1-20

Altura del ojo del conductor

por cálculos de distancia visualpara vehículos de pasajeros, la alturade el

conductor's ojo se considera 1070 1080 mm por encima de la superficie de la
carretera. Este valor se basa en estudios.(14, 15, 16, 17) (14) que muestran que las
alturas promedio de los vehículos disminuyeron desde 1960 a 1300 mm con una
disminución comparable en la altura promedio de los ojos a 7070 1080 mm.Las
alturas promedio del vehículo disminuyeron 66 mm en este período,
quese correlaciona wettcon el 53 mm reducción en la altura promedio de
los ojos. Al mismo tiempoperíodo la altura mínima del ojo disminuyó 64 mm a
1000 mm. Debido a este cambio significativo en las alturas mínimas de los ojos,
La altura del ojo de diseño se ha reducido de 1140 a 1070 mm.. Este cambio en la
altura de los ojos tiene el efectode alargamiento de cresta mínima verticalCimpulsa
aproximadamente un 5 por ciento, proporcionando así un 2.5 por ciento más de distancia de
visión. Debido a varios factores que parecen poner límites prácticos a cualquier disminución
adicional en las alturas de los automóviles de pasajeros y los aumentos relativamente pequeños
que un cambio adicional exigiría en longitudes de vertical curvas7070
1080 mm se
considera a ser el altura deconductor's ojo para midiendo distancias visuales
parando y pasando. Para camiones grandes, la altura del ojo del conductor
varía de 7.8 a 2.4m, 2.3 a 2.6, siendo el más común 2.4 4 metro. pordiseño 2.4
4 metro es la altura de los ojos asumida para camiones.

Altura del objeto

Para detener los cálculos de distancia visual, el altura de objeto se considera 150 600
mm por encima el superficie de la carretera. porpaso cálculos de distancia visual, se
considera la altura del objeto a estar a 1300 mm sobre la superficie de la carretera.

Detener la vista a distancia objeto. La altura del objeto de 150 mm fue

adoptadapara detener el cálculo de la distancia visual en 1965. La base
para su selección de una altura de objeto de 600 mm fue en gran medida
una racionalización arbitraria de posiblespeligroso objeto Talla y una
conductor's capacidad a percibir y reaccionar ante un peligro situación. Si otros
vehículos fueron el solamente probable hazareta ser encontrado, el
alturade vehículo Luces traseras, 460 mmrto600 mm, sería suficiente
objeto altura: La altura de Strehra, sin embargo, impediría un conductor's ver
pequeños animales, rocas u otros escombros que probablemente ser encontrado
en el camino. Se considera que un 150 600 mm-alto objeto es representativo de thEl
objeto realista más bajo que puede crear un peligroso condicionar y ser percibido
como una peligro por una conductor en hora de detente antes de alcanzarlo.
Utilizando alturas de objeto de menos de 150 600 mm para detenersevisión cálculos de
distanciaresultados en importantemente crestas verticales más largas sin
beneficios de seguridad documentados. Por ejemplo, si la superficie de la
carreteraes usado como el objeto avistado, cresta verticat curvas tendría que
ser aproximadamente un 85 por ciento más largo que 50 mm se utiliza como
altura del objeto: Las alturas de objeto de menos de +50 600 mm podría
sustancialmente incrementar construcción costos porque adicional se requeriría
excavación para proporcionar elmás cresta de curvas verticales. Tambien es dudoso
ese el conductor's capacidad a percibir una peligrososituación sería aumentó porque
se recomienda detener las distancias de visión para el diseño de alta
velocidad están más allá de la mayoría de las capacidades del controlador para
detectar objetos pequeños.

Pasar la vista a distancia objeto. La altura del objeto de 1300 mm se adopta para
pasar los cálculos de la distancia de visión, reemplazando al 1400-mm altura del
objeto, cual había sido usado desde 1940. Porque los vehículos son los objetos
que debe ser visto cuando pasando y porque la alturade el cuerpo medio del vehículo de
pasajeros ha sidoreducida a su altura actual de 1300 mm sobre el pavimento, esta
altura se utilizarápara fines de cálculo Paso visión las distancias calculadas sobre esta
base también se consideran adecuadas para condiciones nocturnas porque los haces
de los farosde un

_1-21
vehículo opuesto en general sonvisto de una mayor distancia que su parte superior
podría ser visto en el día.

Visión Obstrucciones

En las tangentes obstrucción ese límites el conductor's visión la distancia es la

superficie del camino a algún punto en una cresta curva vertical. En curvas horizontales
la obstrucción que limita al conductor 's la distancia visual puede ser la superficie
de la carretera en algún momento en una curva vertical de la cresta, o eso mayo ser
algunos físico característica fuera de el viajado camino, tal como una barrera longitudinal, un
puente-aproximación relleno pendiente, un árbol, follaje, o el pendiente de una
sección cortada. En consecuencia, todos los planes de construcción de carreteras
deben ser verificadosen ambos el vertical y horizontal avión para visióndistancia
obstrucciones.

