ÍNDICE

-Introducción. Definición de cojinete. Presentación del contenido del

trabajo.
-Generalidades de los cojinetes de fricción. Partes componentes de
los cojinetes. Tipos de cojinetes de fricción. Materiales de los cojinetes:
propiedades requeridas y factores a considerar para su selección.
-Marco teórico. Tribología. Lubricación. Tipos de lubricación. Cuña
hidrodinámica. Lubricantes. Fricción. Desgaste. Ecuación de Petroff. Aplicación
de conceptos teóricos en los cojinetes de fricción. Parámetros de los cojinetes:
µn/p, número de Sommerfeld, factor pV, Temperatura de funcionamiento.
Rugosidad. Relación L/D. Holgura. Viscosidad del lubricante.
-Cojinetes de fricción con lubricación al límite. Funcionamiento.
Aplicaciones. Materiales. Diseño de cojinete. Ejemplo de diseño. Selección de
producto.
-Cojinetes de fricción con lubricación hidrodinámica.
Funcionamiento. Aplicaciones. Materiales. Diseño de cojinete. Ejemplo de
diseño. Selección de producto.
-Cojinetes de fricción con lubricación hidrostática. Funcionamiento.
Aplicaciones. Materiales. Diseño de cojinete. Ejemplo de diseño. Selección de
producto.
- Ejemplo de diseño de cojinete hidrodinámico.
-Fabricación y comercialización. Procesos de fabricación. Principales
marcas.
-Mantenimiento. Precauciones. Mantenimiento preventivo.
Mantenimiento correctivo.
-Conclusiones. Ventajas y desventajas respecto de los rodamientos.
Evolución tecnológica de los cojinetes.
- Bibliografía.
 INTRODUCCIÓN

Al existir un movimiento rotatorio de un eje o un árbol en una máquina,

se hace necesario un elemento que lo guíe y que soporte los esfuerzos y
desgastes que el contacto entre dos piezas supone. Para este fin existen
diversos tipos de cojinetes. Según el principio de funcionamiento que tienen se
puede distinguir dos grandes grupos: cojinetes de fricción y cojinetes de
rodadura. En el presente trabajo abordaremos los primeros.
Para reducir el rozamiento el diseño de un cojinete de fricción debe tener
en cuenta factores como los materiales, la rugosidad, la lubricación, etc. Por
este motivo en una primera parte del trabajo abordaremos los principales
conceptos teóricos y su aplicación al tema.
En una segunda parte del trabajo abordaremos los principales tipos de
cojinete de fricción, su funcionamiento y su diseño. Para esta categorización
tendremos en cuente el tipo de lubricación, distinguiendo en con lubricación al
límite, hidrodinámica e hidrostática.
Para finalizar el trabajo abordaremos un estudio del mantenimiento para
posteriormente realizar un análisis comparativo con los rodamientos, y veremos
casos de aplicación. Y por último veremos las recomendaciones para su
correcta utilización y mantenimiento.
 COJINETES DE FRICCIÓN

En términos generales se denomina cojinete de fricción al conjunto

muñón o gorrón y casquillos. Coloquialmente se denomina cojinete solo al
elemento de apoyo.
El objetivo de un cojinete es soportar una carga, y al mismo tiempo
permitir el movimiento relativo entre dos elementos de máquina dando sustento
y ubicación al mecanismo. Para esto los cojinetes de fricción deben reducir al
mínimo la fricción indeseada para reducir las pérdidas de energía y desgaste
de materiales.
A su vez los cojinetes permiten proteger la estructura mecánica de
desgastes destructivos, de esta manera reemplazando los casquillos o bujes se
le puede aumentar la vida útil al sistema completo de forma relativamente
económica y práctica.

PARTES DE UN COJINETE DE FRICCIÓN

a) Caja o cuerpo del cojinete o soporte (chumacera).

b) Gorrón o muñón (parte del eje o árbol en contacto con el cojinete.
c) Casquillo o buje (cojinete propiamente dicho).
d) Lubricante (debe ser considerado como parte del cojinete).
e) Dispositivos de lubricación.
f) Sellos.
TIPOS DE COJINETES DE FRICCIÓN
La forma elegida para categorizar los cojinetes es tener en cuenta el tipo de
lubricación que se aplica para cada caso. Teniendo en cuenta esto se
distinguen tres tipos.
- Cojinetes con lubricación al límite, ya sea con aceite, grasas o un
material auto lubricante.
- Cojinetes con lubricación hidrodinámica.
- Cojinetes con lubricación hidrostática.

MATERIALES
En esta parte nos concentraremos en las propiedades requeridas y
factores a considerar para su selección.

Propiedades requeridas:
Resistencia: la función del cojinete consiste en soportar la carga aplicada, y
entregarla a la estructura de soporte. A veces, las cargas varían y requieren
resistencia a la fatiga además de resistencia estática.
Facilidad de incrustación: esta propiedad se relaciona con la capacidad del
material para contener contaminantes en el cojinete sin causar daños al muñón
giratorio. En consecuencia, es preferible que el material sea suave.
Resistencia a la corrosión: se debe considerar el ambiente total del cojinete,
incluyendo el material del muñón, el lubricante, la temperatura, las partículas
suspendidas en el aire y los gases o vapores corrosivos.
Costo: siempre es un factor importante, incluyendo no solo el costo de los
materiales, sino también los costos de procesamiento, instalación y
mantenimiento.
Coeficiente de fricción: se debe considerar condiciones tanto estáticas como
dinámicas.
Capacidad de carga (p): carga radial dividida entre el área proyectada del
cojinete (lb/pulg o Pa).
Capacidad de disipar calor: Las variaciones de temperatura durante el
servicio no deben producir desvíos significativos en la dureza del material o en
la resistencia a la fatiga, ni en cualquiera de sus otras propiedades mecánicas.
 MARCO TEÓRICO
TRIBOLOGIA

La tribología es la ciencia que estudia la fricción, el desgaste y la

lubricación, comprendiendo la interacción de las superficies en movimiento
relativo, en sistemas naturales y artificiales. Esto incluye el diseño de cojinetes
y su lubricación.

FRICCIÓN
Los fenómenos principales que intervienen para crear fricción son la
adhesión, los efectos elásticos, como la resistencia a la rodadura, los efectos
viscoelásticos y la resistencia hidrodinámica. Todas, o muchas de esas formas
de fricción existen al mismo tiempo en la mayor parte de las maquinas reales.
La adhesión es el pegado entre materiales distintos. Es decir, la
capacidad de mantener dos cuerpos unidos por la generación anterior de
fuerzas de unión entre ambos La resistencia a la adhesión depende de la
estructura y de las propiedades químicas de los materiales en contacto.
También contribuyen las características de las superficies, como la altura de
picos y valles máximos de rugosidad, llamados asperezas.
La resistencia a la rodadura se debe a la deformación elástica del cuerpo
en movimiento, o de la superficie sobre la que se mueve. La geometría de los
elementos en contacto de rodadura, la magnitud de las fuerzas aplicadas y la
elasticidad de los materiales en contacto, juegan su parte en la determinación
de la cantidad de resistencia.
Los Efectos viscoelásticos se relacionan con las fuerzas causadas por la
deformación de materiales flexibles, como los elastómeros durante el contacto.
La resistencia hidrodinámica, llamada también efecto viscoso, se debe al
movimiento relativo entre las moléculas de los lubricantes fluidos, entre los
componentes acoplados en el movimiento. Esta es la principal forma de
resistencia en los cojinetes lubricados hidrodinámicamente con capa completa.
El mecanismo real de fricción se presenta a un nivel microscópico, lo
que significa que las teorías tribológicas sobre la fricción también abarcan la
topografía de las superficies. El tribólogo diferencia entre el área de contacto
real (superficies en contacto, que aumentan con la carga) y el área de contacto
nominal (dimensiones geométricas), lo que explica los huecos o partes sin
contacto de un elemento sólido.
DESGASTE
El desgaste es la eliminación gradual de material de una superficie
deslizante. Es un proceso complicado que tiene numerosas variables y son
fundamentales las pruebas en condiciones de servicio para predecir el
desgaste real en un determinado sistema. Existen varios tipos de desgaste:
-picadura, aspereza, que en el caso típico se deben a grandes esfuerzos de
contacto y la fatiga del material superficial durante el contacto con rodadura o
deslizamiento.
-Desgaste abrasivo, como por contaminantes duros en la interface de las
partes en contacto.
-fisuramiento, que es el deslizamiento cíclico de amplitud muy pequeña, que
desplaza material de la superficie y puede generar pequeñas grietas.
-Desgaste por choque o impacto, causado por la erosión del material debido
a que materiales duros en movimiento pegan contra la superficie.
Si bien no es posible recetar métodos para reducir el desgaste por las
dificultades enunciadas anteriormente, se pueden recomendar que en la
medida de lo posible se busque las siguientes condiciones de funcionamiento.
1. Mantenga baja la fuerza de contacto entre las superficies deslizantes.
2. Mantenga baja la temperatura en las superficies en contacto.
3. Use superficies de contacto duras.
4. Produzca superficies lisas en contacto.
5. Mantenga una lubricación continua para reducir la fricción.
6. Mantenga baja la velocidad entre las superficies en contacto,
7. Especifique materiales que tengan propiedades contra desgaste.

