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1GD-2GD FTV
Diagnostico electrónico Nueva Toyota Hilux
Es la octava generación de la pick-up mediana de Toyota, conocida con el código
interno AN120/130. Reemplaza a la Hilux de séptima generación (AN10/20) que
se comercializaba desde 2005. Se ofrece con cabina simple o doble. La Hilux
2016 creció en varias dimensiones, excepto en distancia entre ejes y altura (que
varía según el despeje de cada versión): largo, 5.335 mm (antes 5.260 mm);
ancho, 1.855 mm (antes 1.835 mm); alto, 1.820 mm (antes 1.860 mm); distancia
entre ejes, 3.085 mm (no varió).
Además, la nueva Hilux vendrá equipada en todas sus versiones con Asistente de
arranque en pendientes (HAC – Hill Start Assist Control), un sistema que mejora la
capacidad off-road del vehículo así como también facilita maniobras de ascenso
en ciudad actuando automáticamente sobre los frenos en una partida detenida.
A su vez, todas las versiones 4×4 están equipadas con Control de tracción activo
(A-TRC – Active Traction Control). Este sistema, que funciona cuando está
activada la tracción 4×4, previene el derrape del vehículo en una aceleración
aplicando automáticamente presión de frenado en cualquiera de las 4 ruedas que
eventualmente pierda adherencia, y envía así mayor torque a la rueda contraria,
asegurándose que el vehículo pueda traccionar correctamente.
Ubicación de fusibleras
Pineras PCM
El PCM posee 6 Pineras, y realiza todas las funciones que tengan que ver con
gestión motor. El pin de cada pinera comienza en la parte superior a la izquierda i
comienza a contar hacia abajo.
El mecanismo por el cual el sensor de efecto Hall genera la señal pulsante fue
explicado anteriormente. Lo importante en este punto es interpretar que el PCM
aplica al sensor una señal de referencia, la cual es colocada a masa, de acuerdo
al giro del cigüeñal o del árbol de levas.
En el siguiente esquema se puede ver la forma en la cual se genera esta señal.
Una vez que el mecanismo del sensor de efecto Hall recibe un cambio de posición
del eje, se genera dentro del sensor un cierre de esta señal de referencia a masa,
lo cual hace que en el oscilograma la línea de tensión baje a 0.
En esta imagen se puede apreciar que el sensor tuvo un cambio interno, con lo
cual actúa como un interruptor que envía la señal de referencia a masa. Este
cambio lo observamos en el osciloscopio como una señal cuadrada, que depende
de las veces que el sensor coloca masa a la señal de referencia.
Cada vez que el sensor enfrenta al imán permanente, dentro del sensor se genera
un efecto que aterriza la señal a masa. Una vez que es separado nuevamente el
sensor del imán, esta señal vuelve a subir a la tensión de referencia. De acuerdo a
la velocidad de giro del motor se tendrán diferentes números de señales
cuadradas por unidad de tiempo.
Este sensor presenta una conexión en la cual se encuentra la siguiente
disposición:
El sensor de levas está ubicado sobre la tapa de válvulas, del lado de la leva de
escape.
Capta sobre 3 salientes, de distinta permanencia cada uno de ellos.
La unidad de mando necesita esta señal para que el motor arranque. La señal
la podemos medir sobre el PIN 27 de la pinera D del PCM o desde el PIN 1 del
sensor.
Para que la electroválvula está controlada el PCM necesita señal de CKP o CMP.
Control Electroválvula de descarga
PIN………….
Inyectores
De acuerdo con las últimas tendencias, la serie GD obtiene inyectores de
solenoide (no piezoeléctricos). Datos específicos del inyector (código del modelo,
la corrección de alimentación individual) impresos como código QR y asegúrese
de estar programados en la unidad de control.
La operación del inyector tiene cierta diferencia de los diésel anteriores del carril
común de Toyota:
- Cuando se cierra, la válvula está sostenida por un resorte. La presión en la
cámara de control es alta. La presión del combustible que actúa en la parte inferior
de la aguja no es suficiente para abrirla.
Cuando la alimentación de corriente a la bobina, la válvula abre el canal a través
del cual el combustible se descarga de la cámara de control. Debido a la diferencia
de presión, la aguja del inyector se abre y se inyecta combustible.
