, como los
modelos básicos que deben ser empleados en el diseño de pavimentos;

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introduciendo, sin embargo, los cambios más importantes sucedidos en

diferentes áreas del diseño, incluyendo las siguientes:
1. Incorporación de un "Factor de Confiabilidad" -fundamentado en un
posible cambio del tráfico a lo largo del período de diseño, que permite al
Ingeniero Proyectista utilizar el concepto de análisis de riesgo para los
diversos tipos de facilidades viales a proyectar.
2. Sustitución del Valor Soporte del Suelo (Si), por el Módulo Resiliente
(Método de Ensayo AASHTO T274), el cual proporciona un
procedimiento de laboratorio racional, o mejor aún de carácter científico
que se corresponde con los principios fundamentales de la teoría elástica
para la determinación de las propiedades de resistencia de los materiales.
3. Empleo de los módulos resilientes para la determinación de los
coeficientes estructurales, tanto de los materiales naturales o procesados,
como de los estabilizados.
4. Establecimiento de guías para la construcción de sistemas de sub-
drenajes, y modificación de las ecuaciones de diseño, que permiten tomar
en cuenta las ventajas que resultan, sobre el comportamiento de los
pavimentos, como consecuencia de un buen drenaje. .
5. Sustitución del "Factor Regional" -valor indudablemente bastante
subjetivo- por un enfoque más racional que toma en consideración los
efectos de las características ambientales -tales como humedad y
temperatura- sobre las propiedades de los materiales.
2.1.2. Ecuación de Diseño

Variables independientes:
Wt18: Número de aplicaciones de cargas equivalentes de 80 kN acumuladas
en el periodo de diseño (n)
ZR: Valor del desviador en una curva de distribución normal, función de la
Confiabilidad del diseño (R) o grado confianza en que las cargas de diseño no
serán superadas por las cargas reales aplicadas sobre el pavimento.

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So: Desviación estándar del sistema, función de posibles variaciones en las

estimaciones de tránsito (cargas y volúmenes) y comportamiento del
pavimento a lo largo de su vida de servicio.
ΔPSI: Pérdida de Serviciabilidad (Condición de Servicio) prevista en el
diseño, y medida como la diferencia entre la “planitud” (calidad de acabado)
del pavimento al concluirse su construcción (Serviceabilidad Inicial (po) y su
planitud al final del periodo de diseño (Servicapacidad Final (pt).
MR: Módulo Resiliente de la subrasante y de las capas de bases y sub-bases
granulares, obtenido a través de ecuaciones de correlación con la capacidad
portante (CBR) de los materiales (suelos y granulares).
Variable dependiente:
SN: Número Estructural, o capacidad de la estructura para soportar las cargas
bajo las condiciones (variables independientes) de diseño.

2.1.3. Limitaciones relacionadas con el tiempo (años) de diseño

La selección de varios períodos de diseño y de niveles de servicapacidad —
también denominada “serviceabilidad” o “idoneidad”— obligan al Proyectista
a considerar estrategias de diseño que vayan desde una estructura que
requerirá bajo nivel de mantenimiento, y que prácticamente durará todo el
período seleccionado sin mayores acciones sobre él, hasta alternativas de
construcción por etapas, que requerirán una estructura inicial más débil y un
programa, previamente establecido, de mantenimiento y repavimentación.
Se denomina "período de comportamiento" al lapso que se requiere para que
una estructura de pavimento nueva -o rehabilitada- se deteriore de su "nivel
inicial de servicapacidad", hasta su nivel establecido de "servicapacidad
final", momento en el cual exige de una acción de rehabilitación. (…),
percepción del público usuario de "cuánto debe durar una estructura nueva",
fondos disponibles para la construcción inicial, costos asociados con el ciclo
de vida de la estructura, y otras consideraciones de ingeniería.
Se define como "período de análisis" al lapso que debe ser cubierto por
cualquier estrategia de diseño. (…).
En los métodos AASHTO de 1961 y de 1972 era frecuente diseñar los
pavimentos para un período máximo de 20 años; hoy en día, en el Método
AASHTO '93, se recomienda que se estudien los pavimentos para un período
de comportamiento mayor, ya que ellos pueden dar lugar a una mejor

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evaluación de las alternativas a largo plazo basadas en análisis de costo-

tiempo. En cualquier caso, sin embargo, se recomienda que el período de
análisis incluya al menos una rehabilitación de la estructura recomendada.