Medición y Grabación de la distancia visual en los planes

los diseño de alineamiento horizontal y perfil vertical utilizando distancia visual yotro
criterio es cubierto luego en esta capítulo, particularmente el detalle diseño de curvas
horizontales y verticales. Distancia de la vista, sin embargo, debe considerarse en Las etapas
preliminares del diseño cuando tanto el alineamiento horizontal como el vertical todavía
están sujetos a ajustes. Al determinar gráficamente las distancias de visión en los planos y
grabándolos a intervalos frecuentes, el diseñador puede evaluar el diseño general y
lograr un diseño más equilibrado mediante pequeños ajustes en el plan o perfil. Los
métodos para escalar distancias visuales se demuestran en la Figura III-3. los figura además
muestra una típico visión distancia grabar ese haría ser mostrado en los planes finales.

Porque la vista de el autopistaadelante mayo cambio rápidamente en una corto

distancia, Es deseable medir y registrar la distancia de visión para ambas direcciones
de viaje en cada estación. Ambos horizontal y vertical las distancias visuales deben
medirse y las longitudes más cortas deben registrarse. En el caso de las carreteras de
dos carriles, pasando la distancia de visión en Además de detenerse, la distancia visual debe
medirse y registrarse.

Visióndistancia cartas tal como aquellos en Cifras III-39 mediante III-42 tal vez
24A y III-24B
Acostumbrado a establecer mínimo longitudes de vertical curvas. Gráficos similares a Figures III
son útiles para determinar el radio de curva horizontal o lateral compensar de allí necesario a
proporcionar lo requerido visióndistancia. Una vez que los alineamientos horizontal y vertical
de examinar distancias visuales a lo largo
son provisionalmente establecido, lo práctico medio
de la carretera propuestaes mediante escalado directo en los planos.

Horizontal visión distancia en el dentro de una la curva está limitada por obstrucciones
tales como edificios, setos, áreas boscosas, terrenos altos u otros elementos
topográficoscaracteristicas. Estos generalmente son tramado sobre el planes. Vista
horizontales Medido con una regla, como indicado a el Superior izquierda en FiguraIII-
3. los cortar obstrucción de la pendiente es mostrado en las hojas de trabajo por una
línea que representa la pendiente de excavación propuesta en un punto 600 mm
(approximate promedio de 1070 1080 mm y 150 600 mm) sobre la superficie de la carretera para
detener la distancia visual y en un punto alrededor de 1100 mm por encima del camino
superficie para paso distancia visual. La posición de esta línea con respecto a la línea
central se puede escalar desde las secciones transversales de la carretera trazadas.
Preferiblemente, la distancia visual de frenado debe medirse entre puntos en el uno
tráfico carril, y paso visióndistancia de la mitad de uno carril a el medio de el otro
carril. Tal refinamiento en las carreteras de dos carriles generalmente no son
necesarias y la medición a la línea central o al borde del camino recorrido

1-22

es adecuado. Donde hay cambios degrado coincidente con curvas horizontales que
tenervisión-limitante cortar pendientes en el dentro, el línea-de-visión intercepta el
pendiente en un nivel ya sea más bajo o más alto que elficticio promedio altura.
Enmedición visión distancia el error en el uso de la ficticio 600- o 1100-mm altura
generalmente lata ser ignOred.

Vertical visión distancia puede ser escalado de un perfil trazado por el

método ilustrado en el centro derecho de la Figura III-3) Una tira transparente con
paralela bordes 1300 mm aparte y con líneas rayadas 150 600 mm y 1070 1080 mm de
el borde superior, de acuerdo con la escala vertical, es una útil herramienta. El 1070-1080 La
línea mm se coloca en la estación desde la que se desea la distancia de visión vertical,
y la tira se gira alrededor de este punto hasta que el borde superior sea tangente al
perfil. El disentre la estación inicial y la estación en el perfil intersectado por la línea 150 600 mm es el parada
distancia visual. los distancia entre el inicial estación y el estación en el perfil
intersectado por el inferior borde de la tira es la distancia visual que pasa.

En la parte inferior de la Figura III se muestra un registro de distancia visual simple. -3.
Distancias de la vista en ambas direcciones están indicadas por flechas y figuras en
cada estación en el plano y perfil hoja de la propuesto autopista. Para evitar elextra
trabajo de medir las distancias de visión inusualmente largas que ocasionalmente se
pueden encontrar, un
se puede registrar el valor máximo seleccionado. En el ejemplo que se muestra, toda la vista
distancias de más que 1000 m se registran como 1000+y donde esto ocurre por varios
consecutivo estaciones, el intermedio valores son omitidos Visión distancias Menos
que 500 metro puede ser escalado a más cercano 10 my aquellos mayores de
500 m los mas cercanos 50 m. Las distancias de visión disponibles a lo largo de una
carretera propuesta también pueden ser mostrado por otros métodos. Varios estados usan
un gráfico de distancia visual, trazadoen junto con el plan y el perfil de la carretera, como un
medio de demostrar distancias de vista. Visión las distancias pueden determinarse
fácilmente también donde los planos y se dibujan los perfiles utilizando
computadora-diseño asistido y redacción sistemas (CADD).