Después de cerrar la válvula de corte de corriente. La placa de control se mueve
hacia abajo y el combustible a alta presión llena la cámara de control y actúa
sobre la parte superior de la aguja. La aguja está cerrada y la inyección de
combustible se detiene. Después de la ecualización de presión en la cámara de
control, la placa de control es movida hacia arriba por un resorte.
Son Bobinas y Motores Eléctricos. Las Electroválvulas, los Motores y los Relés
están construidos con Bobinas. En un automóvil moderno el Sistema de Control de
Motor los utiliza como “Actuadores”. Su comportamiento Eléctrico no es Lineal por
lo que producen distorsiones y “Picos Inductivos de Extratensión” sobre los
Circuitos que los controlan.
Cuando una Bobina es conectada a la Tensión de la Batería comienza a circular
por el Arrollamiento una Corriente Eléctrica que genera un Campo Magnético
similar al de un Imán. En general las Bobinas tienen una Alimentación de Positivo
a través de una Llave o Relé y su operación es controlada por Masa Pulsada.
Cada vez que se libera la masa se produce un Pico Inductivo de Extratensión
de varias decenas de Volt, que corresponde a la descarga de la Energía
Magnética acumulada por la Bobina mientras circuló corriente por el arrollamiento.
Toda variación del Campo Magnético induce en una Bobina una Tensión Eléctrica.
El valor de la Tensión inducida será proporcional a la velocidad de la variación de
Campo y a la Fuerza del Campo Magnético.
Una variación pequeña de Campo producirá una pequeña Tensión Inducida y una
variación grande del Campo generará una gran Tensión o FEM (Fuerza Electro
Motriz) inducida.
Cuando se interrumpe rápidamente la circulación de Corriente en una Bobina el
Campo Magnético colapsa instantáneamente, produciendo una gran
Autoinducción en la Bobina. Esta Autoinducción genera entre bornes de la Bobina
un Pico de Tensión llamado Pico Inductivo. Este Pico de Tensión corresponde a la
descarga de la Bobina. El Voltaje del Pico intenta cerrar un camino eléctrico que
permita transformar la Energía en forma de Campo Magnético en una
Corriente Eléctrica que descargue a la Bobina. Es por esto que todas las Bobinas
generan Picos Inductivos a la Desconexión.
Estos Picos Inductivos pueden ser dañinos para los Circuitos Electrónicos de los
Módulos. Es por esto que, por ejemplo los Relé o Relay pueden tener conectada
internamente una Resistencia o un Diodo en Paralelo con el Arrollamiento de la
Bobina. Esto limita el Pico de Tensión porque ofrece a la Bobina un camino
alternativo para que se descargue.
Observar que la Corriente aplicada a la Bobina dura muy poco tiempo, alrededor
de 2 milésimas de segundo. Una Pinza Amperométrica común con Display no la
podría medir. Estas Pinzas Transductoras tienen inscripta una Tabla de
Turbocompresor/Sistema de aire
El motor GD utiliza turbocompresor con boquilla variable (VGT o VNT) de segunda
generación (actuador eléctrico). Ventajas: el mantenimiento de la presión de
refuerzo óptima en una amplia gama de revoluciones, reducir la contrapresión a
alta velocidad, aumentar la producción a bajas velocidades, no es necesario el
bypass. El turbocompresor tiene refrigeración por agua.
Para bajar más aun las emanaciones de gases Nox el sistema presenta un
radiador de EGR, teniendo la posibilidad de evitar que los gases pasen por el
gracias a un actuador ByPass que evita que en bajas cargas se enfríen los gases
de escape enviados al múltiple de admisión.
El PCM monitorea la EGR a través del sensor T MAF. Este sensor indica por
variación de frecuencia el flujo de gases ingresado al motor.
El sensor está ubicado en la caja del filtro de aire.
El sensor TMAF también indica al PCM la temperatura del aire de entrada.
Para diagnosticar el sellado de la EGR utilizaremos al sensor MAF.
Con el motor en marcha, se pondrá en corto la señal del sensor de posición de
EGR para que el PCM la cierre, y mediremos la frecuencia del MAF, la cual si la
EGR sella correctamente debería de ser en ralentí 4550 Hz y a plena carga 7650
Hz (motor 2GD).
Si la frecuencia es menor, es resultado de que la EGR no cierra.
Plano simplificado