Tipo de facilidad vial Período de (en diseño

años) análisis
Urbana de alto volumen 30 – 50 15-20 (30)
nterurbana de alto volumen 30 – 50 15-20 (30)
De bajo volumen
pavimentada con asfalto 15 – 25 5-12
con rodamiento sin tratamiento 10 – 20 5-8

2.1.1. Trafico
Está basado en las cargas esperadas y acumulativas de un eje equivalente a
18,000 lbs. durante el periodo de análisis. Para cualquier situación de diseño
donde la estructura inicial del pavimento se espera que dure todo el periodo
de análisis sin ninguna obra de rehabilitación todo lo que se requiere es el
ESAL acumulado en todo el periodo de análisis.

ESALo = Repeticiones del eje de carga equivalente actual.

Dd = Factor de distribución direccional, por lo general se considera 0.5
Dl = Factor de distribución de carril.
r = tasa de crecimiento anual
n = Periodo de diseño
2.1.2. Suelo Fundación
El comportamiento de los Suelos de Subrasante (suelos de fundación) tiene
una gran influencia en los pavimentos porque sobre ellos descansan y reciben
todas las cargas que son transmitidas por el mismo pavimento.
La representación del suelo de fundación en el diseño de estructuras es por
medio del Módulo de Resiliencia (Mr) y por este factor se puede definir el
tipo de pavimento que se colocara en la vía proyectada.

2.1.3. Módulo Resiliente

Módulo Resilente de la Sub-rasante (psi), es calculado por el ensayo T274
de la AASHTO, que viene a ser un método muy difícil de realizar en muchos
lugares porque no se cuenta con los equipos que efectúen este ensayo, por lo
tanto, existen relaciones que pueden calcular dicho modulo –
aproximadamente – tomando como parámetro principal el CBR; dato que se
puede calcular por medio de ensayos de la AASHTO, ASTM, etc.

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Las fórmulas que relacionan el CBR con el Mr son las siguientes:

MR(psi) = 1,500 x CBR (Para suelos finos con CBR sumergido no

mayor a
10)
MR(Mpa) = 10.3 x CBR (CL, CH, ML, SC, SM y SP)
CBR: Relación de Soporte de California
1. Para materiales de sub-rasante con CBR igual o menor a 7.2%.
Mr = 1500.CBR
2. Para materiales con CBR mayor de 7.20% pero menor o igual a 20%.
Mr = 3000.CBR⁰·⁶⁵
3. Para materiales con CBR mayor 20%.
Mr = 4326.ln (CBR) +241
El valor resultante de estas correlaciones se mide en unidades de lb/pulg2 -
psi.

2.1.4. Confiuabilidad
El modelo de ecuación de diseño está basado en la pérdida del índice de
servicialidad (ΔPSI) durante la vida de servicio del pavimento; siendo éste un
parámetro que representa las bondades de la superficie de rodadura para
circular sobre ella.

1.1.1. Los puentes en la edad moderna

Durante el siglo XVIII hubo muchas innovaciones en el diseño de puentes con vigas
por parte de Hans Ulrico, Johannes Grubenmann, y otros. El primer libro de
ingeniería para la construcción de puentes fue escrito por Hubert Gautier en 1716.

La revolución del acero y el hormigón

Con la Revolución industrial en el siglo XIX, los sistemas de celosía de hierro
forjado fueron desarrollados para puentes más grandes, pero el hierro no tenía la
fuerza elástica para soportar grandes cargas. Con la llegada del acero, que tiene un

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alto límite elástico, fueron construidos puentes mucho más largos, muchos utilizando
las ideas de Gustavo Eiffel.