Visión distancia registros para dos-carril carreteraspuede ser usado a ventaja a

tentativamentedeterminar la marca de No-paso zonas en conformidad con criterio
dado en el MUTCD (8). Calificaciónde tal zonas es un operativo en lugar de un problema de
diseñoNo-Las zonas de paso así establecidas sirven como guía para las marcas
cuando el autopistaes terminado; elzonas entonces determinado debería ser
comprobado y ajustado por mediciones de campo antes de colocar las marcas reales.

Los registros de distancia visual también son útiles en carreteras de dos carriles para
determinar laporcentaje de longitud de carreteraen cual la distancia de visión está
restringida a menos del mínimo que pasa, lo cual es importante para evaluar la
capacidad. Con vista grabadadistancias, como en la parte inferior de la Figura III-3, Es un
proceso simplepara determinar el porcentajede longitud de carretera con una distancia
de visión dada o mayor

Sight Disbroncearseces en Horizontal Curvas

Otro elemento de alineamiento horizontal es el distancia visual a través del interior de curvas.
Donde hay obstrucciones visuales (como paredes, cortar pendientes, edificios, y
barreras longitudinales) en el interior de curvas, un diseño para proporcionar una visión
adecuada

IMAGEN

1-24

la distancia puede requerir un ajusteen la sección transversal normal de la carretera

ocambioen alineamiento si la obstrucción no se puede eliminar. Porque el muchas
variables en alineamiento y cruzar secciones y en número, tipo y ubicación de posibles
obstrucciones, estudio específico generalmentees necesario para cada condición.
Usando diseñovelocidad y una distancia visual seleccionada como control, el
diseñador debe verificar el condición real y hacer los ajustes necesarios de la manera
más adecuada a proporcionar una distancia de visión adecuada.

Distancia de visión de frenado

por general uso en diseño de una horizontal curva, el visión línea es una acorde
de la curva, y la distancia de visión de frenado aplicable se mide a lo largo de la
línea centraldel carril interior alrededor de la curva. Figuras III-24UNA y H+-24B es un
gráfico de diseño que muestra las ordenadas intermedias requeridas para las
áreas de visión clara para satisfacer el valores superior e inferior,
respectivamente, de la distancia visual de frenado requerida para las
curvasde varios radios.

Estas tablas de diseño utilizan elparando la vista distancia valores de la tabla III-1. los
superposición de el El guardabosques a las velocidades de diseño más altas en esta
tabla impide el desarrollo de una sola tabla de diseño. Sin embargo, el uso de los dos
cuadros en combinaciónproporciona el mismo resultado, a saber, un valor que excede
el mínimo establecido en Figura -24A, pero no el valor establecido en Figura 1-24B,
proporcionará una distancia de visión de frenado aceptable. Como fue el caso con las
distancias de visión detenidas en la tablaH-1, un valor en el límite superior o próximo a
él. Estos valores deben utilizarsecomo una mínimo donde las condiciones lo permitan
porque de el mayor seguridad que es previsto.

Los valores a o que se acerca el límite superior está en la Figura III-24 son
una aplicación de geometría para el varios dimensiones, como se indica en el
diagrama Bosquejo matemático y fórmulas en las figuras. Estas fórmulas solo se
aplicana curvas circulares más largas que la distancia de visión para la velocidad de
diseño pertinente. Para cualquier velocidad de diseño el relación de R a M es una Derecho línea.
Relaciones de R, M y V en estos los formularios de gráficos se pueden verificar
rápidamente. Por ejemplo, con un 80-km / h velocidad de diseño y una curva con una
350 m radio, una claro distancia visualcon una ordenada media de 5.9m entre 5.3
metro flor valor) y Se necesitan 7,5 m (valor superior) para detenerse distancia visual.
Como otro ejemplo, para una condición de obstrucción visual con M-6.0 0 mon
una curvacon un radio de 175 m, la distancia visual resultante es
aproximadamente a
elSuperior valor de el rangopara velocidad de 60 km/ /h.

Pueden existir restricciones de visión horizontal donde hay una pendiente de corte en el
interior de el curva. por el alturacriterio usado para parada visión distancia oF 1070
1080 mm de altura del ojo y 150 600 mm de altura del objeto, una altura de 600 840
mm mayo ser usado como el punto medio de el visión línea dónde el cortar la
pendiente por lo general obstruye la vista. Esto supone ese ahí es poca o ninguna
curvatura vertical. Por una carretera con un6 6.6 6 m recorrido, 1.8 m de hombros, 0.6 6-m
sección de zanjas, y pendientes de corte 1: 2, la obstrucción de la vista es de aproximadamente 5,5 m
Esto es suficientepara adecuado visióndistancia a
fuera de la línea central del carril interno .
50 km/ /h cuando curvas tener un radio de alrededor de 80 90 metro o más y a 80
km/ /h cuando las curvas tienen un radio de about 300380 mo más. Las curvas más
definidas que estas requerirían pendientes más planas, bancos u otros ajustes. En el
otro extremo, carreteras con dimensiones laterales normales de más que 9 9 14
metro proporcionar adecuado parada visión distancias a curvas encima el Toda
la gama de velocidades y curvas de diseño.