LUBRICANTES
Algunas de las funciones más importantes de los lubricantes consisten
en reducir la fricción, retirar el calor de los cojinetes y demás elementos de
máquina donde exista fricción y apartar los contaminantes. Varias de las
propiedades que contribuyen en el funcionamiento de un lubricante son:
Buena lubricidad u oleosidad. Es decir, la capacidad de reemplazar la
fricción entre dos piezas en movimiento relativo por la fricción interna de sus
moléculas.
Viscosidad adecuada para la aplicación.
Baja volatilidad bajo condiciones de funcionamiento.
 Conductividad y calor especifico (cantidad de calor por Kg que
necesita para aumentar 1 grado) adecuado para realizar la transferencia de
calor.
Compatibilidad: esto incluye tanto al ambiente de trabajo, como a los
elementos del sistema mecánico, en especial desde el punto de vista de la
protección contra la corrosión y degradación.
ACEITES. Los proveedores de aceites lubricantes ofrecen una gigantesca
variedad de grados. Una clasificación general concentra dos categorías: los
aceites de petróleo natural refinado y los lubricantes sintéticos. En forma típica
los lubricantes naturales tienen menor costo y dan un servicio satisfactorio en
lubricación de propósito general. Con frecuencia se incorporan aditivos al
aceite natural para aumentar la viscosidad, disminuir la variación de viscosidad
con la temperatura, reducir el potencial de corrosión, retardar la oxidación y
otras formas de descomposición química, o aumentar la capacidad de resistir
alta presión localizada. Los lubricantes sintéticos son formulaciones químicas
de diseño especial, y se pueden adaptar a aplicaciones específicas. Si bien su
desempeño es mejor que los aceites naturales, su costo es mayor
generalmente.
Los lubricantes se ofrecen en categorías, como aceites para motor, para
engranes, compresores, turbinas, de propósito general, cadenas, cojinetes,
maquinaria para alimentos, fluidos para transmisión automática, hidráulicos y
para trabajo de metales. Los grados de viscosidad suelen ser reportados con el
sistema de valuación ISO. El número de grado es la viscosidad cinemática del
aceite, en centistokes a 40°C (104°F). los grados ISO comunes para
lubricantes son 32, 46, 68, 100, 150, 220, 320, 460, 680 y 1000. Los grados de
viscosidad SAE también se usan para indicar la viscosidad de un aceite. Se
parecen a los grados que se usan en los motores de automóviles: estos aceites
SAE también son buenos para lubricación en general y para trasmisiones con
engranes. Los grados comunes son SAE 20, 30, 40, 50, 60 85, 90, 140 y 250.
Estos grados se deben apegar a límites de viscosidad cinemática en
centistokes a 100°C (201°F). Los grados W de los aceites SAE, como el SAE
20W, deben tener viscosidades menores que los límites especificados a bajas
temperaturas, los cuales van de -5°C a -55°C (23 a -67).
El índice de viscosidad (IV) es una medida del cambio de viscosidad de
un fluido con la temperatura. Este se determina al medir la viscosidad de una
muestra de un fluido a 40°C y a 100°C y comparar esos valores con los de
ciertos fluidos de referencia a los que se le asignaron valores de 0 a 100. Un
fluido con un IV grande tiene poco cambio de viscosidad en función de la
temperatura. Los lubricantes disponibles en el comercio citan valores de IV
desde aproximadamente 90 a 250. Los lubricantes para engranes tienen in IV
de 150.
El uso de aditivos tiene varias aplicaciones. Para mejorar la viscosidad y
el índice y viscosidad se usan aditivos, los cuales muchas veces son polímeros
orgánicos. También se usan aditivos para la protección contra la corrosión de
los metales. Son comunes los inhibidores de oxidación para materiales
ferrosos, o la protección del cobre y el bronce contra la corrosión. Los aditivos
para presión extrema ayudan a evitar el desgaste abrasivo en aplicaciones con
mucha carga. También hay aditivos para evitar la formación de espuma,
cuando los engranes u otros elementos de máquina se bañan en aceite.
GRASAS. La grasa es un lubricante e dos fases, compuesta por un espesador
dispersado en un fluido base, que en forma típica es un aceite. Cuando se
aplica a la interface entre componentes en movimientos, la grasa tiende a
quedarse en su lugar y adherirse a las superficies. Las grasas tienen una
consistencia de mantequilla, y retienen el aceite en suspensión hasta que entra
en la zona que se va a lubricar. Los aditivos dan la capacidad de resistir a
presiones extremas, protección contra el moho, estabilidad frente a la oxidación
y mejor facilidad de bombeo de la grasa.
LUBRICANTES SÓLIDOS. En algunas aplicaciones no se pueden usar aceites
o grasas por la contaminación de otras partes del sistema, exposición a
alimentos, temperaturas excesivamente altas o bajas, trabajos al vacío u otras
consideraciones ambientales. En esos casos el diseñador puede especificar
lubricantes sólidos.
Un lubricante sólido es una capa delgada sólida que reduce la fricción y
el desgaste. Algunos se aplican como sólidos, con brocha, aspersión o
inmersión y entonces se adhieren a las superficies en contacto. El disulfuro de
molibdeno (MoS2) y el grafito son dos lubricantes sólidos que se usan con
frecuencia. Se utilizan también el yoduro de plomo (Pbl2), el sulfato de plata
(AgSO4), el disulfuro de tungsteno y el ácido esteárico.
Se usan varios tipos de espesadores en combinación con los aceites
naturales o sintéticos. Los espesadores son jabones que se forman por
reacción de grasas animales o vegetales con sustancias alcalinas, como a
base de litio, calcio, un complejo de aluminio, arcilla, poli urea y otros. El más
comúnmente utilizado es el 12-hidroxiesterato de litio.

VISCOSIDAD (Ley de Newton)

Cuando existe lubricación, la fuerza de rozamiento que se opone al
movimiento ya no es sólo de las superficies en movimiento relativo sino
también del deslizamiento de las capas de lubricante unas sobre otras. La
viscosidad es la propiedad de un fluido que tiende a oponerse a su flujo cuando
se le aplica una fuerza. Según la ley de Newton, la viscosidad es la resistencia
interna del fluido al desplazamiento a través de la expresión:

𝝉 = 𝝁 𝒅𝒖
𝒅𝒚
Donde: 𝝉 es el esfuerzo cortante o de cizalladura/ µ es la viscosidad absoluta /
𝒅𝒖/𝒅𝒚 es el gradiente de velocidad
Dicha expresión se explica, suponiendo flujo laminar4 y que el fluido en
contacto con las placas tiene su misma velocidad partir de la siguiente figura:

En el gráfico, la placa móvil se mueve con una velocidad U constante

respecto a la placa estacionaria (U=0), separadas por una capa de lubricante
(con flujo laminar) de altura h. Si analizamos una capa cualquiera del fluido de
espesor dy:

La capa de fluido se deformará debido a que su cara superior (área más

cercana a la placa móvil) tiene mayor velocidad que su cara inferior (área más
cercana a la placa estacionaria). Dicha deformación crea un esfuerzo cortante
o de cizallamiento dentro del fluido dado por la relación:
𝝉 = F/A
Siendo F la fuerza de rozamiento entre las capas de fluido y A el área de
contacto entre ellas. Se deduce así, que el esfuerzo cortante en el fluido es
proporcional al gradiente de velocidad (du/dy), dándosele el nombre de
viscosidad (µ) a dicho factor de proporcionalidad:
𝝉 = 𝑭/ 𝑨 = 𝝁. (𝒅𝒖 /𝒅𝒚)
Como 𝑑𝑢 /𝑑𝑦 = 𝑈 /ℎ = 𝑐𝑡𝑒 tenemos:

𝑭 = 𝝁 𝑨 (𝑼/ 𝒉 )
 Las unidades en la que se expresa la viscosidad son: N.s/m²=Pa.s, etc.
Así se demuestra la importancia de que el fluido sea viscoso a la hora de
formar la película hidrodinámica ya que contra más viscoso sea, menor será la
fuerza de rozamiento.