1.2. CARACTERÍSTICAS DE LOS PUENTES

1.2.1. SISTEMA DE ESTRUCTURA
Comprende todos los elementos del puente que están por encima de los apoyos.
a) Losa de Calzada.
Son de concreto armado, pueden ser también de planchas de acero o de entablado de
madera.
b) Miembros Principales.
Distribuyen longitudinalmente las cargas rodantes a los apoyos a través de la losa de
calzada, pueden ser de vigas de acero, de concreto normal o pre/pos tensadas,
cerchas, etc.
c) Miembros Secundarios.
Son los separadores o arrostramientos de los miembros principales, evitan las
deformaciones transversales y contribuyen en la distribución de las cargas a los
miembros principales.
d) Carpeta de rodamiento.
Pueden ser de asfalto o de concreto.
e) Iluminación y Señalamiento, Defensas y Sistema de Drenaje.

1.3. SISTEMA DE INFRAESTUCTURA

Elementos del puente requerido para apoyar la superestructura y trasmitir sus cargas al
suelo.
1) Estribos.
Apoyos extremos del puente. Son los elementos que soportan verticalmente
las reacciones de la superestructura y horizontalmente el empuje de tierra
proveniente del terraplén de acceso.
2) Pilas.
Son las estructuras que sirven de apoyos intermedios del puente cuando este es
continuo o tiene varias luces.
3) Aparatos de Apoyo.
Sistemas mecánicos que trasmiten las cargas de la superestructura a la
infraestructura. Pueden ser fijos o móviles según su función.

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4) Muros Laterales.
Tienen la función de proteger los terraplenes en los accesos.
5) Losas de Acceso.
Sirven de transición entre el puente y el terraplén de la vía y tienen la función de
suavizar los posibles asentamientos diferenciales originados en el relleno del acceso

1.4. DATOS NECESARIOS PARA EL PROYECTO DE PUENTES.

1.4.1. DATOS FUNCIONALES.
Información que se relaciona con el futuro funcionamiento de la estructura a
proyectarse.

Tipo de Obstáculo a salvar:

 Curso de agua.
 Paso vial a dos niveles.
 Paso a dos niveles ferroviarios. Perfil Longitudinal del terreno

 Distribuidor de tránsito. indicando:

 Estructura elevada sobre  Progresivas.

depression.  Cotas de terreno.

Planta de Ubicación mostrando:
 Geometría del eje vial.
 Coordenadas de
característicos.
 Representación del río o vía
inferior.
 Situación geográfica.
 Edificaciones existentes.
 Cotas de rasante.
 Cotas de río o de la vía inferior.
 Obstáculos o restricciones
 topográficas.
Perfil Transversal indicando:
 Número y ancho de trochas.
puntos  Número y ancho de aceras.
 Ancho y tipo de isla central.
 Ancho de barandas o defensas.
 Trocha peatonal.

1.4.2. DATOS NATURALES.

Son los provenientes de la naturaleza física del puente.

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Información Hidráulica.  Parámetros para asentamiento y

 Topografía del lecho.
 Luz mínima hidráulica (lecho).
 Nivel de aguas de estiaje.
 Nivel de aguas normales.
 Nivel de aguas máximas.
 Tirante de aire.
 Niveles de socavación.
 Acción abrasiva de la corriente.
 fluencia.
 Densidad y permeabilidad.
 Inestabilidad, fallas.
Información Climática.
 Viento y su velocidad (pilas altas).
 Temperaturas y sus efectos.
 Oxidación por proximidad al mar.

Información Geotécnica. Información Sismológica.

 Reconocimiento visual del sitio.  Coeficiente de aceleración.
 Profundidad del nivel Freático.  Clasificación e importancia.
 Parámetros mecánicos de  Factores de modificación de
resistencia. respuesta

1.5. CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES.

Los puentes son estructuras que los seres humanos han ido construyendo a lo largo de
los tiempos para superar las diferentes barreras naturales con las que se han encontrado
y poder transportar así sus mercancías, permitir la circulación de las gentes y trasladar
sustancias de un sitio a otro.
Dependiendo el uso que se les dé, algunos de ellos reciben nombres particulares, como
acueductos, cuando se emplean para la conducción del agua, viaductos, si soportan el
paso de carreteras y vías férreas, y pasarelas, si están destinados exclusivamente a la
circulación de personas.
Las características de los puentes están ligadas a las de los materiales con los que se
construyen:
1.5.1. Puentes de Madera.
Estos puentes son rápidos de construir y de bajo costo, pero son poco resistentes y
duraderos, ya que son muy sensibles a los agentes atmosféricos, como la lluvia y el
viento, por lo que requieren un mantenimiento continuado y costoso. Su bajo costo
(debido a la abundancia de madera, sobre todo en la antigüedad) y la facilidad para

