INTRODUCCIÓN

La catástrofe del Titanic supuso el punto de arranque de toda la actual

normativa de seguridad marítima, de manera más representativa el Convenio
de Seguridad Marítima de la Vida Humana en la Mar (en inglés SOLAS) y
demás normas jurídicas dictadas por la Organización Marítima Internacional
(OMI).
Un análisis somero comparativo de dos ejemplos sumamente llamativos:
El Costa Concordia se quedó sin energía eléctrica y sin luz inmediatamente
mientras que el Titanic se hundió con las luces encendidas y con las bombas
de achique funcionando, a pesar de tener la misma eslora (longitud), sus
instrumentos de navegación eran muy diferentes.
El Titanic no tenía ni radar ni sonda, en los cuatro días que duró la
navegación, en la embarcación se realizaron 3 ejercicios obligatorios para
tripulantes y pasajeros, lo que fue especialmente relevante durante la
evacuación.
En ese sentido toda la doctrina científica y de manera muy particular los
informes de las comisiones oficiales de investigación de siniestros marítimos
apuntan al factor humano como determinante directo de un 30% de los
accidentes e indirectamente de un 80 %.
El tratamiento del factor humano aparece como esencial en todo
siniestro marítimo. Dos circunstancias inciden directamente sobre el mismo: un
sector laboral desregulado y las presiones comerciales ejercidas por las
empresas navieras.
En el campo de las actividades humanas, ninguna persona abarca tanta
responsabilidad como el Capitán del buque en el caso particular del Titanic
viajaban 2227 pasajeros; vidas que en último término dependían de él.
[ CITATION JRo10 \l 3082 ]

ANÁLISIS
Con relación al TITANIC se han publicado muchos estudios referentes a
las causas que originaron el accidente, se dice que la aleación del casco no era
lo suficientemente resistente, en bajas temperaturas, por otro parte se debe
recordar que para la época ya existían ciertos controles de calidad que
indicaban a los cuales fue sometido este buque y los paso.
Otra causa menciona la relación inadecuada entre el tamaño del timón y
el buque, que impidió una caída más pronunciada al momento de maniobra
cuando se detectó el iceberg a 600 metros de la proa y mientras el buque
navega a una velocidad de 22 Nudos. Sin embargo es necesario considerar
que a partir de la orden del Oficial de Guardia, máquina atrás, cerrando la caña
a babor, la caída disminuyó conforme las hélices se fueron deteniendo, y
cuando las dos hélices laterales (la central no daba atrás) comenzaron a girar
en sentido contrario, la reacción del timón —siempre a babor ya no fue efectiva.
Aspectos ambientales como la visibilidad y condiciones de mar también
se mencionan como las causas del accidente, en una noche clara la distancia
de detección oscilaría entre una y cuatro millas, dependiendo de la altura del
observador y los serviolas prestarían especial atención al brillo de la espuma
que producen las olas en la base de los témpanos; sin embargo la noche del
TITANIC la ausencia de olas impedía ese brillo y lo único que se distinguía era
una bruma densa y oscura, si la meteorología era adversa y convertía la
navegación en un peligro, los responsables del barco debieron imaginar
soluciones como la de detenerse a la espera de la luz del día para continuar la
derrota. La meteorología puede ser un factor desencadenante de los
accidentes, pero son factores que se pueden prever y mitigar incluso en esas
épocas [ CITATION Lui03 \l 3082 ].
Las causas analizadas en los párrafos anteriores se relacionan con
aspectos del diseño del buque y el profesionalismo que debe poseer la gente
de mar, en el arte de la navegación. La segunda fase del accidente se puede
decir que sucede una vez que el hielo como una navaja corta el casco del
buque y lo avería hasta su hundimiento. Aquí el principal objetivo era
salvaguardar la vida de las personas que se encontraban a bordo utilizando:
medios para el salvamento, procedimientos durante la emergencia y asistencia
exterior. Estos resultaron insuficientes y originaron un elevado número de
víctimas.
Detalles importantes como: la cantidad insuficiente de balsas salvavidas,
la inexistencia de un sistema de anunciador general por donde se puedan
impartir los avisos para el abandono, la desatención de las frecuencias de
emergencia por parte de los buques que se encontraban en el área y la
inexistencia de medios destinados para la búsqueda y rescate ocasionaron la
pérdida de 1500 vidas.