Los fluidos que exhiben esta característica se conocen como fluidos

newtonianos. La unidad de la viscosidad en el sistema inglés ips es libra-
fuerza-segundo por pulgada cuadrada; esto es equivalente al esfuerzo o
presión multiplicada por el tiempo. La unidad ips (inch-pound-second, es decir,
pulgada-libra-segundo) se conoce como reyn, en honor de Sir Osborne
Reynolds. La viscosidad absoluta se mide en pascal-segundo (Pa ⋅ s) en el
sistema SI, que equivale a newton-segundo por metro cuadrado. La conversión
de unidades ips a SI se realiza de la misma forma para el esfuerzo. Por
ejemplo, la viscosidad absoluta en reyns se multiplica por 6 890 para su
conversión a unidades Pa ⋅ s.
COMPARACIÓN DE VISCOSIDADES DE VARIOS FLUIDOS
TIPOS DE LUBRICACIÓN
Existen cinco formas de lubricación:
1 hidrodinámica
2 hidrostática
3 Elastohidrodinámica
4 límite
5 de película sólida
La lubricación hidrodinámica significa que las superficies de soporte
de carga del cojinete se encuentran separadas por una película de lubricante
relativamente gruesa, para prevenir el contacto de metal con metal y que la
estabilidad que se obtiene de esta manera pueda explicarse mediante las leyes
de la mecánica de fluidos. La lubricación hidrodinámica no depende de la
introducción del lubricante a presión, aunque puede ocurrir, sino de la velocidad
relativa de una superficie respecto a otra. La presión de la película es creada
por la propia superficie en movimiento al arrastrar al lubricante hacia una zona
cuneiforme a una velocidad lo suficientemente alta como para crear la presión
necesaria, a fin de separar las superficies y soportar la carga a la que están
sometidas. La lubricación hidrodinámica también se llama de película completa
o fluida.
La lubricación hidrostática se obtiene al introducir el lubricante, que a
veces es aire o agua, en el área de soporte de carga a una presión
suficientemente alta para separar las superficies con una película de lubricante
relativamente gruesa. Por lo tanto, a diferencia de la lubricación hidrodinámica,
ésta no requiere movimiento de una superficie en relación con otra. En el libro
no se estudiará la lubricación hidrodinámica, pero el tema debe considerarse
en el diseño de cojinetes, donde las velocidades sean pequeñas o iguales a
cero y donde la resistencia por fricción valga un mínimo absoluto.
La lubricación elastohidrodinámica es el fenómeno que ocurre cuando
se introduce un lubricante entre las superficies en contacto rodante, como en
los engranes acoplados o en cojinetes de rodamiento; se caracteriza por la
deformación elástica de las irregularidades de ambas superficies, debido a la
carga que actúa sobre ellas. En este caso, la presión hidráulica de la película
lubricante es lo suficientemente alta como para separarlas. La explicación
matemática requiere de la teoría hertziana del esfuerzo de contacto y de la
mecánica de fluidos.
Un área de contacto insuficiente, una caída de la velocidad de la
superficie móvil, una reducción de la cantidad de lubricante que se suministra al
cojinete, un incremento de la carga del cojinete o un aumento de la temperatura
del lubricante, provocan una disminución de la viscosidad y evitan la
acumulación de una película suficientemente gruesa para la lubricación de una
película completa. Cuando esto sucede, las asperezas más superficiales quizá
queden separadas por películas de lubricante de sólo varias dimensiones
moleculares de espesor. Este caso se conoce como lubricación límite. El
cambio de lubricación hidrodinámica a límite no sucede de manera repentina o
brusca. Tal vez primero ocurra una lubricación hidrodinámica mezclada o de
tipo límite y, a medida que las superficies se acercan, la lubricación de tipo
límite predomina. La viscosidad del lubricante no tiene tanta importancia en la
lubricación límite como en la composición química.
Cuando los cojinetes necesitan trabajar a temperaturas extremas, hay
que usar un lubricante de película sólida, tal como grafito o bisulfuro de
molibdeno, porque los aceites minerales ordinarios no resultan adecuados.
Actualmente se realizan muchas investigaciones como un esfuerzo para
encontrar materiales compuestos para cojinetes con índices bajos de desgaste,
así como con coeficientes de fricción pequeños.

ECUACIÓN DE PETROFF

El fenómeno de la fricción en cojinetes lo explicó primero Petroff

mediante el supuesto de que el árbol es concéntrico. Aunque rara vez se usará
el método de análisis de Petroff en el material que sigue, es importante porque
define grupos de parámetros adimensionales y porque el coeficiente de fricción
predicho mediante esta ley resulta ser muy exacto, incluso con árboles no
concéntricos.
Ahora se considera un árbol vertical que gira en un cojinete guía. Se
supone que el cojinete soporta una carga muy pequeña, que el espacio de
holgura se encuentra por completo lleno de aceite y que las fugas son
despreciables (figura 12-3). El radio del árbol se denota por r, la holgura radial
por c y la longitud del cojinete por l, y todas las dimensiones están en pulgadas.
Si el árbol gira a N rps, entonces su velocidad en la superficie es U = 2πrN
pulg/s. Como el esfuerzo cortante en el lubricante es igual al gradiente de la
velocidad por la viscosidad, de la ecuación (12-2), se deduce que:
 Donde la holgura radial c se sustituyó por la distancia h. La fuerza que
se requiere para cortar la película es el esfuerzo por el área. El par de torsión
corresponde a la fuerza por el brazo de palanca r. Así,

Si ahora se designa una fuerza pequeña en el cojinete por W, en libras

fuerza, entonces la presión P, en libras fuerza por pulgada cuadrada de área
proyectada, es P = W/2rl. La fuerza de fricción se denota por fW, donde f
representa el coeficiente de fricción, por lo cual el par de torsión friccional se
determina mediante

Sustituyendo el valor del par de torsión de la ecuación (c) en la ecuación

(b) y despejando para el coeficiente de fricción, tenemos:

A esta expresión se la llama ecuación de Petroff y se publicó por primera

ocasión en 1883. Las dos cantidades μN/P y r/c representan parámetros muy
importantes en la lubricación. La sustitución de las dimensiones apropiadas en
cada parámetro demostrará que son adimensionales.
El número característico del cojinete o número de Sommerfeld se define
por la ecuación
El número de Sommerfeld es muy importante en el análisis de la
lubricación, porque contiene muchos parámetros especificados por el
diseñador. Además, es adimensional.
La cantidad r/c se conoce como relación de holgura radial. Si se
multiplican ambos lados de la ecuación de Sommerfeld por esta cantidad, se
obtiene la interesante relación:
APLICACIÓN DE CONCEPTOS TEÓRICOS

EL PARAMETRO µn/p DEL COJINETE

El funcionamiento de un cojinete varía en forma radical, dependiendo de
qué tipo de lubricación tenga. Existe una disminución marcada del coeficiente
de fricción, cuando la operación cambia de límite a película completa. También
disminuye el desgaste con la lubricación de la película completa. Así, es mejor
comprender bajo cuales condiciones se prestan uno u otro tipo de lubricación.
La creación de lubricación de película completa, la más deseable, se
favorece con cargas pequeñas, alta velocidad elativa entre las piezas móvil y
estacionaria, y la presencia de un lubricante muy viscoso en el cojinete y
suministrado copiosamente. Para un cojinete de muñón rotatorio, el efecto
combinado de estos tres factores, relacionado con la fricción en él, se puede
evaluar al calcular el parámetro del cojinete µn/p. La viscosidad del lubricante
se representa con µ, la velocidad de giro con n, y la presión de la carga en el
cojinete con p, Para calcular la presión se divide la carga radial aplicada sobre
el cojinete entre el área proyectada del cojinete, esto es, el producto de la
longitud por el diámetro.
El parámetro de rodamiento µn/p es adimensional cuando cada término
se expresa en unidades consistentes
El efecto del parámetro del cojinete se muestra en la figura de abajo,
también denominada Curva de Stribeck, la cual grafica el Coeficiente de
fricción f del cojinete, en función del valor µn/p. A bajos valores de µn/p, existe
una lubricación límite y el coeficiente de fricción es alto. Por ejemplo, para un
eje que s desliza lentamente sobre un cojinete de bronce lubricado (lubricación
al límite), el valor de f sería de 0.08 a 0.14 aproximadamente. A grandes
valores de µn/p, se forma la película hidrodinámica completa y el valor de f
queda normalmente en el intervalo de 0.001 a 0.005. Observe que esto se
compara muy bien con los cojinetes con contacto de rodadura. Entre la
lubricación al límite y la de película completa está el tipo mixto de película, que
es una combinación de los otro dos. Se recomienda a los diseñadores a evitar
esa zona, porque es virtualmente imposible indicar cuál sería el funcionamiento
del cojinete.
FACTOR pV
Además de considerar individualmente la capacidad de carga p, y la
velocidad de operación V, el producto pV es un parámetro importante de
funcionamiento para diseñar cojinetes, cuando existe lubricación límite. El valor
pV es una medida de la capacidad del material en el cojinete para tomar la
energía de fricción que se genera en el cojinete. En el valor pV límite, el
cojinete no tendrá un límite estable de temperatura, y fllará con rapidez. Un
valor práctico de diseño para pV es la mitad de valor de su límite, mostrado en
la siguiente tabla.
 La presión se calcula p=F/ LD, y la velocidad V=πDn/(60.000) m/s.
Ya que la presión p, en N/mm2 es igual a 103 Pa, las unidades de pV
son:
pV= (KPa)(m/s)