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labrar la madera pueden explicar que los primeros puentes construidos fueran de
madera.
1.5.2. Puentes de Piedra
Estos puentes son tremendamente resistentes, compactos y duraderos, aunque en la
actualidad su construcción es muy costosa. Los cuidados necesarios para su
mantenimiento son escasos, ya que resisten muy bien los agentes climáticos. Desde
que el hombre consiguió dominar la técnica del arco este tipo de puentes dominó
durante siglos. Sólo la revolución industrial con las nacientes técnicas de
construcción con hierro pudo amortiguar este dominio.
1.5.3. Puentes Metálicos
Los puentes metálicos son estructuras imponentes que se construyen con rapidez.
Sin embargo, tiene un alto costo y además se encuentran sometidos a la acción
corrosiva de los agentes atmosféricos, gases y humos de las ciudades y fábricas.
Por ello, su mantenimiento es caro.
El acero es el material más importante para la construcción de puentes principio su
uso fue escaso por su alto material bajo drásticamente su precio. de acero.
1.5.4. Puentes De Hormigón Armado
Estos puentes Son de montaje rápido, ya que admiten en muchas ocasiones
elementos prefabricados, son resistentes, permiten superar luces mayores que los
puentes de piedra, aunque menores que los de hierro, y tienen unos gastos de
mantenimiento muy escasos, ya que son muy resistentes a la acción de los agentes
atmosféricos.

1.6. TIPOS DE PUENTES.

1.6.1. puente arco.
Un puente de arco es un puente con apoyos a los extremos de la luz, entre los cuales
se hace una estructura con forma de arco con la que se transmiten las cargas. El
tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal, dando origen a
distintos tipos de puentes ya que da lo mismo.
Los puentes en arco trabajan transfiriendo el peso propio del puente y las sobrecargas
de uso hacia los apoyos mediante la compresión del arco, donde se transforma en un
empuje horizontal y una carga vertical. Normalmente la esbeltez del arco (relación
entre la flecha máxima y la luz) es alta, haciendo que los esfuerzos horizontales sean

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mucho mayores que los verticales. Por este motivo son adecuados en sitios capaces
de proporcionar una buena resistencia al empuje horizontal.
Este tipo de puentes fueron inventados por los antiguos griegos, quienes los
construyeron en piedra. Más tarde los romanos usaron cemento en sus puentes de
arco.
Algunos de aquellos antiguos puentes siguen estando en pie. Los romanos usaron
solamente puentes de arco de medio punto, pero se pueden construir puentes más
largos y esbeltos mediante figuras elípticas o de catenaria invertida.
1.6.2. Puentes de viga.
Están formados fundamentalmente por elementos horizontales que se apoyan en sus
extremos sobre soportes o pilares. Mientras que la fuerza que se transmite a través
de los pilares es vertical y hacia abajo y, por lo tanto, éstos se ven sometidos a
esfuerzos de compresión, las vigas o elementos horizontales tienden a flexionarse
como consecuencia de las cargas que soportan. El esfuerzo de flexión supone una
compresión en la zona superior de las vigas y una tracción en la inferior.
1.6.3. Puentes atirantados.
Un puente atirantado es un tipo de puente cuyo tablero está suspendido de uno o
varios pilones centrales mediante obenques o tirantes que enlazan la pista
directamente con el pilón. Se distingue de los puentes colgantes porque en estos los
cables principales se disponen de pila a pila, sosteniendo el tablero mediante cables
secundarios verticales, y porque los puentes colgantes trabajan principalmente a
tracción, y los atirantados tienen partes a tracción y otras a compresión. También hay
variantes de estos puentes en que los tirantes van desde el tablero al pilar situado a un
lado, y desde este, a un contrapeso en el suelo, o bien, como el Puente del Alamillo,
estar unidos al pilar solo, y este actuar de contrapeso.
1.6.4. Puentes en ménsula
Un puente en ménsula es un puente en el cual una o más vigas principales trabajan
como ménsula o voladizo. Normalmente, las grandes estructuras se construyen por la
técnica de volados sucesivos, mediante ménsulas consecutivas que se proyectan en el
espacio a partir de la ménsula previa. Los pequeños puentes peatonales pueden
construirse con vigas simples, pero los puentes de mayor importancia se construyen
con grandes estructuras reticuladas de acero o vigas tipo cajón de hormigón
potenzado, o mediante estructuras colgadas.
1.6.5. Puentes levadizos.