YO-25

IMAGEN
-

1-26

IMAGEN

1-27

IMAGEN

En algunos casos, muros de contención, barreras de seguridad

medianas de concreto y otros Las características similares construidas
en el interior de las curvas pueden ser obstrucciones y deben se verificará
si la distancia de frenado es adecuada. Como ejemplo, una obstrucción de este
tipo, el desplazamiento a 1,2 m del borde interior del camino recorrido
tiene una ordenada intermedia de unos 3,0 m. A 80 km / h, esto
proporciona una distancia de visión adecuada cuando las curvas tienen un
radio de aproximadamente 550 685 mo más. Si el ancho de
desplazamiento se incrementa a 3.3 m, unLa curva con un radio de 320
405 m (o más) proporciona una distancia de visión adecuada
enmisma velocidad de 80 km / h. Lo mismo sería cierto para los
edificios existentes o similares.obstrucciones en el interior de las curvas.

Cuando la distancia necesaria para detenerse no estaría disponible porque

el barandilla o una barrera longitudinal constituye la obstrucción, las
alternativas deben ser considerado por razones de seguridad y económicas.
Las alternativas son: aumentar elcompensar la obstrucción, aumentar el
radio o reducir la velocidad de diseño. Sin embargo, cualquier
alternativa seleccionada no debería requerir que el ancho del hombro
en el interior de la curva exceda los 3.6 m porque existe la posibilidad
de que los conductores usen el hombros en exceso de ese ancho como un
carril de paso o de tránsito.

1-28

Como se puede ver en la Figura III-24A y HI-24B, el método presentado es solo

exacto cuando ambos el vehículo y el obstrucción de la vistason situado dentro el
límites de la curva horizontal simple. Cuando el vehículo o la obstrucción de la vista es situado más
allá de los límites de la curva simple, los valores obtenidos son solo aproximados. Lo
mismo es cierto si el vehículo o la obstrucción de la vista, o ambos, está situado dentro de
los límitesde espiral o una curva compuesta. En estos casos, elvalor adquirido haría
resultado en valores de ordenadas medias un poco más grandes que los necesarios
para satisfacer la distancia de visión de frenado seleccionada. En muchos casos,
elresultante autorización adicional no ser significativo. Siempre que las figuras
III-24A y el arco H1-24B no es aplicable, es aconsejable a verifique los diseños ya
sea porutilizando gráfico procedimientos o por utilizando una computacional
método. Referencia(59) proporciona un método para calcular los valores necesarios.

Curvas verticales

Consideraciones Generales

Las curvas verticales para efectuar un cambio gradual entre grados tangentes pueden
ser alguna uno de el cresta o hundimiento tipos representado en la figura III-38. Las
curvas verticales deben ser simples. en aplicación y debería resultar en un
diseñoque sea seguro, cómodo de operar, agradable en apariencia y adecuado
para el drenaje. El mayor controlar para seguro operación en cresta vertical curvas
es el provisión de amplias distancias visuales para la velocidad de diseño. Se debe
proporcionar una distancia visual mínima de frenado en todos los casos. Donde sea
económicamente y físicamente factible, una visión más liberal parando distancias debería ser
usado. Se debe proporcionar una distancia visual adicional adicional en los puntos de
decisión.

Consideración de automovilistas' comodidad requiere que la tasa de cambio de grado

ser mantenido dentro tolerable límites. Estaconsideración es más importante en pandeo
vertical curvas dónde gravitacional y las fuerzas centrífugas verticales actúan en
la misma dirección. Apariencia también debería ser considerado. Una curva larga
tiene una apariencia más agradable que una corta, lo que puede dar la apariencia de
una ruptura repentina enel perfil debido al efecto de escorzo.

Drenaje de carreteras con curvas en curas verticales hundidas, Tipo III, Figura III-38,
requiere Cuidado perfil diseño para reteneruna línea de calificación de no menos de 0.5
por ciento o, en algunos casos, 0 0.30 por ciento para el exterior bordes de La calzada.
Aunque nodeseablemás plano Los grados puede ser necesario en circunstancias
extenuantes.

Para simplificar la curva parabólica con un equivalente vertical eje centrado en el punto
vertical de intersección (VPI) es Usualmente utilizado en el diseño de perfiles de
carreteras. Las compensaciones verticales de la tangente varían como el cuadrado de
la distancia horizontal de La curva final (punto de tangencia). El desplazamiento vertical
del grado tangenteen cualquier punto a lo largo el curva es calculado como una proporción
del desplazamiento vertical en el VPI, que es AL / 800, donde los símbolos son se
muestra en la Figura III-38. La tasade cambio de grado a puntos sucesivos en la curva
es una cantidad constante para incrementos iguales de distancia horizontal, y es igual a
la diferencia algebraica entre interseccióntangente Los grados dividido por el longitud
de curva en metros o A/ /L en por ciento por metro. los recíproco L/ /UNA es el
horizontal distancia en yoters necesarios para efectuaruna 1 por ciento de cambio en
gradiente y es, por lo tanto, Una medida de curvatura. La cantidadL /UNA, denominado
"K," es útil en determinando el horizontal distancia de el punto vertical de curvatura
(VPC) a el apéndice de Tipo yo curvas o al bajo