NUMERO DE SOMMERFELD

El efecto combinado de muchas de las variables que intervienen en el

funcionamiento de un cojinete bajo lubricación hidrodinámica, se pueden
caracterizar por el número adimensional S, conocido como número de
Sommerfeld. Algunos lo llaman número caracteristico del cojinete, y se lo
define como:
S= µns(R/Cr)2
p
 Nótese que S se parece al parámetro de cojinete µn/p descrito
previamente que implica el efecto combinado de la viscosidad, la velocidad de
giro y la presión del rodamiento. Al igual que el otro parámetro, el número de
Sommerfeld será de utilidad l momento de tomar decisiones de diseño.
Con el fin de que sea un número adimensional se deben utilizar
unidades consistentes:

RUGOSIDAD SUPERFICIAL

Para cojinetes de buena calidad, el manual de Mott, recomienda una

rugosidad superficial de entre 0.40 a 0.80 µm. El cojinete debe tener igual
lisura, o refabricarse con uno de los materiales más suaves, para que con un
asentamiento inicial se puedan alisar los puntos altos, formando un buen ajuste
entre cojinete y muñón.

ESPESOR MÍNIMO DE PELÍCULA

 El valor mínimo aceptable del espesor mínimo de película depende de la
rugosidad superficial del muñón y cojinete, por que la película debe ser lo
bastante gruesa como para eliminar el contacto entre sólidos durante las
condiciones de operación esperadas.
El valor sugerido, por el manual de Mott, para diseño depende también
del tamaño del muñón. Para estimar el valor de diseño de los muñones
rectificados se puede aplicar la siguiente relación:

Ho= 0.00025 D
Donde D es diámetro del cojinete.

HOLGURA DIAMETRAL
La holgura entre el cojinete y el muñón depende del diámetro nominal
del cojinete, la precisión de la máquina para la cual se diseña ese cojinete, la
velocidad de giro y la rugosidad superficial del muñón. También se deben
considerar los coeficientes de dilatación térmica del muñón y del cojinete, para
asegurar que haya una holgura satisfactoria bajo todas las condiciones de
funcionamiento esperadas.
Para el diseño se puede usar un lineamiento recomendado por Mott:
hacer que la holgura este en el intervalo de 0.001 a 0.002 veces el diámetro del
cojinete. EL grafico de abajo sirve complemento, muestra la relación de la
holgura diametral recomendada con el diámetro del cojinete y la velocidad de
giro. Se permite cierta variación hacia arriba de los valores de la curva.
RELACIÓN LONGITUD/DIAMETRO
El investigador Needs estableció que el valor más conveniente para la
relación L/D estaba comprendida entre 0.8 y 1.3, para el caso general de
cojinetes hidrodinámicos, sin embargo, se pueden conseguir relaciones
menores que 0.8 por exigencias de compacidad, como sucede en los motores
de automóvil.
Se puede decir que cuando L/D disminuye, también disminuye el
espesor mínimo de la película, puesto que es más difícil retener el lubricante en
el cojinete, y esto sucede más rápidamente cuando L/D es menor que 1, si tal
condición se presenta aumenta la temperatura de la película incrementándose
el riesgo del contacto entre las dos superficies del cojinete.
Fuller propone las siguientes relaciones L/D para las aplicaciones dadas.

Aplicación L/D
Turbogeneradores 0.8 a 1.5
Motores a gasolina y Diesel 0.3 a 0.8
Generadores y motores eléctricos 1.2 a 2.0
Ejes con cojinetes de auto alineación 3.0 a 4.0
Máquinas herramientas 2.0 a 4.0
Ferrocarriles 1.2 a 1.8

h0

Una relación L/D > 1 ayuda a la alineación del eje, pero si esto no se logra
puede producirse contacto metálico en los extremos del cojinete, tal y como se
muestra en la figura.
VISCOSIDAD DEL LUBRICANTE
Las especificaciones del lubricante para el cojinete es una de las
decisiones finales que deben tomar en el diseño de cojinetes. La viscosidad
dinámica µ en los cálculos. En el sistema de unidad inglesas, la viscosidad
dinámica se expresa en lb.s/pulg2 y se lo conoce como reyn. En las unidades
del SI, la unidad normal es N.s/m2 o Pa.s . Algunos prefieren la unidad de
poise o centipoise, derivadas del sistema métrico.
Conversiones útiles:
1.0 reyn = 6895 Pa.s
1.0 Pa.s = 1000 centipoise

COJINETES CON LUBRICACIÓN AL LÍMITE

En este tipo de cojinetes, la película de lubricante desaparece

completamente, o este queda entre las rugosidades de la superficie, siendo
toda la carga soportada por el contacto metal – metal. En cojinetes de fricción
seca se utilizan materiales de baja fricción y combinaciones de materiales
distintos. A veces también los hay "autolubricantes" (tales como con una
aleación de plomo u hojalata, un plástico como el PTFE o cerámicos).

Estos elementos so comúnmente conocidos como bujes. Por regla

general se utilizan para aplicación en donde los requerimientos menos
exigentes en cuanto a carga radial o revoluciones permiten buscar cojinetes
más económicos. Son siempre de un material más blando que el eje para
permitir un mantenimiento barato y práctico del conjunto mecánico.
Según la aplicación pueden requerir lubricación programada, esporádica
o nula. La lubricación puede efectuarse al momento de la integración del
conjunto o por medio de alemites durante su funcionamiento.
BUJES SINTERIZADOS DE BRONCE AUTOLUBRICANTE
MATERIALES
Los casquillos sinterizados en bronce autolubricado se fabrican a partir
de polvo de bronce de composición 90% de cobre y 10% de estaño a través de
la tecnología pulvimetalúrgica que le confiere una estructura porosa. El
casquillo es sinterizado para dotarlo de una resistencia y una dureza
específicas y posteriormente es calibrado a las dimensiones y tolerancias
requeridas. Posteriormente se impregnan con aceite conforme a las
designaciones ISO 100 (Tmax = 100ºC y viscosidad = 5,7-8,3 ºE a 50ºC).
Algunos de los principales aceites utilizados son: Repsol, Cepsa, Shell, Klüber,
Aries pesado, Delfín 7, Tellus Oil 100 y Lamora 100.

FUNCIONAMIENTO
Cuando el eje empieza a girar arrastra el aceite que se encuentra en la
superficie de contacto, creando simultáneamente calor de fricción y una acción
de bombeo que agiliza la recirculación del aceite existente entre los poros. Se
crea así una película de lubricante entre el eje y el casquillo que disminuye el
coeficiente de rozamiento entre los materiales en fricción. Al detenerse la
rotación, el aceite es reabsorbido por la estructura porosa del casquillo por
efecto de capilaridad.

PROPIEDADES

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES
• Igual resistencia a la corrosión que el cobre macizo, es decir, buena en presencia del agua o
de ácidos no oxidantes.

• Facilidad de transmisión del calor.

• Elevada conductividad eléctrica, especialmente interesante en máquinas donde la

electricidad estática puede ser un problema (industria textil).

• La velocidad de rotación máxima es una de las más elevadas en el campo de aplicación de

casquillos. Son ideales para movimientos de giro de gran velocidad y poca carga.
• La estructura porosa del casquillo actúa como un filtro que elimina las impurezas que pueda
tener el lubricante. • No existen pérdidas de lubricante por goteo o derrame.

• Apto en requerimientos de trabajo silencioso.

APLICACIONES
Algunas de las principales aplicaciones de los casquillos en bronce sinterizado son:
electrodomésticos (aspiradores, secadoras, batidoras, etc.), equipos de oficina (impresoras,
fax, etc.), bombas de diversos fluidos, bobinadoras en maquinaria textil y motores eléctricos
en general.