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Un puente levadizo es un tipo de puente móvil que se puede levantar con la ayuda
deuna instalación mecánica para así permitir la entrada a través de un portón, o bien
para permitir el tráfico marítimo a través de un cuerpo de agua. La parte que se
mueve se gira a través de un eje horizontal o a modo de bisagra. Para elevar la
plataforma se utilizan cuerdas o cadenas acopladas en las esquinas opuestas al eje.
1.6.6. Puente basculante.
Un puente basculante es un tipo de puente móvil que se construye sobre canales
navegables a fin de facilitar el paso de embarcaciones por debajo sin necesidad de
elevar la traza de la carretera. Están compuestos por 1 o 2 secciones que se abren en
dirección perpendicular al plano del puente con la ayuda de contrapesos situados
bajo la plataforma.
El puente levadizo es un puente similar, pero con un uso diferente, de carácter
defensivo, y con una única pieza.
Estos puentes son más complicados de construir que los fijos y tienen un presupuesto
más elevado, se suelen construir en los pasos de embarcaciones para que los barcos
pasen por debajo de ellos.

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CAPÍTULO 2 - PUENTE DE BROOKLYN

2.1. HISTORIA
El puente lo diseñó una firma de ingenieros propiedad de John Augustus Roebling,
de Trenton (Nueva Jersey). Roebling y su firma habían construido anteriormente
puentes colgantes más pequeños, como el Acueducto de Delaware en Lackawaxen
(Pensilvania), el Puente Colgante de Cincinnati (Ohio), o el Puente Colgante de
Waco (Texas), que sirvió como prototipo para el proyecto final del Puente de
Brooklyn. David Castro 1979
Durante el proceso de construcción, Roebling se fracturó gravemente un pie cuando
un ferry chocó contra un muelle; pocas semanas más tarde, murió de tétanos a causa
de la amputación de los dedos del pie. Su hijo, Washington Roebling, le sucedió en
el cargo, pero sufrió una enfermedad causada por su trabajo en los pozos de
cimentación, el síndrome de descompresión o "enfermedad de los buzos". La esposa
de Washington, Emily Warren Roebling, se convirtió en su ayudante, aprendiendo
ingeniería y comunicando las instrucciones de su marido a los ayudantes sobre el
terreno. Cuando el puente se abrió al público, ella fue la primera persona en cruzarlo.
Su marido, en cambio, raras veces visitó su obra, ya que vivía en Trenton (Nueva
Jersey) durante el proceso de construcción.
La construcción del Puente de Brooklyn comenzó el 3 de enero de 1870, y concluyó
trece años más tarde, el 24 de mayo de 1883. El primer día lo cruzaron más de 1800
vehículos y 150 000 personas. En su construcción se gastaron 15,1 millones de
dólares y murieron 27 personas

2.1.1. Importancia
El puente de Brooklyn tuvo en ese momento una gran importancia para américa del
norte, en estos casos para la ciudad de Nueva York (New York City), ya que sus (05)
cinco distritos se encontraban aislados. Esto surgió porque el clima cambiante que
tiene la ciudad para los trabajadores al cruzar por el rio Eats River para ir a sus
trabajos se les hacía peligroso es por ello que se planteó el puente, así este mismo
llevo a tener una economía muy buena gracias al mismo. Este fue el inicio de todos
los puentes que podemos encontrar en esta ciudad