1-29

IMAGEN
puntode Curvas tipo III. Este punto donde la pendiente es cero ocurre a
una distancia de la VPC igual a K veces el Acercarse degradado. los K
valores además útil en determinando mínimo longitudes de curvas
verticales para varias velocidades de diseño. Otros detalles sobre curvas
verticales parabólicas se encuentran en los libros de texto. en
autopistaIngenieria

En ciertas ocasiones, debido a la crítica despeje o otro control S, el

uso de asimétrico vertical curvas puede ser requerido. Porque las
condiciones dictanla necesidad de estas curvas es infrecuente, la
derivación y utilizar de las fórmulas apropiadas no se han incluido aquí.
Para su uso en casos tan limitados, consulte
asimétricocurva datos encontrados en varios textos de ingeniería de
carreteras.
1-30

Cresta de curvas verticales

Longitudes mínimas de curvas verticales de cresta determinadas por la distancia de

visiónlos requisitos generalmente son satisfactorios desde el punto de vista de seguridad,
comodidad y apariencia. Una excepción puede ser en las áreas de decisión, como la
distancia de visión a las bocas de salida de la rampa, donde son necesarias longitudes
más largas. Consulte la sección de este capítulo sobre la distancia visual de decisión.

Las fórmulas básicas para la longitud de una curva vertical parabólica

en términos de Sigue la diferencia algebraica en grado y distancia visual:
Cuando S es menor que L,

IMAGEN DE FORMULA

Cuando S es mayor que L,

IMAGEN DE FORMULA

dónde:

L = longitud de la curva vertical, m;

S = distancia de visión, m;
A = diferencia algebraica en grados, porcentaje;
H1 = altura del ojo sobre la superficie de la carretera, m
(normalmente 1070 1080
mm / 1000 mm / m)
h2 = altura del objeto sobre la superficie de la carretera, m (normally 150 600
mm / 1000 mm / m)

Cuando la altura del ojo y la altura del objeto son1070 1080 mm y 150 600 mm,
respectivamente, como se usa para detener la distancia de visión.

Cuando S es menor que L,

IMAGEN DE FORMULA

Controles de diseño: distancia visual detenida. Las longitudes requeridas de

verticalcurvas de las fórmulas 3 y 4 para diferentes valores de A para
proporcionar thEl valor superior del rango de distancias de visión de
frenado para cada velocidad de diseño se muestra en F III-39. Las líneas
continuas dan las longitudes requeridas, sobre la base de valores redondeados de K
como se determina a partir de estas ecuaciones.El fuego punteado para K-39.39
arroja valores no redondeados para 70 km / t para la comparación.

La curva corta discontinua en la parte inferior izquierda, cruzando estas líneas, indica dónde S
= L. Tenga en cuenta que a la derecha de la línea SL, el valor de K, o la longitud de la
curva vertical por porcentaje de cambio en A, es una expresión simple y conveniente
del diseñocontrolar. Para cada velocidad de diseño, este valor único es un número entero
positivo que esindicativo de la tasa de curvatura vertical. El control de diseño en el tren
de K cubre todas las combinaciones de A y L para cualquier velocidad de diseño; por lo
tanto, 'id no necesita ser indicado por separado en una tabulación de valor de diseño.
Las curvas de diseño de selección se facilitan porque la longitud de curva requerida en
metros es igual a K veces la diferencia algebraica en grados en porcentaje, L = KA. Por
el contrario, la verificación de los planes se simplifica comparando todas las curvas con
el valor K de diseño.

La Tabla III-35 muestra los valores calculados de K para longitudes de curvas verticales
como requerido para thEl rango de valores de las distancias de visión de frenado, Tabla
III-1, para cada Velocidad de diseño. Para uso directo en el diseño, los valores de K se
redondean como se muestra encolumna derecha. Los valores superiores redondeados de K
se trazan como las líneas continuas enFigura III-39. Los valores redondeados de K son
más altos que los valores calculados, pero las diferencias no son significativas.

Donde S es mayor que L (abajo a la izquierda en la Figura III-39), la gráfica de valores

calculadoscomo una curva (como se muestra en la línea discontinua para 70 km / h) que se
dobla hacia la izquierda y paravalores pequeños de A las longitudes requeridas son cero
porque la línea de visión pasa sobre el ápice Esta relación no representa una práctica de
diseño deseable. La mayoría deLos estados utilizan una longitud mínima de curva vertical,
expresada como un valor único, un rango para diferentes velocidades de diseño, o una
función de A. Los valores ahora en uso varían de 30 a 100 m. Para reconocer la
distinción en la velocidad de diseño y para aproximar el rango de la práctica actual, las
longitudes mínimas de las curvas verticales se expresan como aproximadamente 0.6
veces la velocidad de diseño, o L min = 0.6V waquí está V kilómetros por hora y L está en
metros. Estos ajustes terminales mcomo el líneas verticales en la parte inferior izquierda de la
Figura III-39.

Los valores anteriores de K derivados cuando S es menor que L también se pueden

usar sin error significativo donde S es mayor que L. Como se muestra en la Figura III-
39,extensión de las líneas diagonales para cumplir con las líneas verticales para
longitudes mínimas de curvas verticales resulta en diferencias apreciables de las
teóricas solo donde A es pequeño y hay poco o ningún costo adicional involucrado en
obtener curvas verticales más largas.