COJINETES CON LUBRICACIÓN

HIDRODINAMICA
CUÑA HIDRODINÁMICA
La lubricación hidrodinámica es una condición que se logra con el
aumento sostenido de las revoluciones del muñón dentro del cojinete. En la
figura de abajo se ilustra la acción progresiva de la cuña hidrodinámica.
Queda claro que una lubricación al límite y una mixta anteceden a la de
película completa. Por esta razón vamos a analizar la formación de la película
de lubricante de una forma esquemática. En el arranque, la carga radial
aplicada por el muñón en el cojinete impulsa al primero fuera del centro, en
dirección de la carga, llenando toda la holgura – como muestra la figura a-. A
las lentas velocidades de giro iniciales, la fricción entre el muñón y el cojinete
hace que el primero suba por la pared del cojinete, en forma semejante a la
que se ve en la figura b. En estas primeras etapas se produce un contacto
metal-metal. Debido a los esfuerzos cortantes viscosos desarrollados en el
aceite, el muñón en movimiento succiona aceite a la zona convergente, con
forma de cuña, arriba de la región de contacto. La acción de bombeo resultante
produce una presión en la película de aceite; cuando la presión es
suficientemente alta, el muñón se levante del cojinete. Las fuerzas de fricción
se reducen mucho bajo esta condición de funcionamiento, y el muñón se
mueve eventualmente a su posición de estado estable, como lo muestra la
figura c. Se puede ver que el muñón se desvía de la dirección de la carga, y
que existe cierta excentricidad e, entre el centro geométrico del cojinete y el
centro del muñón; además, existe un punto de espesor mínimo de película ho
en la nariz de la zona de presión, en forma de cuña.
APLICACIÓN EN MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
En un motor, la mayoría de la lubricación de los cojinetes es
proporcionada por este colchón hidrodinámica. Cuando la quema de
combustible empuja el pistón hacia abajo contra su biela y el cojinete para
forzar el giro del cigüeñal, necesitamos un colchón de aceite para reducir la
fricción y el desgaste. La formación de la película hidrodinámica depende de la
geometría, velocidad de la máquina, la carga que lleva y la viscosidad del
aceite. En un motor, también depende de la presión del aceite y la condición
del filtro de aceite.
Si el aceite es muy delgado (baja viscosidad), fluye directamente al
cárter sin separar las piezas. Esto provoca desgaste prematuro. En cambio, si
el aceite es muy espeso (alta viscosidad), no puede salir al cojinete con
bastante rapidez para formar este colchón. Esto también provoca desgaste
prematuro.
Antes de hacer su trabajo de formar el colchón, el aceite tiene que pasar
por el filtro de aceite. Si el aceite es muy viscoso por baja temperatura del
ambiente, no pasará por el papel filtrante y abrirá la válvula de alivio de presión
del filtro, llevando toda la suciedad consigo para contaminar el aceite y lijar los
cojinetes y otras piezas. Cada motor está diseñado con ciertas tolerancias,
tomando en cuenta la viscosidad del aceite recomendado.
El punto más crítico es el momento de arranque. En el arranque y
apagado del equipo no hay lubricación hidrodinámica, eliminando esta
lubricación. Una vez que el motor está en funcionamiento normal, existe un
colchón bastante fuerte, aunque una pérdida de viscosidad en el aceite podría
dejar fluir el aceite del cojinete más rápido de lo que entra, causando desgaste.
 COJINETES CON LUBRICACIÓN
HIDROSTATICA
En la lubricación hidrostática, la capa de lubricante se garantiza gracias
al suministro de un fluido a presión en la zona de contacto. Este tipo de
cojinetes puede funcionar con o sin velocidad relativa entre los miembros y
mantener en cualquier condición una película de lubricante uniforme, gracias a
las características de los elementos de control de suministro del lubricante.
Estas propiedades los vuelven muy adecuados para el movimiento de
grandes cargas a bajas velocidades (dispositivos altamente cargados que
requieran un control posicional muy preciso, ej: telescopio) o para el arranque
de maquinarias de gran porte, momento en el que las bajas velocidades no
permiten garantizar la formación de una película hidrodinámica que soporte la
carga. Si están correctamente diseñados, sus superficies nunca entraran en
contacto, por lo que el desgaste y el daño superficial será nulo y su precisión
puede mantenerse a lo largo de toda su vida operativa.

Las desventajas de este tipo de cojinetes son su gran tamaño, así como
su elevado costo; además del hecho de no estar inherentemente libre de fallos,
ya que dependen del suministro continuo de lubricante mediante las bombas
externas.
LUBRICACION

Las superficies se encuentran separadas por una película permanente

de lubricante. Al ser esta suministrada por una bomba externa, dicha película
es independiente de la velocidad relativa de deslizamiento entre ambas
superficies.

Al cojinete se le proporciona un fluido lubricante a presión Pb, que antes

de ingresar a la cavidad central pasa a través de un compensador o resistor, en
el que la presión desciende a Pc. La cavidad practicada en una de las dos
superficies deslizantes está rodeada de una ranura capilar de espesor h que
separa ambas superficies. Esta ranura dificulta el flujo de lubricante y da lugar
a un perfil de presiones cuya resultante soporta la carga.

INSTALACION
 La disposición general de un sistema de suministro de lubricante se
observa en la figura superior. Una bomba aspira fluido de un depósito y lo hace
pasar a través de un filtro antiparasitario y lo suministra al resistor del cojinete a
una presión Pb. El circuito se completa con una rama de retorno mediante una
bomba y una unidad de refrigeración.

EJEMPLO DE DISEÑO
COJINETE CON LUBRICACIÓN HIDRODINAMICA
Los resultados del procedimiento de diseño llegan a valores de diámetro
real del muñón, longitud del cojinete, holgura diametral, espesor mínimo de la
película de lubricante durante el funcionamiento, acabado superficial del
muñón, el lubricante y su temperatura máxima de trabajo, el coeficiente de
fricción, el par torsional por fricción y la potencia disipada debido a la fricción.
En vistas que se suele hacer el diseño del cojinete después de haber terminado
el análisis de esfuerzos en el eje, en el caso típico se conocen los siguientes
datos:
Carga radial sobre el cojinete F [en lb o N].
 Velocidad de giro n [en rpm].
Diámetro nominal del eje en el muñón D [ en mm].
Especifique un valor tentativo para el diámetro y radio del muñón.
Especifique una presión nominal de operación, en general de 200 a 500 psi
(1.4 a 3.4 MPa), donde p=F/LD. Despeje L:
L=F/pD
A continuación, calcule L/D. Será preferible redefinir L/D para que tenga un
valor adecuado entre 025 y 1.5, para usar las tablas y graficas de diseño
disponible. Por último, especifique el valor real de diseño de L/D y de L y
calcule p=F/LD real.
De acuerdo con el cuadro que relaciona holgura diametral con el diámetro del
muñón, especifique la holgura diametral, Cd, con base en los valores D y n. A
continuación, calcule Cr=Cd/2. µpulg, y la relación R/Cr.
Especifique el acabado superficial deseado para el muñón y el cojinete,
también con base en la aplicación. Un valor típico es de 16 a 32 µpulg
promedio, o 0,04 a 0,80 µm.
Calcule el espesor mínimo nominal de película con la ecuación h0=0.00025 D.
Calcule la relación de espesor de película h0/Cr.
De acuerdo al cuadro que relaciona la variable de espesor de película con el
número de Sommerfeld, determine el valor de Sommerfeld para la relación de
espesor de la película seleccionada, y la relación L/D. Tenga cuidado al
interpolar en esta gráfica, porque los ejes son logarítmicos y la disposición
entre las curvas no es lineal. Para L/D˃1, solo se puede obtener datos
aproximados. Para L/D=1,5, interpole aproximadamente con la cuarta parte de
la distancia entre las curvas de L/D=1 y L/D=ꝏ, para L/D=2, ir
aproximadamente a la mitad.
Calcule la velocidad de giro en revoluciones por segundo, ns.
.ns=n/60
Una vez que se conoce cada factor del número de Sommerfeld, exepto la
viscosidad del lubricante, µ, despeje la viscosidad mínima requerida que
produzca el espesor mínimo de película que se desee.

µ= Sp .
ns. (R/Cr)2
Especifique una temperatura máxima aceptable en el lubricante, la cual
es en general de 160°F o 70°C Seleccione un lubricante en el cuadro que
relaciona viscosidad dinámica con temperatura que tenga la menor viscosidad
requerida a la temperatura de operación. SI el lubricante seleccionado tiene
viscosidad mayor que la calculada en el paso 9, recalcule S para el nuevo valor
de viscosidad. El valor resultante del espesor mínimo de película será algo
mayor que el de diseño, lo cual en general es preferible.
Valiéndose del cuadro que relaciona el coeficiente de fricción con el
número de Sommerfeld, obtenga la variable de coeficiente de fricción, f(R/Cr).
Calcule f=F(R/Cr)/(R/Cr)= coeficiente de fricción.
Calcule el par torsional de fricción. El producto del coeficiente de fricción
por la carga F es la fuerza de fricción en la superficie del muñón Ese valor,
multiplicado por el radio, da como resultado el par torcional.
Tf=FfR=fFR= par torcional.
Calcule la potencia disipada en el cojinete, con la ecuación para potencia, par
torsional y velocidad que se ha empleado tantas veces:
Pf=Tfn/63000hp
Esta perdida de potencia por fricción representa la rapidez de entrada de
energía al lubricante en el interior del cojinete, lo cual puede aumentar la
temperatura. Es una parte de la energía que se debe eliminar del coinete, para
mantener una viscosidad satisfactoria, en el lubricante.