2.2. CARACTERÍSTICAS

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Su clasificación se da por su forma de como tenía que cruzar el rio, es por ello que
optaron por un sistema mixto, y de concreto para sus calzadas, y otros tipos de
materiales más que se usaran.
Tipo de Puente
Inicio de la construcción
Abierto al tráfico
Largo de la luz principal
Largo de las luces secundarias
Largo, de orilla a orilla
Largo total del Puente y aproximaciones
Ancho del Puente
Número de carriles
Número de cables
Altura de las torres
Altura de los carriles hasta el agua
Largo de cada uno de los 4 cables
Diámetro de cada cable
Número de alambres en cada cable
Longitud total de los cables
Volumen total de las torres
Peso de la estructura suspendida
Peso total del Puente
Coste original de Puente
Mixto Colgante/Atirantado
Enero 3, 1870
Mayo 24, 1883
1,595 pies, 486.156 metros
930 pies, 283.464 metros
3,455 pies, 1053.084 metros
6,016 pies, 1833.6768 metros
85 pies (25.908 metros).
6 carriles
4 cables
276 pies, 84.1248 metros
135 pies, 41.148 metros
3,578 pies, 1090.5744 metros
15 3/4" pulgadas, 0.40 metros
5,434 alambres
14,060 millas, 22627377.00 metros
85,159 yardas cúbicas, 65108.72 m3
6,620 toneladas, 6620000 Kg
14,680 toneladas, 14680000 Kg
$15,100,000

2.3. CLASIFICACIÓN.
El puente está construido con piedra caliza, granito y cemento. Su estilo
arquitectónico es neogótico, con sus característicos arcos apuntados en las dos torres
laterales.
Pese a que en la época en que se construyó no se realizaban pruebas de aerodinámica
a los puentes (esta técnica sólo comenzó a emplearse en los años cincuenta del siglo
XX), la estructura abierta del puente evitó que hubiera problemas de estabilidad
debido al viento. Además, Roebling había calculado que con los soportes de cable
metálico el puente era seis veces más resistente de lo estrictamente necesario, lo que
explica que todavía se mantenga en pie cuando gran parte de los puentes colgantes

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construidos en la misma época no se mantienen. Por otra parte, durante la

construcción se descubrió que J. Lloyd Haigh, encargado de proporcionar el cable
para el Puente, había sustituido el elegido originalmente por otro de inferior calidad.
Cuando se descubrió el trueque, era demasiado tarde para desmontar la parte ya
construida, con lo cual su resistencia se redujo, según los cálculos de Roebling, a
sólo cuatro veces la estrictamente necesaria.
En el momento de su inauguración, el puente de Brooklyn era el puente colgante más
largo del mundo (un 50 % más largo que ninguno construido anteriormente).
Además, durante muchos años las torres que lo sostienen a ambos lados fueron las
estructuras más altas del hemisferio occidental. Actualmente, el puente dispone de
seis carriles para vehículos (excepto camiones y autobuses), y una pasarela
independiente para bicicletas y peatones. Desde los años 1980, está iluminado por las
noches para acentuar su silueta.

2.4. JUSTIFICACIÓN
El puente de Brooklyn es una obra de ingeniería de carácter de infraestructura, cuya
principal función es la de unir por vía terrestre la isla de Manhattan con la zona de
Brooklyn, debido a la creciente demanda de las personas que viven allí, y
necesitaban desplazarse a sus trabajos en Manhattan. Anteriormente, este recorrido
era hecho por Ferry a través del río Este. Este trayecto muchas veces era peligroso,
debido a la gran velocidad del río, y el clima cambiante de la ciudad, la cual presenta
estaciones (primavera, verano, otoño e invierno). Además el viaje siempre se hacía
un poco largo y tedioso, por lo cual la municipalidad de Nueva York decidió ejecutar
la construcción de esta estructura

2.5. EMPLAZAMIENTO
El sentido del puente es NO – SE (noroeste – sureste), y busca hacer una
perpendicularidad en su base con respecto al río, para evitar la mayor erosión posible
a causa de la fuerza de tracción producida por el río. Su emplazamiento también tiene
en cuenta buscar el ángulo adecuado que generara la distancia más corta entre ambas
orillas. Este emplazamiento se dio también para unir dos distritos de las ciudades de
NUEVA YORK