1-32

los inferior K factores para cada velocidad desarrollado en la tabla 11-35-

fueron establecido en el suposición ese más los vehículos reducen su
velocidad en inclemencias del tiempo o en pavimentos mojados. Como se
discutió en mayor detalle en la sección "Distancia de visión en En este
capítulo, los estudios realizados en los últimos años del tráfico en pavimentos
secos y húmedos. hecho para apoyar esta hipótesis declarada. Sin embargo,
una gama de valores de paradavisión distancia tener cervecerocalculado
establecido en fricción factores para pavimentos mojados y en velocidades
vehiculares iguales a la velocidad de carrera promedio y la velocidad de
diseño delhigHway. Figura 14-40.proporciona el necesario
tengthsde curvas verticat para diferentes valores de A a Proporcione
el rango más bajo de distancias de visión para el tacto.diseño velocidad
(establecido en el correspondiente velocidad de carrera).

CUADRO DE IMAGEN

1-33
IMAGEN

yo-34

por noche conducción en carreteras sin Encendiendo,la longitud de

visiblecalzada es eso calzada que está iluminado directamente por los faros del
vehículo. Para ciertas condiciones, los valores mínimos de distancia de visión de
frenado utilizados para el diseño excederel longitud del camino visible. Primero,
los faros de los vehículos tienen limitaciones en la distancia de proyección para
los niveles de intensidad de luz que se requieren para propósitos de visibilidad.
Cuando los faros funcionan con luz de cruce, la potencia de vela reducida en la
fuente más el ángulo de proyección hacia abajo restringe significativamente la
longitudde superficie visible de la calzada. Por lo tanto, particularmente para
condiciones de alta velocidad, detener visión distancia valores exceder la carretera-
superficie visibilidad distancias permitidas por el bajo faros delanteros
independientemente de si el perfil de la carretera está nivelado o curvado
verticalmente. En segundo lugar, para la cresta de las curvas verticales del zona
adelante de el haz del faropunto de tangencia con el camino superficie es
sombreado y recibe solamente iluminacion indirecta. Ya que el faro montaje
altura (típicamente acerca de 600 mm) es inferior que el conductor altura de los
ojos (1070 1080mm para el diseño), la distancia visual aun iluminado object 150 600
mm de alturaes controlado por la altura del vehículo faros más bien que por la línea de visión
directa. Cualquier objeto dentro de la zona de sombra debe seralto suficiente para extenderse
hacia el haz del faro a estar directamente iluminado. En el base de fórmula 1, el fondo
del farohaz es acerca de 400 mm por encima de la carretera a cierta distancia de el
vehículo igual a la baja valor de el rango de distancia visual de frenado. Aunque el
faro del vehículosistema hacelímite longitud de visibilidad de la carretera como
se mencionó anteriormente, allí es algunos efecto mitigante en que otros vehículos,
cuya altura de la luz trasera varía típicamente de 450 a 600 mm, y otros objetos
peligrosos de gran tamaño reciben luz directa de los faros delanteros a valores de
distancia visual de parada utilizados para el diseño. También puede ser racionalizó que
los conductores son conscientes de que la visibilidad nocturna es menor que durante el
díaindependientemente de la carretera y diseño de la callecaracteristicas, y ese
vehículo operaators son así Más atento y alerta.

Ahí es una nivel punto de minuto longitud en una cresta vertical curva de Tipo yo
(Figura III-38), pero sin dificultadcon se experimenta drenaje en carreteras con bordillos
si el curva es lo suficientemente fuerte como para ese una calificación mínima de 0.30
por ciento es alcanzado enuna apunte a unos 15 m de la cresta. Esto corresponde
auna 51 m por por ciento cambio en grado; estalínea es tramado en Figura III-39
como el drenaje máximo. Todas las combinaciones anteriores oa el izquierda de
esta la línea satisfaría esto criterio para drenaje. Las combinaciones a continuación
y a la derecha deesta la línea involucra curvas verticales más planas. Se
necesita especial atención en estos casos para garantizar drenaje del pavimento
cerca del ápicede cresta vertical curvas. No está destinadoese una El valor K de 51 se
considera un diseño máximo, pero simplemente el valor más allá cual drenaje
debe ten más cuidado diseñado.

1-35

IMAGEN

Curvas verticales caídas

Al menos cuatro criterios diferentes para establecer longitudes de curvas

verticales caídas se reconocen en cierta medida. Estos son (1) distancia
de visión del faro, (2) comodidad del conductor, (3) control de drenaje y (4)
una regla general para la apariencia generalrancia

La distancia de visión de los faros ha sido utilizada directamente por

algunas autoridades y en su mayor parte es la base para determinar la
longitud de la distancia de visión utilizada en este documento. Cuando un
vehículo atraviesa una curva vertical caída por la noche, la parte de la
carretera iluminada hacia adelante depende de la posición de los faros y la
dirección del haz de luz. Se está dando un uso general a una altura del
faro de 600 mm y una divergencia de 1 ° hacia arriba del haz de luz desde
el eje longitudinal del vehículo. La extensión hacia arriba del haz de luz
proporciona una longitud visible adicional, pero esto generalmente se
ignora. Las siguientes fórmulas muestran la relación S, L y A, usando S
como la distancia entre el vehículo y el punto donde el ángulo de 1 ° del
rayo de luzse cruza con la superficie de la carretera:

Cuando S es menor que L,

IMAGEN DE FROMULA

1-36

Cuando S es mayor que L,

IMAGEN DE FORMULA

where:
L = length of sag vertical curve, m;
S = light beam distance, m; and
A = algebraicdifference in grades, percent.