EJEMPLO DE DISEÑO
Diseñe un cojinete de superficie plana para sostener una carga radial
constante de 1500 lb, cuando el eje gira a 800 rpm. En el análisis de esfuerzos
en el eje se determinó que el diámetro mínimo aceptable en el cojinete es de
52mm. El eje es parte de una máquina que requiere bastante precisión.
SOLUCIÓN:
1) -Seleccione D=60mm. Entonces R=30mm.
2)-Para p=10.000 Kpa, L debe ser de:
L=F / pD= 10.000Kpa/(1350Kpa)(60mm)=80mm

-Para este valor de L, L/D=80mm / 60= 1.2. Para usar una de las
gráficas normales de diseño, cambie L a 60 para que L/D=1. Eso no es
esencial, pero elimina la interpolación. Entonces la presión real es:
P=F / LD= 10000Kpa/ (60) (60) = 1600Kpa.
Esto es una presión aceptable.
3) De acuerdo con la gráfica que relaciona el mínimo de holgura
diametral con el diámetro del muñón, Cd=0.07mm es adecuado como holgura
diametral, con base en D=60mm y n=850 rpm; y entonces Cr=Cd/2= 0.035mm.
También
R/Cr= 30/ 0.035=833
 Este valor se manejará en cálculos más adelante.

4) Para la precisión esperada de esta máquina, use un acabado

superficial de entre 0,04 a 0,08µm, característica de un muñón rectificado
5) Espesor mínimo de película (valor de diseño)
Ho=0.00025 D= 0.00025 (60)=0.015mm aproximadamente.
6)Variable de espesor de película
.ho/Cr = 0.015 / 0.035 = 0.4

7) De la figura que relaciona la variable de espesor de película con el

número de Sommerfeld, para ho/Cr=0,4 y L/D=1, se desprende que S=0.13.
Velocidad de giro en revoluciones por segundo
8) .ns=n/ 60= 850 / 60= 14.2 rev./s

9) Despeje la viscosidad del número de Sommerfeld

µ= Sp = (0.13) (1600) = 2,1 x 10-5 Pa.s

ns (R/ Cr)2 (14.2) (833)2
10)En la gráfica de la viscosidad en función de la temperatura para
aceites SAE, se puede ver que se requiere un aceite SAE 30 para asegurar
que la viscosidad sea suficiente a 160°F. La viscosidad esperada real del aceite
SAE 30 a 160°F es 2,1 x 10-5 Pa.s , aproximadamente.
Para la viscosidad real, el número de Sommerfeld sería

S= µ ns (R/Cr)2 =(2,1 x 10-5 Pa.s) (14.2) (833)2= 0.135

.p 240
11)Coeficiente de fricción: f(R/Cr)=3.5 para S=0.135 y L/D=1. Ahora,
como R/Cr= 833
12).f= 3.5/833 = 0.0042
13)Par torsional de torsional de fricción:
Tf=fFR= (0.0042) (1500) (1.25) = 7.88 lb. Pilg
14)Potencia por fricción:
Pf Tfn/63000= (7.88) (850)/63000= 0.106 HP
 Para hecer una evaluación cualitativa del resultado, se necesitaría
conocer más acerca de la aplicación. Pero observe que un coeficiente de
fricción de 0.0042 es bastante bajo. Es probable que una máquina que necesite
un eje tan grande como éste, y on estas fuerzas en los cojinetes, requiera
también una gran potencia para moverla. Entonces la potencia por fricción de
0.106 HP parece pequeña.
También son importantes los aspectos térmicos para determinar cuanta
energía debe disiparse por el cojinete. Al convertir la pérdida de potencia por
fricción en potencia térmica se obtiene
Pf= 0.106 hp 745.7 W = 79 W
Hp

FABRICACIÓN Y COMERCIALIZACIÓN
El término metal antifricción (también metal Babbitt o metal blanco) se
usa para describir el material utilizado en los cojinetes donde la carga se
transmite mediante partes no móviles, por deslizamiento, sin la ayuda de bolas
o rodamientos.
Habitualmente, la estructura del cojinete está construida en acero,
fundición o bronce, y la parte donde existe fricción por deslizamiento se recubre
con el metal antifricción más apropiado para cada aplicación. El elemento
rotatorio está separado del cojinete por una película de aceite, que lo mantiene
flotando en él, impidiendo el contacto metal-metal. El metal blanco tiene
elevada resistencia a la fricción con el aceite a presión, y en caso de que,
debido a una mala manipulación de la máquina, se rompa la película y el eje
‘caiga’ sobre el metal antifricción, el eje no se daña y la capa de metal blanco
es fácil de reparar.
Podemos afirmar que un cojinete de este tipo aporta un entorno sin
fricción para soportar y guiar un eje rotatorio. La maquinaria industrial con
elevada potencia y cargas, como turbinas de vapor, compresores centrífugos,
bombas o grandes motores eléctricos utilizan cojinetes antifricción. Con una
buena instalación y mantenimiento, los cojinetes antifricción pueden tener una
vida infinita.

PROPIEDADES Y MATERIALES
Una aleación de metal blanco debe asegurar una baja fricción y
capacidad para soportar la carga sin distorsionarse, fallar mecánicamente o
sufrir corrosión. Las propiedades requeridas son las siguientes:

• La aleación de metal antifricción debe tener bajo punto de fusión y

buenas propiedades de fusión y colada, para que su composición
permanezca sin modificaciones después de variaciones de temperatura,
y no se oxide térmicamente. También debe adherirse fácilmente a su
 soporte de metal, y no debe haber una contracción destacable durante el
enfriamiento, ni modificar sus propiedades o dimensiones por
envejecimiento.
• El metal debe presentar una estructura de dos fases, consistente en
partículas duras en una matriz dúctil. Las partículas duras,
evidentemente, dan dureza a la aleación, soportando la carga, mientras
que la base dúctil aporta buenas propiedades de conformabilidad.
• Las variaciones de temperatura durante el servicio no deben producir
desvíos significativos en la dureza del material o en la resistencia a la
fatiga, ni en cualquiera de sus otras propiedades mecánicas.
• La aleación debe presentar buena resistencia al desgaste en las
condiciones de trabajo impuestas al cojinete. Cabe destacar que la
resistencia al desgaste no es una propiedad determinada por un solo o
varios metales, sino por el conjunto de la aleación y por otros factores
como la temperatura, el tipo de lubricante, la presencia de impurezas
abrasivas en éste, y la forma geométrica de la superficie.
• El metal blanco debe tener resistencia a la corrosión que pueda provocar
el lubricante, pues ésta haría que la superficie del cojinete adquiriera
demasiada rugosidad. Si una sola de las fases de la aleación es atacada
por la corrosión, existirá un debilitamiento de la estructura, que puede
conllevar efectos desastrosos. Los agentes corrosivos más habituales
son los productos ácidos que pueden aparecer por la oxidación de los
aceites empleados, o incluso el agua marina.