2.6. CONSTRUCCIÓN

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El proceso de construcción del puente fue un punto de especial interés para el

proyecto. Teniendo en cuenta la tecnología disponible en aquel momento la cual
hacen mucho más comprensibles los problemas que surgieron a la hora de escoger
los sistemas constructivos más convenientes. De hecho, el sistema de construcción
utilizado fue diseñado especialmente para la construcción del puente.
El principal problema se presentaba en los primeros pasos del proyecto; la
cimentación. No sólo había que llegar al fondo del rio situado a más de 20 metros de
profundidad, sino que una vez alcanzado el suelo del rio era necesario excavar otros
casi 30 metros hasta encontrar un suelo con la resistencia suficiente para soportar el
peso de la estructura, aquí se podría decir que se tuvo que llegar hasta la roca madre
para tener buen soporte para las torres.
2.6.1. TRAZADO
La principal razón de su trazado, fue la búsqueda de un punto de interconexión
en la zona sur de Manhattan con Brooklyn, por lo que se optó por buscar una
línea recta que uniera ambas zonas. Para esto, se usó la tecnología disponible
en esa época (teodolito – instrumento de tránsito, como también niveles de
precisión y otros).
2.6.2. EXCAVACIÓN
Las construcciones de las dos torres fueron hechas a cada lado de las orillas del
rio Eats River, y en ambas, se encontró roca. La roca a atravesar en las zanjas
de Manhattan y Brooklyn era una combinación de esquistos, gneis y granito,
con resistencias a compresión simple de 80 a 200 MPa y dos fallas.
La roca de Manhattan tiene un historial estructural complejo, debido a varias
fases de deformación superpuestas. Estos procesos determinaron la aparición
de una masa de roca intensamente plegada y localmente cizallada, totalmente
recristalizada y con zonas de fundición. La fase de plegado más importante se
representa por los pliegues asimétricos y los asociados que definen la
estructura regional de Manhattan.
Las discontinuidades de la masa de roca aparecen como materiales
metamórficos y juntas provocadas por la actividad tectónica y el proceso de
granitización. La foliación, las discontinuidades de la foliación y otras
discontinuidades presentan una gran variación de tamaños, típica para este tipo
de roca que ha soportado episodios tectónicos mayores como los procesos de
plegado, roturas con formación de fallas e intrusiones. La existencia de cuatro

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familias dominantes de juntas en la zona de proyecto ha sido confirmada por la

cartografía geológica de la roca y por sondeos dirigidos.
2.6.3. FUNDACIONES
Los basamentos son sólidas estructuras cúbicas de mampostería de piedra, que
miden 119 por 132 metros en la base, elevándose hasta unos 27 m por encima
del nivel del agua. Su peso es de aproximadamente 60 000 toneladas cada uno,
que se utiliza para resistir la tracción de los cables.
Los anclajes extremos distan 283 m de las torres, naciendo desde abajo, desde
las riberas del río. A medida que avanzan hacia las torres, las catenarias
principales van elevándose de forma elegante hasta alcanzar la coronación de
las torres, a 84 m de altura. En el vano entre las dos torres, la curva de las
catenarias puede asemejarse, a mayor grandeza, con la forma invertida del arco
iris.
2.6.4. ESTRUCTURA
El puente de Brooklyn, es un icono reconocible, era su sueño de John A.
Roebling, el inventor del cable de alambre y un ingeniero constructor de
puentes. El prototipo del puente, diseñado en 1867, era una estructura similar,
aunque más pequeña sobre el río Ohio en Cincinnati. Las estupendas torres
góticas se construyeron completamente de granito. La plataforma de tránsito
cuelga de alambres retorcidos de acero con un diámetro de 5 centímetros
amarrados a partir de dos grandes pares de cables, las llamadas catenarias, de
65 centímetros de diámetro. Cada cable se compone de 5296 alambres de acero
(la longitud total usada de alambre es 23 106 m). Cada uno de los cuatro cables
es capaz de sostener una carga viva de 12 000 toneladas.
2.6.5. PAVIMENTO
El puente consta de seis carriles (tres en cada sentido) hechos de cemento
rígido. Estos cumplen las especificaciones estándar de 3.30 metros de ancho.
Además, existe un nivel superior que es usado para el tráfico de peatones y
bicicletas
2.6.6. MOVILIDAD
Tiene un tráfico diario en promedio de 145 000 vehículos, y actualmente es una
de las múltiples vías de acceso por el río Este. El tráfico está restringido,
debido a que la altura máxima es de 10 pies (3,40 metros).