Tras el hundimiento se plantean varias interrogantes acerca de la

regulación vigente en materia de seguridad y se visualiza la necesidad de
establecer un marco normativo internacional para salvaguardar la vida humana
en el mar, así nace el 20 de enero de 1914 el Convenio para SOLAS, como un
instrumento que sentaría las bases de la seguridad marítima hasta nuestros
días. [CITATION Gar95 \p 1 \l 12298 ]
Muchos de los supuestos del SOLAS versión 1914 siguieron mejorando
y transformándose en las ediciones posteriores del Convenio, entre ellos las
comunicaciones, con su rápida evolución hacia la telegrafía y posteriormente el
Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (GMDSS por sus siglas en
inglés). En la navegación ya se establecía en este primer convenio la filosofía
de que una mejora en los instrumentos serviría para afianzar la seguridad de la
navegación marítima. La construcción del buque, que ya se abordaba hace
cien años, sigue siendo el punto vital donde administraciones públicas y
sociedades de clasificación siguen poniendo su énfasis para evitar accidentes
marítimos. Lo mismo ocurre con los dispositivos de salvamento y lucha contra
incendios, desarrollados tradicionalmente a lo largo de los Convenios SOLAS
siguientes, con la mejora de los botes salvavidas cerrados, o los equipos de
detección y lucha contra el fuego a bordo [CITATION Gar95 \p 7-9 \l 12298 ]
Este derecho de nueva creación , expresó la voluntad de los estados en
crear un marco más riguroso, estricto y menos tolerante con las prácticas
comerciales que los esquemas legales de la OMI, que con independencia de su
calidad técnica y solidez, son frecuentemente sacrificados por soluciones de
compromiso político en el marco de la Asamblea General y las Conferencias
preparatorias de los convenios, en las que aparecen representados estados
con intereses contrapuestos: países con fuertes intereses navieros frente a
países “cargadores”, en desarrollo a países desarrollados, países exportadores
de tripulaciones frente a países productores de tecnología, etc. [ CITATION JRo02
\l 3082 ]
 Sin embargo, en los últimos años, accidentes como los del Exxon
Valdez, Estonia, Erika o Prestige, han tenido como consecuencia la aprobación
de nuevas medidas que en algunas ocasiones se han tramitado
apresuradamente, sin llevar antes a cabo un análisis suficientemente completo
de las causas del accidente, y en otras se han implantado con carácter regional
(como en el caso del Exxon Valdez o el Prestige), lo que limita
considerablemente su efectividad práctica y pone en peligro la necesaria
uniformidad de la normativa internacional de seguridad marítima.
Además, no podemos perder la perspectiva de la pretensión de
establecer normas que “eliminen toda posibilidad de nuevos accidentes” e
incluso de “seguridad a toda costa”.
Sin embargo en un plano realista la eliminación absoluta de los
accidentes no se puede alcanzar pues toda actividad humana entraña algún
riesgo dejando siempre habrá una probabilidad, aunque sea muy pequeña, de
que vuelva a ocurrir un accidente y es fundamental estar prevenidos y contar
con los medios adecuados.[ CITATION Man03 \l 3082 ]
Conviene precisar que cuando hablamos de Seguridad Marítima, la
vinculamos con las actividades clásicas, a las que se ha asociado
tradicionalmente: transporte marítimo, navegación deportiva, pesca, etc.; sin
embargo se quiere aportar nuevas perspectivas de futuro: las nuevas
actividades ligadas a los nuevos fenómenos y a los últimos desarrollos
tecnológicos.
En el primer aspecto aludimos, a la nueva navegación ártica originada
por el calentamiento del planeta, la cual se institucionaliza con el Código Polar.
Hacemos aquí referencia también a un fenómeno clásico que ha vuelto a
irrumpir la Piratería en las costas de Somalia y en otros lugares y que muestra
una variante de seguridad: la referida al orden público y la integridad de
personas y bienes, conocida con la expresión anglosajona de Security.
Podemos afirmar que en la actualidad la Seguridad en el mar encierra un doble
concepto: Seguridad Marítima (Maritime Safety) y Protección Marítima (Marine
Security).
En el segundo, los nuevos avances tecnológicos que reformulan el
espacio marino no sólo como una vía de navegación, sino como un campo de
actividades industriales totalmente desarrolladas: ingeniería marina, ingeniería
minera marina, ingeniería off shore, parques eólicos, etc.
Abordamos este siglo con un nuevo reto para la humanidad: el
descubrimiento del mar como fuente de riqueza, agotadas o mermadas las
riquezas terrestres. En este escenario la ingeniería afronta nuevos retos e
igualmente la seguridad de tales actividades. [ CITATION JRo15 \l 3082 ]
Como es sabido, la dependencia que la mayoría de las naciones tienen
del mundo marítimo resulta manifiesta a cualquier momento de cualquier día,
decenas de miles de buques mercantes de todas las nacionalidades navegan
transportando mercancías de vital importancia para ellas: la energía
imprescindible para su supervivencia (petróleo y sus derivados, gases licuados,
carbón, etc.), y los productos alimenticios (cereales de consumo, cereales-
pienso para la producción de carnes, alimentos refrigerados o congelados,
etc.). Junto a ellas, las otras mercancías propias del comercio mundial:
productos químicos, minerales, carga general en contenedores, vehículos,
cemento, etc. y, desde luego, los pasajeros que se trasladan por vía marítima
(buques de tipo ferry) o que viajan por placer (cruceros turísticos).
A todos ellos deben añadirse los demás buques civiles cuya actividad es
ajena al transporte: buques científicos, de investigación oceanográfica, sísmica
o petrolífera, de tendido de cables telefónicos submarinos, de apoyo a
plataformas petrolíferas, etc.
Pues bien: toda esa actividad marítima civil está regulada, en todos sus
aspectos, por los 168 países que constituyen la Organización Marítima
Internacional (OMI), organismo de las Naciones Unidas con competencia en
todos los asuntos marítimos, con sede en Londres, que durante décadas ha
establecido las normas necesarias para que los buques mercantes de tonelaje
mayor a 500 GT efectúen su navegación de forma segura, en relación con la
salvaguardia de la seguridad de la vida humana en la mar y del medio
ambiente marino, es decir: que cumplan las condiciones de estabilidad, de
flotabilidad, de estanqueidad, de propulsión, de formación técnica de sus
tripulaciones, las maniobras para evitar abordajes entre buques, las
radiocomunicaciones marítimas, la prevención y lucha contra la contaminación
marina, la señalización marítima (balizamiento y faros), las operaciones
portuarias, etc. [ CITATION Fra08 \l 3082 ]
 Otra de las funciones de la OMI es el aseguramiento de la cooperación
interestatal que fortalezcan la seguridad de las operaciones marítimas, desde
su creación en el año 1948, se ha especializado en regular temas del ámbito
marítimo en tres ejes fundamentales: la seguridad marítima, la prevención de la
contaminación en el mar y la protección marítima[ CITATION Dir13 \l 12298 ].