Podemos afirmar que una aleación para cojinetes debe tener un límite
elástico lo bastante bajo para permitir deformaciones locales, combinado con
propiedades de resistencia a la fatiga tan elevadas como sea posible.
Las aleaciones Babbitt pueden ser base estaño o base plomo. Las
primeras disipan mejor el calor, y las segundas tienen mejor resistencia a la
corrosión por ácidos, soluciones amoniacales y otros productos químicos,
aunque debido a su composición cada vez son menos utilizadas. Además,
ambas contienen antimonio y cobre, que dan dureza a la aleación. El resto de
elementos de aleación puede variar según el material utilizado, provocando
variaciones en sus propiedades, pero todas las aleaciones antifricción
conservan las propiedades comunes de elevada ductilidad, colabilidad y
resistencia a la corrosión.
FALLAS
La lubricación de un cojinete se produce por la formación de una capa
de lubricante entre la superficie del cojinete y el eje. La presión que se
desarrolla en esta capa, tiene que hacer flotar el eje sobre el cojinete. Si el
cojinete se ha fabricado correctamente, y si funciona en condiciones ideales, la
película continua de aceite separa siempre las dos superficies metálicas,
evitando el contacto.
Cuando el cojinete no trabaja en las condiciones óptimas, la película de
aceite lubricante se rompe local o completamente, y da como resultado zonas
de fricción metal-metal, afectando a las superficies de los dos componentes en
contacto. Si las condiciones de carga, velocidad y lubricación son normales, el
fallo de la película puede venir por un reglaje incorrecto de la alineación, que
induce a presiones excesivas en determinados puntos, o por la presencia de
partículas abrasivas en el agente lubricante.
Aunque el conjunto se mantenga bien alineado, y con la lubricación
correcta con un aceite limpio de impurezas, en cualquier arranque o parada del
equipo la película de aceite se rompe, pues la velocidad de rotación del eje es
demasiado baja y no puede garantizar una presión hidrodinámica suficiente. La
utilización de una capa de metal blanco como recubrimiento interior de un
cojinete, atenúa el efecto de dichas condiciones desfavorables: el efecto de una
mala alineación se reduce por la deformabilidad plástica del metal, y las
impurezas pueden incrustarse en la capa.
Si el cojinete trabaja en régimen hidrodinámico con lubricación perfecta,
la fricción aumenta ligeramente al aumentar la velocidad de rotación del
conjunto; cuando el cojinete arranca o para, es inevitable encontrarse con
situaciones en las que hay fricción metal-metal o en un estado de
funcionamiento en el que el régimen hidrodinámico no es el adecuado. Sin
embargo, esta fricción se puede reducir al mínimo gracias a la baja dureza de
las aleaciones empleadas, pues la avería se limita a la superficie más blanda.
Además, estas aleaciones tienen bajo punto de fusión, así que podemos evitar
la combustión del lubricante en zonas de fuerte presión instantánea, en las que
la temperatura puede subir repentinamente y provocar fusiones de material
blanco localizadas. Por la alta conductividad térmica, disipan las altas
temperaturas y permiten que el lubricante conserve su viscosidad.
En resumen, la conformabilidad de las aleaciones Babbitt permite a la
carga repartirse de manera uniforme en toda la superficie del cojinete, y así
establecer con más rapidez el régimen hidrodinámico necesario, pues tienen
capacidad para adaptarse con gran exactitud a la superficie más dura con la
que están en contacto.

FABRICACION
El buen funcionamiento de un cojinete antifricción, según lo descrito
anteriormente, depende en gran parte de las propiedades mecánicas de las
aleaciones que lo forman, y de un buen funcionamiento basado en una buena
lubricación, pero también es necesario considerar su proceso de fabricación. El
primer objetivo en el momento de decidir el material y de hacer el cálculo de
dimensiones, es el de conseguir que el cojinete permita un establecimiento fácil
del régimen hidrodinámico, y que por tanto funcione a la temperatura lo más
baja posible (según la viscosidad necesaria para el lubricante), y dónde las
superficies enfrentadas tengan un mínimo número de tensiones provocadas por
la fricción. Se deben tener en cuenta los siguientes factores:
• La relación entre la longitud y el diámetro.
• El juego del eje dentro del cojinete.
• Las ranuras de engrase nunca deben estar cerca de las zonas de
máxima presión.
• La estructura exterior del cojinete (el soporte del metal blanco), debe ser
la adecuada para la capa de metal antifricción, evitando la flexión en las
cargas oscilantes y soportando los posibles esfuerzos laterales a los que
pueden estar sometidos los cojinetes.
Por estas razones, el soporte debe ser suficientemente rígido y la
adherencia del metal blanco debe ser perfecta. La intercara entre los dos
metales debe de soportar también dichos efectos, asegurando el buen
funcionamiento del cojinete y su conductividad térmica, evitando así cualquier
avería; la mala adherencia es una de las causas más frecuentes del fallo de un
cojinete, junto con las averías por mala lubricación del conjunto. La calidad en
el método de antifriccionado (o patentado) es determinante para asegurar un
buen funcionamiento del cojinete, pero también su geometría y diseño.
Si el soporte es más grueso en determinados lugares, el enfriamiento en
estas zonas será más lento, pudiendo dar defectos a lo largo de la intercara y
del metal blanco, como consecuencia de las distintas velocidades de
enfriamiento. En referencia al recubrimiento antifricción, también es necesario
considerar su espesor, pues las propiedades pueden variar si existen
diferencias considerables en la capa de metal blanco.
Las técnicas de patentado de cojinetes son las siguientes, de mayor a
menor calidad de antifriccionado:
• Centrifugado con refrigeración controlada.
• Soldadura manual.
• Proyección térmica.
• Colada estática.
Según la geometría del soporte del cojinete, se considerará cuál es la
técnica más adecuada. Por ejemplo, en casos en los que el soporte no tiene
una forma adecuada para poder instalarse en la máquina centrifugadora (por
ejemplo, en cojinetes axiales), el cojinete se fabricará por soldadura manual,
mientras que para cojinetes con un soporte muy delgado, dónde no se podrá
calentar excesivamente el material para evitar deformaciones, el uso de
técnicas ‘frías’, como es la Proyección Térmica, será aconsejable. Todas las
técnicas nombradas aseguran una excelente calidad para la capa, siempre que
su aplicación sea efectuada siguiendo los parámetros de calidad adecuados.

METODO DE COJINETES CENTRIFUGADOS CON

REFRIGERACION CONTROLADA
Los pasos a seguir para la fabricación de una capa de metal antifricción
en un cojinete por este método son los siguientes:
1. Limpieza del soporte del cojinete mediante mecanizado, tratamiento térmico
o a la llama, para eliminar posibles restos de una capa de metal blanco anterior
y para eliminar cualquier impureza que pueda estar presente en el soporte
(pinturas, óxidos...). Una vez limpio, es necesaria una activación de la
superficie para obtener la rugosidad necesaria para el proceso. La operación
siguiente deberá efectuarse inmediatamente después de la limpieza.
2. Estañado del cojinete, para formar una capa de estaño uniforme en el
soporte, asegurando la correcta adherencia. Para llevar a cabo dicha
operación, se puede utilizar la técnica de inmersión en baño de estaño o estaño
en polvo. Una vez finalizado el proceso de estañado, el soporte se enfría con
agua. Según el material del que esté formado el soporte del cojinete y su
geometría, puede haber variaciones de los productos o técnicas a utilizar.
3. Antifriccionado del cojinete, una vez tenemos la superficie estañada
correctamente. Se debe montar el cojinete en la máquina centrífuga y
precalentar hasta la temperatura de fusión del estaño. Cuando el estaño haya
adquirido un estado semiplástico se aporta el metal antifricción en el interior del
cojinete, que debe estar centrifugando a la velocidad adecuada. Las
revoluciones dependen del diámetro del mismo. Seguidamente se procede a
enfriar exteriormente y de forma controlada el cojinete, controlando los
parámetros según la masa a enfriar. Este proceso debe efectuarse desde el
exterior para asegurar una buena unión del metal antifricción con el soporte, y
asegurar la buena calidad de la capa.
4. Mecanizado en desbaste del cojinete.
5. Control de Calidad de la capa por ensayos no destructivos: líquidos
penetrantes para control de poros o fisuras y ultrasonidos para asegurar la
continuidad en la adherencia de la capa. Los ensayos nombrados se efectúan
según normas ISO 4386-1 (US) y ISO 4386-3 (LP).
6. Mecanizado final del cojinete para alcanzar las medidas finales requeridas.
7. Control de Calidad final, siguiendo las normas expuestas en el punto 5.

MANTENIMIENTO
Dependiendo del fallo detectado se dan unas recomendaciones para
corregir las causas de las averías. Se debe tener en cuenta que, para la
realización de un correcto diagnóstico, además de conocer el aspecto de los
cojinetes dañados, se necesita más información sobre otros componentes y
sobre las condiciones de funcionamiento. A continuación, se encuentra un
resumen de las principales causas de fallos, entendiendo que algunos fallos
aparecen por combinación de algunas de ellas.