IMAGEN

I-37
IMAGEN
1-38
www
.

For overall safety on highways, a sag vertical curve should be long enough so that the
light beam distance is nearly the same as the stopping sight distance. Accordingly, it is
pertinent to use stopping distances for different design speeds as the S value in the
above formulas. The resulting lengths of vertical curves for theupper value of
the range of recommended stopping sight distances for each design speed
are shown in Figure III-41 with solid lines using rounded K values as
wasdone for crest vertical curves, and the dotted line fork-26.6 being an
unrounded value for 70 km/h for comparison. Figure-H1-42 provides the lengths
of sag verticat curves for various algebraic differences in grades for the
tower range of stopping sight distance.

The comfort effect of change in vertical direction is greater on sag than on crest
vertical curves because gravitational and centrifugal forces are combining rather than
opposing forces. Comfort due to change in vertical direction is not measured readily
because it is affected appreciably by vehicle body suspension, tire flexibility,
mass carried, and other factors. The limited attempts at such measure ments have led to the
broad conclusion that riding is comfortable on sag vertical curves when the centrifugal
acceleration does not exceed 0.3 m/s2. The generalexpression for such a criterion
is:

IMAGEN DE FORMULA

where L and A are the same as in previous formulas, and V is the design speed, km/h.

The length of vertical curve required to satisfy this comfort factor at the various design
speeds is only about 50 percent of that required to satisfy the headlight sight
distance requirement for the normal range of design conditions.

Drainage affects design of vertical curves of Type III (Figure III-38)

wherecurbed sections are used. An approximate criterion for sag vertical curves
is the same as that expressed for the crest conditions, that is, providing a
minimum grade of 0.30 percent within 15 m of the level point. This criterion plots
the same or very close to the same as the line shown in Figure III-41 for the 100
km/h, K= 51. Thedrainage requirement differs from other criteria in that the length
of sag vertical curve determined for it is a maximum, whereas, the length
for any other criterion is a minimum. The maximum length of the drainage
criterion is greaterthan the minimum length for other criteria up to 100 km/h and is nearly
equal for other criteria up to 120 km/h for minimum-length vertical curves.

For general appearance, some use formerly was made of rule-of-thumb for length
of sag vertical curves wherein the minimum value of L is 30A or, in Figure III-41, K =
30. This approximation is a generalized control for small or intermedi ate values of
A. Compared with headlight sight distance, it corresponds to a design speed between 70 and
80 km/h. On high-type highways longer curves are deemed appropriate to improve
appearance.

From the preceding it is evident that design controls for sag vertical curves differ
from those for crests, and separate design values are needed. The headlight

1-39

sight distance basis appears to be the most logical for general use, and the
values determined for stopping sight distances are within the limits recognized in
current practice. It is concluded to use this criterion to establish design values for
a range of lengths of sag vertical curves. As in the case of crest vertical curves, it
isconvenient to express the design control in terms of the K rate for all values of A. This
entails some deviation from the computed values for small values of A, but the
differences are not significant. Table III-37 shows the range of computed
values and the rounded values of K selected as design controls. The
lengths of sag vertical curves on the basis of the design speed values of K are shown
by the solid lines in Figure III-41. It is to be emphasized that these lengths are
minimum values based on design speed; longer curves are desired wherever
feasible, but special attention to drainage must be exercised where a K value in
excess of 51 is used.

IMAGEN DE CUADRO

1-40
Minimum lengths of vertical curves for flat gradients also are recognized for sag
conditions. The values determined for crest conditions appear to be generally suitable
for sags. Lengths of sag vertical curves, shown as vertical lines in Figure III-41, are
equal to 0.6 times the design speed.

Sag vertical curves shorter than the length computed from Table III-37 may be
justified for economic reasons in cases where an existing element, such as a structure
not ready for replacement, controls the vertical profile. In certain cases ramps may
also be designed with shorter sag vertical curves. Fixed source lighting is desirable
in these cases. For street design, some engineers accept design of a sag or crest
where A is about 1 percent or less without a length of calculated vertical curve.
However, fieldmodifications during construction usually result in constructing the
equivalent to a vertical curve, even if short.

TABLE I-1. NECESSARY REVISIONS TO THE

AASHTO GREEN BOOK

Description

Paragraph 4 to be revisedto include the use of deceleration rates used to calculate

stopping sight distances

Section entitled “Operating Speed” to be revised as indicated in Appendix I (pg. 1-2).

First paragraph of section entitled “Design Speed” to be revised as indicated in

Appendix I (pg. I-2).

Third paragraphto be revised as indicated in Appendix I (pg. 1-3).