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2.7. PARTES DEL PUENTE

Torre
Cables Principal

Cables Principal
flecha
anclaje

Galibo
Pilar
Contraflecha
Tránsito peatonal

Tirantes

Calzadura 3 carriles

2.8. ESTUDIOS BÁSICOS REALIZADOS

Los estudios básicos que se realizaron fueron los estudios climáticos para ver el
comportamiento del rio, su topografía para saber cuál era la pendiente y así saber su
velocidad con el que recorre el rio, estudios de suelos y de rocas para ver la
composición del suelo y la dureza de las rocas así mismo que tipo de rocas es la que
se encuentra.
Podemos decir que se hicieron los estudios hidrológicos para conocer el volumen
máximo del caudal, el estudio del acero para poder unirlos por medio de hilos para
formar los cables principales como los cables de anclaje y tensión.
En ese entonces se realizaron los estudios para el concreto y saber la resistencia que
ira en los pilares, cimentación, en las calzadas y en toda la torre.

2.9. VENTAJAS

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 Dar una fluida transitabilidad de personas y automóviles a través del puente

entre Manhattan y Brooklyn.
 La conexión económica entre los distritos de Manhattan y Brooklyn.
 Genero un alto índice en el rubro del turismo.

2.10. DESVENTAJAS
 Es que no puedan pasar vehículos de mayores cargas.
 El alto costo en el mantenimiento de toda la estructura.
 La corrosión inminente de los aceros tanto como los cables y las estructuras de
acero que van debajo de la calzada del puente

2.11. RECOMENDACIONES
 Buscar una forma más eficiente para su mantenimiento con bajo costo en toda la
estructura del puente.
 Realizar estudios más minuciosos para portar por otros tipos de puentes, como
son los materiales, y otros ya que el puente Brooklyn es una referencia icónica
del cual se puede aprovechar muchos datos.
 Se recomienda colocar las bases de los puentes en forma triangular o de tipo
corta viento para que no pueda tener algún efecto de socavación por parte de la
velocidad agua del rio. Ya que estos tienen una forma rectangular.

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CONCLUSIONES
 Se comprobó por estudios al construir el puente Brooklyn que para poder colgar los
cables erran necesario la unión de una cantidad de hilos de acero que tenía mejor
resistencia y flexión y que el acero es mejor que el hierro.

 Se concluyó que el puente para que pueda recibir o soportar toda la estructura de la
calzadura de concreto y toda su estructura se tenía que colocar cables unidos de
forma de tirante y así contrarrestar lo que mayormente se le denomina FLECHA
con su contraparte la CONTRAFLECHA, y este tendría que presentar una
curvatura no muy pronunciada así arriba.

 Se comprobó que los estudios previos a la construcción del puente, tienes de mucha
importancia para conocer la calidad del suelo, el caudal que transita el agua por el
rio, el viento cual su velocidad en Km/s, así mismo tener en cuenta como está la
geografía del relieve del terreno con el rio. para que así no pueda afectar su diseño
y su funcionamiento.

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BIBLIOGRAFIA

 https://magnet.xataka.com/un-mundo-fascinante/asi-se-construyo-el-puente-de-
brooklyn
 https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_de_Brooklyn
 https://www.monografias.com/trabajos84/puentes/puentes.shtml
 Campos Quispe, Chuquimango Guerrero, Medina Cercado, Segura Ramos
“Puentes” - 2013
 Medina Terrones, Vasquez Silva “Puentes” – 2014

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 Antonio Fabian Aedo Caballero Trabajo De Monografía de Puentes - 2012

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