SUCIEDAD EN EL CIRCUITO DE LUBRICACIÓN

La presencia de partículas de suciedad en el circuito de lubricación es
una de las causas más frecuentes de daño de los cojinetes. Su origen suele
estar en una limpieza insuficiente del motor. En función de la naturaleza y el
tamaño de las partículas de suciedad, el cojinete presenta rayas
circunferenciales de mayor o menor entidad, normalmente acompañadas de
restos del material contaminante que han quedado incrustados en su
superficie.
Recomendación: Al reparar el motor, limpiar cuidadosamente todo el
circuito de lubricación

SUCIEDAD EN EL RESPALDO DEL COJINETE

La presencia de una partícula atrapada entre el respaldo del cojinete y
su alojamiento provoca una zona levantada con riesgo de interferir con el eje.
Esto tiene su reflejo en la zona opuesta a la partícula, en la superficie interior
del cojinete, que presenta un fuerte desgaste localizado.
Recomendación: limpiar cuidadosamente los alojamientos donde se van
a asentar los cojinetes, antes de montar los mismos.
FALTA DE LUBRICACIÓN - FALLO EN EL CIRCUITO DE
LUBRICACIÓN
La ausencia total de lubricación del sistema eje-cojinete conduce al
gripado del cojinete, normalmente con la destrucción total de la pieza. No
obstante, es más frecuente el fallo por lubricación insuficiente, en el que la
cantidad de lubricante que llega al sistema eje-cojinete no permite mantener la
película de aceite y se produce el contacto entre las dos piezas. El
funcionamiento prolongado en esas condiciones también produce la
destrucción total del conjunto.
Recomendación: debe verificarse cuidadosamente el circuito de
lubricación para encontrar la causa del fallo, que puede ser un conducto de
lubricación obstruido, un cojinete mal posicionado, fallo en el funcionamiento de
la bomba, etc.

FALTA DE LUBRICACIÓN - ROTURA DE UN RETÉN

En el ejemplo de la fotografía, la rotura del retén del cigüeñal provocó el
escape del aceite por ese extremo. La pista de la pareja de semicojinetes
próxima al retén presenta síntomas de gripado, debido a la rotura de la película
lubricante por pérdida de presión de aceite. La ranura de engrase
circunferencial actuó de barrera del defecto, de forma que la otra pista de los
semicojinetes junto con las otras dos parejas del juego presentan sólo zonas
brillantes signo de una lubricación insuficiente.
Recomendación: vigilar posibles pérdidas de aceite por los retenes y
sustituirlos en caso necesario.
ERRORES DE MONTAJE- COJINETE INVERTIDO
Cuando por error se coloca un cojinete sin taladro en una posición en la
que debería llevarlo, por ejemplo, intercambiando la posición superior e inferior
de una pareja de semicojinetes de bancada, se anula completamente la
entrada de lubricante a ese apoyo. En consecuencia, también se anula la
lubricación a la muñequilla a través de estos taladros, resultando el gripado del
cojinete afectado. Se puede observar en el dorso del cojinete que el orificio de
lubricación ha sido obturado.
Recomendación: extremar las precauciones durante el montaje de
nuevos cojinetes, comprobando la correcta posición de cada uno de ellos.

ERRORES DE MECANIZADO - ALOJAMIENTO MAL

RECTIFICADO (FACETADO O POLIGONAL)
Si el rectificado del alojamiento es defectuoso por vibraciones de la máquina o
por alguna otra causa que origine un error de redondez acusado, el cojinete
copia el defecto de forma de su alojamiento. Presentará franjas de fuerte
desgaste alternando con franjas de aspecto normal. Este defecto puede derivar
en fatiga de la aleación.
Recomendación: verificar el correcto rectificado de eje y alojamiento.

ERRORES DE MECANIZADO - INTERFERENCIA CON

EL RADIO DE ACUERDO
Si durante una reparación se incrementa el valor del radio de acuerdo de
la muñequilla o del apoyo de bancada con el brazo del cigüeñal, el lateral del
cojinete puede interferir con dicho radio, impidiendo además el flujo de salida
del lubricante. En la fotografía el cojinete presenta un daño incipiente, con el
borde redondeado debido al frotamiento con el radio de acuerdo del cigüeñal.
Recomendación: utilizar una muela de rectificar en perfecto estado para
conseguir una correcta geometría del cigüeñal.

ERROR DE MECANIZADO - ERRORES DE FORMA DEL

EJE: CÓNCAVO, CONVEXO O CÓNICO
Si la muela de rectificar tiene excesivo desgaste, el cigüeñal copiará sus
errores de forma. Esto conduce a que las holguras no sean las mismas en toda
la superficie del cojinete, y por tanto la distribución de la carga tampoco. Esto
provoca un aceleramiento del desgaste en las zonas más cargadas al existir
una lubricación inapropiada. Se pueden tener ejes con zonas parcialmente
cónicas, cóncavas ó convexas. En la figura podemos observar un cojinete
dañado que ha sido montado en un eje parcialmente cónico.
Recomendación: utilizar una muela de rectificar en perfecto estado para
conseguir una correcta geometría del cigüeñal.

ERROR DE MECANIZADO - DESALINEACIÓN ENTRE

EJE Y ALOJAMIENTO
Existen varias causas que originan una desalineación entre el cigüeñal y
los alojamientos del bloque: errores de mecanizado, flexión del cigüeñal,
deformación del bloque... Estos defectos producen desgaste localizado en
algunos cojinetes de bancada, que tiende a disminuir en los cojinetes
contiguos.
Recomendación: las tolerancias de mecanizado del bloque y del
cigüeñal deben ser las especificadas por el fabricante del motor.

ERROR DE MECANIZADO - APRIETE INSUFICIENTE

El contacto total entre el respaldo del cojinete y el alojamiento es fundamental
para que exista una buena transmisión del calor y un correcto asentamiento de
la pieza. Si el ajuste es insuficiente, el cojinete se moverá dentro del
alojamiento y se observará en el respaldo brillos debido al rozamiento con el
alojamiento. En otras ocasiones se observarán manchas oscuras debidas a
aceite quemado que se ha introducido entre ambas superficies.
Recomendación: verificar que las medidas del alojamiento y el par de apriete
son las recomendadas por el fabricante.

SOBRECARGA
Cuando las condiciones de funcionamiento provocan una carga excesiva
sobre los cojinetes, se produce el daño por fatiga del material. La rotura se
inicia perpendicular a la superficie del cojinete y progresa en otras direcciones,
originando el desprendimiento de pequeños trozos de aleación.
Recomendación: revisar que las holguras de ensamblaje, y el material
del cojinete sean los especificados para la aplicación. También es importante
respetar las condiciones de puesta a punto del motor.
CORROSIÓN
Un aceite en mal estado puede dañar la superficie del cojinete. Este
efecto es debido a la dilución del plomo de la aleación por parte de algunos
compuestos formados en el aceite deteriorado.
Recomendación: utilizar el aceite recomendado por el fabricante, así
como efectuar los cambios de aceite que se determinen en el manual de
mantenimiento del vehículo.

CAVITACIÓN
En determinadas condiciones de funcionamiento, la presión de aceite
disminuye localmente y se originan burbujas de vapor que dañan la superficie
del cojinete. Este daño se presenta en las zonas del cojinete donde el flujo de
aceite presenta discontinuidades, como ranuras de engrase o taladros.
Recomendación: verificar que las condiciones de lubricación, como la presión,
el caudal y el tipo de aceite se ajusten a las exigidas por el fabricante del
vehículo.
CONCLUSIÓN

VENTAJAS Y DESVENTAJAS RESPPECTO DE RODAMIENTOS

En muchas ocasiones los rodamientos desempeñan las mismas

funciones que los cojinetes de fricción, pero la elección de uno u otro en un
proyecto depende del uso final que se le vayan a otorgar.
Los cojinetes de fricción incluyen ventajas y desventajas frente a los
rodamientos, algunas de ellas son:

Ventajas:
Son más ligeros.
Menor coste
Larga vida útil sin fatiga de sus elementos.
Menos ruidosos.
Exigen menor espacio radial, ya que se construyen con paredes delgadas.
Su instalación es más sencilla.
Se excluye el uso de procedimientos de lubricación empleando cojinetes auto
lubricantes.
Mayor tolerancia ante choques
Tienen un peso más reducido

Desventajas:
Mayor fricción en los procesos transitorios (especialmente en el arranque).
Exigen mayor espacio axial.
Es indispensable el uso de materiales antifricción en su fabricación.
Mayor desgaste que los rodamientos puesto que hay un rozamiento directo
entre el casquillo y el eje.
BIBLIOGRAFÍA
-Budynas, Richard y Nisbett, Keith; Diseño en ingeniería de máquina de
Shigley. Octava edición. Mc Graw-Hill/ interamericana editores SA. México.
2008.
- Mott, Robert; Diseño de elementos de máquina. Cuarta edición. Editorial
Pearson. México. 2006.
- Faires, V. M. Diseño de elementos de máquina. Editorial Montaner y Simon.
Barcelona.
- Apunte de NB. fallas en cojinetes. http://www.ceduc.cl/aula/cqbo/
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- Moundiroff Nicolás. Lubricantes. Apuntes del Centro de Estudiantes de
Ingeniería UBA. 1994.
- Tejeiro, N. J y Falco O. A. Aplicaciones de la teoría de lubricación. Apuntes
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