Fifth paragraph to be revised as indicated in Appendix I (pg. 1-3).

Fifth paragraph to be revised as indicated in Appendix I (pg. 1-5).

Second paragraph to be revised as indicated in Appendix I (pg. 1-5).

Second paragraph to be revised as indicated in Appendix I (pg. 1-6).

Fourth paragraph to be revised as indicated in Appendix I (pg. 1-6).

Fifth paragraph to be revised as indicated in Appendix I (pg. 1-7).

Second paragraph to be revised as indicated in Appendix I (pg. 1-8).

119
Second paragraph to be revised as indicated in Appendix 1 (pg. I-11).

119
Formula to be revised as indicated in Appendix I (pg. I-12).

119-123
Text from final paragraph on page 120 to second paragraph on page 123 to be deleted
and replaced with text as indicated in Appendix I (pg. 1 13).

120
Table III-1 to be replaced with Table 58 as indicated in Appendix 1 (pg. 1-15).

122
Figure III-1 to be deleted. Revise remaining figure numbers after deletion of this figure.

123
Formula to be revised as indicated in Appendix I (pg. I-17).

123
Final paragraph to be revised as indicated in Appendix I (pg. 1-17).

124
Second paragraph to be revised as indicated in Appendix I (pg. I-17).

124
Formula to be revised as indicated in Appendix I (pg. I-17).

124
Third paragraph to be revised as indicated in Appendix I (pg. 1-18).
1-42

Page
Description

125
Table III-2 to be revised.

125
First paragraph to be revised as indicated in Appendix I (pg. I-18).
127
Table III-3 values to be revised based on revised object and eye heights.
127
Third paragraph to be revised to represent revised object and eye heights.

136
Final paragraph to be revised as indicated in Appendix I (pg. I-19).

137
Paragraph entitled “ Stopping sight distance object" to be revised as indicated in
Appendix I (pg. I-19).

138
Final paragraph to be revised as indicated in Appendix I (pg. 1-21).

139
Second paragraph to be revised as indicated in Appendix I (pg. I-21).

140
Figure III-3 to be revised to indicate the revised object and eye
heightsfor both stopping and passing sight distances.
219-223
Section entitled “Stopping sight distance to be revised as indicated in Appendix I (pg. 1-
23 to I-26).

220
Figure III-24 to be revised.

221
Figure III-25 to be deleted.

223
Section entitled “Passing sight distance" to be revised to indicate the revised driver
eye height.

282
Revise values of h, and hy in equations (1) and (2). In the paragraph that
follows revise the object and driver eye heights as indicated in Appen dix I (pg. I-29).

282-283
Revise formulae (3) and (4) as indicated in Appendix I (pg.
1-29).

283-288 Section entitled “Design Controls-stopping sight

distance” to be revised
as indicated in Appendix I (pg. I-30 to 1-33)

284
Table III-35 to be revised as indicated in Appendix I (pg. 1-31).

284
Figure III-39 to be revised.

287
Formulae (5) and (6) must be revised to incorporate new driver eye height.

287
Table III-36 to be revised to incorporate new formulae for equations (5) and (6)

288-293
Section entitled "Sag vertical curves” to be revised as indicated in Appendix I (pg.
1-34 to 1-37).

1-43

Page
Description

289
Figure III-41 to be revised.

290
Figure III-42 to be deleted.

292
Table III-37 to be replaced by Table 60 from “Final Draft Report”.

418
Section entitled “Sight Distance”to be revisedto incorporate revised object and
eye heights.
419
Table V-2 to be revised to reflect revised object and eye heights.

420
Table V-3 to be revised to reflect revised eye height.

427
Table V-9 to be revised to reflect revised eye height

429
Revise stopping sight distance range referred to in paragraph entitled "Sight
Distance".

446
Section entitled “SightDistance" to be revised to incorporate revised object and eye
heights.

446
Table V-11 to be revised to incorporate revised object and eye heights.

447
Table V-12 to be revised to incorporate revised driver eye height.

461
Section entitled “Sight Distance" to be revised to incorporate revised object and eye
heights.

462
Table VI-2A to be revised to incorporate revised object and eye
heights.
462
Table VI-2B to be revised to incorporate revised driver eye height.

472
Review stopping sight distance range referred to in paragraph entitled "Sight
Distance"

490
Table VII-3 to be revised to incorporate revised eye and objects heights.Check
legend of last column (PSD?)
710
Second paragraph to be revised to incorporate revised driver eye height.

710
Figure IX-38 to be revised.

715
Figure IX-41 tobe revised.

722
Section entitled “General Considerations” to be revised to replace coefficients of
friction formulation with revised deceleration rate formulation.

722
Table IX-10 to be revised. (SSD values)
1-44

Page
Description

722
Table IX-11 to be revised.(SSD values)

723
Section entitled “General Considerations” to be revised to incorporate new driver eye
and object heights.

724
Figure IX-44 to be revised. (SSD values)

725
Figure IX-45 to be revised. (SSD values)

797-801
Formulae, discussion, Table IX-21 and Figures IX-78,79regarding
sightdistance calculation to be reviewed due to the change in the formulation of the
calculation of Stopping sight distance.